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Sur le site de Minicucci architecte. Aucun détail. Un fil peut quand même permettre de faire un suivi. EDIT : Pourquoi étage s'écrit "étages"?
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De mars 2014 à juillet 2016 J'espérais pouvoir la fin de l'Avenue mais ça n'a pas été possible Les tours que l'on peut voir monter: - Tour Deloitte - Lowney sur Ville - Roccabella - Tour des Canadiens - L'Avenue - District Griffin - Icône (brièvement @ 0:52) Allez-y plein écran HD, l'image s'améliore après une trentaine de secondes...
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Phases 1 et 2 terminées en 2009 et 2010. Aucune information sur la phase 3... Sur Google Maps, on peut voir que la dalle de béton est coulée et ne semble qu'attendre l'érection que la troisième phase. -
L’économie du Québec se porte bien. La démonstration du prof Fortin. Pour bien commencer l’année économique, rien de mieux que de refaire la démonstration que les pessimistes, ceux qui sont toujours prompts à proclamer que l’économie du Québec va mal, se trompent royalement. Tout peut et doit s’améliorer, bien sûr. Les défis ne manquent pas : la démographie, l’environnement, la santé, la persévérance scolaire, les inégalités, la corruption. Mais l’économie québécoise a énormément progressé depuis 50 ans, et elle est loin d’aller mal depuis 20 ans. À l’époque, nous formions un peuple pauvre, illettré, dépendant et en mauvaise santé. La pire performance de l’Amérique du Nord. Le salaire moyen des francophones au Québec équivalait à 52 % de celui des anglophones. Aujourd’hui, à niveaux d’éducation et d’expérience identiques, le salaire horaire moyen des francophones ne le cède en rien à celui des anglophones. En 1960, le niveau de vie du Québec accusait un retard de 18 % sur celui de l’Ontario. Maintenant, le retard a fondu à 5 %. Et ce qui en reste s’explique entièrement par le fait que les Québécois choisissent librement de travailler moins d’heures par année que les Ontariens. Le mieux-vivre, c’est ici. L’économie du Québec est à présent plus productive que celle de l’Ontario. Les Québécois produisent plus de biens et de services par heure travaillée que les Ontariens. Il nous reste les États-Unis à rattraper. Economie: La pauvreté absolue, c’est quand on peut se payer un peu plus (mais à peine) que le nécessaire. Une situation moins fréquente au Québec qu’ailleurs au Canada. La pauvreté absolue, c’est quand on peut se payer un peu plus (mais à peine) que le nécessaire. Une situation moins fréquente au Québec qu’ailleurs au Canada. En 1960, les deux tiers des Québécois de 30 ans ne possédaient aucun diplôme. Seulement 5 % avaient un diplôme universitaire. Aujourd’hui, 90 % ont un diplôme secondaire ou professionnel, et 32 % un diplôme universitaire. On peut et on doit encore progresser, mais il n’y a pas de quoi se flageller ! Au tournant de la Révolution tranquille, la majorité des ados québécois savaient à peine lire, écrire et compter. Aujourd’hui, nos jeunes de 15 ans se classent au septième rang mondial en mathématiques, à égalité avec les jeunes Japonais, et au premier rang de toutes les provinces canadiennes. Il faut maintenant s’améliorer en lecture. Il y a 55 ans, les entreprises francophones ne contrôlaient que 47 % de l’emploi au Québec. Aux dernières nouvelles, ce chiffre avait grimpé à 67 %. Il y a 60 ans, la population du Québec était la plus pauvre du Canada, avec celle de Terre-Neuve. En 2015, le taux de pauvreté absolue (lorsqu’on peut s’offrir à peine plus que le niveau de subsistance) est plus faible au Québec que partout ailleurs au Canada, sauf dans les provinces riches en pétrole des Prairies. De plus, l’inégalité du revenu au Québec est la moins prononcée en Amérique du Nord. Cumulativement, depuis 15 ans, la production de richesse par habitant d’âge actif (de 15 à 64 ans) a progressé davantage au Québec qu’aux États-Unis et en Ontario. C’est + 19 % au Québec, + 15 % aux États-Unis et + 11 % en Ontario. Depuis la récession de 2008-2009, le poids de la dette publique du Québec dans l’économie a augmenté quatre fois moins qu’en Ontario et huit fois moins qu’aux États-Unis. Les finances de l’État québécois se sont sans cesse améliorées depuis 20 ans. Le poids des intérêts à payer sur sa dette a diminué de 40 %. Toutes les agences internationales de notation de crédit ont maintenu ou haussé sa cote financière. Des rassemblements économiques régionaux riches en vision, en solutions et en projets, comme Je vois Montréal,on en a encore grand besoin. Mais on aurait aussi grand besoin d’imposer un moratoire au larmoiement sur l’état de notre économie. Rien ne justifie le discours pessimiste. tableau et source: Tableau:http://www.msn.com/fr-ca/finances/economie/l%e2%80%99%c3%a9conomie-du-qu%c3%a9bec-se-porte-bien-la-d%c3%a9monstration-du-prof-fortin/ar-CCs4Rn?ocid=spartanntp ----- Analyse très intéressante!
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La route de demain en plastique
un sujet a posté acpnc dans Urbanisme, architecture et technologies urbaines
http://auto.lapresse.ca/technologies/201507/29/01-4888911-la-route-de-demain-prefabriquee-en-plastique-recycle.php Publié le 29 juillet 2015 à 09h46 | Mis à jour à 09h46 La route de demain: préfabriquée en plastique recyclé? Denis Arcand La Presse La route de demain sera faite de plastique recyclé et l'âge d'or de l'asphalte achève, prédit la société néerlandaise VolkerWessels, qui vient de rendre publique sa technologie PlasticRoad. VolkerWessels affirme que ses routes de plastique recyclé se construiraient et s'entretiendraient bien plus rapidement que les routes d'aujourd'hui. Les travaux routiers seraient plus courts: ils se mesureraient en semaines, pas en mois. Et ils seraient moins fréquents. La clef? La préfabrication en usine de segments modulaires et leur installation sur un simple lit de sable. Les routes de plastique dureront trois fois plus longtemps que nos voies asphaltées d'aujourd'hui, et ce, avec un entretien minime, affirme la compagnie. Comme une piste Scalextrix «L'idée est de mouler les segments pour qu'ils s'imbriquent les uns dans les autres. La largeur idéale est d'environ 3,5 m, soit la largeur d'une voie routière», a indiqué à La Presse Simon Jorritsma, conseiller développements nouveaux et techniques spéciales chez InfraLinq, la filiale asphalte de VolkerWessels. «On pourrait aussi faire des pistes cyclables», ajoute-t-il. Autre avantage, le concept PlasticRoad prévoit un espace creux toujours accessible où on pourrait faire passer le câble, les fils électriques alimentant les lampadaires et les feux de circulation, l'aqueduc, les tuyaux d'égout et d'eau de pluie et, un jour, l'infrastructure électronique permettant la conduite autonome des voitures de demain. L'asphalte est un excellent revêtement routier, mais les problèmes liés au pétrole et les besoins nouveaux auxquels font face les entrepreneurs exigent de nouvelles solutions, estime Simon Jorritsma. «Le plastique est une alternative durable très supérieure et ouvre la porte à toutes sortes d'autres innovations, comme la production d'électricité, le chauffage des routes, des surfaces de roulement moins bruyantes et la construction modulaire», écrit-il. Plastique recyclé à 100% «Notre intention est d'utiliser seulement du plastique recyclé», sans adjuvant d'hydrocarbures, a indiqué à La Presse M. Jorritsma, qui fait remarquer que 55% du plastique produit dans le monde est brûlé dans des incinérateurs. «C'est du gaspillage d'incinérer le plastique si on peut le réutiliser et lui donner un usage nouveau de haute qualité [...] pour faire des routes.» Dans une région comme le Québec, avec ses températures extrêmes, une route de plastique tiendrait-elle le coup? «La structure routière PlasticRoad n'est pas affectée par la température ni la corrosion; elle résiste facilement à des températures allant de -40 à 80 degrés Celsius», écrit M. Jorritsma. Épandage de sel Pour ce qui est du sel et du gel, VolkerWessels n'a pas encore de certitude: «Nous voulons développer un prototype avec les bons partenaires et faire des expériences et des tests», a-t-il indiqué à La Presse. Il ajoute que la société travaille sur un système de tuyaux permettant de stocker la chaleur solaire absorbée par la route, et de chauffer la route assez pour éviter le gel (et le sel) aux températures modérées. La PlasticRoad a un autre argument intéressant, compte tenu des scandales récents dans la construction au Québec: ce sera «beaucoup plus facile de vérifier la qualité de la route (rigidité, écoulement des eaux, etc.)». La question de l'adhérence, surtout au froid, est un élément majeur: «Premièrement, on va voir si on peut rendre antidérapant le plastique lui-même. Si ça ne marche pas, on pourrait intégrer du sable ou du gravier dans la surface de roulement», a indiqué M. Jorritsma. Et combien coûterait la Plastic Road? «À ce stade-ci, on ne peut pas encore parler du coût par kilomètre», a répondu M. Jorritsma. La ville de Rotterdam, aux Pays-Bas, a déjà signalé son intérêt à faire un projet-pilote sur ses rues urbaines. M. Jorritsma ajoute que plusieurs villes sont intéressées à participer à des projets-pilotes, dans plusieurs pays du monde. -
Moins d’un million de dollars par mine par Michel Pepin publié le 1 mai 2015 à 17 h 24 Il y a parfois des chiffres qui parlent plus que les mots et plus que toutes les promesses. Par exemple, il y a CE chiffre, 23 650 000, qui en dit plus long que tous les Plan Nord de ce monde. Ce chiffre représente le nombre de dollars que les propriétaires des 24 mines en exploitation au Québec ont versés en redevances en 2013-2014 selon les comptes publics du Québec. C’est moins d’un million de dollars par mine, en moyenne. Oui, c’était une mauvaise année, les prix des minerais étaient bas et les minières ont donc réalisé très peu de profits. Néanmoins, cela n’a pas empêché ces entreprises de retirer pour au moins 7 milliards de dollars en minerais du sous-sol québécois. De ces 23 millions de dollars, il pourrait être déduit les coûts d’administration au ministère pour le secteur des mines (plus de 15 millions de dollars). Il pourrait être aussi pris en compte le coût des 723 sites miniers abandonnés qui devront être réhabilités par l’État. Une facture de 800 millions de dollars est évoquée sur le site du ministère. Les crédits d’impôt relatifs aux ressources et les avantages fiscaux reliés aux actions accréditives ne sont pas pris en compte dans ce calcul. Dans son rapport de 2009, le vérificateur général révélait que ces dépenses fiscales représentaient une somme plus importante que l’ensemble des redevances minières. Rien n’indique, au contraire, que la situation était différente en 2013-2014. En revanche, il est vrai qu’il y a eu une année (2011) où 300 millions de dollars ont été recueillis en redevances minières, alors que la pelletée de minerai de fer valait trois fois celle d’aujourd’hui. Toutes ces données n’ont pas refroidi l’enthousiasme du premier ministre Couillard qui a évoqué, sans la moindre gêne, la priorité que représente le développement durable dans le cadre du dévoilement de sa version du Plan Nord. Il n’est pas facile d’imaginer le caractère durable du développement minier, une activité qui consiste à extraire une ressource qui ne peut se renouveler. Tout cela confirme que la vision de Québec pour le développement des ressources minières repose surtout sur la création d’emplois et l’activité économique que cela peut générer en région. Toutefois, la Caisse de dépôt et placement et Investissement Québec possèdent des participations dans certains projets (la mine d’or Osisko à Malartic et le projet de mine de diamants Renard de Stornoway) qui pourraient se révéler profitables. Car, si en apparence, Québec a reçu moins d’un million de dollars par mine, en réalité, il n’a même pas reçu « une cenne la tonne », comme on disait du temps de Duplessis. En fait, en 2013-2014, le gouvernement du Québec a payé les compagnies minières pour exploiter son sous-sol, qui elles, malgré la baisse des prix par rapport à 2011, ont accéléré la cadence de production et ont extrait davantage de fer, de nickel, de cuivre et d’or en 2013-2014. Si tout va bien, ce sont 65 millions de dollars que les Québécois recevront en 2014-2015 en redevances minières. En échange de 7 milliards de dollars de ressources. Si tout va bien. http://blogues.radio-canada.ca/politique/2015/05/01/moins-dun-million-de-dollars-par-mine/
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Du développement commercial et industriel, le parfait complément à la densification démographique de l'île de Montréal. Je proposerais incidemment un nouveau slogan: des emplois là où habitent les gens, en sonnant le glas à l'expansion des villes-dortoirs. Dans le but de faire échec à l'étalement urbain, un programme incitatif devrait encourager prioritairement la création d'emplois et de logements sur l'île, avec effet décroissant selon l'éloignement vers les couronnes. J'irais même jusqu'à charger une taxe spéciale sur toute nouvelle construction en dehors des zones déjà urbanisées ou dans de nouveaux lotissements, sur tout le territoire de la banlieue. Je ferais cependant exception de Laval qui est déjà en phase de densification. Une ville plus dense diminue les besoins en déplacements automobiles et rentabilise davantage le développement des transport en commun, avec effet durable sur le plan environnemental. Il faut changer les mentalités et briser la dichotomie de la banlieue qui veut que ce soit l'endroit idéal pour élever une famille. Il reste d'ailleurs suffisamment d'espace disponible sur les deux îles (Laval et Montréal) pour facilement doubler la population, tout en renforçant les pôles économiques centraux. On économiserait au passage les meilleures terres cultivables qui restent encore dans le voisinage de la ville, tout en préservant une précieuse ceinture verte, indispensable à l'équilibre écologique et sociologique du grand Montréal. Si on veut véritablement améliorer notre bilan carbone et réduire la pression des villes sur l'environnement, nous n'avons pas le choix que de penser globalement. Ce n'est qu'avec des efforts concertés et simultanés dans tous les domaines d'activités humaines que nous y arriverons. Pour cela il est nécessaire que la volonté vienne du gouvernement provincial lui-même, car c'est le seul qui a les moyens législatifs pour véritablement changer les choses. On n'a plus le choix si on veut léguer aux générations futures, un monde meilleur et en plus grande harmonie avec la nature. L'occupation du territoire est déjà une agression en soi, mais on peut diminuer notre empreinte par toutes sortes de mesures de naturalisation qui réconcilieraient la ville avec le milieu naturel. Une prise de conscience est déjà en voie de se faire, mais il y a encore beaucoup de résistance et d'opposition. Et tant que le message ne viendra pas de la plus haute instance, avec des moyens concrets pour y arriver, on sera limité à des interventions ponctuelles et trop localisées pour faire une différence appréciable. Comme le discours économique est à la mode aujourd'hui, on peut ajouter à cette vision écologique, l'effet positif sur le développement de Montréal en premier lieu, et aussi bien sûr les villes déjà établies, mais dans une moindre mesure. Un Montréal plus populeux et plus dense est un gage d'enrichissement collectif, avec des revenus plus importants et de plus grands moyens pour assurer son développement futur. J'en conclue que la prospérité soutenue de la ville passe nécessairement par l'arrêt de l'étalement urbain, et la fin de la dispersion de nos forces et de nos énergies, dans un territoire devenu démesuré par rapport à sa densité.
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Coderre présente ses 11 «chantiers» pour rendre la Ville plus performante
un sujet a posté ScarletCoral dans L'actualité
via LaPresse : Publié le 19 juin 2014 à 10h42 | Mis à jour à 12h05 Coderre présente ses 11 «chantiers» pour rendre la Ville plus performante KARIM BENESSAIEH La Presse Une Ville plus efficace, où les lourdeurs administratives et les dédoublements seraient éliminés, tout cela en 11 «chantiers» qui permettraient de générer des millions de dollars en économie. C'est en substance le plan qu'a proposé ce matin le maire Denis Coderre devant une audience conquise de quelque 600 personnes d'affaires, réunies dans une salle du Vieux-Montréal. De la diminution des accidents de travail à la revue du déneigement et passant par la simplification des soumissions et un meilleur taux de réalisation des travaux, ses 11 chantiers ratissent large. «Vous devriez vous réjouir : on vient de vous dire qu'on va s'assurer que les choses sont efficaces, et qu'on est capables de sauver des coûts sans avoir à augmenter les revenus, c'est-à-dire les taxes, a résumé en point de presse le maire Coderre. Il y a un exercice qui va se faire, toutes les grandes métropoles l'ont fait, et elles sauvent de l'argent. Nous, on va sauver le maximum.» 750 indices de performance Même si les termes semblent quelque peu abstraits, le maire assure qu'il s'agit d'une initiative bien concrète. «C'est tellement concret qu'ils l'ont fait à Toronto, où on sauve jusqu'à 400 millions par année. Si on organise toute la question de l'absentéisme, d'accidents de travail, à Québec, ils ont sauvé jusqu'à 12 millions.» L'administration Coderre mise beaucoup sur son chantier numéro un, l'adhésion à l'Ontario Municipal Benchmarking Initiative (OMBI) qui permettra à Montréal de se comparer avec 16 autres villes canadiennes. «Ce sont des mesures de gestion, des mesures d'efficience. Comment on peut mesurer l'efficacité, comment on est capables de s'assurer qu'il y a une meilleure coordination. Il y a à peu près 750 indices de performance qu'on peut appliquer, des indicateurs précis qui nous permettent en fin de compte de voir s'il y a des dédoublements, si c'est performant, si c'est nécessaire.» Il a rappelé que son administration s'était déjà engagée à réduire 10% des effectifs au cours des cinq prochaines années, soit 2200 emplois, ce qui permettra d'économiser deux milliards en dix ans. Ces économies seraient réinjectées dans les infrastructures de la métropole. Les 11 chantiers Harmonisation et simplification des devis de soumissions Augmentation du nombre et de la qualité des projets d'immobilisations réalisés Optimisation de la gestion des revenus et des paiements Simplification du processus décisionnel Implantation de la gestion par activités Réduction des maladies professionnelles et des accidents du travail Augmentation de la productivité du Service du matériel roulant et des ateliers Amélioration des processus d'acquisition et d'entretien des immeubles Accroissement de l'efficience des activités liées aux matières résiduelles Rationalisation des inventaires Optimisation des activités de déneigement. -
http://www.lapresse.ca/actualites/elections-provinciales/enjeux/201403/08/01-4745768-plq-un-traversier-pour-la-rive-sud.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B9_elections-quebec-2014_1965459_accueil_POS4 Publié le 08 mars 2014 à 09h35 | Mis à jour à 09h35 PLQ: un traversier pour la Rive-Sud Pour décongestionner le réseau routier, Philippe Couillard promet d'instaurer un service de traversier entre Montréal et la Rive-Sud, même si l'Agence métropolitaine des transports (AMT) a rejeté cette idée en 2012. Cet engagement fait partie de la «stratégie maritime» que le chef libéral a dévoilée hier et qui fait concurrence au Projet Saint-Laurent du chef caquiste François Legault (pour plus de détails, lisez le texte «Fleuve: Couillard dans les plates-bandes de Legault»). Le document de 48 pages donne peu de détails sur ce projet de traversier. On peut seulement y lire qu'il s'agit d'une solution pour «décongestionner les accès à Montréal», qui «vivra prochainement les conséquences de vastes chantiers» comme la construction du nouveau pont Champlain. Le coût serait de 10 millions par année. On ne précise pas l'emplacement des quais, la fréquence des départs, combien de personnes pourraient être transportées - des automobiles pourraient l'être aussi, comme pour le traversier reliant Lévis à Québec. La promesse repose sur des «études privées» que le PLQ a refusé de divulguer. Les libéraux disent s'inspirer des navettes fluviales qui existent à Boston. Ils rappellent que le député sortant Pierre Moreau avait lancé l'idée de telles navettes entre Montréal et la Rive-Sud au printemps 2012, à l'époque où il était ministre des Transports. L'AMT avait été chargée d'analyser cette option. Et elle l'avait rejetée. «Chaque fois qu'on a étudié cette mesure, on l'a écartée parce que le rapport coût-bénéfice n'est pas bon, a expliqué à La Presse une porte-parole, Claudia Martin. C'est une mesure qui coûte cher pour le nombre de personnes qu'on peut transporter. Et c'est difficile de mettre en place une mesure comme ça.»
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Quelqu'un peut m'expliquer à quoi ça sera la voie réservée de la 15 nord entre la 40 et la 440?? Aucune ligne d'autobus ne roule là, à peine quelques taxis et des covoitureurs, mais surtout pleins de gens tout seuls sur la voie mûres à recevoir une contravention!! Deux autres exemples, évidents depuis l'ouverture du métro à Laval: 1) Pont Lachapelle, en 15 minutes, je n'ai vu qu'un autobus et ce en temps de pointe du matin. Complètement ridicule. 2) Pont Viau, la voie est pratiquement désertée depuis que les autobus arrêtent à Laval. Soit on ajoute du service d'autobus pour que ces voies soit vraiment utilisées, où bien qu'on les abolissent... c'est vraiment du gaspillage d'infrastructure et de la frustration qu'on créé en masse.
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Je reproduit dans ce nouveau fil, une chronique du Devoir d'aujourd'hui, parce que je crois qu'il y a ici matière à réflexion, et probablement urgence d'agir. Nous qui tentons par tous les moyens de rentabiliser et augmenter la fréquentation des espaces gigantesques du Parc Olympique. Voici une importante collection qui demande beaucoup d'espace pour être convenablement exposée, et un site prestigieux qui lui offrirait toute la prestance et la visibilité qu'elle mérite. Il y a encore d'énormes espaces sous les gradins et le stationnement souterrain du stade Olympique, pour accommoder un nouveau musée permanent qui ajouterait certainement une précieuse nouvelle clientèle, aux déjà nombreux visiteurs. Je pense aux stationnements, mais ce pourrait peut-être aussi bien être la tour elle-même? Une chose demeure, nous devons rentabiliser au maximum ce site au potentiel qui demeure encore sous-exploité, en dépit de la richesse de ces attractions actuelles, dont le planétarium est la dernière acquisition. Il faut poursuivre sur cette lancée et sauter sur l'occasion unique d'ouvrir un musée de l'automobile comme nulle autre pareil en Amérique(?) Si je me fie au texte du Devoir qui suit, nous avons un filon extraordinaire que nous devons exploiter à sa juste valeur. On ne parle pas ici d'une collection bidon, mais d'un joyau méconnu et fragile qui pourrait nous échapper. Le Parc Olympique peut et doit être rentable. Le remplacement du toit a besoin de trouver du financement idéalement provenant de fonds générés sur place, par les multiples expositions et attractions diverses. Voilà alors une occasion rêvée d'ajouter un fleuron de qualité supérieure, aux attraits de classe mondiale déjà présents sur le site. J'ai pris connaissance de cet article qui m'a immédiatement interpelé, et je n'ai pu m'empêcher de l'associer au Parc Olympique qui cherche par tous les moyens a reconquérir le coeur des montréalais et des visiteurs. Pour une collection unique il faut un site unique et de premier ordre, nous avons tout ce qu'il faut, ne reste plus qu'à agir et relier les deux dans une situation gagnant-gagnant. "Et si c’étaient des Picasso? http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/396596/et-si-c-etaient-des-picasso Et si c’étaient des Picasso? La collection de voitures d’exception des frères Demers représente une richesse sous-estimée et mal connue. La perdre serait une erreur sans précédent. 7 janvier 2014 | Collectif d'auteurs | Actualités en société La collection du designer Ralph Lauren a été exposée en 2011 au Musée des arts décoratifs de Paris, en France. Pourtant, cette collection comporterait «seulement» une soixantaine de voitures, alors que celle de la famille Demers en compte plus de 500. Laisser partir les voitures des Demers, c’est ignorer le moteur économique extraordinaire que peut constituer le marché des voitures exotiques, que ce soit pour les expositions, les encans, les investissements ou autres. Photo : Agence France-Presse Mehdi Fedouach La collection du designer Ralph Lauren a été exposée en 2011 au Musée des arts décoratifs de Paris, en France. Pourtant, cette collection comporterait «seulement» une soixantaine de voitures, alors que celle de la famille Demers en compte plus de 500. Laisser partir les voitures des Demers, c’est ignorer le moteur économique extraordinaire que peut constituer le marché des voitures exotiques, que ce soit pour les expositions, les encans, les investissements ou autres. Imaginez un instant qu’un collectionneur, issu d’une famille discrète, décide après près d’un siècle d’anonymat de révéler au grand public qu’il possède une des plus belles, sinon la plus belle, collections d’oeuvres d’art au monde. Une collection si belle, si unique, qu’elle amène chez lui des rois, artistes, hommes d’affaires, politiciens, sportifs de haut niveau et autres sommités. Imaginez un instant que cette collection contienne des Picasso, Riopelle, Michel-Ange, de Vinci, Gauguin, Matisse, Rembrandt, etc. Imaginez ensuite que le coeur de cette collection n’ait jamais été montré publiquement et recèle des pièces d’une valeur inestimable par leur histoire inédite, leur rareté impensable et leur état de conservation exceptionnel. Imaginez ensuite que ce collectionneur offre de rendre cette collection disponible dans le but d’en faire profiter la population tout entière, de stimuler l’économie, de promouvoir l’entrepreneuriat, de donner aux Québécois une fierté collective, de démontrer aux jeunes que les rêves les plus fous sont accessibles, et finalement, de prouver au monde entier et à nous-mêmes notre valeur collective. Il est clair que toute la classe politique, culturelle et économique se mobiliserait pour faire en sorte que la collection reste québécoise et qu’elle puisse être exposée dans un édifice à la mesure de sa valeur. Oeuvres d’art Ici, cependant, nous ne parlons pas de tableaux célèbres, de sculptures, de gravures, de marbres, mais plutôt de voitures… Et c’est ici que réside l’écueil. De toute évidence, le domaine de l’automobile ne revêt pas, au Québec, tout le prestige qu’il mérite et dont il bénéficie d’ailleurs à l’échelle de la planète. Quel exemple plus éloquent que le peu de reconnaissance collective dont jouit Gilles Villeneuve, dont l’absence est plus ressentie en Europe qu’au Québec ? Et que dire de Jacques Villeneuve, champion du monde de F1 en 1997 ? Mais encore, qui connaît vraiment le coauteur de ces lignes, premier vainqueur du Grand Prix de Trois-Rivières, gagnant en GT des 24 heures de Daytona en 1971 ? Or, depuis la sortie publique de Roger Demers il y a quelques semaines, force est de constater que l’affaire ne suscite pas, notamment au niveau de la classe politique, l’attention et le respect auxquels elle a droit. Certes, les photographies publiées dans les médias font rêver, même si, en toute honnêteté, elles ne rendent nullement hommage à la beauté des oeuvres d’art de la famille Demers ; car il s’agit bien d’oeuvres d’art et c’est dans cette optique que nous devons aborder ce dossier pour lequel des fonds publics devraient être engagés. Ainsi, laisser partir la collection Demers, c’est accepter qu’elle soit éventuellement démantelée et vendue à l’encan, ce qui est trop souvent le sort de ce genre de collections. Mais aussi, laisser partir la collection Demers, c’est aussi refuser de reconnaître le génie de designers tels que Pininfarina, collaborateur d’Enzo Ferrari, dont les plus belles créations sont exposées à Thetford Mines. C’est aussi, dans une certaine mesure, renier Jean-Paul Riopelle, grand collectionneur de voitures, dont l’une des plus belles, une Bugatti, figure au palmarès de la famille Demers. Mais c’est aussi voir partir la Vector de Michael Jackson, la Jaguar XJ220 de Elton John, et tant d’autres. Plus de 500 voitures C’est aussi refuser de faire ce que d’autres ont fait déjà ; n’y a-t-il pas une Jaguar type E, la plus belle automobile de tous les temps aux dires de Enzo Ferrari, dans la collection permanente du Musée des beaux-arts de New York ? Eh bien, les Demers en ont quelques-unes. La collection de Ralph Lauren n’a-t-elle pas été exposée en 2011 au Musée des arts décoratifs de Paris ? Et pourtant, cette collection comporterait « seulement » une soixantaine de voitures ; celle des Demers en contient plus de cinq cents ! Finalement, laisser partir les voitures des Demers, c’est ignorer le moteur économique extraordinaire que peut constituer le marché des voitures exotiques, que ce soit pour les expositions, les encans, les investissements ou autres. La collection de voitures des frères Demers représente une richesse sous-estimée et mal connue. La perdre serait une erreur sans précédent. Il nous appartient donc de tout faire pour la conserver au Québec et faire en sorte qu’elle soit mise en valeur dans un environnement qui soit à sa hauteur. Jacques Duval - Membre du Temple de la renommée du sport automobile canadien Jean-Pierre Gagné - Organisateur de la «Virée voitures de rêves»"
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A L'approche du 375e anniversaire de Montréal et du 50e anniversaire de l'expo67, auquel on pourrait ajouter le 150e anniversaire du Canada, histoire de plaire a tout le monde et de se procurer tout le financement possible, pourquoi ne pourrions nous pas: construire sur l'une des iles, puisque cela ne peut se construire sur l'ile de Montréal meme, ce que l'on voudrait la plus belle tour au monde (cela pourrait donner lieu a un concours international d'architecture) et peut-être meme, pourquoi pas, la plus haute tour de la planete, ce qui pourrait peut etre en faire un symbole architectural emblematique de MONTREAL. Deuxièmement puisque l'on ne sait pas encore quoi faire du silo #5 serait-il possible d'en faire un carrefour, offrant des salles d'expositions pour les evenements speciaux, mais aussi, une place destinee a nos grands musees montrealais,ou ils pourraient se côtoyer, mais aussi ou ils pourraient exposer le trop plein de leurs collections, en plus de representer une invitation a visiter leur adresse en ville, ca pourrait etre une tres grande attraction pour les touristes et peut-être une invitation de prolonger leur sejour. Quelqu'un pourrait-t-il me dire si quoi que ce soit a été fait sur la suggestion d'Alain Simard de créer sur le site de l'expo et avec la participation des pays et (compagnies) ayant participe a EXPO67 d'un grand symposium de sculptures monumentales et architecturales, si rien n'a été fait, pourquoi M, Simard ne prendrait-t-il pas le baton du pelerin.
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Voir le transport à Montréal autrement
un sujet a posté ScarletCoral dans Projets oubliés et/ou en suspens
Prével a partagé sur son blogue ce sur le transport dans la ville de New York. Je ne sais pas si ça a déjà été partagé... mais WOW... ce qu'on peut faire avec un peu de volonté et ... un peu de peinture... Peut-on envisager la même chose à Montréal? -
http://www.wired.com/autopia/2013/10/abc/ [video=youtube;vX-XjeXocNE] Quelqu'un peut forwarder ça au MTQ? -
Pour les gens que ce type d'architecture peut intéresser, j'ai découvert ce projet photographique sur l'architecture brutaliste dans le monde. http://ismaelfortiergueymard.com/modernisme/
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http://www.radio-canada.ca/nouvelles/societe/2013/06/27/004-moisissures-condominium-sante.shtml Un condominium rendu inhabitable par des moisissures Le rêve de Nathalie Parent d'être propriétaire s'est transformé en cauchemar. Son condominium hypothèque sa santé et celle de l'amie qui vit avec elle. Les moisissures rendent également sa copropriété inhabitable. Un reportage d'Anne-Louise Despatie Depuis trois mois, elle ne peut plus habiter dans l'appartement. « J'ai toujours eu une bonne santé, mais depuis deux ans, c'était des bronchites à répétition, des infections aux yeux, aux oreilles, à la gorge, de l'enflure et une immense fatigue ». Vivant tantôt chez sa sœur, tantôt chez des amis, elle doit continuer de payer l'hypothèque et les frais, mais n'a pas plus de chez-soi. L'ampleur du problème de moisissures dans son appartement s'est révélée l'an dernier lorsqu'elle a fait faire une analyse de qualité de l'air, demandée par un acheteur intéressé. « On a enfin compris pourquoi on avait été si malade tout l'hiver », dit-elle. Nathalie Parent a également fait faire une expertise par l'architecte Gilles Huot. Il est catégorique : « La brique est poreuse, les fondations sont en pierre et en briques. Ça n'a pas été réparé et ça n'a pas été imperméabilisé. Le plancher de l'appartement est plus bas que le terrain à l'extérieur. Alors quand il y a de l'eau qui coule sur le terrain, elle arrive à traverser puis s'infiltrer sous le plancher de bois. C'est ça le problème. » Cette copropriétaire paye une hypothèque et des frais pour un condo qu'elle ne peut habiter et qu'elle ne peut plus vendre. Crédit photo : Anne-Louise Despatie Impasse financière et juridique Nathalie Parent n'a pas beaucoup de recours. Elle a mis en demeure son syndicat de copropriété de faire les travaux d'urgence pour stopper les infiltrations d'eau dans son appartement, côté jardin. Le syndicat de copropriété, de son côté, poursuit ceux qui ont conçu et réalisé le projet de 182 unités dans l'ancienne biscuiterie Viau : le promoteur, l'architecte et l'entrepreneur. Ce dernier se défend en estimant avoir fait les travaux pour lesquels il a été mandaté au départ. Ni le syndicat de copropriété, ni la firme de gestion Ges-Mar n'ont voulu commenter. Comme les correctifs doivent être faits d'abord dans la cour avant qu'elle puisse faire décontaminer et réparer son condo, Mme Parent est dans un cul-de-sac financier et juridique. Elle ne peut mettre son appartement en vente dans cet état et ne peut l'occuper. Elle a peu de recours, puisque sa compagnie d'assurances ne couvre pas les moisissures. Des problèmes fréquents dans les condos L'histoire de Nathalie Parent n'est pas unique. Les professionnels du bâtiment voient de plus en plus de ces problèmes d'infiltration d'eau et de moisissures qui en découlent. L'architecte Gilles Huot et l'hygiéniste de l'environnement Yves Frenette constatent un laisser-aller dans la construction de certains projets de condominiums. Pour M. Frenette, chargé de cours en hygiène de l'environnement à l'Université de Montréal, les pratiques sur les chantiers sont inadéquates. Les matériaux poreux, comme le bois, sont parfois mal protégés de la pluie. « Il m'est arrivé de voir des condos neufs où l'on ferme le toit à la fin des travaux, ainsi tous les matériaux ont été exposés à la pluie. Le risque d'y voir ensuite des moisissures est grand », dit M. Frenette M. Huot constate que les poursuites sont nombreuses. Il montre aussi du doigt les projets des trois paliers de gouvernements. « C'est toujours le même problème avec les gouvernements : c'est toujours l'architecte le moins cher, l'ingénieur le moins cher, le concept le moins cher et le prix le moins cher. Alors quand on fait du nivellement par le bas, tout le temps, un moment donné, il y a des erreurs qui sont commises ou alors il y a des travaux qui auraient dû être faits qui ne le sont pas. » Quand les moisissures et vices cachés ne sont pas couverts par les assurances Pour les compagnies d'assurances, les moisissures qui découlent d'une humidité excessive et d'infiltration d'eau ne peuvent être considérées comme des dommages subis ou accidentels. Ces problèmes ne sont donc pas couverts. Les vices de construction et les mauvaises conceptions mènent souvent aux tribunaux. Nathalie Parent en est à regretter d'avoir fait appel au programme Accès-Condo par lequel elle a pu obtenir du financement. La Société d'habitation de Montréal (SHDM), qui n'est pas le maître d'œuvre du projet de la biscuiterie Viau, a facilité le financement pour les nouveaux propriétaires. « Quand j'ai acheté, c'était un projet de la SHDM, j'étais en confiance. Je me disais, les normes doivent être respectées », affirme Mme Parent. Dans ce projet, la SHDM était seulement là pour donner accès au financement, contrairement au projet de rénovation de Benny Farms, où elle a dû assumer les frais de plusieurs réparations urgentes. L'architecte Gilles Huot a produit une expertise dans certains condominiums du projet Benny Farms. « Il y a des moisissures. La SHDM a fait des travaux de drainage extérieur, mais puisqu'elle n'a pas assez d'argent pour défaire toutes les dalles de béton d'origine, c'est resté comme ça. Je suis retourné : ça coule encore », dit-il. La porte-parole de SHDM affirme avoir fait les travaux qui s'imposaient pour corriger la situation. Cette cause se retrouve également devant les tribunaux.
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Avec tout les chantiers présents et ceux passé des dernières année, j'ai pensé que l'on pourrait reprendre de vieilles photos et d'essayer de s'amuser un peu en identifiant quel bâtiment est en construction. Règlement: Photo de bâtiment en construction dans la région de Montréal seulement ( y compris Laval et la Rive-Sud) Bâtiment de plus de 3 étages ( pas de duplex Samcon sur le plateau par exemple) ou infrastructure d'importance . Le bâtiment peut être en construction présentement ou complété. Le premier qui identifie le projet re-poste une photo. Image 1:
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La voiture indienne à air comprimé
un sujet a posté acpnc dans Urbanisme, architecture et technologies urbaines
Sortie d'usine prévue (08/2013) Tata Motors en Inde Que feront les compagnies pétrolières pour l'arrêter ? ? (les pouvoirs publics trouveront une parade pour ne pas homologuer ce véhicule en Europe et en Amérique du nord). > Il s'agit d'un moteur automobile qui fonctionne avec de l'air. Tata Motors en Inde a prévu que la voiture à air pourrait sillonner les rues indiennes en août 2013. La voiture à air comprimé, développée par l'ex-ingénieur de Formule 1 Guy Nègre de MDI basée au Luxembourg, utilise l'air comprimé pour pousser les pistons de son moteur et faire avancer la voiture. Les constructeurs français ont, bien sûr, refusé de la produire, laissant aux Indiens cette opportunité. La voiture à air comprimé, appelée «Mini CAT» pourrait coûter autour de 365757 roupies en Inde soit 8177$, c'est à dire 5 225 EUR La Mini CAT qui est un simple véhicule urbain léger, avec un châssis tubulaire, un corps en fibre de verre qui est collé pas soudé et alimenté par l'air comprimé. Un microprocesseur est utilisé pour contrôler toutes les fonctions électriques de la voiture. Un petit émetteur radio envoie des instructions à l'éclairage, clignotants et tous les autres appareils électriques sur la voiture. Qui ne sont pas nombreux. La température de l'air pur expulsé par le tuyau d'échappement se situe entre 0 -15 degrés en dessous de zéro, ce qui le rend approprié pour une utilisation pour le système de climatisation intérieur sans avoir besoin de gaz ou de perte de puissance. Il n'y a pas de clé, juste une carte d'accès qui peut être lue par la voiture depuis votre poche. Selon les concepteurs, il en coûte moins de 50 roupies (1 EUR = 69 roupies) par100 km, c'est à peu près un dixième du coût d'une voiture fonctionnant au gaz. Son kilométrage est d'environ le double de celui de la voiture électrique la plus avancée, un facteur qui en fait un choix idéal pour les automobilistes urbains. La voiture a une vitesse de pointe de 105 km/heure (c'est parfait puisqu'il ne faut pas dépasser le 90 voire le 70 Km/h et 50 en ville) ou 60 mph et aurait une autonomie d'environ 300 km ou 185 miles. Le remplissage de la voiture aura lieu dans les stations service adaptées avec des compresseurs d'air spéciaux. Remplir ne vous prendra que deux à trois minutes et coûtera environ 100 roupies (1 EUR= 69 roupies) et la voiture pourra faire encore 300 kilomètres. Cette voiture peut également être remplie à la maison Il faudra alors 3 à 4 heures pour remplir le réservoir, mais cela peut se faire pendant que vous dormez. Le réservoir se recharge sur une simple prise électrique en 4h pour un coût de 1,50 euros et permet une autonomie de 150 km. Elle se penche actuellement sur une pompe à air comprimé, ce qui permettrait de faire un plein du réservoir en 3 minutes chrono pour un coût d'environ 2,50 euros. Parce qu'il n'y a pas de moteur à combustion, le changement d'huile (1 litre d'huile végétale) n'est nécessaire que tous les 50.000 km ou 30.000 miles. Grâce à sa simplicité, il y a très peu d'entretien à faire sur cette voiture. Cette voiture à air semble presque trop belle pour être vraie. -
J'aime MTL Ville verte et sécuritaire. Je ne suis pas fanatique du ..JDM,mais ils font une chouette série sur la perception de MTL par les immigrants et les visiteurs. http://www.journaldemontreal.com/2013/02/08/belle-aux-yeux-des-autres Originaire de Rio de Janeiro, la chanteuse Bïa a choisi de vivre à Montréal parce qu’elle juge que c’est l’endroit idéal pour élever son enfant. «Rio de Janeiro, d’où je viens, c’est une ville extraordinaire, mais extraordinairement violente aussi, raconte Bïa. Là-bas, je ne pourrais pas laisser mon jeune fils traverser la rue ou faire du vélo tout seul. Pour avoir un niveau sécurité acceptable, à Rio, il faut être riche et vivre dans un quartier protégé. «À Montréal, je veux faire partie de la classe moyenne heureuse. On a ici des quartiers sécuritaires et beaux pour des familles modestes. Ça n’aurait pas pu être comme ça à Rio. Si j’avais voulu une bonne éducation pour mon fils, il aurait fallu, là encore, que je fasse partie d’une caste privilégiée.» Pendant longtemps, la chanteuse vivait presque la moitié du temps à Cassis, en France. «Mon amoureux québécois et moi faisions constamment la navette entre la France et Montréal… Mais c’est finalement plus moi qui ai craqué pour Montréal et c’est ici que nous nous sommes installés. C’est agréable et simple de vivre ici. Pour se permettre la même qualité de vie à Paris, par exemple, il aurait fallu que je sois une vedette internationale de la chanson!» Après avoir vécu dans des mégalopoles comme Rio, São Paulo et Paris, Montréal ne semble pas gigantesque ou impersonnelle. «C’est une métropole à dimension humaine. C’est cosmopolite et il y a des gens de partout, mais l’individu n’y étouffe pas. Il y a un grand nombre d’espaces publics où les gens peuvent se retrouver. Pensez au nombre de parcs où les Montréalais peuvent pique-niquer l’été et faire de la luge avec leurs enfants pendant l’hiver. Il ne manque pas de piscines publiques ni d’aires de jeux. Un véritable voisinage se crée. Malgré ce côté petit et chaleureux, Montréal n’a rien de provincial, au sens péjoratif du terme, et l’offre culturelle est importante.» Les révélations de la commission Charbonneau ne la dépriment pas. «Ça fait naître l’espoir que la blessure va guérir, maintenant qu’on peut la voir, dit Bïa. Toute cette corruption se passait grâce à la loi du silence et c’est bien si les gens parlent enfin. Si Montréal vient à bout de ses problèmes de corruption dans le monde de la construction, imaginez quelle ville extraordinaire on aura.» Les coups de cœur de Bïa DÉCONTRACTION VESTIMENTAIRE ►«Dès le début, j’ai été étonnée par la grande tolérance vestimentaire des Montréalais. On peut avoir n’importe quels style, tribu, manie ou fantaisie, et personne ne vous regarde de travers. Il y a des filles en minijupe en plein hiver, des gars gothiques, des métrosexuels, des gars en complet-veston, pourquoi pas? À Montréal, on est élégant si on veut. Ça me charme, ce côté moins snob de Montréal. RÉSEAU CYCLABLE ►«Pour moi, le vélo qui peut servir à tout, c’est une révélation montréalaise. Ici, j’ai un horaire et des obligations, mais je fais presque tout à vélo ou à pied. J’utilise la voiture seulement deux fois par mois.» RESTAURANT LA SALA ROSSA ►«C’est un restaurant que j’adore. La paëlla est très bonne. On peut commander des repas pour deux pour moins de 20 $. Il y a des entrées avec des boules de fromage de chèvre dans le miel avec des amandes grillées. C’est délicieux. Il y a de la bonne musique. Rien de mauvais au menu. Tout est abordable. 4848, boulevard Saint-Laurent Info : 514-844-4227 LE CENTRE PÈRE-SABLON ►«C’est un centre sportif communautaire sans but lucratif, mais très beau et très convivial. Mon fils de sept ans et y fait plein d’activités. Il y a aussi beaucoup de beaux projets de camp de jour l’été.» LES CRÉATRICES DE MODE MARIEC ET MÉTAMORPHOSE ►«À cause de mon métier, je dois changer de robe souvent et je suis une habituée des ventes d’atelier des créatrices de mode MarieC et Karine Demers, dont la marque s’appelle Métamorphose. Leur style, leurs couleurs, leur design me vont bien, autant pour mes spectacles que pour sortir. Elles utilisent des tissus de qualité, agréables, sensuels.» http://www.journaldemontreal.com/2013/02/09/ville-verte-et-securitaire http://www.journaldemontreal.com/2013/02/08/on-est-mince-et-en-forme Un Torontois amoureux de Montréal. http://www.journaldemontreal.com/2013/02/09/un-torontois-amoureux-de-montreal
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Voir la fin de l'article. Je n'ai rien contre Québec mais pour avoir un plus grand achalandage, il serait préférable de le faire à Montréal. Dans les entrailles du musée Petersen Jacques Duval La Presse Outre la collection Demers dont les plus belles pièces trouveront vraisemblablement un toit bientôt dans la ville de Québec, le plus imposant regroupement de voitures d'époque en Amérique se trouve en plein coeur de Los Angeles. Le musée Petersen, qui loge au 6060 boulevard Wilshire, recèle en effet quelque 350 voitures, camions et motocyclettes ayant marqué l'histoire de l'Amérique sur roues. Sans oublier les fameux «hot rods» ainsi que plusieurs voitures de course. J'y ai fait une visite privilégiée récemment en ayant accès aux entrailles de cette collection dont une partie importante se trouve dans un sous-sol non ouvert aux visiteurs. On y retrouve de nombreux modèles, soit en cours de réfection, soit attendant leur tour de monter sur les trois étages principaux. On peut y admirer notamment une grande variété de Bugatti et, juste en entrant, une gigantesque Rolls-Royce si impressionnante dans sa robe toute noire qu'on la croirait sortie d'un film de science-fiction. Un peu plus et elle volerait la vedette à la voiture originale de Batman qui fait aussi partie de la collection. À propos de la Rolls, c'est un modèle très rare datant de 1925 et baptisé Phantom 1 Aeroynamic Coupe également connue par les connaisseurs sous le nom de la «Round Door Rolls» (la Rolls aux portes rondes). Bugatti, Lancia, Delahaye... Pas très loin, on peut croiser l'une des nombreuses Bugatti ayant trouvé refuge dans ce musée unique. Il s'agit d'un cabriolet Type 57 Vanvooren de 1939 qui côtoie une Ferrari Maranello et une VW New Beetle. On n'a pas assez d'yeux en fait pour s'imprégner de toute l'histoire contenue dans cette exposition. Que dire de cet ancien prototype d'une grande modernité qu'est la Lancia Stratos HF Zéro, une étude aérodynamique dont les formes sont on ne peut plus éloquentes? On replonge ensuite dans le passé en admirant la superbe Delahaye Type 135 M 1939, une voiture française carrossée par Figoni et Falashi et donc seulement trois exemplaires ont été fabriqués. Ce qui donne à ce musée son unicité, c'est que les voitures ne sont pas bêtement alignées les unes après les autres, mais qu'elles sont présentées selon une thématique dans un cadre correspondant au rôle qu'elles ont joué dans l'évolution de l'automobile. Certaines sont placées dans une pièce rappelant les concessionnaires automobiles d'autrefois, d'autres sont regroupées afin de souligner l'évolution de l'aérodynamique dans l'automobile tandis qu'une section est consacrée aux voitures reliées à l'histoire du cinéma sous une bannière intitulée «Star Cars». On peut y voir par exemple des modèles uniques ayant été fignolés pour des acteurs célèbres tels Clark Gable ou Jean Harlow. Le musée reçoit aussi chaque jour des classes de jeunes écoliers auxquels on enseigne l'évolution de l'automobile et des progrès techniques ayant jalonné son histoire. On y souligne cette année le 60e anniversaire de la Corvette. Bientôt à Québec? Pour revenir à l'annonce du début, la rumeur veut que les voitures de la collection Demers de Thetford Mines aient trouvé un gîte dans la Vieille Capitale. Le projet en question a été piloté par nul autre que Normand Legault, qui a offert aux villes de Montréal, Québec et Drummondville une occasion unique de se doter d'un musée permanent qui serait alimenté par les quelque 500 voitures anciennes acquises par les frères Demers au cours des 20 dernières années. Depuis toujours, ces voitures d'une valeur inestimable sont entreposées dans la région et, à part quelques rares apparitions lors de diverses expositions, celles-ci n'ont jamais été montrées au public. Espérons que les rumeurs qui circulent présentement dans le milieu des voitures anciennes s'avéreront. Connaissant le vibrant maire de Québec, M. Labeaume, il ne faudrait pas se surprendre que ce soit lui qui prenne le beau risque de doter sa ville d'un musée automobile qui risque d'être sans rival au Canada. Lien
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C'est sur que à premiere vue,ce n'est pas grand chose mais cest peut etre comme cela qu'on pourra esperer peut etre un jour un vol direct sur ce pays; Puis la communauté juive est toujours présente à Montreal,meme si elle est en baisse. http://www.lapresse.ca/actualites/regional/montreal/201208/28/01-4568960-gerald-tremblay-part-en-mission-en-israel.php
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je comprend pas qu'on peut se permettre de detruire un entrepot relativement neuf qui vaut surement plusieurs millions.......je comprend pas comment le projet peut être rentable......... un autre projet non loin de la verra aussi le jour +de 100 condos waltersuratwater.com
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Vert, la couleur de l'avenir. Les millions d'amis de Facebook et les fans d'Apple ne trouvent pas très cool que leurs entreprises chéries carburent au charbon et aux autres formes d'énergie polluantes. Aussi, quand Greenpeace a publié il y a quelques semaines un classement des entreprises technologiques les plus propres, les réactions ne se sont pas fait attendre. Des manifestations ont été organisées et des annonces ont suivi. Apple, une des entreprises qui utilisent le plus le charbon pour alimenter ses centres de données, a fait savoir qu'elle abandonnerait complètement cette forme d'énergie d'ici un an dans ses trois installations des États-Unis situées en Caroline du Nord, en Californie et en Oregon. Les modalités de cette conversion totale à l'énergie propre restent à préciser. Les panneaux solaires et les piles à combustible capables de générer de l'électricité avec des biogaz sont au nombre des moyens que compte utiliser Apple pour réduire sa dépendance aux énergies sales. C'est tout un défi pour une entreprise de cette taille. En Californie, où est situé le siège social d'Apple et le plus gros de ses centres de données, l'entreprise doit s'approvisionner auprès de Duke Energy, le seul fournisseur d'électricité de la région qui utilise surtout du charbon. Comme Apple, toutes les entreprises technologiques chassent désespérément les sources d'énergies vertes pour leurs serveurs, dont l'aliment de base est l'électricité. Google, qui a déjà songé à installer les siens sur le site de l'aéroport désaffecté de Mirabel, investit massivement dans le développement des sources d'énergie verte. L'entreprise de Silicon Valley consacre près d'un milliard de dollars américains pour augmenter la production d'énergie solaire et éolienne. Elle achète autant de kilowattheures propres qu'elle le peut mais elle doit malgré tout se contenter d'un bilan assez moyen: seulement 30% de toute l'énergie consommée par Google est renouvelable. Google s'est engagée à réduire à zéro son empreinte carbone, mais pas à tout prix. À ceux qui se demandent pourquoi l'entreprise ne s'installe pas là où il y a de l'énergie propre en abondance, elle répond ceci sur son site internet: les endroits qui ont le plus d'énergie propre ne sont pas nécessairement ceux où un centre de données peut le mieux servir ses clients. S'il y a des milliers de kilomètres entre les deux, le délai de réponse peut devenir un problème, même s'il se mesure en milliseconde. Il y a mille millisecondes dans une seconde. Il faut par exemple 20 millisecondes à une information pour franchir 2000 kilomètres. Ce problème de latence, comme on l'appelle dans l'industrie, peut toutefois être géré et atténué en améliorant la qualité du réseau de transmission. Une explosion de données La musique, les livres, les films se sont dématérialisés et réincarnés dans des centaines de millions de serveurs répartis dans des milliers de centres à travers le monde. Un centre de données informatiques conserve des informations numérisées qui doivent être accessibles rapidement et en tout temps, explique Éric Chouinard, qui a cofondé iWeb, une entreprise d'hébergement de données à Montréal en 1996. Pour être efficace, il a besoin d'une source d'énergie fiable et peu coûteuse. Les serveurs sont énergivores et leur fonctionnement dégage beaucoup de chaleur, qui doit être évacuée. La climatisation représente donc une portion importante de la facture énergétique. Le tiers de la consommation d'électricité sert à refroidir l'espace, d'où l'intérêt de s'installer un centre dans des climats frais, précise Eric Chouinard. iWeb paie chaque mois 300 000$ en électricité à Hydro-Québec pour l'alimentation de ses 35 000 serveurs répartis dans quatre centres. En plus de l'énergie, un centre de données a besoin d'un réseau double de fibre optique, pour continuer de fonctionner en cas d'avarie sur l'un des deux. L'accès à une main-d'oeuvre qualifiée est aussi un ingrédient important, selon le cofondateur de iWeb, qui compte 200 employés, et qui fait de la recherche-développement. Tous ces ingrédients qui font le succès d'un site d'hébergement, Éric Chouinard les a trouvés à Montréal. Son entreprise réalise maintenant un chiffre d'affaires de 45 millions et a des clients dans 150 pays. Depuis des années, le jeune entrepreneur dit à qui veut l'entendre que le Québec aurait intérêt à être plus accueillant pour les centres de données informatiques. Il en est plus convaincu que jamais. «Le nombre d'emplois est à considérer, mais il y a aussi tout un écosystème qui tourne autour des centres de données», estime-t-il. Le développement rapide de l'informatique en nuage, qui permet aux entreprises de sous-traiter le stockage d'un nombre croissant de données, laisse présager une augmentation fulgurante du nombre de centre de données. Selon une étude réalisée par la firme IDC pour le compte de Microsoft, 1,5 million d'emplois ont été créés dans le monde par l'informatique en nuage en 2011. Au Canada, la firme prévoit que 70 000 nouveaux emplois y seront reliés d'ici la fin de 2015. Pour Éric Chouinard, le calcul est vite fait: si le Québec obtient une part équivalente à son poids dans le Canada, ça peut vouloir dire 15 000 emplois de plus. http://affaires.lapresse.ca/economie/technologie/201205/25/01-4528702-vert-la-couleur-de-lavenir.php
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http://journalmetro.com/actualites/montreal/57516/montreal-une-belle-ville/ Montréal, une belle ville? Par Annabelle Blais Métro À force d’y vivre, on n’y prête plus attention. On aime son quartier, on perd patience en roulant dans les nids de poule et on se décourage devant tant de nouveaux condos. Mais dans son ensemble, Montréal est-elle une belle ville? Métro a demandé l’avis de quatre personnes qui ont l’habitude de poser leur regard sur la métropole. Frédérick Metz, professeur à l’École de design de l’UQAM Quel mot décrirait le mieux Montréal? Confusion. Ici, tout va dans toutes les directions. C’est hétéroclite. Montréal n’est pas une belle ville; d’ailleurs, mars et avril sont les deux mois où elle est le plus horrible. Un touriste ne devrait jamais venir ici durant ces mois. Les rues sont toujours grises et pleines de nids de poule. Que manque-t-il à Montréal? Il faudrait malheureusement un maire qui soit un «dictateur intelligent». Une personne qui se fiche des opinions et qui fonce. En fonçant, on fait des erreurs, mais on fait aussi de bons coups. Le maire de Québec en est l’exemple parfait. Il n’y a aucune folie à Montréal. Le Palais des Congrès était l’endroit rêvé pour ça : une construction sur une autoroute aurait pu devenir le point de mire des touristes, mais on en a fait une bâtisse rectangulaire, banale, moche, sans âme. On aurait pu mettre quelque chose de fantastique à cet endroit-là : un chou-fleur, un brocoli, une carotte, un âne. Y a-t-il un lieu qui vous rend fier d’être Montréalais? Le Vieux-Montréal est fort sympathique. Si on parle de nouveautés, je dirais que la seule belle chose qui a passé l’épreuve du temps, c’est la Place Ville-Marie. C’est le plus vieux bâtiment contemporain de Montréal, et il a inscrit la ville dans la modernité. Et un endroit qui vous fait honte? Le 1000 de la Gauchetière. C’est une catastrophe, quel*que chose de rare! Ça a l’air d’un pénis posé avec ses deux boules… C’est épouvantable. Carole Spandau, peintre qui se spécialise dans les scènes urbaines montréalaises Est-ce que Montréal est un beau sujet à peindre? Absolument. J’ai commencé en peignant des portraits. Puis, j’ai eu envie de représenter le «visage» de Montréal. Montréal est une belle ville. Oubliez les nids de poule. Ceux qui y vivent ne réalisent pas toujours la chance qu’ils ont. Si les gens levaient un peu les yeux et regardaient les immeubles… Qu’est-ce qui vous fascine à Montréal? Les dépanneurs! C’est typiquement montréalais. J’aime peindre l’avenue du Parc, avec le Rialto. L’architecture y est incroyable. Le Plateau est mon terrain de jeu. Je vous mets au défi de nommer une autre ville où l’on retrouve des escaliers extérieurs sur trois étages. Il n’y en a nulle part ailleurs. Nos quartiers, comme Saint-Henri, ont conservé leur caractère respectif. On a trop tendance à tenir ça pour acquis. La joie de vivre est importante à Montréal. Mes scènes d’hiver sont très colorées, et je mets de la chaleur dans les couleurs. J’adore aussi le Vieux-Montréal en été. Y a-t-il un lieu que vous ne voudriez pas peindre? En tant qu’artiste, j’essaie toujours de rendre le lieu plus beau. Je remarque les détails. Je pourrais passer sans prêter attention à un bâtiment, mais, si je le regarde de plus près, je lui trouverai toujours quelque chose de beau, d’intrigant. Mais je ne peindrais jamais un centre commercial. Les condos ne sont pas faciles à peindre non plus. C’est un plus gros défi. Ce sont de grands carrés. Je rajoute toujours un peu de présence humaine, des fleurs, un chien, des bicyclettes. Le site de l’artiste Gilles Saucier, architecte Est-ce que Montréal est une belle ville? Je pense qu’elle a le potentiel d’en être une. Comme sa nature est variée et cosmopolite, elle a la capacité de se transformer sur le plan architectural. Mais il faut poser les bons gestes et saisir les occasions. En outre, on devrait revoir les critères d’attribution des projets. La règle du plus bas soumissionnaire exclut souvent les meilleurs créateurs. Ça n’encourage pas la qualité, mais l’efficacité. Du côté des bâtiments privés, la multitude de condos qu’on construit, d’une «texture» assez pauvre, m’effraie. Une ville, ce n’est pas un ou deux projets, mais un ensemble, qui crée une sorte de texture. Et cette «texture» contem-poraine doit être nourrie par des idées nouvelles. Y a-t-il un lieu à Montréal qui vous fait honte? Ce n’est pas tant un lieu que la façon dont on bâtit les condos avec de la brique brune. Ce sont juste des cubes avec des fenêtres. Pourtant, l’habitation représente le cœur même de la texture montréalaise. Elle doit être soignée. Y a-t-il un lieu qui vous rend fier d’être Montréalais? La cohabitation entre le contemporain et l’historique, aux abords du Vieux-Montréal. Cette dualité est fascinante. La mise en valeur de cette cohabitation est ce qui pourrait le mieux caractériser Montréal. Le respect de l’ancien, mais dans une forme contemporaine. Que manque-t-il à Montréal? Il ne faut pas prévoir des espaces publics uniquement pour accueillir les festivals, mais aussi pour qu’ils servent aux citoyens. Ces espaces ne doivent pas être réservés aux gens qu’on invite, qui sont de passage : ils doivent aussi être utiles aux gens qui habitent Montréal et qui «font» la ville. Jacob Tierney, cinéaste Est-ce que Montréal est belle? Oui et non. Il y a des problèmes ici, mais Mont-réal reste une belle ville. On a plein d’immeubles vraiment dégueulasses, on a des trucs comme l’autoroute Décarie et la Métropolitaine. Le centre-ville, avec le boulevard René-Lévesque, est assez décourageant… Dans vos films, Montréal est très présent. Est-ce un personnage important? Ça dépend du film. Dans mes deux derniers longs métrages, je vou*lais que le public sache que l’action se passait à Montréal. Ça tient parfois à de petits détails. Je tenais à tourner au «chair square», au coin de Saint-André et Roy. Pour moi, c’est un petit clin d’œil à la ville. Montréal peut être le héros ou le vilain de mon film. Cette ville est très polyvalente, elle peut représenter n’importe quoi! C’est vraiment bien pour quelqu’un qui raconte des histoires visuelles. Un lieu qui vous fait honte à Montréal? Je ne filmerai jamais le Stade olympique, que j’haïs. Il y a d’autres lieux moches, mais le Stade est tellement grand… On ne peut pas l’éviter. De plus, il y a trop de condos ici. Y a-t-il un lieu qui vous rend fier d’être Montréalais? Je me promène au moins trois fois par semaine dans le parc Lafontaine. C’est un endroit où on peut se perdre. On a beaucoup de parcs comme ça à Montréal. J’aime aussi beaucoup l’oratoire Saint-Joseph. C’est tellement cool et tellement bizarre! Il n’y a pas beaucoup de villes en Amérique du Nord qui ont ce genre de bâtiment. Par Annabelle Blais Métro
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Capital de risque: rapprochement entre le Québec et la France.
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Une poignée d'investisseurs français et québécois en capital-risque s'est donné rendez-vous en début de semaine au Venture Capital Forum. L'événement organisé à Montréal par la Chambre de commerce française au Canada a permis à une douzaine d'entrepreneurs de se faire voir des firmes de capital-risque locales, mais aussi étrangères. Aurélien Chouvet, chef de la direction d'Insidoo, ne voulait pas rater l'occasion de faire connaître son entreprise à des investisseurs nord-américains. «On veut prendre le pouls local», a-t-il indiqué en entrevue avec La Presse Affaires. L'entreprise de commerce électronique qu'il a cofondée se positionne comme un intermédiaire dans la vente en ligne de mobilier, en plus de fournir l'accès web à un logiciel de planification d'intérieur. Maintenant qu'il est bien implanté en France, Aurélien Chouvet souhaite reproduire son modèle d'affaires en Amérique du Nord. Et, selon lui, le Québec pourrait être un terreau fertile pour accueillir sa version nord-américaine. «Lorsqu'on réfléchit à un tremplin de lancement sur l'Amérique du Nord, le Québec est sûrement une possibilité intéressante», a-t-il précisé. Des représentants de firmes de capital-risque ont aussi fait le voyage Paris-Montréal pour participer à l'événement. Didier Moret, directeur général du fonds français I-source, en a profité pour tisser de nouveaux liens d'affaires. «Ça nous permet d'être informés sur ce qu'il peut y avoir comme entreprise intéressante ailleurs que chez nous. C'est aussi une occasion de rencontrer des investisseurs qu'on peut ensuite inviter à se joindre à nos entreprises», a-t-il dit. I-source gère un fonds de 243 millions investit dans 24 entreprises, dont au moins une québécoise, LeddarTech, qui commercialise des outils de détection pour le secteur du transport. Grâce en partie à cet investissement d'un fonds français, l'entreprise de Québec est en train de faire sa place sur le marché européen. «Quand une entreprise se développe bien, c'est bien qu'elle soit financée par des fonds d'autres pays, parce que ça lui ouvre des portes pour se développer à l'international», indique Didier Moret. Le Venture Capital Forum se voulait d'ailleurs une occasion pour les investisseurs et entrepreneurs participants de faire le saut à Boston le temps d'une journée pour y rencontrer les acteurs de l'endroit. Selon Serge Auray, PDG de Laboratoire M, c'était une occasion en or qui s'offrait à son entreprise. «Trouver un investisseur qui connait bien mon secteur et qui a de l'expertise dans les réseaux de distribution, ce serait le Klondike pour moi», disait-il quelques heures avant son départ pour Boston. Son entreprise, située à Sherbrooke, a développé une série de nettoyants «verts» pour les secteurs industriel et résidentiel. Elle lancera un premier produit aux États-Unis d'ici quelques jours, et prépare aussi une entrée éventuelle en sol européen. http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/quebec/201203/23/01-4508524-capital-de-risque-rapprochement-entre-le-quebec-et-la-france.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=lapresseaffaires_LA5_nouvelles_98718_accueil_POS1
