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  1. On sait tous qu'une station du REM sera construite au bassin Peel, mais son emplacement reste à être déterminé par la CDPQ Infra en partenariat avec la Ville de Montréal. De plus, un concours d'aménagement sera lancé pour cette station. Plusieurs sites ont été mentionnés dans ce forum : Tour d'aiguillage Wellington Promenade Smith Portion du bâtiment-pont ferroviaire entre William et Ottawa Au sud du bassin Peel dans Pointe-Saint-Charles Il y a des avantages et inconvéninents pour chacun de ces localisations. Qu'en pensez-vous? source : https://www.cdpqinfra.com/sites/default/files/pdf/ppt_briefing_technique_consortiums_selectionnes_final_fr.pdf Analyse d' @Anderson sur les temps de marche de différentes localisations
  2. L'industrie nord-américaine du transport ferroviaire est positionnée en vue d'une croissance à long terme, en dépit des difficultés financières qu'elle traverse, affirme RBC. Pour en lire plus...
  3. AMT: Ligne Mascouche Discussion sur la ligne Mascouche de l'Agence métropolitaine de transport.
  4. Port de Montréal Installations Accueil À propos du Port Carrières Nous joindre Médias English ENTREPRISES LE PORT, PARTENAIRE D'AFFAIRES Nos avantages Plateforme intermodale Ouvert toute l'année Sûreté au port Statistiques Représentation - Europe / É-U / Asie Contacts à l'Administration portuaire Services fréquemment demandés Liens utiles aux entreprises Appels d'offres Magazine Port Info OPÉRATIONS Arrivées et départs des navires Services programmés de conteneurs Pratiques et procédures Permis et autres documents MARSEC Avis aux usagers Services aux navires TarifsPassPortRéseau de caméras Internet INFORMATIONS SUR LE PORT Répertoire du Port Carte des installations Carte du Port de Montréal Carte d'accès au siège socia lRoutes d'accès aux terminaux Information aux camionneurs Carte régionaleLois et règlements Conditions générales d’occupation FAQ COMMUNAUTÉ PRÉSENTATION DU PORT Commerçant maritime mondial Le Port en chiffres Statistiques Moteur de développement économique Le Port au fil de son histoire Niveaux d'eau Maison des marins Présentation et discours Publications Carnet de bord – Le magazine des amis du port Devenez un ami du port PhotosVidéos ENGAGEMENT SOCIAL Développement durable Environnement PROJETS Travaux secteurs Maisonneuve et Viau CROISIÈRES CROISIÈRES INTERNATIONALES Arrivées et départs des navires Montréal, destination touristique Accès à la gare maritime FAQ Photos Vidéos Liens utiles CROISIÈRES INTÉRIEURES Liens utiles BATEAUX DE PLAISANCE Liens utiles
  5. CSX investira plus de 100 M$ à Valleyfield Après des années de négociations, l’américaine CSX Transportation, l’une des plus importantes sociétés de transport ferroviaire aux États-Unis, investira plus de 100 M$ dans l’implantation au Québec d’un nouveau terminal intermodal, a appris LesAffaires.com. L’annonce de cet investissement majeur aura lieu ce vendredi, à Salaberry-de-Valleyfield en Montérégie, en présence du ministre des Transports du Québec, Sylvain Gaudreault, et du président et chef de la direction de CSX, Michael J. Ward. L’investissement, qui varie selon les sources entre 100 M$ et 130 M$, permettrait de créer plus de 600 emplois à Valleyfield pendant la construction et quelque 350 emplois permanent une fois les travaux complétés. Une très bonne nouvelle pour cette ville d’un peu plus de 40 000 habitants, encore marquée par la fermeture de nombreuses activités manufacturières ces dernières années, dont celles de Gildan et du manufacturiers de pneus Good Year. Une fois complété, ce terminal est sensé permettre une liaison entre Montréal et tout l’est des États-Unis. Toute la partie entre Valleyfield et l’Ohio à l’ouest, ainsi que la Géorgie au sud, devrait en principe être reliée par une voie ferrée qui offrira des alternatives de transport nouvelles aux entreprises du Québec. Avec ce nouveau terminal de CSX, la grande région de Montréal disposerait d’un nouveau transporteur ferroviaire de marchandises, capable de la relier à des centres comme Cincinnati, Nashville, Atlanta, Birmingham, Baltimore, Chicago et Cleveland. Une alternative en quelque sorte, aux Canadien National (CN) et Canadian Pacific Railway (CP). Le gouvernement du Québec doit participer financièrement au projet. Le ministère des Transports du Québec, notamment, pourrait accorder plus de 6M$ pour le réaménagement d’au moins trois intersections qui croisent l’autoroute 530 et la démolition d’un pont. L'action de CSX Corp se négociait à 21,70$US peu avant la fermeture de la Bourse de New York aujourd'hui, en hausse de 0,91$US ou de 4,35%. Depuis un an, le titre de CSX a reculé de 1,88$US, ou de 8,29%. http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-activite/transport-et-produits-industriels/csx-investira-plus-de-100-m-a-valleyfield/553453
  6. L'industrie maritime prépare la population à la croissance de son trafic MONTREAL (PC) - L'industrie québécoise du transport maritime lance une campagne de sensibilisation pour préparer la population à la croissance de ses activités sur le fleuve Saint-Laurent. Dotée d'un budget de 3 millions $ sur trois ans, versé à parts égales par l'industrie maritime et Transports Québec, la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES) veut souligner la contribution de ce secteur d'activité au développement économique de la province. Une campagne publicitaire a débuté dimanche à la télévision et se déploiera aussi sur Internet et dans les médias imprimés. Elle sera suivie de tournées régionales, a indiqué jeudi dernier le directeur général de la SODES, Marc Gagnon, après la présentation de cette initiative. "Pour permettre d'accommoder la croissance du trafic maritime, il faut que la population sache ce qu'on fait et ce que le transport maritime lui apporte, a-t-il dit lors d'une entrevue téléphonique. La publicité télé est simplement la démonstration que les produits qu'on utilise tous les jours dans notre maison viennent par bateau." var gnEbMinZIndex = 10000;var gfEbInIframe = false;var gEbBAd = new Object();gEbBAd.nFlightID = 208297;gEbBAd.nWidth = 300;gEbBAd.nHeight = 250;var gstrEbRandnum = new String(Math.random());gstrEbRandnum = gstrEbRandnum.substring(gstrEbRandnum.indexOf(".")+1 , gstrEbRandnum.length);gEbBAd.strNonSupported = "http://bs.serving-sys.com/BurstingPipe/NonSupportedBanner.asp?FlightID=208297&Page=&PluID=0&Width=300&Height=250&Pos=" + gstrEbRandnum; Selon la SODES, qui regroupe notamment des transporteurs et des administrations portuaires, le trafic maritime pourrait augmenter de 40 pour cent d'ici 2015, au Québec, principalement grâce à l'intensification du commerce avec l'Asie. L'an dernier, sur la voie maritime du Saint-Laurent - entre Montréal et les Grands Lacs -, le tonnage de marchandise manutentionnée a augmenté de 9 pour cent. Le fleuve dispose actuellement des infrastructures nécessaires, mais il faut cependant commencer à penser dès maintenant aux effets de cette croissance, a expliqué M. Gagnon. Selon lui, l'intensification du trafic pourrait éventuellement requérir des projets d'amélioration des réseaux ferroviaires ou routiers. "Tout projet qui va impliquer le transport maritime devra impliquer la population, a affirmé M. Gagnon. Quand les gens ne connaissent pas ce que ça implique, il y a une levée de boucliers." La SODES, dont le siège est à Québec, met notamment de l'avant le fait que les navires de marchandises produisent moins de gaz à effets de serre que les trains et les camions. Le regroupement élabore aussi une politique pour réduire les impacts environnementaux du trafic maritime. Parallèlement à cette campagne, des représentants de l'industrie ont amorcé des discussions avec le gouvernement fédéral à propos d'un projet de corridor de commerce Saint-Laurent-Grands Lacs. "On ne fait pas la campagne de valorisation à cause du corridor mais c'est vrai que tout est lié", a reconnu M. Gagnon. Le projet de corridor est piloté par des représentants du Forum de concertation sur le transport maritime, l'interface du gouvernement provincial et de l'industrie - qui est aussi à l'origine de la campagne de valorisation. Ce plan d'axe commercial s'inspire du programme de la porte d'entrée du Pacifique, à Vancouver, où le gouvernement fédéral a prévu, dans son dernier budget, des investissements de 400 millions $ au cours des sept prochaines années. Ces sommes serviront à la réfection de routes, de ponts, de voies ferrées de même qu'à l'amélioration des services frontaliers. Ces améliorations doivent permettre au Canada de profiter du boom économique asiatique. Le plus récent plan budgétaire fédéral promettait d'investir au total 1 milliard $ dans la porte du Pacifique, sans toutefois préciser d'échéancier. Pour l'instant, le secteur maritime québécois n'a pas encore chiffré les montants des investissements qui pourraient devenir nécessaires à cause de la croissance prévue de ses activités. "Ce sur quoi on travaille actuellement, c'est un plan qui vise à déterminer ce qu'il faut comme infrastructures et services pour accommoder la croissance du commerce", a affirmé M. Gagnon. L'industrie québécoise n'est toutefois pas la seule à faire entendre sa voix auprès du gouvernement fédéral. L'automne dernier, le premier ministre de la Nouvelle-Ecosse, Rodney MacDonald a rencontré M. Harper pour lui demander d'appuyer son projet de porte d'entrée de l'Atlantique, qu'il évalue à 400 millions $. En mars, un groupe de recherche a publié un rapport concluant que le port d'Halifax était le plus avantagé, de tous les ports de l'Est canadien, pour profiter du trafic de conteneurs en provenance de l'Asie. Le document du Conseil économique des provinces de l'Atlantique notait entre autres que la profondeur de la voie maritime du Saint-Laurent limitait la possibilité que le port de Montréal puisse recevoir les plus gros navires de classe post-Panamax. Marcel Poitras, président de la Corporation des pilotes du Saint-Laurent central, affirme que la concurrence entre Halifax et Montréal ne date pas d'hier. Il estime toutefois que le port de la capitale néo-écossaise est désavantagé par sa desserte ferroviaire et routière. "Leur handicap, c'est le transport par train et par camion et c'est ce qui fait que Montréal reste la plaque tournante pour le marché du Midwest américain", a-t-il dit. M. Gagnon croit lui aussi que la distance qui sépare notamment Halifax de Toronto constitue un obstacle favorisant Montréal, où transitent annuellement plus d'un million de conteneurs, deux fois plus que dans le port de la Nouvelle-Ecosse. Mais il reconnaît que la région Saint-Laurent-Grands Lacs a pris du retard comparativement aux initiatives de M. MacDonald. "Est-ce qu'on a pris du retard, oui, je suis prêt à l'admettre, a dit M. Gagnon. Mais est-ce que le plan de M. MacDonald est crédible? Ca, je n'en ai aucune idée."
  7. Pas de train haute vitesse entre Montréal et New York 12 octobre 2007 - 07h09 Presse Canadienne Au moment où il lance un grand chantier de renouvellement des infrastructures, le gouvernement du Québec renonce au projet de train rapide entre Montréal et New York, un méga-projet d'au moins 4 milliards $. Cliquez pour en savoir plus : Transport ferroviaire | Chef de l'état | Jean Charest | Eliot Spitzer | Québec-New York Le projet, qui flotte dans l'air depuis des années, n'est plus dans les cartons du gouvernement et ne fera pas partie des échanges tenus vendredi, à New York, entre le premier ministre Jean Charest et le gouverneur de l'État de New York, Eliot Spitzer. Pourtant, en octobre 2005, à Albany, lors du dernier sommet Québec-New York, le gouverneur de l'époque, George Pataki, et le premier ministre Charest avaient clairement dit que l'idée d'un lien ferroviaire haute vitesse entre l'État de New York et le Québec était hissée au rang de «projet» à réaliser à court terme. Les deux hommes s'étaient engagés à tout mettre en oeuvre pour que le projet se réalise. Aux yeux de M. Charest, ce projet constituait un «symbole fort et puissant» des liens qui unissent les deux voisins, et un moyen de plus de réduire les émissions de gaz à effet de serre, par la promotion du transport en commun. Or, deux ans plus tard, le dossier n'a pas bougé. Dorénavant, au ministère des Transports, plus modestement, on mise plutôt sur l'amélioration des infrastructures actuelles, ont indiqué plusieurs sources gouvernementales au cours des derniers jours à La Presse Canadienne. Si ce projet était devenu réalité, les passagers auraient pu faire le trajet Montréal-New York en quatre heures à peine, au lieu de 10 actuellement. Certaines évaluations fixaient à 500 000, voire 700 000, le nombre additionnel de voyageurs intéressés à faire la navette entre les deux villes, si un tel train à haute vitesse avait vu le jour. En 2004, une étude de préfaisabilité, menée par le New York State Department of Transportation et Transports Québec, avait fixé à 4 milliards $ US le coût de réalisation du projet, uniquement pour la construction des voies ferrées sur 613 kilomètres, dont seulement 77 au Québec. Les Américains auraient donc dû assumer la plus grande partie de la facture, soit au moins 4 milliards $, sans compter les wagons et locomotives. Le train de passagers, qui aurait roulé à 240 km/h, nécessitait la construction de plusieurs ponts et tunnels dans les Adirondacks, d'où un coût élevé. Pour Québec, la facture des voies ferrées était évaluée à 110 M$. À l'époque, en 2005, le ministre fédéral des Transports, Jean Lapierre, s'était montré prêt à envisager un financement d'Ottawa pour la portion canadienne du trajet. Mais à l'automne 2006, Ottawa avait refroidi les ardeurs de Québec, alors que le ministre Lawrence Cannon jugeait que le projet n'était pas rentable. Électricité à vendre Vendredi, à New York, après avoir prononcé une allocution devant 400 gens d'affaires, le premier ministre Charest rencontrera pour la première fois le nouveau gouverneur de l'État, Eliot Spitzer. Au cours des derniers mois, M. Spitzer a rendu publiques ses priorités en matière de transport, mais le train rapide New York-Montréal n'en fait pas partie. Même si plusieurs sujets sont à l'ordre du jour de la rencontre, il est clair que la vente d'hydroélectricité au voisin du sud arrive au premier rang des priorités du Québec dans ses relations avec New York. «Nous, on peut faire de l'argent et en même temps on aide l'environnement», a résumé le ministre du Développement économique, Raymond Bachand, lors d'un entretien téléphonique jeudi. Québec plaidera aussi pour assurer la fluidité du corridor de commerce entre les deux États. Les dossiers d'environnement et de sécurité seront aussi à l'agenda, de même que la tenue souhaitée d'un quatrième sommet Québec-New York. Les trois premiers ont eu lieu en 2002, 2004 et 2005. L'État de New York est le principal partenaire commercial du Québec aux États-Unis. En 2006, la valeur totale des échanges commerciaux a atteint 10,2 milliards $. Un sommet avait été atteint en 2000, avec 14,1 milliards $ d'échanges.
  8. Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine Accroître de 16 % les déplacements collectifs d'ici à 2012 Florence Junca Adenot, Responsable du Forum Urba 2015 et professeure au département d'études urbaines et touristiques de l'UQAM Le Devoir édition du lundi 09 juin 2008 La Commission européenne adoptait en 2007 son livre vert sur les transports urbains. La loi cadre québécoise sur le développement durable remonte à 2006. Le concept de mobilité urbaine durable émerge dans un contexte urbain en changement. Les déplacements des personnes et des biens se multiplient et se diversifient dans l'agglomération montréalaise comme ailleurs, alors que la croissance démographique stagne. La pollution atmosphérique, avec ses effets sur la santé, s'accroît. Les coûts économiques et sociaux de la congestion routière grimpent. La raréfaction prévue de l'offre de pétrole entraîne déjà une escalade des prix de l'essence. La recherche d'une meilleure qualité de vie urbaine guide les choix citoyens. Ces phénomènes remettent en question la planification des transports et les modes de développement des villes au cours des 30 dernières années. Les fonds publics québécois récemment injectés fixent à 8 % l'augmentation de l'achalandage des transports collectifs d'ici 2012. C'est insuffisant; 8 % furent atteints de 1998 à 2003, par l'AMT et les organismes de transport de la région de Montréal. Durant cette période, la part des déplacements en transports collectifs s'est maintenue autour de 20 %, en raison de la forte hausse du nombre d'automobiles. Une hausse de 8 % est donc loin d'être suffisante. Une hausse de 16 à 20 % correspond à la cible à atteindre. Mais comment y parvenir? La mobilité urbaine durable Améliorer la fluidité routière par l'élargissement des voies et la construction de nouvelles est un choix du passé. La mobilité et les modes de transport retenus doivent maintenant intégrer des critères d'efficacité économique, de qualité de vie urbaine et de préservation de l'environnement. L'accessibilité sécuritaire et équitable, à un coût raisonnable, aux emplois, aux services, à l'éducation aux loisirs, ainsi que la mobilité durable deviennent deux exigences. Les nouveaux défis du transport des personnes conjuguent dynamisme économique, diminution des émissions polluantes, consommation réduite des ressources non renouvelables et des espaces, et recyclage de ses composants. La localisation des activités des villes est remise en question, afin de parvenir à générer moins de déplacements et à modifier leurs routes, facilitant ainsi les moyens collectifs et actifs. De l'auto aux transports collectifs et actifs Réconcilier la flexibilité offerte par la voiture et les principes de mobilité urbaine durable passe par un changement de culture, tant chez les usagers, les transporteurs et les entreprises que chez les décideurs. Multiplier les transports par bus, train, métro, tramway, les voies réservées sur tous les axes, favoriser la multimodalité et l'intermodalité entre les modes et les services, faciliter l'usage du vélo et de la marche, tout cela offre des alternatives intéressantes et contribue à diminuer les solutions motorisés responsables de 40 % des GES et de la majorité des accidents. L'espace routier libéré aide ceux qui en ont besoin et limite les pertes en heures travaillées, qui atteignent un million annuellement à Montréal. Une offre de transport, meilleure qualitativement et quantitativement, plus souple, intégrée, mieux adaptée aux différents espaces du Montréal métropolitain, passe par une approche imaginative et moins segmentée entre les organismes de transport. Utiliser l'auto autrement Soixante-dix pour cent des citoyens urbains des pays industrialisés voient l'auto comme le meilleur moyen de transport. L'utiliser autrement permet de l'intégrer à la chaîne de transport. Les stationnements incitatifs combinent l'auto et un transport collectif. Le covoiturage, organisé par les programmes employeurs, accroît le taux d'occupation des véhicules (1,2 personne aux heures de pointe), diminue d'autant ceux en circulation, et génère des économies. L'usage des flottes d'autos concilie flexibilité et transports collectifs. Les taxis offrent un transport individuel optimisant l'usage de la voiture. Ces choix requièrent des politiques cohérentes sur tous les plans. Par exemple, ne pas élargir une route pour favoriser la fluidité mais plutôt y insérer des voies réservées aux transports collectifs; ou encore encourager les entreprises, dont 56 % des places de stationnement sont gratuites à Montréal, à les rendre payantes et à assumer les frais de transports collectifs de leurs employés. La mobilité urbaine durable signifie aussi des véhicules moins polluants, utilisant moins de ressources non renouvelables, plus petits en ville. Et à quand l'électrification des trains de banlieue et l'usage de bus et de véhicules électriques ou bimodes dans les parcs d'entreprises et des organismes publics? À quand des stimulants à produire et à acheter des véhicules moins polluants et moins gourmands? Le Québec est un bassin naturel pour ces expériences. Concevoir la ville autrement Trente ans d'aménagement distribuant les fonctions urbaines sur un territoire de plus en plus vaste desservi en auto, a des effets pervers et coûteux sur la métropole, et ce, d'autant plus que les déplacements domicile-travail font plus de place aux déplacements variés, toute la journée. Or, la mobilité urbaine durable appelle à limiter la longueur des déplacements auto et à les éliminer si possible. Un moyen efficace consiste à intégrer les choix d'aménagement, de transports et l'environnement en localisant les activités résidentielles plus denses, les commerces, bureaux, services, parcs autour des pôles de transports collectifs, selon les principes du TOD (Transit Oriented Development) ou du nouvel urbanisme. Cette approche conduit à repenser les quartiers urbains et le modèle de développement des banlieues pour créer des milieux de vie priorisant l'usage des transports collectifs et actifs. Ces nouveaux lieux urbains rendent accessibles, à pied, la plupart des services de proximité. Un chantier collectif stimulant La mobilité urbaine durable est un fantastique chantier collectif et il y a urgence d'agir. Beaucoup de mesures sont peu coûteuses. Les citoyens s'impatientent devant la flambée des prix de l'essence et réclament des interventions. Les médias ont un rôle fondamental de sensibilisation et de vigie à jouer. Les entreprises ont la responsabilité économique et sociale d'aider leurs employés à se déplacer autrement et de changer leurs propres pratiques. Les constructeurs cherchent à rendre moins énergivores et polluants leurs véhicules. Les organismes de transport et leurs consultants sont au coeur du défi de modifier et d'augmenter leurs offres et leurs pratiques. Les planificateurs urbains et ministériels cherchent la voie pour aménager la ville autrement. Le système éducatif forme en ces matières et fait évoluer les connaissances. Enfin, les élus, à tous les niveaux, et au premier rang les élus municipaux, ont la lourde responsabilité de piloter les changements, de décider, et de financer adéquatement ce chantier qui représente un investissement pour l'avenir. La complexité des interventions, la difficulté des choix et la multitude des lieux de décision ne doivent pas servir de prétextes pour retarder ces choix de société incontournables. Lien
  9. Complexe de la rivière Romaine Un branchement de 1,5 milliard Mise à jour le vendredi 20 juin 2008, 17 h 36 . Hydro-Québec a présenté cette semaine son projet de transport électrique pour le futur complexe de la Romaine aux populations de Sept-Îles et de la Minganie. La construction de 500 kilomètres de lignes de transport électrique pour brancher les quatre centrales est maintenant évaluée à 1,5 milliard, soit 500 millions de plus qu'en 2006. Cette augmentation est surtout attribuable, selon la société d'État, aux frais de financement et d'intérêts. Hydro-Québec a aussi modifié son tracé à la suite de consultations, ce qui permet d'éviter une bonne partie d'une réserve faunique, des sentiers de ski de fond, des chalets et la route 138. La porte-parole de la société d'État, Marie-Julie Roy, indique que le tracé traverse la 138 à une seule place, soit au poste Arnaud. « C'était très important pour nous de préserver le paysage en abord du fleuve », indique Mme Roy. Les lignes de transport seront érigées à partir de 2011 si la construction du complexe de la Romaine commence l'an prochain comme prévu. Les retombées économiques régionales de la construction des lignes de transport sont évaluées à 128 millions de dollars. « Ce sont essentiellement des contrats, entre autres du déboisement, de la sous-traitance, de la main-d'oeuvre, de l'achat local et également des possibilités d'hébergement », explique Mme Roy. En moyenne, le chantier embauchera 90 travailleurs par année pendant 10 ans. Hydro-Québec poursuit ses pourparlers avec les Innus de Mingan et de Sept-Iles-Malioténam sur le versement de redevances puisque les lignes de transport passeraient au-dessus de leur territoire ancestral. La société d'État déposera son étude d'impact l'an prochain. Hydro-Québec souhaite construire un complexe hydroélectrique d'environ 1500 mégawatts (MW) sur la rivière Romaine, au nord de Havre-Saint-Pierre. Les centrales pourraient entrer en service en 2013-2015. Le projet est évalué à 6,5 milliards de dollars. http://www.radio-canada.ca/regions/est-quebec/2008/06/20/010-romaine-transport.asp?ref=rss
  10. En se rendant à Vancouver pendant les Jeux olympiques, le maire de Montréal, Gérald Tremblay, avait indiqué qu’il allait en profiter pour s’informer des initiatives vancouvéroises qui marchent en matière de transport en commun, d’urbanisme et de fiscalité. En voici cinq qui mériteraient d’être étudiées d’après notre journaliste, Mathias Marchal, qui revient de Vancouver. -------------------------------------------------------------------------------- 1. Trolleybus avec porte-vélos: Vive le cocktail transports! -------------------------------------------------------------------------------- À Vancouver, 15 % du réseau est électrifié. Si le système de fils qui alimente les 240 autobus est coûteux et pas forcément esthétique, il permet de réaliser des économies d’énergie et évite 20 000 ton-nes d’émissions de gaz à effet de serre par an. Pour les cyclistes, deux porte-vélos sont installés à l’avant sur la totalité de la flotte d’autobus. Pourquoi? «Ça convainc les usagers qui habitent loin d’une ligne d’autobus de choisir ce moyen de transport, car ils gagnent ainsi du temps», précise Drew Snider, porte-parole de Translink, la STM de Vancouver. Problème avec les phares À Montréal, on n’a pas retenté l’expérience depuis que la Société de l’assurance automobile du Québec a signalé qu’une telle installation réduisait l’efficacité des phares. «On a éprouvé ce problème à Vancou*ver, mais il a été rapidement corrigé avec les fabricants», indique M. Snider. Quant aux trolleybus, on pourrait les voir, en site protégé, sur la fameuse ligne Pie-IX qui doit voir le jour d’ici 2014, indique la STM. «On envisagera cette possibilité au cours des travaux, mais il y a de fortes chances que la ligne soit parcourue au début par des autobus au diesel», précise Isabelle Tremblay, porte-parole de la STM. Read more:http://www.journalmetro.com/linfo/article/496516--cinq-idees-a-importer-de-vancouver-pour-stimuler-montreal
  11. J'ai pensé qu'une bonne idée pour un fil serait un fil sur nos histoires comme passagers sur transport en commun (métro, train de banlieue, autobus, etc). Je vas commencer. J'ai fini des travaux pour un de mes classes à l'université avant de partir pour le métro à 5:45 au station Guy-Concordia. Il avait plein de monde qui attendait pour un train. Un message sur l'intercom disait qu'il y avait un ralentissement de service sur la ligne verte en direction Honoré-Beaugrand. Ah! c'est pour ça! j'ai pensé. Environ 2 minutes plus tard un train a venu (je n'avais pas vraiment besoin d'attendre). Tout les wagons étaient remplis, et j'ai embarqué sur un. J'ai remarqué que le wagon étaient exactment 3/4 plein, avec 1/4 complètement vide. Je tenais à un poteau. Puisqu'il y avait un section plus ou moins vide juste à coté, j'ai décidé de m'en aller s'asseoir. Un jeune homme fit un geste vers le plancher à côté de moi. J'ai regardé, et j'ai vu un monticule de grands morceaux de vomi orange. J'ai presque perdu MON lunch. J'ai immédiatement changé de place en attendant pour la prochaine station. Même de mon nouveau siège, je pouvais sentir que l'odeur du vomit orange. J'ai débarqué à Peel (et j'avais un drôle d'expression sur ma face que certains passagers attendants au station ont remarqués). Finalement, j'ai embarqué sur un autre wagon, et j'ai continué jusqu'à mon destination.
  12. Pont Champlain: fermeture de deux voies sur trois - Travaux de nuit à compter du 31 août LONGUEUIL, QC, le 28 août /CNW Telbec/ - La Société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée désire annoncer la fermeture de deux voies sur trois en direction de la Rive-Sud du 31 août au 2 octobre, puis la fermeture de deux voies sur trois en direction de Montréal du 5 octobre au 6 novembre. Dans les deux cas, les travaux auront lieu de nuit généralement de 23h à 5h du matin. Soulignons que cet échéancier préliminaire pourra varier selon l'avancement des travaux effectués tout d'abord en direction de la Rive-Sud, puis en direction de Montréal. Ces travaux d'entretien permettront la réfection de joints sur le pont Champlain. Les usagers de la route sont invités à utiliser les autres ponts de la Rive-Sud la nuit durant la période des travaux, ainsi que le réseau de transport en commun. Elle est bonne celle-là, le transport en commun... aucun service de nuit entre montreal et la rive sud (ce qui est inconcevable) Il faut croire que ceux qui écrivent le communique ne prennent pas souvent le transport en commun
  13. Publié le 17 août 2009 à 14h33 | Mis à jour à 14h38 Élections: Jacques Goyette veut Longueuil en tête Éric Clément La Presse Le chef du Parti municipal de Longueuil (PML), Jacques Goyette, a dévoilé ce lundi après-midi en conférence de presse un ambitieux programme électoral surnommé «Longueuil en tête». M. Goyette a dit vouloir poursuivre le développement de Longueuil en «respectant le cadre budgétaire de la Ville» et il s'est engagé à obtenir un milliard de nouveaux investissements à Longueuil d'ici quatre ans. Rappelant que Longueuil a été reconnue comme étant au premier rang des villes les mieux gérées au Québec et également en tête au Canada pour le plus bas taux résidentiel moyen, le chef du PML a dit que la grande ville de la rive-sud va se doter d'un Plan de transport global comprenant l'ajout de six stations de métro, le redéveloppement du boulevard Taschereau avec notamment un tramway, la construction d'un système léger sur rail (SLR) dans l'axe du pont Champlain et la création d'un service de vélos en libre-service Bixi. Répondant aux questions des médias, M. Goyette a dit qu'il avait confiance que des annonces soient faites prochainement en ce qui a trait au transport en commun régional. Le candidat qui veut succéder au maire Claude Gladu veut aussi implanter, comme à Montréal, un centre d'appels téléphoniques 311, pour permettre de répondre aux questions des citoyens sept jours sur sept. Il veut aussi accroître l'accessibilité des élus en instaurant partout dans la Ville des façons d'améliorer les communications entre la classe politique et les citoyens. Il a rappelé qu'il veut faire adopter par le conseil municipal un code d'éthique pour tous les élus et ce, dans les six mois suivant son éventuelle élection. «Je demande aux Longueuillois et aux Longueuilloises de prendre le temps de lire les programmes et de se faire leur propre idée, et surtout d'aller voter le 1er novembre prochain en ayant eux-aussi Longueuil en tête.» M. Goyette a-t-il chiffré l'ampleur de ses promesses? Non. Mais le chef du PML dit que chaque promesse a été évaluée. «Nos engagements sont réalistes, dit-il. Bien des projets vont se faire avec d'autres instances gouvernementales afin que Longueuil puisse profiter, comme les autres grandes villes, de grands projets.» Le programme de Jacques Goyette peut être consulté à http://www.equipejacquesgoyette.com.
  14. Le géant minier luxembourgeois ArcelorMittal s'associe avec la firme vancouvéroise pour construire un port destiné au transport du minerai de fer au Brésil. Pour en lire plus...
  15. L'auto électrique arrive François Cardinal - La Presse 18 novembre 2008 | 08 h 35 Le développement de l'auto hybride rechargeable inciterait la société d'État à investir le secteur du transport, selon les personnes consultées, mais aussi l'électrification à venir de certaines portions du réseau des transports en commun de Montréal (train de banlieue, tramway, etc.) et l'expérience réussie d'Électricité de France (EDF). L'auto électrique rechargeable est pour demain, et Hydro-Québec se prépare en conséquence en misant sur la création prochaine d'une unité consacrée au transport. On promet une réduction des émissions polluantes ainsi que d'intéressantes économies pour les automobilistes. Hydro-Québec se prépare à prendre le virage du transport électrique en s'attaquant autant à l'auto qu'aux transports en commun. Selon les informations obtenues par La Presse, la société d'État envisage de créer une unité consacrée exclusivement à cette question, ce que certains voient comme un premier pas vers une implication financière accrue dans ce secteur. Hydro-Québec refuse de confirmer la création de l'unité, se contentant de dire qu'il s'agit d'une «possibilité». Mais l'enthousiasme affiché hier par le président de la société laisse croire à un virage prochain. Thierry Vandal a indiqué, lors du 4e sommet Québec-New York qui se tenait à Montréal, que l'auto électrique rechargeable allait bientôt révolutionner le transport, grâce aux importantes percées technologiques des dernières années. Le développement de l'auto hybride rechargeable inciterait la société d'État à investir le secteur du transport, selon les personnes consultées, mais aussi l'électrification à venir de certaines portions du réseau des transports en commun de Montréal (train de banlieue, tramway, etc.) et l'expérience réussie d'Électricité de France (EDF). «Il y avait dans le passé une légende urbaine qui courait chez Hydro-Québec, selon laquelle l'électrification des transports augmenterait considérablement la demande en électricité. Or les analyses récentes prouvent le contraire, ce qui pousse Hydro à vouloir s'impliquer davantage», confie un expert de la question. Une analyse d'une filiale d'Hydro-Québec (IndusTech), dont nous avons obtenu copie, confirme cette affirmation. On y évalue que l'électrification du quart du parc automobile du Québec (1 million de véhicules) ferait augmenter la consommation d'environ 2,3 TWh (2,3 milliards de kWh). Cela représenterait une infime portion des ventes annuelles d'électricité au Québec, soit 1,3% des 173 TWh livrés l'an dernier. Notons que la centrale Péribonka pourrait répondre à elle seule à cette nouvelle demande. Dans le même sens, le consultant Pierre Langlois évalue pour sa part, dans Rouler sans pétrole, un essai publié la semaine dernière aux éditions MultiMondes, que l'électrification des trois quarts du parc automobile québécois ferait augmenter d'au plus 7% la demande d'Hydro-Québec, parce que les autos consommeraient de l'électricité en dehors des pics de demande. Transports collectifs Cela dit, la priorité d'Hydro-Québec ira d'abord à l'électrification des transports en commun, selon nos sources, car ce chantier verra fort probablement le jour plus tôt. L'Agence métropolitaine de transport de Montréal (AMT) compte, par exemple, électrifier le réseau de train de banlieue, ce que confirme l'achat récent de locomotives de type bimode. Aux trains pourrait s'ajouter, éventuellement, l'implantation d'un réseau de tramways à Montréal. Ainsi que la mise en service d'un réseau d'autobus électriques en site propre, appelés «service rapide par bus», sur les boulevards Pie-IX et Henri-Bourassa. «Hydro-Québec veut visiblement devenir une force de proposition active des transports électriques, comme l'est devenue Électricité de France ces dernières années, estime Pierre Lavallée, directeur du développement international au tout nouveau Centre national du transport avancé. EDF est en effet devenue très active derrière chacune des propositions des villes de France, que ce soit l'implantation de tramways ou de trolleybus.» Bénéfices Selon l'évaluation d'IndusTech, l'électrification d'un million de véhicules au Québec se traduirait par une réduction de 3,4 millions de tonnes de gaz à effet de serre par année. Cela est énorme, quand on sait que le secteur du transport émet bon an mal an quelque 34 millions de tonnes. Autre avantage: les futurs propriétaires d'automobile électrique feront des épargnes substantielles. S'appuyant sur le coût de l'essence et de l'électricité en date du 24 avril, IndusTech conclut qu'un automobiliste parcourant annuellement 18 000 km paierait 1677$ s'il était alimenté en essence, et 186$ s'il était alimenté en électricité. Soit neuf fois moins. ET SI LE QUART DU PARC AUTO ÉTAIT ÉLECTRIQUE > Nombre d'autos : 1 million > Distance annuelle moyenne 18 000 km Consommation annuelle d'énergie > Véhicule électrique: 2,3 milliards de kWh > Véhicule à essence: 1,4milliard de litres COÛT ANNUEL D'ÉNERGIE PAR VÉHICULE (en date du 24 avril 2008) > Véhicule électrique: 186 $ > Véhicule à essence: 1 677 $ > Rapport électricité/ essence: plus de 9 fois moins cher Réduction des gaz à effet de serre: 3,4 millions de tonnes par année Source : IndusTech, filiale d'Hydro-Québec
  16. En dépit du ralentissement actuel dans l'industrie du transport aérien, une pénurie de pilotes et de mécaniciens se profile à l'horizon au Québec. Pour en lire plus...
  17. Le secteur du transport aérien devrait essuyer l'année prochaine des pertes totales de 4,1 G$ US en raison du ralentissement économique, dit l'IATA. Pour en lire plus...
  18. Métro de Montréal - Quel amateurisme !Jean-Robert Sansfaçon 2 mars 2010 Montréal http://www.ledevoir.com Annoncée il y a plus de quatre ans, la construction de centaines de voitures pour le métro de Montréal est une fois de plus retardée à cause de l'amateurisme du gouvernement du Québec et de la Société de transport de Montréal. Voilà qui coûtera des dizaines de millions de plus que prévu, voire des centaines, en plus d'entraîner un retard de quelques années supplémentaires dans un dossier que l'on disait urgent. Hier marquait la fin de la période au cours de laquelle les sociétés intéressées par le contrat de renouvellement des rames du métro de Montréal devaient faire connaître leur intention. En plus du consortium Bombardier-Alstom, deux autres entreprises ont exprimé leur intérêt. Si ces entreprises répondent aux conditions posées quant au contenu canadien, au financement, aux délais de livraison et aux exigences techniques, la STM pourrait être forcée de lancer un nouvel appel d'offres international pour l'exécution de ce contrat de plus de trois milliards de dollars. Rappelons qu'en mai 2006, Québec avait opté pour une négociation de gré à gré avec Bombardier. Rien dans les traités internationaux n'interdisant une telle approche dans le cas d'équipements de transport collectif, il allait de soi que l'on tente d'abord de s'entendre avec Bombardier, quitte à lancer un appel d'offres en cas d'échec des pourparlers. Encore fallait-il cependant respecter la Loi québécoise sur les sociétés de transport qui exige d'avoir la preuve «documentée et sérieuse» qu'il n'existe pas d'autre compagnie capable de construire ces wagons au pays. C'est cet argument qu'un concurrent de Bombardier, la firme française Alstom, a invoqué avec succès devant le tribunal. Il a donc fallu lancer un appel d'offres à l'été 2008, ce qui a incité Bombardier et Alstom à mettre fin à leur guerre pour présenter une proposition commune dont le coût était de... 50 % supérieur aux attentes de la STM! Le mois dernier, après presque un an de négociations, la STM, Québec et le consortium en sont arrivés à une entente dont les termes n'ont pas été dévoilés, à l'exception d'un élément majeur: le nombre de voitures construites ne sera pas de 342 comme il était prévu, mais de 765 puisque l'on a décidé d'inclure les deux phases du programme de remplacement dans le même contrat. Nouveau coup de théâtre: à cause de ce changement, la STM a dû publier un avis public international le mois dernier, un geste de prudence quasi symbolique, assurait-on. Pourtant, voilà que deux sociétés, la chinoise Zhuzhou et l'espagnole CAF, viennent de manifester leur intérêt de participer à un éventuel appel d'offres. Si une seule de ces sociétés répond aux exigences minimales, la STM et son bailleur de fonds, le gouvernement du Québec, devront donc s'y soumettre, ce qui entraînera le report de la livraison des voitures au moins jusqu'en 2014 au lieu de 2010 comme il avait été prévu à l'origine. Dire que l'urgence était le motif invoqué par le gouvernement Charest pour négocier de gré à gré, en 2006! Le seul aspect positif que l'on pourrait trouver à cette histoire rocambolesque, ce serait de profiter d'une baisse de prix à la suite d'une vraie concurrence entre deux, trois ou même quatre grandes entreprises. Malheureusement, le retard dans la construction effacera une partie sinon la totalité de ces économies... Ajoutée à la saga des CHU, l'affaire du métro est en train de confirmer l'impression désagréable que le gouvernement Charest est incapable de conduire à bon port des dossiers complexes, seul ou en partenariat avec le privé.
  19. 6 juin 2007 Une partie de la rue Sainte-Catherine deviendra piétonne, entre les rues Saint-Hubert et Papineau, durant six week-ends de l'été. Ce projet pilote, s'il est concluant, pourrait mener à donner accès aux piétons d'autres artères montréalaises. L'expérience avait été tentée avec succès lors des Outgames, l'an dernier. « Les gens aiment ça, prendre un verre et regarder passer les gens », explique le directeur général de la Société de développement commercial (SDC) du Village, Bernard Plante. « C'est une autre ambiance complètement. » L'objectif principal de l'arrondissement est d'attirer les touristes et les consommateurs pour contrecarrer la concurrence des commerces de banlieue. « Toutes les expériences européennes et nord-américaines en terme de piétonnisation ont toutes eu des impacts positifs en terme d'achalandage commercial », soutient le maire de l'arrondissement Benoît Labonté. Les rues transversales demeureront ouvertes durant ces week-ends pour piétons seulement. Résidents et passants accueillent le projet avec enthousiasme et si les réactions demeurent aussi positives à la fin de l'été l'arrondissement pourrait rendre la mesure permanente. « Non seulement sur la rue Sainte-Catherine, mais aussi ailleurs dans l'arrondissement », poursuit le maire Labonté. Le maire de l'arrondissement vise notamment la rue Saint-Paul. Benoît Labonté rappelle que les villes de Boston et Ottawa possèdent toutes des rues piétonnes. De plus, le plan de transport présenté par la Ville, il y a quelques semaines, recommande de diminuer la présence de l'automobile au profit d'autres modes de transport dans la métropole.
  20. Y'a t'il quelqu'un qui peut me répondre.... Si l'on abolis les impôts pour tout le monde - mais que l'on taxes tout achat et service a 12% ou 15% - cela ne produirais pas autant ou plus d'entrée d'argents pour le fisc? 12 ou 15 % est-ce assez haut pour atteindre les revenus necessaire? Pas d'exceptions pour personne - même pas les 'non-profit'. Des mesures severes pour ceux qui fraude - PRISON pour 10 ans et le triple du montant fraudé. Bonus a ceux qui dénonce un fraudeur. Pénalité pour des fausses dénonciation. AUSSI - 2 ans par personne d'aide social maximum. Apres - arrange toi, sacre ton camp, rentre dans l'armé ou deviens salarié minimum pour des agences de bien faisance. Payage de 5$ sur toutes les autoroutes a chaque 50KM. Payage de 2$ sur chaque pont. Transport en commun GRATUIT. TGV Ottawa - Montreal - Québec: 20$ l'aller. Taxis électrique dans chaque ville. Flotte de véhicule électrique fabriqué içi disponible en location a faible coût pour des court trajet. Transport de marchandise par train ou bateau Péage pour tout bateau international qui ne débarque par la marchandise a Montreal. Autrefois.... il n'y avait pas de St-Lawrence Seaway! Montreal était le terminus fluvial. Si les containers veulent s'aventurer et polué et contaminé les cours d'eau du St-Laurent et des Grands Lacs je crois qu'il doivent payé la note. Nous avons a nettoyer cette eau pour notre consommation éventuel. Santé: Frais de 50$ par cas consulté. Abolition des subventionné aux écoles privé École primaire et secondaire: Horraire de 8h30 a 17h30 Hausse des frais d'études universitaire du double 2,000$ par anné collégial Recyclage obligatoire Recupération et recylclage par les compagnies des objets Hydro: Triplons le potentiel de vente aux États et Canada Eolienne: Que Hydro s'en occupe Langues: Français obligatoire. Mandarin, Espagnol, Indien (Inde) obligatoire aux études primaire. Anglais langue d'affaire. Obligatoire aux secondaire. Le monde des affaires et technologique fonctionne en anglais - que cette réalité mondial prend sa place au Québec - mais içi - notre culture est francophone. Affichage en français en premier - tout autres langues sera permise. *** Aucun diplôme ou permis de travail sans avoir passé l'examen de français écris et parlé pour tout le monde. *** Toute entreprise doit afficher et produire tout matériel en français pour pouvoir utiliser d'autres langues. Vie: Semaine de 4 jours - travailler 1.5 heures de plus par jour permet de travailler 4 jours au lieu de 5 cela baisse les besoin de transport - pollution 1 congé par mois basé sur l'histoire et la culture québecoise. Ceci donne une identité au peuple et un sens d'appartenence. (exemple Presidents Day, Washington's Birthday, Memorial Day aux états sont des véhicules pour créer un sens d'appartenence et de fierté Américaine) - ceci a pour fonction de maintenir l'identité québécoise dans une mer anglosaxon. Droit et liberté: Droit a l'euthanasie. Sentence: 5 ans signifie 5 ans - pas de temps compte double ou de permission. Remboursement des frais légaux et pénal par les détenus: exemple 5 ans de prison signifie 230,000$ de dépense pour l'état - apres le temps en prison - le prisonnier doit travailler pour l'état pour des oeuvres de bien faisance a un taux fixe pour rembourser sa dette. (peu aussi être des travaux de voiries, de nettoyages des rues, ordures, recyclage, foresterie...). Enfance / Famille Fermeture des garderie - 80% du salaire payé a un des parents pour rester avec l'enfant j'usqu'a l'age de la maternelle. Alimentation Approvisionnement des produits fabriqué au Québec. Produits hors saison provenant de l'exterieur non cultivé en serres dans la province sera taxé. But de l'opération - encourager les producteurs d'ici. Création de la culture en serre. Eau Nous en avons beaucoup. Fini les Coke, Pepsi et compagnie qui vide nos reservoir sans nous payé. Frais a la consommation pour les industries. Syndicats: F I N I Un médiateur ombudsman sera créer pour défendre les droits des travailleurs. Votez pour moi!!!
  21. 22 mars 2007Le Conseil jeunesse de Montréal (CJM) a dévoilé son avis Mobile sur l’île, rapide en ville abordant les préoccupations des jeunes, incluant les différentes formes de transports viables, l’accessibilité et les orientations de la Ville en matière de transport. Plusieurs initiatives canadiennes et étrangères, pouvant être applicables à la métropole, sont aussi développées. Marilou Filiatreault, présidente du CjM, ajoute: «Les jeunes sont les plus grands utilisateurs du transport collectif et actif à 67,5% chez les 12-16 ans et à 62% chez les 17-25 ans comparativement à la moyenne montréalaise de 40%. Il est donc essentiel que leurs préoccupations soient considérées par l’administration et que nos recommandations influencent le plan de transport que la Ville s’apprête à déposer». C’est à partir de nombreuses recherches et consultations, auprès des jeunes de 12 à 30 ans, que les membres du Conseil ont formulé des recommandations pour faciliter aux jeunes l’accessibilité aux transports, et notamment les modes de transport viables, en cohérence avec le développement urbain de la ville et de la métropole. Parmi les recommandations, on retrouve l’installation de cages à vélos sécuritaires, aux abords des stations de métro, des institutions scolaires, des centres commerciaux et des secteurs d’emploi pour réduire les risques de vol et de vandalisme. La création d’un parc de vélos en libre service tel que déjà implanté à Lyon. Également, il est proposé à la Ville de soutenir les clubs d’auto-partage par des commodités en stationnement. En ce qui concerne les transports collectifs, les membres souhaitent plus de facilités entre les différents modes de transport, soit des supports à vélos à même les autobus, une intégration plus pratique dans le métro , et un réseau d’autobus nocturnes pour les jeunes, tel que dans plusieurs villes d’Allemagne, de Suisse et d’Autriche. D’autres recommandations sont présentes dans l’avis «Mobile sur l’île, rapide en ville sur les transports viables» disponible sur le site Internet du CjM au: www.ville.montreal.qc.ca/cjm
  22. En partant des principes hautement utopiques que le CP et le CN deviennent des partenaires dans le transport de personnes ET que le gouvernement du Québec finisse par admettre le potentiel et l'urgence du développement du transport collectif structurant comme le moteur économique et social, voici une vision personnelle d'une expansion globale et intégrée du réseau montréalais qui - c'est en tout ce que j'ai visé - s'insère dans des paramètres qui relèvent du techniquement et technologiquement possible, du socialement souhaitable/envisageable et du économiquement relativement viable. Au final, je ne suis certainement pas un expert, mais je crois que c'est ce que la région métropolitaine mérite. Et encore davantage. Puis j'ai eu bien du plaisir à nommer les stations aussi! Plusieurs ont des référents géographiques clairs mais plusieurs sont des noms qui, je crois, auraient tout simplement du sens dans leurs quartiers et/ou devraient avoir leur place dans le panthéon des stations de métro. J'ai essayé de mettre le plus de noms de femmes aussi, puisqu'on en manque cruellement en ce moment dans la toponymie montréalaise. J'admet l'existence des trains de banlieue, biensûr, mais ils ne sont pas inclus dans le design des cartes que j'ai produit. On pourrait imaginer qu'un train de banlieue pourrait continuer à emprunter le corridor pour se rendre à St-Jérôme malgré un partage avec mon idée de ligne REM mauve, et ainsi de suite. De la même manière, je suis tout à fait d'accord avec l'idée de tramway, que je trouve complémentaire au métro, mais les lignes potentielles de tramway ne sont pas illustrées dans cette vision. Par contre, d'importants tronçons de la ligne REM Mauve seraient en mode tram. L'idée de la ligne bleue qui se divise en plusieurs branches permettrait à la ligne de se rendre au centre-ville sans transfert. Ça incorpore littéralement le trajet de la ligne rose aussi. Je crois que la possibilité d'avoir des branches diverses à un même tronc devrait être exploré davantage à Montréal, de même que de changer la technologie de certaines lignes (la jaune avant tout) pour permettre aux expansions de sortir de terre. J'ai tout de même mis, dans les plans globaux, l'option AVEC ligne rose et SANS ligne rose. Certains secteurs névralgiques du développement futur de Montréal méritent également une attention particulière, comme le secteur de Victoriatown, de Blue Bonnets, de Lachine-Est, de Royalmount et de la pointe de Longueuil. J'ai essayé d'intégrer et le présent, et l'avenir de la région dans cette vision. Bref, voilà, petite fantaisie du lundi soir. Enjoy! -MAP
  23. ** Note aux modérateurs: je ne souhaite en aucun cas enfreindre les règles du forum, je partage un évènement que j'organise ici ** Bonjour à tous, Je participe depuis quelques années au forum, que je lis à tous les jours avec beaucoup de plaisir! Je fais partie du comité organisateur du concours d'idées Morphopolis, et nous organisons une édition en 2017 sous le thème du transport en commun à Montréal. Le thème explore toutes les facettes des lieux du transport, de l'échelle de l'objet à la planification générale des modèles de transport à Montréal. La fin des inscription est le vendredi 17 mars @ 23h00, et les prohets doivent être remis le 22 mars. Nous demandons 1 panneau format A2 (orientation portrait, 420mm x 594mm), sous la forme d'image et de croquis. Nous souhaitons surtout dégager des idées, des tendances en aménagement, ou encore des projets audacieux pour redorer l'image du transport en commun. *Tous les détails sont sur notre site morphopolis et sur notre Facebook (Morph.o.polis Montréal).* Nous avons cette année un jury très dynamque, composé de: - François Cardinal, rédacteur en chef de La Presse - Catherine Demers, Architecte Associée, Jodoin Lamarre Pratte Architectes Inc. (chargée de projet pour les projets à l'Aéroport Montréal-Trudeau) - Josée Bérubé, architecte, Provencher_Roy, présidente du CA de l'ARTM - Jonathan Cha, architecte paysagiste, urbanologue, phD en aménagement - Valérie Mahaut, professeure titulaire à l'Université de Montréal. Nous présentons également des conférences la semaine prochaines à la Faculté de l'Aménagement (2940 chemin de la Côte-Sainte-Catherine), amphithéâtre 3110: - Mardi 14 mars @ 18h00 : Zvi Leve, Rue Publique, "Les rues comme lieux de transit" - Jeudi 16 mars @ 18h00 : Maxime Frappier, ACDF* Architecture, "Architecture et Mouvement" Je sais que certains d'entre-vous avez participé l'année dernière et que certains projets ont été relayés ici. Je me permets de faire la promotion de mon évènement avec vous parce que je sais qu'il saura vous rejoindre en tant que passionnés de Montréal. Je serais très content de voir une équipe MTLURB, ou d'autres contributions à titre personnel! Il y a 2000$ à gagner en prix, dont 1 grand prix de 1000$. Vous pouvez me contacter en message privé, ou encore nous envoyer un courriel pour toute question ou inscription. Merci, et bonne chance aux futurs participants!! Simon Tremblay Responsable du jury Morphopolis 2017
  24. La firme montréalaise Groupe WSP Global (Tor., WSP) a annoncé mercredi l'acquisition de Mouchel Consulting pour approximativement 75 millions de livres sterling, soit 120,4 millions $ CAN. Mouchel Consulting compte environ 2000 employés, la plupart dans des bureaux répartis au Royaume-Uni et en Irlande, ainsi que dans quelques bureaux au Moyen-Orient. Mouchel Consulting est la division de services de génie-conseil de Mouchel Limited. Elle offre une gamme de services tout au long du cycle de vie de projets: élaboration de politiques, planification et conception, et suivi du rendement, principalement en transport, en environnement et en gestion de l'eau. La firme mène des activités au Royaume-Uni et au Moyen-Orient. WSP croit que l'acquisition de Mouchel Consulting renforcera sa présence dans le secteur des infrastructures publiques au Royaume-Uni, plus particulièrement pour ce qui est de la conception d'autoroutes, des systèmes de transport intelligents et des réseaux d'aqueduc réglementés, marchés où WSP cherchait à augmenter sa présence. WSP compte parmi les plus grandes firmes de services professionnels au monde. WSP acquiert Mouchel Consulting pour 120,4M$ | LesAffaires.com