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  1. Le mercredi 21 mars 2007 (Presse Canadienne )Les Canadiens riches et instruits s'inquiètent du réchauffement du climat, mais pas suffisamment pour renoncer à leurs VUS énergivores, révèle un sondage rendu public jeudi. On y apprend aussi que les Québécois sont les plus préoccupés par l'environnement et davantage enclins à faire quelque chose de concret à ce sujet, tandis que les Albertains sont ceux qui s'en soucient le moins. Le tiers des Canadiens estiment que les changements climatiques constituent le plus important des problèmes auxquels fait face l'humanité aujourd'hui, selon le sondage mené sur Internet et dont les résultats ont été communiqués à la Presse Canadienne. La seule fois que l'environnement a autant préoccupé les Canadiens remonte aux années 1980, quand les craintes au sujet des précipitations acides et de la pollution avaient donné lieu à la mise en place, un peu partout, de programmes de collecte de matières recyclables. En revanche, les Canadiens bien nantis et instruits sont les plus réticents à changer leur comportement pour aider à préserver l'environnement. Selon Angus Reid, les personnes interrogées ne sont pas prêtes à opter pour des véhicules moins énergivores, ou à abaisser le thermostat chez elles. Ce sondage auprès de 3500 personnes a été effectué au début du mois et comporte une marge d'erreur n'excédant pas 1,9 points de pourcentage, 19 fois sur 20.
  2. http://journalmetro.com/opinions/paysages-fabriques/838728/au-diable-le-developpement-durable/ Le gouvernement du Québec se targue à l’international d’être un leader en matière de développement durable et de lutte aux changements climatiques, mais les bottines ne suivent pas toujours les babines. Parlez-en à la Commission scolaire de Montréal (CSDM), qui a récemment dû expliquer aux parents et aux enfants de l’école Saint-Gérard, dans Villeray, que la reconstruction de leur établissement scolaire devrait attendre… encore. Pourquoi? Parce qu’après une saga de trois ans marquée par le stress des élèves déménagés et les négociations avec le ministère de l’Éducation, les plans proposés par les architectes de la nouvelle école ne convenaient pas au Conseil du Trésor. «Trop dispendieux», a-t-on répondu à la CSDM. On a ainsi exigé de retrancher 3,1 M$ au projet, ce qui a forcé les architectes à retourner à la table à dessin et à retirer tout ce qui n’était pas «indispensable» à la nouvelle école. Ce qui a écopé : la majeure partie des mesures de développement durable pour réduire l’empreinte écologique du bâtiment. Québec a même permis que les exigences de son Plan d’action sur les changements climatiques 2013-2022 ne soient pas respectées. La toiture verte sera donc remplacée par le minimum exigé par l’arrondissement, un toit blanc. Elle aurait pourtant permis de réduire significativement les îlots de chaleur, d’améliorer la qualité de l’air dans le voisinage et d’absorber les eaux de pluie afin d’éviter la surcharge des aqueducs municipaux. La géothermie, qui aurait engendré des économies importantes de chauffage et de climatisation de l’édifice tout au long de l’année grâce à l’utilisation de la chaleur du sol, a été écartée. L’éclairage DEL, devenu une norme dans plusieurs projets nord-américains, sera remplacé par de simples tubes fluorescents, moins performants et beaucoup plus énergivores. La fenestration sera également réduite à quelques endroits, diminuant l’entrée de lumière naturelle dans le bâtiment. Les équipements mécaniques [peu agréables à contempler dans le paysage urbain] seront finalement installés sur le toit plutôt que d’être camouflés dans l’édifice. Une situation qui risque de provoquer une détérioration plus rapide des systèmes et une augmentation des frais d’entretien pour la CSDM. Bref, je pourrais poursuivre encore longtemps la liste des aberrations. Tout ça pour quoi? Sauver À TRÈS COURT TERME 3,1M$. Ça peut paraître beaucoup d’un point de vue comptable, je vous l’accorde. Mais pour en avoir discuté avec des architectes spécialisés dans le milieu scolaire, l’ensemble des mesures environnementales envisagées dans les plans initiaux aurait probablement été absorbé sur à peine 10 ou 15 ans… pour un édifice qui restera en place au moins 70 ans! Sans compter les bénéfices environnementaux. Mais bon, le développement durable est une priorité du gouvernement du Québec, aime-t-on nous rappeler…
  3. Petro-Canada annonce avoir augmenté d'au moins 50% l'évaluation initiale des coûts de son mégaprojet d'extraction de sables bitumineux dans le nord de l'Alberta. Pour en lire plus...
  4. Les travailleurs canadiens verront une augmentation de salaire moins importante qu’en 2008 en réponse au ralentissement économique et du marché du travail. Pour en lire plus...
  5. Les stocks de brut ont baissé de façon imprévue aux États-Unis la semaine dernière, tandis que ceux d'essence ont chuté moins qu'attendu. Pour en lire plus...
  6. C'est encore très cher, mais ça devient un peu plus facile d'acheter une maison au Québec, constatent les économistes de Desjardins qui suivent de près le marché immobilier. Pour en lire plus...
  7. 79 millions d'Américains n'arrivent pas à payer leurs soins médicaux L'enquête montre que la majorité des travailleurs gagnant moins de 40 000 dollars l'année ont du mal à honorer leurs factures de soins. Photo Reuters Agence France-Presse Washington Quelque 79 millions d'Américains ont des difficultés à payer leurs factures de soins ou bien se sont endettés pour les honorer, un chiffre en forte progression depuis deux ans, selon une étude américaine publiée mercredi. La proportion d'Américains en âge de travailler pouvant difficilement payer leurs frais de soins est passée de 34% à 41% entre 2005 et 2007, ce qui représente 72 millions d'individus, selon une enquête de la fondation privée de promotion de la santé, le Commonwealth Fund. Il faut ajouter à cela 7 millions de retraités de plus de 65 ans qui ont aussi du mal à s'acquitter de ces factures, ce qui porte le total des personnes en difficulté à 79 millions. L'enquête montre que la majorité des travailleurs gagnant moins de 40 000 dollars l'année ont du mal à honorer leurs factures de soins. Quelque 39% des personnes en difficulté affirment qu'elles ont déjà dépensé toutes leurs économies pour payer des frais de santé; 30% se sont endettées pour le faire, et 29% ont aussi des difficultés à s'assurer des biens de première nécessité, tels que nourriture, loyer, chauffage. Un quart de ceux qui sont endettés pour leurs dépenses de santé, ont accumulé une dette dépassant 4000 dollars et 12% doivent 8000 dollars ou plus. «Le ralentissement économique actuel fait qu'il est encore plus urgent pour la nouvelle administration de faire de la mise en place d'une couverture universelle la grande priorité de 2009», a commenté la présidente du Commonwealth Fund Karen Davis. Globalement, la proportion d'Américains qui ne sont pas assurés médicalement continue de croître. Plus d'un quart (28%) des Américains âgés de 19 à 64 ans, soit 50 millions de personnes, étaient sans assurance à un moment donné en 2007 contre 21% en 2001.
  8. Après la Banque Royale mercredi, au moins trois autres institutions financières (Desjardins, TD et la Banque Nationale) ont réduit leurs taux hypothécaires fixes hier. Pour en lire plus...
  9. Le prix du pétrole était encore en baisse ce mardi matin au Nymex, le marché des matières premières de New York, se vendant à un peu moins de 119 $ US. Pour en lire plus...
  10. " Moins il y a de liberté, moins il y a de richesse " Les Affaires, 2 août 2008 Le Québec fait piètre figure en termes de ce que vous appelez la " liberté économique ". Que faire pour améliorer la situation ? En effet, selon notre récente étude Economic Freedom of North America, le Québec possède un des niveaux de liberté économique les plus bas parmi les États de l'Amérique du Nord. Nous nous classons au 59e rang sur 60 ! Pour s'améliorer, le Québec doit réduire la taille de l'État, alléger le fardeau fiscal et éliminer les entraves au marché du travail. Par exemple, sur le plan fiscal, le Québec se classe 60e en Amérique. L'élimination totale de la taxe sur le capital pour les entreprises et la diminution des taux d'imposition marginaux pour les particuliers seraient deux mesures qui aideraient beaucoup. Quelles sont les entraves dans le marché du travail ? Le marché du travail au Québec est également plus contraignant qu'ailleurs, avec un salaire minimum et un taux de syndicalisation plus élevés. Par exemple, il est beaucoup plus facile de se syndiquer ici, au Québec, qu'ailleurs en Amérique du Nord. De plus, il y a des lois comme celles régissant les heures d'affaires qui réduisent la liberté économique et compliquent la vie des entrepreneurs. En quoi la liberté économique est-elle importante ? Parce qu'il y a un lien direct entre richesse et liberté économique. Moins il y a de liberté, moins il y a de richesse. Moins il y a de restrictions, plus il y a de possibilités et plus grande est la prospérité. Les Québécois ont moins de choix économiques et cela se reflète dans leur richesse. Seulement 1,8 % de la population gagne plus de 100 000 $ par année. Comment se classe le Canada à l'échelle mondiale ? Selon l'étude Economic Freedom of the World de 2004, le Canada était en 5e place, ex aequo avec les États-Unis et la Grande-Bretagne. Les premiers pays étaient, dans l'ordre, Hong-Kong, Singapour, la Nouvelle-Zélande et la Suisse. Le Québec ne figure pas dans cette étude. C'est précisément pour comparer les territoires à l'intérieur des États-Unis et du Canada qu'on publie Economic Freedom of North America. On constate qu'il y a une grande divergence entre les États américains et les provinces canadiennes.
  11. Les entreprises énergétiques mettent la pédale douce à leurs projets dans les sables bitumineux canadiens, plus importante réserve énergétique mondiale hors de l'Arabie saoudite. Pour en lire plus...
  12. En bref - Moins de mises en chantier La Presse canadienne Édition du vendredi 31 octobre 2008 Mots clés : Baisse, Mise en chantier, Construction, Économie, Canada (Pays) Ottawa -- Le rythme de la construction résidentielle au Canada devrait ralentir en 2009, alors que le nombre total de mises en chantier passera de 212 188, en 2008, à 177 975, l'année prochaine, selon des prévisions publiées hier par la Société canadienne d'hypothèques et de logement. Au Québec, les mises en chantier devraient baisser à 42 000, en 2009, comparativement à 47 940, en 2008. http://www.ledevoir.com/2008/10/31/213378.html (31/10/2008 11H42)
  13. L'iPhone 2.0 débarque au Canada 10 juin 2008 - 06h56 La Presse Nicolas Bérubé Avec un prix de base de 199$, l'iPhone nouvelle mouture sera 50% moins cher que la version actuelle, qui se vend déjà très bien aux États-Unis. Votre patron en aura un. Votre nièce aussi. L'iPhone, qui fait un tabac depuis un an aux États-Unis et en Europe, sera offert au Canada à partir du mois prochain. Avec un prix de base de 199$, l'iPhone nouvelle mouture sera 50% moins cher que la version actuelle, qui se vend déjà très bien aux États-Unis. Il y a fort à parier que ces prix cassés provoqueront une commotion dans les boutiques cet été. Plus rapide, mieux dessiné, moins cher: les trois mantras des gadgets technos sont bien en évidence dans la nouvelle version du iPhone, dévoilée hier à San Francisco par le grand patron d'Apple (AAPL), Steve Jobs. «Tout comme l'iPhone première génération, le nouveau iPhone est l'un des produits les plus incroyables auxquels j'ai le privilège d'être associé», a dit Jobs, ajoutant que le produit sera disponible dans 22 pays, dont le Canada, à partir du 11 juillet. Le nouvel iPhone est légèrement plus mince que le modèle actuel. L'appareil se décline en deux versions, ayant une capacité de stockage de 8Go ou 16Go. Elles coûteront 199$ et 299$ respectivement. La version de base est disponible en noir uniquement, alors que la version haut de gamme sera offerte en noir ou en blanc. Mais c'est surtout sous le capot que le nouvel iPhone se distingue. Il pourra se connecter au réseau 3G, qui offre une vitesse de transmission 2,8 fois plus rapide que le réseau actuel, selon Apple. Cela permettra de consulter des sites web à la vitesse d'une connexion à haut débit, ou encore de recevoir des fichiers lourds par courriel. Fonction rarement utilisée sur les téléphones cellulaires, le furetage sur le web est l'une des réussites du iPhone. Son l'écran tactile large et précis rend l'expérience étonnamment efficace. L'iPhone pourra désormais se connecter au système Microsoft Exchange, utilisé par la majorité des grandes entreprises. Cela positionne le produit comme concurrent direct de Research In Motion et de son populaire BlackBerry. Enfin, la qualité du son du baladeur numérique, ainsi que la durée de vie de la batterie, ont aussi été améliorées. Au Canada, l'iPhone se connectera exclusivement au réseau de Rogers Communications. Les détails des forfaits mensuels et les prix n'ont pas encore été dévoilés. Un produit grand public Jusqu'ici destiné au marché restreint des gens au revenu élevé, l'iPhone 2.0 prend un virage résolument grand public. Il suit en ce sens la même trajectoire que l'iPod, passé en quelques années de gadget hors de prix à produit de la vie courante. Hier, plusieurs analystes ont noté que la baisse de prix était l'élément le plus significatif de l'annonce de Steve Jobs. «Le prix est une grande surprise, a dit Mike McGuise, analyste chez Gartner. Si quiconque doutait encore de l'intention d'Apple d'augmenter ses parts de marché, eh bien, maintenant la question est réglée.»
  14. Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine Accroître de 16 % les déplacements collectifs d'ici à 2012 Florence Junca Adenot, Responsable du Forum Urba 2015 et professeure au département d'études urbaines et touristiques de l'UQAM Le Devoir édition du lundi 09 juin 2008 La Commission européenne adoptait en 2007 son livre vert sur les transports urbains. La loi cadre québécoise sur le développement durable remonte à 2006. Le concept de mobilité urbaine durable émerge dans un contexte urbain en changement. Les déplacements des personnes et des biens se multiplient et se diversifient dans l'agglomération montréalaise comme ailleurs, alors que la croissance démographique stagne. La pollution atmosphérique, avec ses effets sur la santé, s'accroît. Les coûts économiques et sociaux de la congestion routière grimpent. La raréfaction prévue de l'offre de pétrole entraîne déjà une escalade des prix de l'essence. La recherche d'une meilleure qualité de vie urbaine guide les choix citoyens. Ces phénomènes remettent en question la planification des transports et les modes de développement des villes au cours des 30 dernières années. Les fonds publics québécois récemment injectés fixent à 8 % l'augmentation de l'achalandage des transports collectifs d'ici 2012. C'est insuffisant; 8 % furent atteints de 1998 à 2003, par l'AMT et les organismes de transport de la région de Montréal. Durant cette période, la part des déplacements en transports collectifs s'est maintenue autour de 20 %, en raison de la forte hausse du nombre d'automobiles. Une hausse de 8 % est donc loin d'être suffisante. Une hausse de 16 à 20 % correspond à la cible à atteindre. Mais comment y parvenir? La mobilité urbaine durable Améliorer la fluidité routière par l'élargissement des voies et la construction de nouvelles est un choix du passé. La mobilité et les modes de transport retenus doivent maintenant intégrer des critères d'efficacité économique, de qualité de vie urbaine et de préservation de l'environnement. L'accessibilité sécuritaire et équitable, à un coût raisonnable, aux emplois, aux services, à l'éducation aux loisirs, ainsi que la mobilité durable deviennent deux exigences. Les nouveaux défis du transport des personnes conjuguent dynamisme économique, diminution des émissions polluantes, consommation réduite des ressources non renouvelables et des espaces, et recyclage de ses composants. La localisation des activités des villes est remise en question, afin de parvenir à générer moins de déplacements et à modifier leurs routes, facilitant ainsi les moyens collectifs et actifs. De l'auto aux transports collectifs et actifs Réconcilier la flexibilité offerte par la voiture et les principes de mobilité urbaine durable passe par un changement de culture, tant chez les usagers, les transporteurs et les entreprises que chez les décideurs. Multiplier les transports par bus, train, métro, tramway, les voies réservées sur tous les axes, favoriser la multimodalité et l'intermodalité entre les modes et les services, faciliter l'usage du vélo et de la marche, tout cela offre des alternatives intéressantes et contribue à diminuer les solutions motorisés responsables de 40 % des GES et de la majorité des accidents. L'espace routier libéré aide ceux qui en ont besoin et limite les pertes en heures travaillées, qui atteignent un million annuellement à Montréal. Une offre de transport, meilleure qualitativement et quantitativement, plus souple, intégrée, mieux adaptée aux différents espaces du Montréal métropolitain, passe par une approche imaginative et moins segmentée entre les organismes de transport. Utiliser l'auto autrement Soixante-dix pour cent des citoyens urbains des pays industrialisés voient l'auto comme le meilleur moyen de transport. L'utiliser autrement permet de l'intégrer à la chaîne de transport. Les stationnements incitatifs combinent l'auto et un transport collectif. Le covoiturage, organisé par les programmes employeurs, accroît le taux d'occupation des véhicules (1,2 personne aux heures de pointe), diminue d'autant ceux en circulation, et génère des économies. L'usage des flottes d'autos concilie flexibilité et transports collectifs. Les taxis offrent un transport individuel optimisant l'usage de la voiture. Ces choix requièrent des politiques cohérentes sur tous les plans. Par exemple, ne pas élargir une route pour favoriser la fluidité mais plutôt y insérer des voies réservées aux transports collectifs; ou encore encourager les entreprises, dont 56 % des places de stationnement sont gratuites à Montréal, à les rendre payantes et à assumer les frais de transports collectifs de leurs employés. La mobilité urbaine durable signifie aussi des véhicules moins polluants, utilisant moins de ressources non renouvelables, plus petits en ville. Et à quand l'électrification des trains de banlieue et l'usage de bus et de véhicules électriques ou bimodes dans les parcs d'entreprises et des organismes publics? À quand des stimulants à produire et à acheter des véhicules moins polluants et moins gourmands? Le Québec est un bassin naturel pour ces expériences. Concevoir la ville autrement Trente ans d'aménagement distribuant les fonctions urbaines sur un territoire de plus en plus vaste desservi en auto, a des effets pervers et coûteux sur la métropole, et ce, d'autant plus que les déplacements domicile-travail font plus de place aux déplacements variés, toute la journée. Or, la mobilité urbaine durable appelle à limiter la longueur des déplacements auto et à les éliminer si possible. Un moyen efficace consiste à intégrer les choix d'aménagement, de transports et l'environnement en localisant les activités résidentielles plus denses, les commerces, bureaux, services, parcs autour des pôles de transports collectifs, selon les principes du TOD (Transit Oriented Development) ou du nouvel urbanisme. Cette approche conduit à repenser les quartiers urbains et le modèle de développement des banlieues pour créer des milieux de vie priorisant l'usage des transports collectifs et actifs. Ces nouveaux lieux urbains rendent accessibles, à pied, la plupart des services de proximité. Un chantier collectif stimulant La mobilité urbaine durable est un fantastique chantier collectif et il y a urgence d'agir. Beaucoup de mesures sont peu coûteuses. Les citoyens s'impatientent devant la flambée des prix de l'essence et réclament des interventions. Les médias ont un rôle fondamental de sensibilisation et de vigie à jouer. Les entreprises ont la responsabilité économique et sociale d'aider leurs employés à se déplacer autrement et de changer leurs propres pratiques. Les constructeurs cherchent à rendre moins énergivores et polluants leurs véhicules. Les organismes de transport et leurs consultants sont au coeur du défi de modifier et d'augmenter leurs offres et leurs pratiques. Les planificateurs urbains et ministériels cherchent la voie pour aménager la ville autrement. Le système éducatif forme en ces matières et fait évoluer les connaissances. Enfin, les élus, à tous les niveaux, et au premier rang les élus municipaux, ont la lourde responsabilité de piloter les changements, de décider, et de financer adéquatement ce chantier qui représente un investissement pour l'avenir. La complexité des interventions, la difficulté des choix et la multitude des lieux de décision ne doivent pas servir de prétextes pour retarder ces choix de société incontournables. Lien
  15. Une météo plus rude et des consommateurs moins confiants ont fait reculer les ventes et stagner les profits. Pour en lire plus...
  16. Le Congrès du travail du Canada estime que la Banque du Canada, à la lumière des dernières statistiques sur le chômage au pays, devrait réduire son taux directeur d'au moins un quart de point. Pour en lire plus...
  17. Le PDG de Boeing Jim McNerney considère que le prix élevé du pétrole constitue «une opportunité» qui va accélérer les commandes de modèles récents d'avions, moins consommateurs de carburant. Pour en lire plus...
  18. La compagnie a offert plus de capacité et eu plus de trafic en juin, mais ses avions ont été un peu moins remplis. Pour en lire plus...
  19. Le prix élevé de l'essence s'avère réellement un gros incitatif dans le choix de la destination de vacances. Les voyageurs évitent les longs trajets et s'installent plus longtemps à la même place. Voilà à tout le moins ce qui se dégage d'une enquête non scientifique effectuée par La Tribune auprès de campeurs et de gestionnaires de terrains de camping de la région Pour en lire plus...
  20. La compagnie aérienne peut compter sur une flotte d'avions plus récents, donc moins énergivores, que la plupart de ses concurrents américains. Pour en lire plus...
  21. Le prix de l'essence a eu une influence sur les habitudes de consommation des Américains. C'est ce qu'indique une étude menée par le Consumer Reports National Research Center. Pour en lire plus...
  22. Uni-Select: à grande vitesse vers les États-Unis 8 septembre 2008 - 06h00 La Presse Réjean Bourdeau Le 31 août dernier, Uni-Select (UNS) a fêté un bel anniversaire: il y a 10 ans qu'elle est installée aux États-Unis. À l'époque, l'entreprise de Boucherville avait acheté un distributeur de pièces d'automobiles du Minnesota. Du coup, ses ventes au sud de la frontière avaient bondi à 60 millions US. Aujourd'hui, avec l'achat prévu de Parts Depot, sur la côte Est, son chiffre d'affaires américain s'élèvera à 800 millions US! Click here to find out more! Et ce n'est pas fini, précise le grand patron d'Uni-Select. "Pour les trois prochaines années, on veut ajouter 100 à 150 millions US de ventes par an grâce à des acquisitions", affirme Richard Roy. Belles occasions d'affaires Si c'est le cas, le distributeur québécois verra ses revenus grandir d'au moins 10% par année, si on ajoute 2% de croissance organique. Le marché américain lui offre de belles occasions d'affaires. "Le volume global des petits acteurs est d'au moins 15 milliards de dollars, constate le président. Il y a donc beaucoup d'espace." Même si les 13 plus grandes sociétés ont des ventes totales de 20 milliards US, le secteur des distributeurs de pièces d'automobiles reste très fragmenté. "Il y a de nombreuses sociétés qui ont moins de 100 millions de chiffres d'affaires, explique M. Roy. Ce sont celles qui nous intéressent." Un des défis opérationnels pour ces entreprises est de gérer la multiplication des stocks de pièces pour les autos et les camions. "Pour suivre, elles doivent investir dans les technologies, remarque le dirigeant. Certaines sociétés ont de la difficulté à le faire." Uni-Select n'a pas ce problème. Au cours des quatre prochaines années, elle prévoit investir environ 50 millions dans ses systèmes informatiques. L'outil de gestion Cette initiative lui permettra d'améliorer son service à la clientèle, de mieux gérer ses entrepôts et d'avoir la bonne information pour gérer efficacement. Il faut dire qu'il peut y avoir jusqu'à 350 000 pièces différentes par entrepôt! Le rôle d'Uni-Select est de regrouper toutes les pièces fabriquées par les manufacturiers et de les offrir à des grossistes, qui les vendront à des installateurs et à des garagistes. L'entreprise québécoise distribue 90% des pièces au secteur commercial. Le reste est pour les détaillants. L'ENTREPRISEDeuxième distributeur canadien de pièces de remplacement, équipement, outillage et accessoires pour véhicules automobiles et septième aux États-Unis. Son réseau sert plus de 2000 marchands indépendants et plus de 3000 points de vente en Amérique du Nord. Uni-Sélect emploie 5500 personnes et affiche des ventes de 1,4 milliard. Ses actions (UNS) sont échangées à la Bourse de Toronto.
  23. La direction du constructeur aéronautique tente d'éviter un conflit qui porterait un nouveau coup à son nouvel appareil, le 787 Dreamliner, déjà victime de retards. Pour en lire plus...
  24. Quand les juges s'attaquent aux parcomètres Mathieu Perreault - La Presse 03 septembre 2008 | 08 h 24 Photo Reuters - Agrandir À Rome, un juge a statué au printemps dernier que le parcomètre n'est pas un instrument de taxation des rues, mais un mécanisme visant à assurer qu'il y a toujours un certain nombre de places de stationnement de courte durée dans les zones les plus fréquentées. D'où la nécessité d'imposer des tarifs plus élevés dans les zones les plus fréquentées. Les automobilistes romains ont eu droit à la fin du printemps à un répit inespéré. Un juge a déclaré invalides les parcomètres de la Ville éternelle. Dans toute l'Italie, l'avenir de ce système a semblé incertain pendant deux semaines. La raison de la sanction judiciaire est particulièrement intéressante pour les Montréalais: le tribunal de Rome considérait qu'un tarif unique pour toute la ville était contraire à l'objectif de la loi, qui visait à restaurer une certaine accessibilité à des places de stationnement de courte durée. Sans des tarifs plus élevés pour les zones les plus fréquentées, les parcomètres devenaient simplement une taxe sur le bitume. Le parcomètre ne coûte qu'un euro par heure à Rome, l'équivalent de 1,50$CAN. Donc deux fois moins qu'à Montréal, une ville beaucoup moins touchée par la pénurie de places de stationnement que la Ville éternelle, qui n'a pratiquement aucun stationnement privé comme il en existe beaucoup à Montréal. L'histoire est intéressante pour nous parce qu'elle illustre ce qui se passe quand on limite le prix maximal des parcomètres, comme le réclament plusieurs automobilistes et associations de commerçants. À Rome et ailleurs en Italie, les parcomètres sont en vigueur dans les zones à «lignes bleues», tracées sur les côtés des rues. Il s'agit d'une innovation récente dans la plupart des cas, dans un pays qui est génétiquement allergique aux restrictions. À Rome, l'introduction des parcomètres a été associée par la plupart à une plus grande facilité à se trouver une place. Seulement, la municipalité n'a pas osé hausser les tarifs au centre et a imposé les parcomètres partout, même dans les quartiers où il n'y avait pas vraiment de problèmes de stationnement. C'est cette dérive populiste que les juges ont voulu condamner. Le parcomètre n'est pas un instrument de taxation des rues, mais un mécanisme visant à assurer qu'il y a toujours un certain nombre de places de stationnement de courte durée dans les zones les plus fréquentées, a expliqué la cour. On pense immédiatement aux critiques des hausses récentes des parcomètres à Montréal, qui accusent la Ville d'imposer de nouvelles taxes déguisées. À la différence de Rome, à tout le moins, Montréal a des tarifs différents pour les zones les plus et les moins fréquentées. Mais comme on voit parfois des pans entiers de rues complètement vides parce que les parcomètres sont trop chers, on peut penser que l'argument de la taxation abusive du bitume pourrait tenir la route à Montréal. En théorie, les tarifs des parcomètres devraient être fixés de manière à ce que 15% des places d'un quartier donné soient libres en tout temps. À la mi-juin, Rome a finalement réinstauré les parcomètres, tout en promettant de faire varier les tarifs selon l'achalandage des quartiers. Les sacs de plastique qui recouvraient les bornes de paiement pour montrer qu'elles n'étaient plus actives ont été enlevés. Les autres villes italiennes ont poussé un soupir de soulagement, mais aucune d'entre elles n'a annoncé un plan de tarification graduelle. La contestation des contraventions en Italie a visiblement un grand avenir. À Rome, un juge a statué au printemps dernier que le parcomètre n'est pas un instrument de taxation des rues, mais un mécanisme visant à assurer qu'il y a toujours un certain nombre de places de stationnement de courte durée dans les zones les plus fréquentées. D'où la nécessité d'imposer des tarifs plus élevés dans les zones les plus fréquentées.
  25. Le constructeur automobile indien Tata a annoncé avoir suspendu sine die les activités de l'usine qui fabrique la voiture la moins chère du monde. Pour en lire plus...