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  1. Ils ne pouvaient tout de même pas refuser une si belle invitation!
  2. [...] Diversité (espaces commerciaux, résidentiels, espaces verts), densité et mobilité sont au cœur de cette vision de développement, qui envisage notamment de revoir la configuration du réseau routier supérieur et de faire une plus grande place au transport collectif. Une vision qui s’arrime avec les projets de prolongement de la ligne jaune et de mode de transport structurant dans l’axe Taschereau, dont la création d’un bureau de projet commun a été annoncé à la fin novembre. Le redéveloppement du secteur est imaginé en six sections distinctes, dont la connectivité pourrait être assurée par des liens piétonniers et cyclables, des passerelles et une reconfiguration de certaines rues. Le secteur du cœur urbain intégrera des bâtiments résidentiels et espaces de bureaux. Des restaurants et commerces prendront place au rez-de-chaussée. Le complexe culturel est aussi attendu. Le secteur de la Pointe changera considérablement le paysage, alors que s’érigeront des tours d’habitation et où une station de métro est projetée. Aussi dans les plans: un grand espace riverain public. Le secteur du parc Marie-Victorin laisserait la place à un grand parc en rive, en plus du réaménagement et de la renaturalisation du parc Marie-Victorin. Le secteur de la Place Longueuil est aussi inclus dans cette vision. L’offre commerciale serait maintenue, mais elle est vouée à être réévaluée. La reconfiguration de la rue Saint-Charles Ouest permettrait d’ajouter du développement résidentiel. Dans le secteur du collège Champlain, l’objectif est de prioriser les activités complémentaires à la fonction institutionnelle de l’établissement. La revitalisation de la rue Sainte-Hélène est l’un des points majeurs qui concerne le secteur du pont. https://www.lecourrierdusud.ca/longueuil-centre-ville-en-mode-promotion/
  3. Les prochaines étapes pour 2020-2021:
  4. On peut aussi constater dans cet article de 1984 à quel point ce fut une décision tragique d'interrompre le développement du métro. Tellement de savoir-faire a été perdu. L’avenir du métro de la Communauté urbaine de Montréal, au- delà de ce qui se trouve déjà en chantier, tient au débat qui anime depuis plusieurs mois les pourparlers entre la Communauté urbaine de Montréal et le gouvernement du Québec au sujet de la réalisation du plan de transport intégré de l’île de Montréal. Le président du comité exécutif, M. Pierre Des Marais II, et le premier ministre, M. René Lévesque, n’ont pas voulu le poursuivre hier, pendant les cérémonies d inauguration fort élaborées. Tous deux ont indiqué qu’ils en viendraient à des décisions en 1984. M. Des Marais a souligné avec insistance les qualités du métro. En moyenne, la construction des infrastructures et du matériel roulant du métro revient à $30 millions le kilomètre. Le prolongement de la ligne 2, depuis la station Plamondon jusqu’à la station du Collège, dans Saint-Laurent (3.5 kilomètres) revient à $24.4 millions le kilomètre. « De tout le monde occidental, pour les métros équivalents à celui de la Communauté, nous pouvons affirmer que les coûts de construction sont le moins cher, malgré sa grande valeur esthétique et un fonctionnement presque parfait », a dit le président du Comité exécutif. Le plan de développement du transport en commun du gouvernement du Québec prévoit, dans l’Est de l’île particulièrement, un métro de surface, fer sur fer. La Communauté urbaine de Montréal ne manifeste guère d’enthousiasme pour ce choix et tente de persuader le gouvernement de Québec d’y renoncer. Pour Saint-Laurent, l’ouverture de la station du Collège ne constitue pas un aboutissement, mais un commen­cement qui doit se poursuivre jusqu’à l’ouverture de la station Cote-Vertu, située au coeur de son centre- ville. Dans le projet de schéma d’aménagement de la Communauté urbaine de Montréal, Saint-Laurent, second centre industriel du Québec, a pour mission de développer un centre-ville satellite du centre-ville montréalais. Le prolongement de la ligne 2 jusqu’au centre de cette municipalité devient, dans cette perspective, un équipement essentiel. Le maire de la ville, M. Marcel Laurin, n’a pas manqué de le rappeler. http://numerique.banq.qc.ca/patrimoine/details/52327/2787544? 24.4 millions/km en 1984, c'est 54.55 millions/km en dollars d'aujourd'hui !
  5. Par ailleurs, je viens de tomber sur cet article du Devoir de 1982, publié peu après l'annonce du prolongement jusqu'à Côte-Vertu: Le critique libéral en matière de transport, André Bourbeau, demande que toute extension du réseau de transport en commun dans la région de Montréal soit mise en veilleuse. Il estime que «ce serait de la bêtise sinon de la folie» de mettre en service d'autres autobus et wagons de métro ainsi que des trains de surface à la CTCUM. M. Bourbeau, qui exprimait ses vues lors de la commission parlementaire sur le transport en commun dans la région de Montréal, a par ailleurs qualifié de «tragique sur le plan de la gestion des fonds publics» le fait que l'achalandage n'ait pas augmenté depuis 1950 à la CTCUM malgré l'augmentation du nombre d'autobus et la mise en service de 750 wagons de métro. «N'y aurait-il pas gaspillage?», demande-t-il avant de répondre qu'il ne faut pas mettre en service des véhicules aditionnels. Le député de Laporte se dit «scandalisé» qu'on parle de métro de surface ou même de prolonger le métro souterrain, «alors qu'on n'a même pas d'argent pour payer le pain et le beurre» Il estime que le gouvernement veut imposer à la population son choix de société en se faisant l'apôtre du transport par des véhicules publics. Selon lui, le transport en commun pourrait aussi se faire par automobile privée (co-voiturage, taxi collectif, voies réservées, etc.). «On est d'accord pour maintenir le transport collectif, mais les usagers devraient pouvoir choisir d'autres formes de transport». http://numerique.banq.qc.ca/patrimoine/details/52327/2292965 Ce même André Bourbeau est devenu ministre des affaires municipales en 1985. Faut pas chercher loin pour comprendre pourquoi le développement du transport en commun a été interrompu juste après.
  6. C'est toi qui a tout faux. Ton lien explique même le contraire de ce que tu affirmes. C'est le gouvernment Bourassa qui a cancellé tous les projets en 1976, tandis que le gouvernement Lévesque a renversé cette décision pour permettre la construction de la ligne bleue et le prolongement de la ligne orange au delà de Namur.
  7. Toutes les 6 voies de la travée est du pont du canal ont déjà été ouvertes. (sans aucun renfort en dessous) Donc clairement le mat a une vocation essentiellement décorative.
  8. 2012, en fait. Jadis, @Rusty et @LaRonde avaient mal digéré la nouvelle.
  9. On ne peut malheureusement pas faire de comparaison aussi directe. Exo possède ses trains et est responsable de leur entretien. Les bus d'exo appartiennent aux opérateurs, qui sont responsables de leur entretien.
  10. Budget 2020 exo https://exo.quebec/Media/Default/pdf/section8/publications/BudgetExo2020.pdf "Une somme de 21,7 M$ sera allouée en 2020 pour terminer les travaux de construction du centre de maintenance Pointe-Saint-Charles, qui accueillera notre matériel roulant circulant sur la ligne MontSaint-Hilaire. Notons que ce projet amorcé en 2015 a dû être revu en raison de l’arrivée du REM. Or, avec la fermeture du tunnel Mont-Royal en janvier 2020, nous prévoyons investir 25,5 M$ pour réaménager la ligne exo5 Mascouche et ainsi pouvoir en faire l’entretien au centre de maintenance Pointe-Saint-Charles." "Pour 2020, un montant de 2,6 M$ sera nécessaire afin de compléter les réfections majeures de ponts ferroviaires débutées en 2018 sur la ligne Deux-Montagnes." Statistiques:
  11. Le bilan démographique du Québec. Édition 2019 Cette publication donne accès aux principales statistiques relatives à la situation démographique du Québec. L’analyse est centrée sur l’année 2018 et un aperçu de la tendance anticipée pour 2019 est fourni lorsque les données le permettent. Des séries chronologiques et des comparaisons avec le Canada et quelques autres pays offrent des éléments de perspective. Bilan démographique du Québec. Édition 2019 (PDF, 7,5 Mo) Date de parution : 10 décembre 2019 --- Quelques tableaux/figures
  12. Abidjan pour JFK, Lomé pour EWR et IAH.
  13. Pour la STM, c'était 45% en 2017 (la dernière année avant que les données ne soient camouflées par l'ARTM) La seule "grande" ville dans le monde qui offre le transport gratuit, c'est Tallinn en Estonie. Et même là, la gratuité est seulement offerte aux résidents de la ville, qui ont quand même à valider leur carte de transport à l'embarquement. Oui, il y a plusieurs grandes villes qui fonctionnent avec le paiement sur l'honneur pour économiser sur la perception et améliorer la fluidité, mais aucune n'a abandonné la tarification pour autant. Donc, je ne crois pas que ça vaille la peine d'envisager la gratuité. Si nulle part ailleurs dans le monde ne le fait, c'est habituellement un indice très clair que ce n'est pas une bonne idée.
  14. C'est probablement pas prévu, mais ça serait bien que la STM puisse profiter du chantier pour installer un ascenseur.