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  1. En partant des principes hautement utopiques que le CP et le CN deviennent des partenaires dans le transport de personnes ET que le gouvernement du Québec finisse par admettre le potentiel et l'urgence du développement du transport collectif structurant comme le moteur économique et social, voici une vision personnelle d'une expansion globale et intégrée du réseau montréalais qui - c'est en tout ce que j'ai visé - s'insère dans des paramètres qui relèvent du techniquement et technologiquement possible, du socialement souhaitable/envisageable et du économiquement relativement viable. Au final, je ne suis certainement pas un expert, mais je crois que c'est ce que la région métropolitaine mérite. Et encore davantage. Puis j'ai eu bien du plaisir à nommer les stations aussi! Plusieurs ont des référents géographiques clairs mais plusieurs sont des noms qui, je crois, auraient tout simplement du sens dans leurs quartiers et/ou devraient avoir leur place dans le panthéon des stations de métro. J'ai essayé de mettre le plus de noms de femmes aussi, puisqu'on en manque cruellement en ce moment dans la toponymie montréalaise. J'admet l'existence des trains de banlieue, biensûr, mais ils ne sont pas inclus dans le design des cartes que j'ai produit. On pourrait imaginer qu'un train de banlieue pourrait continuer à emprunter le corridor pour se rendre à St-Jérôme malgré un partage avec mon idée de ligne REM mauve, et ainsi de suite. De la même manière, je suis tout à fait d'accord avec l'idée de tramway, que je trouve complémentaire au métro, mais les lignes potentielles de tramway ne sont pas illustrées dans cette vision. Par contre, d'importants tronçons de la ligne REM Mauve seraient en mode tram. L'idée de la ligne bleue qui se divise en plusieurs branches permettrait à la ligne de se rendre au centre-ville sans transfert. Ça incorpore littéralement le trajet de la ligne rose aussi. Je crois que la possibilité d'avoir des branches diverses à un même tronc devrait être exploré davantage à Montréal, de même que de changer la technologie de certaines lignes (la jaune avant tout) pour permettre aux expansions de sortir de terre. J'ai tout de même mis, dans les plans globaux, l'option AVEC ligne rose et SANS ligne rose. Certains secteurs névralgiques du développement futur de Montréal méritent également une attention particulière, comme le secteur de Victoriatown, de Blue Bonnets, de Lachine-Est, de Royalmount et de la pointe de Longueuil. J'ai essayé d'intégrer et le présent, et l'avenir de la région dans cette vision. Bref, voilà, petite fantaisie du lundi soir. Enjoy! -MAP
  2. On sait tous qu'une station du REM sera construite au bassin Peel, mais son emplacement reste à être déterminé par la CDPQ Infra en partenariat avec la Ville de Montréal. De plus, un concours d'aménagement sera lancé pour cette station. Plusieurs sites ont été mentionnés dans ce forum : Tour d'aiguillage Wellington Promenade Smith Portion du bâtiment-pont ferroviaire entre William et Ottawa Au sud du bassin Peel dans Pointe-Saint-Charles Il y a des avantages et inconvéninents pour chacun de ces localisations. Qu'en pensez-vous? Dans les explications sur la modification du tracé : Sur le plan de l’aménagement et du développement du quartier Griffintown, la variante de tracé aérienne permet : d’éviter la fermeture définitive de la rue Ottawa et ainsi contribuer à l’objectif de la Ville de Montréal de reconnecter les différents quartiers du centre-ville, tel qu’initié avec le projet Bonaventure; de repositionner la station plus proche des quartiers en développement autour du bassin Peel; d’offrir, conjointement avec la Ville de Montréal, une occasion de mettre en place des projets d’aménagement dans ces secteurs de développement. La mairesse Plante a aussi mentionné que la station/train s'harmonisera dans son environnement (source Radio-Canada) : « Par ailleurs, la station prévue sous le bassin Peel sera également en surface, et non plus en souterrain, à un endroit encore à déterminer. « Nous voulons nous assurer qu'il [le train] se fondra dans le décor », a dit la mairesse de Montréal, Valérie Plante. » Source : La Voix Pop « L’aménagement en surface permettra également de mieux situer la station à un endroit qui reste à être déterminer. Les secteurs de Griffintown et Pointe-Saint-Charles seront ainsi mieux desservis selon Michael Sabia, le président-directeur général de la CDPQ. L’ancienne localisation posait problème en raison de sa proximité avec les collecteurs d’eau. »
  3. Port de Montréal Installations Accueil À propos du Port Carrières Nous joindre Médias English ENTREPRISES LE PORT, PARTENAIRE D'AFFAIRES Nos avantages Plateforme intermodale Ouvert toute l'année Sûreté au port Statistiques Représentation - Europe / É-U / Asie Contacts à l'Administration portuaire Services fréquemment demandés Liens utiles aux entreprises Appels d'offres Magazine Port Info OPÉRATIONS Arrivées et départs des navires Services programmés de conteneurs Pratiques et procédures Permis et autres documents MARSEC Avis aux usagers Services aux navires TarifsPassPortRéseau de caméras Internet INFORMATIONS SUR LE PORT Répertoire du Port Carte des installations Carte du Port de Montréal Carte d'accès au siège socia lRoutes d'accès aux terminaux Information aux camionneurs Carte régionaleLois et règlements Conditions générales d’occupation FAQ COMMUNAUTÉ PRÉSENTATION DU PORT Commerçant maritime mondial Le Port en chiffres Statistiques Moteur de développement économique Le Port au fil de son histoire Niveaux d'eau Maison des marins Présentation et discours Publications Carnet de bord – Le magazine des amis du port Devenez un ami du port PhotosVidéos ENGAGEMENT SOCIAL Développement durable Environnement PROJETS Travaux secteurs Maisonneuve et Viau CROISIÈRES CROISIÈRES INTERNATIONALES Arrivées et départs des navires Montréal, destination touristique Accès à la gare maritime FAQ Photos Vidéos Liens utiles CROISIÈRES INTÉRIEURES Liens utiles BATEAUX DE PLAISANCE Liens utiles
  4. www.journalmetro.com/local/villeray-st-michel-parc-extension/actualites-villeray-st-michel-parc-extension/1949762/la-place-des-producteurs-sinstallera-dans-villeray
  5. AMT: Ligne Mascouche Discussion sur la ligne Mascouche de l'Agence métropolitaine de transport.
  6. Salut à tous, je me demandais s'il y'avais un équivalent d'Info Travaux de la ville de Montréal pour les travaux actuels et futurs du Ministère des Transports?
  7. L’Ontario veut investir 17,5 milliards de dollars dans le transport en commun dans la région de Toronto : http://www.premier.gov.on.ca/news/Product.asp?ProductID=1383 La Colombie Britannique mets 14 milliards de dollars pour améliorer le transport collectif à Vancouver : http://www.canada.com/vancouversun/news/story.html?id=f3218ef4-c4fb-413f-bebb-cb8fea512570&k=47746 La ville de Montréal prépare un plan d’investissement en transport en commun beaucoup moins ambitieux (et concernant uniquement la ville de Montréal et non pas toute la région): http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=4577,7757563&_dad=portal&_schema=PORTAL Et le gouvernement du Québec dit que ça ne l’intéresse pas! Maudit qu’on est cave au Québec!!!!!!!! :banghead:
  8. L'auto électrique arrive François Cardinal - La Presse 18 novembre 2008 | 08 h 35 Le développement de l'auto hybride rechargeable inciterait la société d'État à investir le secteur du transport, selon les personnes consultées, mais aussi l'électrification à venir de certaines portions du réseau des transports en commun de Montréal (train de banlieue, tramway, etc.) et l'expérience réussie d'Électricité de France (EDF). L'auto électrique rechargeable est pour demain, et Hydro-Québec se prépare en conséquence en misant sur la création prochaine d'une unité consacrée au transport. On promet une réduction des émissions polluantes ainsi que d'intéressantes économies pour les automobilistes. Hydro-Québec se prépare à prendre le virage du transport électrique en s'attaquant autant à l'auto qu'aux transports en commun. Selon les informations obtenues par La Presse, la société d'État envisage de créer une unité consacrée exclusivement à cette question, ce que certains voient comme un premier pas vers une implication financière accrue dans ce secteur. Hydro-Québec refuse de confirmer la création de l'unité, se contentant de dire qu'il s'agit d'une «possibilité». Mais l'enthousiasme affiché hier par le président de la société laisse croire à un virage prochain. Thierry Vandal a indiqué, lors du 4e sommet Québec-New York qui se tenait à Montréal, que l'auto électrique rechargeable allait bientôt révolutionner le transport, grâce aux importantes percées technologiques des dernières années. Le développement de l'auto hybride rechargeable inciterait la société d'État à investir le secteur du transport, selon les personnes consultées, mais aussi l'électrification à venir de certaines portions du réseau des transports en commun de Montréal (train de banlieue, tramway, etc.) et l'expérience réussie d'Électricité de France (EDF). «Il y avait dans le passé une légende urbaine qui courait chez Hydro-Québec, selon laquelle l'électrification des transports augmenterait considérablement la demande en électricité. Or les analyses récentes prouvent le contraire, ce qui pousse Hydro à vouloir s'impliquer davantage», confie un expert de la question. Une analyse d'une filiale d'Hydro-Québec (IndusTech), dont nous avons obtenu copie, confirme cette affirmation. On y évalue que l'électrification du quart du parc automobile du Québec (1 million de véhicules) ferait augmenter la consommation d'environ 2,3 TWh (2,3 milliards de kWh). Cela représenterait une infime portion des ventes annuelles d'électricité au Québec, soit 1,3% des 173 TWh livrés l'an dernier. Notons que la centrale Péribonka pourrait répondre à elle seule à cette nouvelle demande. Dans le même sens, le consultant Pierre Langlois évalue pour sa part, dans Rouler sans pétrole, un essai publié la semaine dernière aux éditions MultiMondes, que l'électrification des trois quarts du parc automobile québécois ferait augmenter d'au plus 7% la demande d'Hydro-Québec, parce que les autos consommeraient de l'électricité en dehors des pics de demande. Transports collectifs Cela dit, la priorité d'Hydro-Québec ira d'abord à l'électrification des transports en commun, selon nos sources, car ce chantier verra fort probablement le jour plus tôt. L'Agence métropolitaine de transport de Montréal (AMT) compte, par exemple, électrifier le réseau de train de banlieue, ce que confirme l'achat récent de locomotives de type bimode. Aux trains pourrait s'ajouter, éventuellement, l'implantation d'un réseau de tramways à Montréal. Ainsi que la mise en service d'un réseau d'autobus électriques en site propre, appelés «service rapide par bus», sur les boulevards Pie-IX et Henri-Bourassa. «Hydro-Québec veut visiblement devenir une force de proposition active des transports électriques, comme l'est devenue Électricité de France ces dernières années, estime Pierre Lavallée, directeur du développement international au tout nouveau Centre national du transport avancé. EDF est en effet devenue très active derrière chacune des propositions des villes de France, que ce soit l'implantation de tramways ou de trolleybus.» Bénéfices Selon l'évaluation d'IndusTech, l'électrification d'un million de véhicules au Québec se traduirait par une réduction de 3,4 millions de tonnes de gaz à effet de serre par année. Cela est énorme, quand on sait que le secteur du transport émet bon an mal an quelque 34 millions de tonnes. Autre avantage: les futurs propriétaires d'automobile électrique feront des épargnes substantielles. S'appuyant sur le coût de l'essence et de l'électricité en date du 24 avril, IndusTech conclut qu'un automobiliste parcourant annuellement 18 000 km paierait 1677$ s'il était alimenté en essence, et 186$ s'il était alimenté en électricité. Soit neuf fois moins. ET SI LE QUART DU PARC AUTO ÉTAIT ÉLECTRIQUE > Nombre d'autos : 1 million > Distance annuelle moyenne 18 000 km Consommation annuelle d'énergie > Véhicule électrique: 2,3 milliards de kWh > Véhicule à essence: 1,4milliard de litres COÛT ANNUEL D'ÉNERGIE PAR VÉHICULE (en date du 24 avril 2008) > Véhicule électrique: 186 $ > Véhicule à essence: 1 677 $ > Rapport électricité/ essence: plus de 9 fois moins cher Réduction des gaz à effet de serre: 3,4 millions de tonnes par année Source : IndusTech, filiale d'Hydro-Québec
  9. Pont Champlain: fermeture de deux voies sur trois - Travaux de nuit à compter du 31 août LONGUEUIL, QC, le 28 août /CNW Telbec/ - La Société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée désire annoncer la fermeture de deux voies sur trois en direction de la Rive-Sud du 31 août au 2 octobre, puis la fermeture de deux voies sur trois en direction de Montréal du 5 octobre au 6 novembre. Dans les deux cas, les travaux auront lieu de nuit généralement de 23h à 5h du matin. Soulignons que cet échéancier préliminaire pourra varier selon l'avancement des travaux effectués tout d'abord en direction de la Rive-Sud, puis en direction de Montréal. Ces travaux d'entretien permettront la réfection de joints sur le pont Champlain. Les usagers de la route sont invités à utiliser les autres ponts de la Rive-Sud la nuit durant la période des travaux, ainsi que le réseau de transport en commun. Elle est bonne celle-là, le transport en commun... aucun service de nuit entre montreal et la rive sud (ce qui est inconcevable) Il faut croire que ceux qui écrivent le communique ne prennent pas souvent le transport en commun
  10. via le Journal de Montréal LONGUEUIL Une nouvelle voie réservée CHRISTOPHER NARDI / AGENCE QMI Publié le: lundi 11 août 2014, 16H16 | Mise à jour: lundi 11 août 2014, 17H23 Les résidents de la Rive-Sud profiteront dès le printemps d’une nouvelle voie réservée de cinq kilomètres qui reliera la gare d'autobus Brossard-Panama au terminus Longueuil. L'Agence métropolitaine de transport (AMT) rallongera donc la voie réservée sur le boulevard Taschereau grâce à deux tronçons de voies bidirectionnelles. La première sera située entre la rue Auguste et l’échangeur de la route 116 et le second tronçon reliera l’échangeur à la voie réservée actuelle aménagée à la sortie du boulevard Lafayette. Selon une porte-parole de l’AMT, cette construction amènera une économie de temps de 5 % à 15 % aux voyageurs. De plus, elle permettra aux autobus qui y circulent de respecter leurs horaires en réduisant la congestion sur leur route. «L’aménagement de voies réservées permet des gains en terme de fiabilité et de régularité des horaires. Elles garantissent en quelque sorte le temps de parcours, un avantage significatif pour les clients», explique Claudia Martin. Au total, ce seront près de 250 autobus provenant de trois sociétés de transport de la Rive-Sud qui emprunteront la nouvelle voie quotidiennement. L’AMT a lancé l’appel d’offres pour les travaux la semaine dernière et s’attend à entamer la construction d’ici les prochaines semaines. La voie réservée devrait donc être inaugurée au début de l’année 2015.
  11. Il y a un article qui est passé sans que personne n'y fasse attention dans les médias. Ça vend beaucoup plus dire que les cônes oranges et Ferrandez vont tuer à eux seuls l'activité économique d'une ville de 3 millions d'habitants. On est comme ça ici `: on aime juste quand ça va mal. ------------------------------------------------------------ Transport Montréal: 31 minutes en moyenne pour aller travailler Agence QMI 05/09/2011 16h46 Seriez-vous étonnés d’apprendre que les travailleurs de la région de Montréal passent en moyenne 31 minutes pour se rendre au boulot? C’est ce que révèle la plus récente étude réalisée par Statistique Canada concernant le temps de déplacement entre la maison et le travail en auto, en transport en commun ou à pied. La moyenne canadienne est de 26 minutes, soit cinq minutes de moins qu’à Montréal, tous modes de transport confondus. À Toronto, on parle plutôt de 33 minutes. «Il faut préciser qu’on inclut l’ensemble de la grande région montréalaise», a affirmé Martin Turcotte, chercheur pour Statistique Canada. «Les données vont aussi comprendre des gens qui restent en banlieue et qui travaillent en banlieue à proximité de leur domicile». Cependant, 27% des gens de la région montréalaise prennent 45 minutes ou plus pour leur déplacement entre leur domicile et leur lieu de travail, une proportion plus grande qu’ailleurs au pays. L’étude, intitulée Se rendre au travail: résultats de l’Enquête sociale générale de 2010 a été diffusée en août, mais a été réalisée en 2010 grâce à un échantillon de 6650 répondants. Environ 85% des participants se disent «satisfaits» ou «très satisfaits» de la durée de leur déplacement alors que seulement 15% seraient «insatisfaits». Parmi les gens qui consacrent 45 minutes pour se rendre au bureau, 36% trouvent leur journée «stressante» ou «extrêmement stressante». «On a même vu que le temps de déplacement exerçait une influence indépendante sur le stress. Ça démontre que ce ne sont pas seulement les autres facteurs de la vie qui causent le stress, mais bel et bien le déplacement en tant que tel», a expliqué M. Turcotte. L’étude révèle également que les déplacements sont plus longs en transport en commun qu’en automobile pour une distance équivalente. La moyenne canadienne se situe à 44 minutes pour les usagers des trains de banlieue, des autobus ou du métro. À Toronto et Vancouver, les usagers ont consacré environ vingt minutes de plus que les automobilistes pour se rendre au travail. La situation s’améliore à Montréal puisqu’on parle plutôt de 10 minutes supplémentaires. Près de 75% des automobilistes questionnés à ce sujet estiment que le transport en commun serait «assez peu pratique» ou «très peu pratique», ce qui ne décourage pas pour autant la Société de transport de Montréal. «Notre objectif d’ici 2020, c’est d’aller chercher 5% des automobilistes», a affirmé François Pépin, le directeur des études en planification des transports à la STM. ------------------------------------------------------------ Moyenne des temps de déplacement pour se rendre au travail en 2010: Toronto: 33 min Montréal: 31 min Vancouver: 30 min Ottawa/Gatineau: 27 min Calgary: 26 min Edmonton: 23 min
  12. Le secteur du transport aérien devrait essuyer l'année prochaine des pertes totales de 4,1 G$ US en raison du ralentissement économique, dit l'IATA. Pour en lire plus...
  13. En dépit du ralentissement actuel dans l'industrie du transport aérien, une pénurie de pilotes et de mécaniciens se profile à l'horizon au Québec. Pour en lire plus...
  14. Le géant minier luxembourgeois ArcelorMittal s'associe avec la firme vancouvéroise pour construire un port destiné au transport du minerai de fer au Brésil. Pour en lire plus...
  15. Je sais pas si cela a déja été mis ici, mais une carte du plan de TEC tel qu'imaginé en 1981 Courtoisie de ce site http://www.montrain.ca/
  16. http://www.newswire.ca/fr/news-releases/elaboration-dun-plan-local-de-deplacements-au-centre-ville-525757551.html
  17. Tiré de Portail Constructo Pour plus de détails, voir le site de la CCN Consultez le plan (PDF)
  18. 1:40 Campaign – What happens now? AIR CANADA COMPONENT A MESSAGE FROM THE PRESIDENT Dear members, Last Thursday, on May 22nd, we met with officials with Transport Canada to present our objections and arguments against their proposed regulatory change (NPA – to consult it click HERE http://gallery.mailchimp.com/f6750312d5/files/5a08042b-48e8-48a2-88e3-4536caa1f04a.pdf), which will allow airlines in Canada to flip-flop between the 1:40 ratio and the 1:50 ratio at will, per aircraft type. It is fair to say that we took Transport Canada by surprise last Thursday – a sizable crowd participated in this meeting from across Canada, including over 125 CUPE flight attendants, members of the news media, members of Parliament, and allies representing different groups. We expressed our views forcefully and eloquently, and clearly demonstrated that passenger safety would be compromised if this regulation were approved. During our presentation, we had hoped to screen our newly recorded video testimonial of a survivor of the Air France 358 accident, which supports our position, but Transport Canada prevented us from doing so. If you would like to see this video, please click HERE Furthermore, if you would like to see a recently rediscovered short documentary produced by CUPE in the 1980's that presents a clear case for maintaining the 1:40 ratio, click HERE You will be amazed at the timeliness of the content, and at the undeniable truths that come from the mouths of Canadian flight attendants who survived airplane accidents. Another video is currently circulating which features a photomontage of graphic visual examples of why the 1:40 ratio should be maintained. You can see this video HERE We would encourage you to share the above videos using your own personal networks and social media. The May 22nd session was a learning experience for all of us. It was evident that Transport Canada is determined to give our airlines an unprecedented luxury, which no other country on the planet has. With the flip flop regulation, airlines will be allowed to pick whichever FA ratio leads to the fewest FAs per aircraft type, and then change the ratio whenever it suits the airline’s configuration or financial priorities, with only 60 days notice. TC was also extremely disrespectful to the two NDP MPs who took the time to attend ("the Minister will answer your question") and was unresponsive to many of us who highlighted the negative impact of the proposal on our work and safety ("noted" or some other equally evasive response like "trust us"). We were very successful in obtaining wide news coverage, and had the opportunity to engage the media in print, radio and live television. The quote from TC Cabin Safety inspector Christopher Dann was priceless, and found its way in the Globe and Mail and the Toronto Star, amongst others: The safety level afforded by 1 in 50 "can't be equivalent" to the 1 in 40. With this quote, we have put TC on the defensive. Here are a few great examples of some of the media we received: TELEVISION - RADIO Globe and Mail video report CTV National News TVA nouvelles en direct CBC Radio WRITTEN PRESS CTV News Vancouver Sun Globe and Mail Toronto Star CBC News Here is our plan going forward, and this is where we need your continued help: We will be submitting a comprehensive dissent to the NPA, emphasizing that it is less than what we have today, is unprecedented in the world and has not be proven to be workable or enforceable by Transport Canada, among other such general arguments. Where there are good "mitigating factors", we will endorse them and urge them to be put in place regardless of the FA ratio. Where the "mitigating factors" are ineffective, we will say so and describe the changes that are needed. In addition, we will be re-working our PowerPoint presentation as a separate written submission on what the NPA does not address in the real world of flight attendant work, emergencies and evacuations. Transport Canada will be receiving comments regarding the proposed regulatory change up until June 23, 2014. Please send them your thoughts and opinions. Comments can be sent to: [email protected] and please also send a copy to CUPE Researcher Janet Dassinger: [email protected] to allow us to keep track of them. All of your comments are valuable and should be on the record. There should be emphasis on how the NPA will negatively impact passenger and our safety, particularly on narrow body aircraft but also on wide body aircraft if the airlines are successful in blocking the minimum floor level coverage provision for 1 in 40 operations. Please also request that Transport Canada hold another meeting to allow for further discussion on this important matter. For all submitters, please conclude your submission with the following statement: "I request a written response to my questions and comments before pre-publication of any such regulation in Canada Gazette Part I by return e-mail". Encourage others you may know to make submissions as well on the problems with this NPA. Feel free to have others sign on to your comments so it is coming from more than you alone. Finally, please use your written comments to seek out a meeting with your MP if you have not already done so. State your concerns and stress that what is being proposed in the NPA is less safe than what we have today (as admitted by TC's own Christopher Dann); it is a unique rule that does not meet the international standard despite what Minister Raitt has said; there are no real "mitigating factors" that can compensate for a missing FA; and all of this Transport Canada rule-making must be subjected to a Parliamentary Inquiry. Together we will make a difference. In Solidarity, Michel Cournoyer President Air Canada Component of CUPE Forward to Friend Copyright © 2014 Air Canada Component of CUPE, All rights reserved. You are receiving this email because you have subscribed. Our mailing address is: Air Canada Component of CUPE 25 Belfield Rd. Etobicoke, On M9W 1E8 Canada Add us to your address book unsubscribe from this list update subscription preferences
  19. Read more: http://www.montrealgazette.com/news/Transport+Quebec+launching+radio+station+with+traffic+updates+Montreal/3474054/story.html#ixzz0yPaOEln4
  20. ** Note aux modérateurs: je ne souhaite en aucun cas enfreindre les règles du forum, je partage un évènement que j'organise ici ** Bonjour à tous, Je participe depuis quelques années au forum, que je lis à tous les jours avec beaucoup de plaisir! Je fais partie du comité organisateur du concours d'idées Morphopolis, et nous organisons une édition en 2017 sous le thème du transport en commun à Montréal. Le thème explore toutes les facettes des lieux du transport, de l'échelle de l'objet à la planification générale des modèles de transport à Montréal. La fin des inscription est le vendredi 17 mars @ 23h00, et les prohets doivent être remis le 22 mars. Nous demandons 1 panneau format A2 (orientation portrait, 420mm x 594mm), sous la forme d'image et de croquis. Nous souhaitons surtout dégager des idées, des tendances en aménagement, ou encore des projets audacieux pour redorer l'image du transport en commun. *Tous les détails sont sur notre site morphopolis et sur notre Facebook (Morph.o.polis Montréal).* Nous avons cette année un jury très dynamque, composé de: - François Cardinal, rédacteur en chef de La Presse - Catherine Demers, Architecte Associée, Jodoin Lamarre Pratte Architectes Inc. (chargée de projet pour les projets à l'Aéroport Montréal-Trudeau) - Josée Bérubé, architecte, Provencher_Roy, présidente du CA de l'ARTM - Jonathan Cha, architecte paysagiste, urbanologue, phD en aménagement - Valérie Mahaut, professeure titulaire à l'Université de Montréal. Nous présentons également des conférences la semaine prochaines à la Faculté de l'Aménagement (2940 chemin de la Côte-Sainte-Catherine), amphithéâtre 3110: - Mardi 14 mars @ 18h00 : Zvi Leve, Rue Publique, "Les rues comme lieux de transit" - Jeudi 16 mars @ 18h00 : Maxime Frappier, ACDF* Architecture, "Architecture et Mouvement" Je sais que certains d'entre-vous avez participé l'année dernière et que certains projets ont été relayés ici. Je me permets de faire la promotion de mon évènement avec vous parce que je sais qu'il saura vous rejoindre en tant que passionnés de Montréal. Je serais très content de voir une équipe MTLURB, ou d'autres contributions à titre personnel! Il y a 2000$ à gagner en prix, dont 1 grand prix de 1000$. Vous pouvez me contacter en message privé, ou encore nous envoyer un courriel pour toute question ou inscription. Merci, et bonne chance aux futurs participants!! Simon Tremblay Responsable du jury Morphopolis 2017
  21. http://cmm.qc.ca/donnees-et-territoire/observatoire-grand-montreal/produits-statistiques/ Immigration, transport, emploi, etc... Très intéressant.
  22. Métro de Montréal - Quel amateurisme !Jean-Robert Sansfaçon 2 mars 2010 Montréal http://www.ledevoir.com Annoncée il y a plus de quatre ans, la construction de centaines de voitures pour le métro de Montréal est une fois de plus retardée à cause de l'amateurisme du gouvernement du Québec et de la Société de transport de Montréal. Voilà qui coûtera des dizaines de millions de plus que prévu, voire des centaines, en plus d'entraîner un retard de quelques années supplémentaires dans un dossier que l'on disait urgent. Hier marquait la fin de la période au cours de laquelle les sociétés intéressées par le contrat de renouvellement des rames du métro de Montréal devaient faire connaître leur intention. En plus du consortium Bombardier-Alstom, deux autres entreprises ont exprimé leur intérêt. Si ces entreprises répondent aux conditions posées quant au contenu canadien, au financement, aux délais de livraison et aux exigences techniques, la STM pourrait être forcée de lancer un nouvel appel d'offres international pour l'exécution de ce contrat de plus de trois milliards de dollars. Rappelons qu'en mai 2006, Québec avait opté pour une négociation de gré à gré avec Bombardier. Rien dans les traités internationaux n'interdisant une telle approche dans le cas d'équipements de transport collectif, il allait de soi que l'on tente d'abord de s'entendre avec Bombardier, quitte à lancer un appel d'offres en cas d'échec des pourparlers. Encore fallait-il cependant respecter la Loi québécoise sur les sociétés de transport qui exige d'avoir la preuve «documentée et sérieuse» qu'il n'existe pas d'autre compagnie capable de construire ces wagons au pays. C'est cet argument qu'un concurrent de Bombardier, la firme française Alstom, a invoqué avec succès devant le tribunal. Il a donc fallu lancer un appel d'offres à l'été 2008, ce qui a incité Bombardier et Alstom à mettre fin à leur guerre pour présenter une proposition commune dont le coût était de... 50 % supérieur aux attentes de la STM! Le mois dernier, après presque un an de négociations, la STM, Québec et le consortium en sont arrivés à une entente dont les termes n'ont pas été dévoilés, à l'exception d'un élément majeur: le nombre de voitures construites ne sera pas de 342 comme il était prévu, mais de 765 puisque l'on a décidé d'inclure les deux phases du programme de remplacement dans le même contrat. Nouveau coup de théâtre: à cause de ce changement, la STM a dû publier un avis public international le mois dernier, un geste de prudence quasi symbolique, assurait-on. Pourtant, voilà que deux sociétés, la chinoise Zhuzhou et l'espagnole CAF, viennent de manifester leur intérêt de participer à un éventuel appel d'offres. Si une seule de ces sociétés répond aux exigences minimales, la STM et son bailleur de fonds, le gouvernement du Québec, devront donc s'y soumettre, ce qui entraînera le report de la livraison des voitures au moins jusqu'en 2014 au lieu de 2010 comme il avait été prévu à l'origine. Dire que l'urgence était le motif invoqué par le gouvernement Charest pour négocier de gré à gré, en 2006! Le seul aspect positif que l'on pourrait trouver à cette histoire rocambolesque, ce serait de profiter d'une baisse de prix à la suite d'une vraie concurrence entre deux, trois ou même quatre grandes entreprises. Malheureusement, le retard dans la construction effacera une partie sinon la totalité de ces économies... Ajoutée à la saga des CHU, l'affaire du métro est en train de confirmer l'impression désagréable que le gouvernement Charest est incapable de conduire à bon port des dossiers complexes, seul ou en partenariat avec le privé.
  23. Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine Accroître de 16 % les déplacements collectifs d'ici à 2012 Florence Junca Adenot, Responsable du Forum Urba 2015 et professeure au département d'études urbaines et touristiques de l'UQAM Le Devoir édition du lundi 09 juin 2008 La Commission européenne adoptait en 2007 son livre vert sur les transports urbains. La loi cadre québécoise sur le développement durable remonte à 2006. Le concept de mobilité urbaine durable émerge dans un contexte urbain en changement. Les déplacements des personnes et des biens se multiplient et se diversifient dans l'agglomération montréalaise comme ailleurs, alors que la croissance démographique stagne. La pollution atmosphérique, avec ses effets sur la santé, s'accroît. Les coûts économiques et sociaux de la congestion routière grimpent. La raréfaction prévue de l'offre de pétrole entraîne déjà une escalade des prix de l'essence. La recherche d'une meilleure qualité de vie urbaine guide les choix citoyens. Ces phénomènes remettent en question la planification des transports et les modes de développement des villes au cours des 30 dernières années. Les fonds publics québécois récemment injectés fixent à 8 % l'augmentation de l'achalandage des transports collectifs d'ici 2012. C'est insuffisant; 8 % furent atteints de 1998 à 2003, par l'AMT et les organismes de transport de la région de Montréal. Durant cette période, la part des déplacements en transports collectifs s'est maintenue autour de 20 %, en raison de la forte hausse du nombre d'automobiles. Une hausse de 8 % est donc loin d'être suffisante. Une hausse de 16 à 20 % correspond à la cible à atteindre. Mais comment y parvenir? La mobilité urbaine durable Améliorer la fluidité routière par l'élargissement des voies et la construction de nouvelles est un choix du passé. La mobilité et les modes de transport retenus doivent maintenant intégrer des critères d'efficacité économique, de qualité de vie urbaine et de préservation de l'environnement. L'accessibilité sécuritaire et équitable, à un coût raisonnable, aux emplois, aux services, à l'éducation aux loisirs, ainsi que la mobilité durable deviennent deux exigences. Les nouveaux défis du transport des personnes conjuguent dynamisme économique, diminution des émissions polluantes, consommation réduite des ressources non renouvelables et des espaces, et recyclage de ses composants. La localisation des activités des villes est remise en question, afin de parvenir à générer moins de déplacements et à modifier leurs routes, facilitant ainsi les moyens collectifs et actifs. De l'auto aux transports collectifs et actifs Réconcilier la flexibilité offerte par la voiture et les principes de mobilité urbaine durable passe par un changement de culture, tant chez les usagers, les transporteurs et les entreprises que chez les décideurs. Multiplier les transports par bus, train, métro, tramway, les voies réservées sur tous les axes, favoriser la multimodalité et l'intermodalité entre les modes et les services, faciliter l'usage du vélo et de la marche, tout cela offre des alternatives intéressantes et contribue à diminuer les solutions motorisés responsables de 40 % des GES et de la majorité des accidents. L'espace routier libéré aide ceux qui en ont besoin et limite les pertes en heures travaillées, qui atteignent un million annuellement à Montréal. Une offre de transport, meilleure qualitativement et quantitativement, plus souple, intégrée, mieux adaptée aux différents espaces du Montréal métropolitain, passe par une approche imaginative et moins segmentée entre les organismes de transport. Utiliser l'auto autrement Soixante-dix pour cent des citoyens urbains des pays industrialisés voient l'auto comme le meilleur moyen de transport. L'utiliser autrement permet de l'intégrer à la chaîne de transport. Les stationnements incitatifs combinent l'auto et un transport collectif. Le covoiturage, organisé par les programmes employeurs, accroît le taux d'occupation des véhicules (1,2 personne aux heures de pointe), diminue d'autant ceux en circulation, et génère des économies. L'usage des flottes d'autos concilie flexibilité et transports collectifs. Les taxis offrent un transport individuel optimisant l'usage de la voiture. Ces choix requièrent des politiques cohérentes sur tous les plans. Par exemple, ne pas élargir une route pour favoriser la fluidité mais plutôt y insérer des voies réservées aux transports collectifs; ou encore encourager les entreprises, dont 56 % des places de stationnement sont gratuites à Montréal, à les rendre payantes et à assumer les frais de transports collectifs de leurs employés. La mobilité urbaine durable signifie aussi des véhicules moins polluants, utilisant moins de ressources non renouvelables, plus petits en ville. Et à quand l'électrification des trains de banlieue et l'usage de bus et de véhicules électriques ou bimodes dans les parcs d'entreprises et des organismes publics? À quand des stimulants à produire et à acheter des véhicules moins polluants et moins gourmands? Le Québec est un bassin naturel pour ces expériences. Concevoir la ville autrement Trente ans d'aménagement distribuant les fonctions urbaines sur un territoire de plus en plus vaste desservi en auto, a des effets pervers et coûteux sur la métropole, et ce, d'autant plus que les déplacements domicile-travail font plus de place aux déplacements variés, toute la journée. Or, la mobilité urbaine durable appelle à limiter la longueur des déplacements auto et à les éliminer si possible. Un moyen efficace consiste à intégrer les choix d'aménagement, de transports et l'environnement en localisant les activités résidentielles plus denses, les commerces, bureaux, services, parcs autour des pôles de transports collectifs, selon les principes du TOD (Transit Oriented Development) ou du nouvel urbanisme. Cette approche conduit à repenser les quartiers urbains et le modèle de développement des banlieues pour créer des milieux de vie priorisant l'usage des transports collectifs et actifs. Ces nouveaux lieux urbains rendent accessibles, à pied, la plupart des services de proximité. Un chantier collectif stimulant La mobilité urbaine durable est un fantastique chantier collectif et il y a urgence d'agir. Beaucoup de mesures sont peu coûteuses. Les citoyens s'impatientent devant la flambée des prix de l'essence et réclament des interventions. Les médias ont un rôle fondamental de sensibilisation et de vigie à jouer. Les entreprises ont la responsabilité économique et sociale d'aider leurs employés à se déplacer autrement et de changer leurs propres pratiques. Les constructeurs cherchent à rendre moins énergivores et polluants leurs véhicules. Les organismes de transport et leurs consultants sont au coeur du défi de modifier et d'augmenter leurs offres et leurs pratiques. Les planificateurs urbains et ministériels cherchent la voie pour aménager la ville autrement. Le système éducatif forme en ces matières et fait évoluer les connaissances. Enfin, les élus, à tous les niveaux, et au premier rang les élus municipaux, ont la lourde responsabilité de piloter les changements, de décider, et de financer adéquatement ce chantier qui représente un investissement pour l'avenir. La complexité des interventions, la difficulté des choix et la multitude des lieux de décision ne doivent pas servir de prétextes pour retarder ces choix de société incontournables. Lien
  24. Green Mobility: A Tale of Five Canadian Cities Un article très intéressant de SustainableCitiesCollective..... qui parle de Montréal, Toronto, Vancouver, Ottawa et Calgary. Il y a plein de tableau qui montre le taux d'usager du transport-en-commun dans les villes, de densité, l'usage de l'automobile, type de logement, etc... À voir! Montreal is the largest city of the province of Quebec and the second largest city of Canada. It is located on the island of Montreal and is well known as one of the most European-like cities in North America and as a cycling city. It is also famous for its underground city and its excellent shopping, gourmet food, active nightlife and film and music festivals. Montreal's public transit consists of a metro and bus network, paratransit service for people with functional limitations, and the public taxi, which is a form of transport provided in low-density areas where it is not possible to establish regular bus services, according to the Sociéte de Transport de Montréal. Five commuter rail lines connect downtown Montreal with 83 municipalities in the Montreal metropolitan region, according to L'Agence métropolitaine de transport de la région de Montréal; and the 747 bus line links several downtown metro stations with Pierre Trudeau International Airport. A bus shuttle service links the same airport with the VIA Rail train station in Dorval, a suburb of Montreal. Public transportation is considered as Montreal's preferred transportation mode for the future. And in order to encourage the use of transit, the City's Master Plan aims to intensify real-estate development near metro and commuter train stations, as well as certain public transportation corridors, according to City of Montreal Master Plan. The modal share of transport on the Island of Montreal is expected to change from 2008 to 2020 as follows: car only from 48% to 41%, public transit from 32% to 37%, active transportation (walking and biking) from 15% to 18%, and other motorized modes of transport from 5% to 4%, according to the STM's Strategic Plan 2020. Montreal has nearly 600 kilometres of dedicated bikeways, according to Tourisme-Montreal. And Quebec Cycling, a non-profit organization, runs two programs designed to promote the use of active transportation in the city. The first, "Operation Bike-to-Work" supports employees who want to cycle to work and employers who want to encourage their employees to cycle to work. The second, "On-foot, by bike, active city" promotes active and safe travel in municipalities —especially near schools— to improve health, the environment and the well-being of citizens, according to Vélo Québec http://sustainablecitiescollective.com/luis-rodriguez/200096/green-mobility-tale-five-canadian-cities