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  1. http://journalmetro.com/opinions/paysages-fabriques/838728/au-diable-le-developpement-durable/ Le gouvernement du Québec se targue à l’international d’être un leader en matière de développement durable et de lutte aux changements climatiques, mais les bottines ne suivent pas toujours les babines. Parlez-en à la Commission scolaire de Montréal (CSDM), qui a récemment dû expliquer aux parents et aux enfants de l’école Saint-Gérard, dans Villeray, que la reconstruction de leur établissement scolaire devrait attendre… encore. Pourquoi? Parce qu’après une saga de trois ans marquée par le stress des élèves déménagés et les négociations avec le ministère de l’Éducation, les plans proposés par les architectes de la nouvelle école ne convenaient pas au Conseil du Trésor. «Trop dispendieux», a-t-on répondu à la CSDM. On a ainsi exigé de retrancher 3,1 M$ au projet, ce qui a forcé les architectes à retourner à la table à dessin et à retirer tout ce qui n’était pas «indispensable» à la nouvelle école. Ce qui a écopé : la majeure partie des mesures de développement durable pour réduire l’empreinte écologique du bâtiment. Québec a même permis que les exigences de son Plan d’action sur les changements climatiques 2013-2022 ne soient pas respectées. La toiture verte sera donc remplacée par le minimum exigé par l’arrondissement, un toit blanc. Elle aurait pourtant permis de réduire significativement les îlots de chaleur, d’améliorer la qualité de l’air dans le voisinage et d’absorber les eaux de pluie afin d’éviter la surcharge des aqueducs municipaux. La géothermie, qui aurait engendré des économies importantes de chauffage et de climatisation de l’édifice tout au long de l’année grâce à l’utilisation de la chaleur du sol, a été écartée. L’éclairage DEL, devenu une norme dans plusieurs projets nord-américains, sera remplacé par de simples tubes fluorescents, moins performants et beaucoup plus énergivores. La fenestration sera également réduite à quelques endroits, diminuant l’entrée de lumière naturelle dans le bâtiment. Les équipements mécaniques [peu agréables à contempler dans le paysage urbain] seront finalement installés sur le toit plutôt que d’être camouflés dans l’édifice. Une situation qui risque de provoquer une détérioration plus rapide des systèmes et une augmentation des frais d’entretien pour la CSDM. Bref, je pourrais poursuivre encore longtemps la liste des aberrations. Tout ça pour quoi? Sauver À TRÈS COURT TERME 3,1M$. Ça peut paraître beaucoup d’un point de vue comptable, je vous l’accorde. Mais pour en avoir discuté avec des architectes spécialisés dans le milieu scolaire, l’ensemble des mesures environnementales envisagées dans les plans initiaux aurait probablement été absorbé sur à peine 10 ou 15 ans… pour un édifice qui restera en place au moins 70 ans! Sans compter les bénéfices environnementaux. Mais bon, le développement durable est une priorité du gouvernement du Québec, aime-t-on nous rappeler…
  2. LA RECHERCHE Vers une taxe sur le kilométrage Mathieu Perreault - La Presse 08 juillet 2009 | 05 h 00 Photo Ève Guillemette, Le Nouvelliste - Agrandir Les ventes de véhicules neufs restent faibles et ceux qu trouvent preneurs consomment de moins en moins à la pompe. Les gouvernements, qui dépendent des taxes sur l'essence, sont pris au dépourvu. Certains envisagent de changer la donne et de taxer plutôt selon le kilométrage et le poids des véhicules. Depuis que le prix de l'essence a connu un pic, l'an dernier, les ventes de véhicules restent faibles aux États-Unis et au Canada. C'est une bonne nouvelle pour l'environnement et pour le portefeuille des automobilistes. Mais les gouvernements, qui dépendent des taxes sur l'essence, sont pris au dépourvu. Certains envisagent de changer la donne et de taxer plutôt le kilométrage. "Nous pensons que les gens utiliseront de plus en plus des véhicules consommant moins d'essence", indique Jim Whitty, du département des Transports de l'Oregon, le seul État qui ait mis ce concept à l'essai. "C'est très bien pour le climat. Mais le financement des routes dépend des taxes sur l'essence. Si l'on vend moins d'essence, ça voudra dire moins d'argent pour les réparations et la construction. Je ne suis pas sûr que les électeurs soucieux de l'environnement veuillent nécessairement des routes moins bien entretenues." L'avantage d'une taxe sur le kilométrage est qu'elle n'a pas besoin d'être ajustée pour compenser les améliorations de la consommation d'essence du parc automobile. "Augmenter le taux de la taxe sur l'essence est un suicide politique, dit M. Whitty. C'est impossible. Mais la réalité, c'est que les voitures de l'avenir consommeront beaucoup moins d'essence, et que certaines n'en consommeront pas du tout. Déjà, on voit que la technologie hybride se répand sur beaucoup de modèles, parfois sans même avoir été publicisée." L'essai routier qu'a concocté M. Whitty incluait 300 automobiles, qui étaient suivies pendant un an grâce à une borne installée dans le véhicule. Les données de la borne pouvaient être téléchargées sans fil quand la voiture s'arrêtait dans une station de collecte de données. Un jour, ces stations de collecte de données pourraient être installées dans les postes d'essence. Le coût était de 200$US par véhicule. Mais si tous les véhicules de l'État étaient enregistrés, il baisserait à 100$, selon M. Whitty. Taxation en fonction de l'usure "L'avantage d'une taxation au kilomètre, c'est qu'on pourrait ajuster son taux en fonction de l'usure réelle causée par chaque automobiliste, dit l'ingénieur. Les véhicules plus lourds, comme les fourgonnettes et les véhicules utilitaires sport, endommagent plus les routes que les compactes. Mais en ce moment, on ne peut pas les pénaliser, parce qu'on ignore s'ils sont plus ou moins utilisés que les véhicules plus légers; un VUS utilisé seulement les fins de semaine aurait par exemple un impact similaire à celui d'une petite voiture qui servirait tous les jours. On pourrait vraiment passer à un principe d'utilisateur-payeur. Et ça favoriserait encore plus les petites voitures, qui consomment généralement moins, du moins pour les gens faisant beaucoup de kilométrage." Il s'agirait en quelque sorte d'une généralisation du principe du péage électronique. L'Oregon, qui a "inventé" la taxe sur l'essence en 1919, n'a pas décidé si la deuxième phase du projet, qui prévoit la mise au point d'un système fonctionnel, irait de l'avant. "Notre Congrès ne se réunit qu'une fois tous les deux ans, dit M. Whitty. Notre rapport a été complété à la fin de 2007, et le Congrès n'a commencé sa session qu'à la fin de janvier dernier." Il faudrait 10 millions US pour éliminer certains bogues lors de la deuxième phase, en plus des 2,9 millions déjà dépensés durant la première phase, qui était gérée par des ingénieurs de l'Université de l'Iowa. ******** Led: Ce qui est intéressant c'est que la consommation urbaine d'essence est plus grande en ville sur une plus courte distance ce qui encouragerait théoriquement les véhicules plus urbain à rester en ville tout en limitant leurs déplacements même s'ils consomment moins. Ça encourage le transport en commun, décourage l'étallement urbain (rapprochement des centres) et limite l'utilisation peu importe la consommation. La reglementation sur la consommation d'essence devrait s'appliquer au constructeurs et la reglementation sur les distances au utilisateurs... Peut-être que cela va nous aider à améliorer les routes là ou elles en ont besoin (Montréal) sans affecter necessairement les prix de transport de marchandises (réduction du prix de l'essence vs taxe sur le kilométrage). Qu'en pensez-vous?
  3. L'entreprise Car2Go demande que les voitures en libre-service puissent rouler dans les voies réservées de Montréal. L'administration Coderre dit avoir entrepris une réflexion à ce sujet, mais l'opposition, malgré son soutien à l'autopartage, estime que la métropole ferait fausse route en lui ouvrant la voie. Car2Go vient de s'inscrire au Registre des lobbyistes pour « effectuer des démarches afin d'obtenir une autorisation pour que les véhicules servant aux services d'autopartage en libre-service puissent accéder aux voies réservées ». L'entreprise estime que ses véhicules devraient être autorisés à y circuler au même titre que les taxis. «C'est un transport alternatif qui réduit le nombre d'automobiles», résume Jérémi Lavoie, directeur général de la section montréalaise de l'entreprise. L'administration Coderre affirme avoir reçu plusieurs demandes pour ouvrir ses voies réservées, que ce soit à l'autopartage ou aux voitures électriques. «Nous menons actuellement une réflexion avec la STM [société de transport de Montréal] quant aux différentes options qui pourraient être envisagées», indique Andrée-Anne Toussaint, attachée de presse au comité exécutif de Montréal. Cette réflexion sur l'ouverture des voies réservées à l'autopartage a lieu dans le contexte où l'administration Coderre a annoncé au printemps 2015 son intention de doter Montréal d'un réseau de 1000 véhicules électriques en libre-service. Soulignons que le comité exécutif, soit la garde rapprochée du maire Coderre, a le pouvoir de déterminer les catégories de véhicules pouvant rouler dans les voies réservées sur son territoire. «Pas assez de voies», dit l'opposition Malgré son appui à l'autopartage en libre-service, l'opposition à l'hôtel de ville de Montréal ne croit pas que la métropole devrait ouvrir ses voies réservées à ces véhicules. «On soutient le mouvement de l'autopartage parce qu'on croit qu'il peut aider à réduire l'utilisation et l'achat de l'automobile, mais malgré cela, on croit que la congestion dans les zones denses est surtout un problème pour les autobus. Beaucoup de lignes sont saturées et il n'y a pas assez de voies réservées», dit Craig Sauvé, conseiller de Projet Montréal. Des centaines de milliers de voitures circulant dans la région de Montréal - plus de 750 000 sont immatriculées seulement dans l'île -, Car2Go estime que ses 460 voitures ne représenteraient qu'une goutte d'eau dans l'océan. L'opposition rappelle toutefois que «les planificateurs comptent en secondes, et [qu']il faut préserver l'efficacité des voies qu'on a», ajoute Craig Sauvé. L'Agence métropolitaine de transport, qui dispose d'une centaine de kilomètres de voies réservées dans la région, s'est dite ouverte à y voir circuler les voitures en libre-service. On estime toutefois que plusieurs corridors ne seraient pas propices à leur arrivée pour des questions de sécurité, comme les accotements. En incluant les autoroutes qui relèvent du ministère des Transports, Montréal compte actuellement 40 axes dotés de voies réservées, pour un total de 208 km. Des voies de moins en moins exclusives AUTOBUS : Montréal dispose de voies réservées pour ses autobus au moins depuis 1989, la première ayant été aménagée sur le boulevard Pie-IX. Au début des années 90, la STCUM (ancêtre de la STM) décide de miser sur celles-ci pour concurrencer la voiture et mettre fin au déclin de sa clientèle, qui durait depuis 10 ans. TAXIS : Les taxis ont obtenu la permission d'utiliser les voies réservées en 1992, avec l'implantation d'une telle mesure préférentielle sur l'avenue du Parc. Leur arrivée ne s'est toutefois pas faite sans heurt, puisque des chauffeurs ont reçu des contraventions pour s'être immobilisés dans ces voies afin de prendre ou laisser des clients. Ils avaient contesté leurs amendes jusqu'en Cour suprême. COVOITURAGE : Les automobilistes peuvent circuler dans certaines voies réservées s'ils pratiquent le covoiturage, c'est-à-dire si leur voiture transporte au moins deux passagers. Actuellement, deux voies à Montréal le permettent, sur les boulevards Saint-Jean (depuis 2012) et Des Sources (2015). VOITURES ÉLECTRIQUES : Question d'encourager l'électrification des transports, le gouvernement du Québec a commencé à ouvrir les voies réservées aux voitures électriques après avoir mené un projet-pilote à Québec à la fin de 2014. Le rapport final avait noté que leur ajout avait eu un «impact minime sur la fluidité de la voie réservée, puisque leur nombre, pour l'instant, se limite à une dizaine à l'heure». VÉLOS : Montréal étudie depuis quelques années l'idée d'ouvrir les voies réservées aux vélos, comme cela se fait dans certaines villes européennes, américaines, mais aussi québécoises. Un projet-pilote est d'ailleurs en cours sur le boulevard Viau. http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201601/19/01-4941689-car2go-demande-lacces-aux-voies-reservees.php
  4. Le mercredi 21 mars 2007 (Presse Canadienne )Les Canadiens riches et instruits s'inquiètent du réchauffement du climat, mais pas suffisamment pour renoncer à leurs VUS énergivores, révèle un sondage rendu public jeudi. On y apprend aussi que les Québécois sont les plus préoccupés par l'environnement et davantage enclins à faire quelque chose de concret à ce sujet, tandis que les Albertains sont ceux qui s'en soucient le moins. Le tiers des Canadiens estiment que les changements climatiques constituent le plus important des problèmes auxquels fait face l'humanité aujourd'hui, selon le sondage mené sur Internet et dont les résultats ont été communiqués à la Presse Canadienne. La seule fois que l'environnement a autant préoccupé les Canadiens remonte aux années 1980, quand les craintes au sujet des précipitations acides et de la pollution avaient donné lieu à la mise en place, un peu partout, de programmes de collecte de matières recyclables. En revanche, les Canadiens bien nantis et instruits sont les plus réticents à changer leur comportement pour aider à préserver l'environnement. Selon Angus Reid, les personnes interrogées ne sont pas prêtes à opter pour des véhicules moins énergivores, ou à abaisser le thermostat chez elles. Ce sondage auprès de 3500 personnes a été effectué au début du mois et comporte une marge d'erreur n'excédant pas 1,9 points de pourcentage, 19 fois sur 20.
  5. 04/12/2007 Si vous pensiez avoir tout vu en matière d’architecture, détrompez-vous! Un spécialiste des édifices en hauteur, David Fisher, a l’intention de construire des édifices «vivants» de plusieurs dizaines d’étages, qui changent de forme continuellement pendant la journée. Le principe de base n’est pas nouveau: il s’agit d’un étage, qui tourne sur lui-même. Le restaurant situé en haut de l’hôtel Delta à Montréal en est un exemple. Mais dans le cas qui nous occupe, imaginez un édifice de 60 ou 70 étages, dont chaque étage est indépendant l’un de l’autre. Tous les étages peuvent pivoter au gré du propriétaire. En théorie, une personne peut avoir du soleil dans sa cuisine, du matin jusqu’au soir. Un tour complet prend 90 minutes. Vous aurez compris que les étages qui pivotent sur eux-mêmes ne contiennent qu’un seul appartement. L’étage est immobile, s’il abrite deux ou plusieurs appartements. Et ce n’est pas tout! Des éoliennes verticales sont placées entre chaque étage, ce qui fait que l’édifice est autosuffisant en matière énergétique. Ses concepteurs prétendent que la construction d’un tel édifice prend 7 fois moins de temps qu’un gratte-ciel classique: seule la structure centrale est construite sur place. Les appartements sont construits en usine. C’est la raison pour laquelle il faut 20 fois moins d’ouvriers sur le chantier. En principe, ils peuvent assembler un étage tous les trois jours. La première tour à l’architecture dynamique sera construite à Dubaï, considérée par plusieurs comme la ville de l’avenir. Si vous êtes curieux face à cette technologie, vous pouvez vous rendre sur le site officiel du projet à cette adresse: http://www.dynamicarchitecture.net/.
  6. Mardi 24 Juillet 2007 À moins d'un regain de vie au cours des mois d'août et septembre, ce qui semble peu probable, la saison estivale touristique 2007 est vouée à l'échec. Le taux d'occupation des hôtels du centre-ville est en baisse. Dans plusieurs cas, cette diminution de la clientèle est de l'ordre de 17 à 22 % par rapport à l'an dernier. L'excellent rendement du dollar canadien freine l'élan des touristes américains qui jadis se bousculaient aux postes frontaliers canadiens. " Certes, Tourisme Montréal va publier des beaux chiffres à la fin de l'année, mais il faut enlever nos lunettes roses et regarder la situation en face. C'est facile d'interpréter des chiffres de manière positive.On va tenter de nous faire croire que la saison a été bonne mais la réalité, nous la vivons dans nos hôtels ", de dire Cynthia, qui occupe un poste important au niveau du marketing dans un hôtel reconnu du centre-ville. " Chaque matin, je traverse le stationnement de l'hôtel et je constate qu'il y a moins de véhicules en provenance des Etats-Unis ou des autres provinces canadiennes. Quand je parle avec mes collègues dans les autres hôtels, la situation est similaire. " Cynthia n'a pas tort. Plusieurs restaurateurs de la rue St-Jacques et du Vieux-Montréal affirment que les restaurants ne sont pas bondés en cette période de l'année. Habituellement, ces tables font des affaires d'or durant l'été. "On voit de moins en moins de touristes qui marchent dans le secteur avec la carte touristique à la main " fait remarquer Solange, serveuse au restaurant Eggspectation. VIEUX-MONTRÉAL Un problème de taille se profile à l'horizon pour les hôtels du centre-ville. Plusieurs craignent l'exil de leur clientèle vers les nouveaux établissements hôteliers du Vieux-Montréal. Au cours des cinq dernières années, les hôtels-boutiques et les gîtes du passant se sont multipliés dans la partie touristique de la ville. Rien ne semble vouloir freiner cette expansion puisque les hôtels Westin et Embassy Suites à un jet de pierre du Palais des congrès sont en chantier. " La clientèle branchée affectionne particulièrement les hôtels aménagés dans des immeubles historiques " fait observer Sébastien Lavigueur, un guide touristique dans le Vieux-Montréal.
  7. Le Québec aura un taux de chômage inférieur à l’Ontario 25 mars 2008 - 15h52 LaPresseAffaires.com Olivier Bourque La force des dépenses gouvernementales dont la réfection du réseau routier va permettre au Québec d'être moins touché par le ralentissement américain. Point intéressant dans les dernières prévisions économiques de Desjardins: le Québec aura un taux de chômage inférieur à l’Ontario en 2009. Et surprise: c’est l’État qui est le principal responsable. Ainsi, le taux de chômage atteindra 6,7% dans la Belle province alors qu’il sera de 6,9% chez sa voisine. Par comparaison, ce même taux était de 8,3% au Québec et de 6,6% en Ontario en 2005. Selon Benoît Durocher, économiste senior au Mouvement Desjardins, le Québec sera moins touché par le ralentissement économique américain en raison de la force des dépenses gouvernementales lors des prochaines années. «Le Québec a de meilleurs assises que l’Ontario en raison des dépenses de l’État. Cela amène un support à la croissance», soutient l’économiste. M. Durocher pointe notamment le programme d’infrastructures publiques qui devrait voir l’investissement de 30 G$ sur 5 ans par Québec. Des dépenses qui viseront la santé et la réfection du réseau routier québécois, ce qui réjouit l’économiste. «C’est en vue de moderniser le Québec, donc cela donne des retombées visibles pour la population et permet l’accroissement de la productivité», dit M. Durocher. À l’inverse, l’Ontario est plus fragile aux soubresauts du marché «de par sa structure», indique Desjardins. «L’Ontario est plus touchée par le ralentissement américain. Cela cause un déclin important dans cette province et a des répercussions sur plusieurs variables économiques», souligne M. Durocher. La structure industrielle de la plus grande province canadienne est la cause principale du déclin, poursuit le Mouvement. Au premier rang des éclopés, l’industrie automobile, qui connaît de sérieuses difficultés. «L’Ontario vit deux chocs avec cette industrie : un premier, plus structurel, avec la réorganisation des trois grands fabricants nord-américains. Et un autre, avec la diminution de la demande pour l’automobile». En 2007, le secteur de l’automobile au pays a connu un premier déficit commercial depuis 1987 et le pire depuis 1979. Toujours selon Desjardins, le Québec est également moins vulnérable en ce qui à trait aux exportations – dirigées en grande partie vers l’Oncle Sam. Celles-ci représentent 33,7% du PIB du Québec alors que le chiffre atteint 40% en Ontario. http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20080325/LAINFORMER/80325182/5891/LAINFORMER01
  8. Vigueur étonnante de l'immobilier à Montréal Taille du texteImprimerEnvoyer Agrandir Photo archives La Presse Maxime Bergeron La Presse Le marché immobilier fait preuve d'une vigueur étonnante à Montréal. Parlez-en à Claude Vézina, de la firme Sutton Québec. Le mois dernier, l'agente a mis en vente une copropriété pour 189 000$ dans le quartier Petite Patrie. Elle a reçu quatre offres d'achat en moins d'une semaine... et a réussi à obtenir 197 000$ pour le condo. «J'ai eu le même genre de cas récemment avec un quatreplex: il y a eu 11 offres le deuxième jour!» raconte-t-elle. Selon des données publiées hier par la Société canadienne d'hypothèques et de logement (SCHL), le marché montréalais aura connu une année 2007 exceptionnelle. Le nombre de reventes enregistrées sur le réseau MLS aura progressé de 10%, à 42 800 unités, un niveau jamais atteint. Pendant ce temps, les prix auront grimpé de 6% pour les maisons unifamiliales et de 5% pour les condos. «La création d'emplois a dépassé nos attentes et les conditions de financement sont demeurées attrayantes, alors ç'a permis d'alimenter la demande de logements», explique Sandra Girard, analyste principale à la SCHL. Le marché demeure nettement à l'avantage des vendeurs, même dans le secteur du condo, qui avait pourtant marqué des signes d'essoufflement l'an dernier. Et cette situation perdurera toute l'année 2008. «Le marché de la copropriété a flirté avec des conditions de marché équilibré, mais il est revenu à l'avantage des vendeurs», indique Mme Girard. Le nombre de condos vendus a fait un bond de 17% par rapport à 2006! «La demande a été tellement forte qu'elle a épuisé l'offre des propriétés à vendre dans tous les segments de marché, ce qui ne s'était pas vu depuis quatre ans», dit l'analyste. L'année 2008 sera très bonne, souligne Sandra Girard, bien que la croissance s'annonce moins vive qu'en 2007. Les reventes devraient grimper de 3% dans le secteur des appartements en copropriété (à 11 600 transactions), et se stabiliser à 26 400 pour les maisons unifamiliales, après une hausse de 9% en 2007. Du côté des «plex», le nombre de transactions baissera de 6% l'an prochain, prévoit la SCHL, après un gain de 7% en 2007. Un recul qui s'explique par la remontée du taux d'inoccupation des logements, «ce qui rendra ce type d'habitation un peu moins attrayant». Les prix poursuivront sur leur lancée dans toutes les catégories en 2008. Selon la SCHL, les condos et des plex se vendront 5% plus cher et les maisons unifamiliales, 6%. Mises en chantier Après un bond de 10% cette année, les mises en chantier diminueront à l'échelle du pays l'an prochain. Elles atteindront 214 000 pour l'ensemble du Canada (-6%), 48 000 au Québec (-8%) et 23 500 dans la région de Montréal (-6%), prévoit la SCHL. «Le repli de l'activité l'an prochain sera essentiellement attribuable à la hausse des prix des habitations observée au cours des dernières années, laquelle a fait monter les charges de remboursement hypothécaire», explique Bob Dugan, économiste en chef à la SCHL, dans un rapport publié hier. Le nombre de reventes aura progressé de 7,6% au Canada cette année, à 521 000, et devrait décliner de 3,9% en 2008, selon la SCHL. Les prix moyens augmenteront de 10,1% cette année et de 4,2% l'an prochain, dynamisés par la vigueur de l'Ouest canadien, rapporte l'agence fédérale. Le portrait de l'immobilier au Canada contraste fortement avec celui des États-Unis, où la crise du crédit hypothécaire continue de faire des ravages. Au cours de la période de 12 mois terminée en août, les prix ont chuté de 4,4% dans les 20 régions métropolitaines étudiées par Standard&Poors, a-t-on appris hier. Il s'agit du pire déclin en au moins six ans. La confiance des consommateurs américains est fortement ébranlée par la crise immobilière. L'indice de confiance du Conference Board a glissé à 95,6, comparativement à 99,5 en septembre, son plus fort déclin depuis octobre 2005.
  9. L'iPhone 2.0 débarque au Canada 10 juin 2008 - 06h56 La Presse Nicolas Bérubé Avec un prix de base de 199$, l'iPhone nouvelle mouture sera 50% moins cher que la version actuelle, qui se vend déjà très bien aux États-Unis. Votre patron en aura un. Votre nièce aussi. L'iPhone, qui fait un tabac depuis un an aux États-Unis et en Europe, sera offert au Canada à partir du mois prochain. Avec un prix de base de 199$, l'iPhone nouvelle mouture sera 50% moins cher que la version actuelle, qui se vend déjà très bien aux États-Unis. Il y a fort à parier que ces prix cassés provoqueront une commotion dans les boutiques cet été. Plus rapide, mieux dessiné, moins cher: les trois mantras des gadgets technos sont bien en évidence dans la nouvelle version du iPhone, dévoilée hier à San Francisco par le grand patron d'Apple (AAPL), Steve Jobs. «Tout comme l'iPhone première génération, le nouveau iPhone est l'un des produits les plus incroyables auxquels j'ai le privilège d'être associé», a dit Jobs, ajoutant que le produit sera disponible dans 22 pays, dont le Canada, à partir du 11 juillet. Le nouvel iPhone est légèrement plus mince que le modèle actuel. L'appareil se décline en deux versions, ayant une capacité de stockage de 8Go ou 16Go. Elles coûteront 199$ et 299$ respectivement. La version de base est disponible en noir uniquement, alors que la version haut de gamme sera offerte en noir ou en blanc. Mais c'est surtout sous le capot que le nouvel iPhone se distingue. Il pourra se connecter au réseau 3G, qui offre une vitesse de transmission 2,8 fois plus rapide que le réseau actuel, selon Apple. Cela permettra de consulter des sites web à la vitesse d'une connexion à haut débit, ou encore de recevoir des fichiers lourds par courriel. Fonction rarement utilisée sur les téléphones cellulaires, le furetage sur le web est l'une des réussites du iPhone. Son l'écran tactile large et précis rend l'expérience étonnamment efficace. L'iPhone pourra désormais se connecter au système Microsoft Exchange, utilisé par la majorité des grandes entreprises. Cela positionne le produit comme concurrent direct de Research In Motion et de son populaire BlackBerry. Enfin, la qualité du son du baladeur numérique, ainsi que la durée de vie de la batterie, ont aussi été améliorées. Au Canada, l'iPhone se connectera exclusivement au réseau de Rogers Communications. Les détails des forfaits mensuels et les prix n'ont pas encore été dévoilés. Un produit grand public Jusqu'ici destiné au marché restreint des gens au revenu élevé, l'iPhone 2.0 prend un virage résolument grand public. Il suit en ce sens la même trajectoire que l'iPod, passé en quelques années de gadget hors de prix à produit de la vie courante. Hier, plusieurs analystes ont noté que la baisse de prix était l'élément le plus significatif de l'annonce de Steve Jobs. «Le prix est une grande surprise, a dit Mike McGuise, analyste chez Gartner. Si quiconque doutait encore de l'intention d'Apple d'augmenter ses parts de marché, eh bien, maintenant la question est réglée.»
  10. Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine Accroître de 16 % les déplacements collectifs d'ici à 2012 Florence Junca Adenot, Responsable du Forum Urba 2015 et professeure au département d'études urbaines et touristiques de l'UQAM Le Devoir édition du lundi 09 juin 2008 La Commission européenne adoptait en 2007 son livre vert sur les transports urbains. La loi cadre québécoise sur le développement durable remonte à 2006. Le concept de mobilité urbaine durable émerge dans un contexte urbain en changement. Les déplacements des personnes et des biens se multiplient et se diversifient dans l'agglomération montréalaise comme ailleurs, alors que la croissance démographique stagne. La pollution atmosphérique, avec ses effets sur la santé, s'accroît. Les coûts économiques et sociaux de la congestion routière grimpent. La raréfaction prévue de l'offre de pétrole entraîne déjà une escalade des prix de l'essence. La recherche d'une meilleure qualité de vie urbaine guide les choix citoyens. Ces phénomènes remettent en question la planification des transports et les modes de développement des villes au cours des 30 dernières années. Les fonds publics québécois récemment injectés fixent à 8 % l'augmentation de l'achalandage des transports collectifs d'ici 2012. C'est insuffisant; 8 % furent atteints de 1998 à 2003, par l'AMT et les organismes de transport de la région de Montréal. Durant cette période, la part des déplacements en transports collectifs s'est maintenue autour de 20 %, en raison de la forte hausse du nombre d'automobiles. Une hausse de 8 % est donc loin d'être suffisante. Une hausse de 16 à 20 % correspond à la cible à atteindre. Mais comment y parvenir? La mobilité urbaine durable Améliorer la fluidité routière par l'élargissement des voies et la construction de nouvelles est un choix du passé. La mobilité et les modes de transport retenus doivent maintenant intégrer des critères d'efficacité économique, de qualité de vie urbaine et de préservation de l'environnement. L'accessibilité sécuritaire et équitable, à un coût raisonnable, aux emplois, aux services, à l'éducation aux loisirs, ainsi que la mobilité durable deviennent deux exigences. Les nouveaux défis du transport des personnes conjuguent dynamisme économique, diminution des émissions polluantes, consommation réduite des ressources non renouvelables et des espaces, et recyclage de ses composants. La localisation des activités des villes est remise en question, afin de parvenir à générer moins de déplacements et à modifier leurs routes, facilitant ainsi les moyens collectifs et actifs. De l'auto aux transports collectifs et actifs Réconcilier la flexibilité offerte par la voiture et les principes de mobilité urbaine durable passe par un changement de culture, tant chez les usagers, les transporteurs et les entreprises que chez les décideurs. Multiplier les transports par bus, train, métro, tramway, les voies réservées sur tous les axes, favoriser la multimodalité et l'intermodalité entre les modes et les services, faciliter l'usage du vélo et de la marche, tout cela offre des alternatives intéressantes et contribue à diminuer les solutions motorisés responsables de 40 % des GES et de la majorité des accidents. L'espace routier libéré aide ceux qui en ont besoin et limite les pertes en heures travaillées, qui atteignent un million annuellement à Montréal. Une offre de transport, meilleure qualitativement et quantitativement, plus souple, intégrée, mieux adaptée aux différents espaces du Montréal métropolitain, passe par une approche imaginative et moins segmentée entre les organismes de transport. Utiliser l'auto autrement Soixante-dix pour cent des citoyens urbains des pays industrialisés voient l'auto comme le meilleur moyen de transport. L'utiliser autrement permet de l'intégrer à la chaîne de transport. Les stationnements incitatifs combinent l'auto et un transport collectif. Le covoiturage, organisé par les programmes employeurs, accroît le taux d'occupation des véhicules (1,2 personne aux heures de pointe), diminue d'autant ceux en circulation, et génère des économies. L'usage des flottes d'autos concilie flexibilité et transports collectifs. Les taxis offrent un transport individuel optimisant l'usage de la voiture. Ces choix requièrent des politiques cohérentes sur tous les plans. Par exemple, ne pas élargir une route pour favoriser la fluidité mais plutôt y insérer des voies réservées aux transports collectifs; ou encore encourager les entreprises, dont 56 % des places de stationnement sont gratuites à Montréal, à les rendre payantes et à assumer les frais de transports collectifs de leurs employés. La mobilité urbaine durable signifie aussi des véhicules moins polluants, utilisant moins de ressources non renouvelables, plus petits en ville. Et à quand l'électrification des trains de banlieue et l'usage de bus et de véhicules électriques ou bimodes dans les parcs d'entreprises et des organismes publics? À quand des stimulants à produire et à acheter des véhicules moins polluants et moins gourmands? Le Québec est un bassin naturel pour ces expériences. Concevoir la ville autrement Trente ans d'aménagement distribuant les fonctions urbaines sur un territoire de plus en plus vaste desservi en auto, a des effets pervers et coûteux sur la métropole, et ce, d'autant plus que les déplacements domicile-travail font plus de place aux déplacements variés, toute la journée. Or, la mobilité urbaine durable appelle à limiter la longueur des déplacements auto et à les éliminer si possible. Un moyen efficace consiste à intégrer les choix d'aménagement, de transports et l'environnement en localisant les activités résidentielles plus denses, les commerces, bureaux, services, parcs autour des pôles de transports collectifs, selon les principes du TOD (Transit Oriented Development) ou du nouvel urbanisme. Cette approche conduit à repenser les quartiers urbains et le modèle de développement des banlieues pour créer des milieux de vie priorisant l'usage des transports collectifs et actifs. Ces nouveaux lieux urbains rendent accessibles, à pied, la plupart des services de proximité. Un chantier collectif stimulant La mobilité urbaine durable est un fantastique chantier collectif et il y a urgence d'agir. Beaucoup de mesures sont peu coûteuses. Les citoyens s'impatientent devant la flambée des prix de l'essence et réclament des interventions. Les médias ont un rôle fondamental de sensibilisation et de vigie à jouer. Les entreprises ont la responsabilité économique et sociale d'aider leurs employés à se déplacer autrement et de changer leurs propres pratiques. Les constructeurs cherchent à rendre moins énergivores et polluants leurs véhicules. Les organismes de transport et leurs consultants sont au coeur du défi de modifier et d'augmenter leurs offres et leurs pratiques. Les planificateurs urbains et ministériels cherchent la voie pour aménager la ville autrement. Le système éducatif forme en ces matières et fait évoluer les connaissances. Enfin, les élus, à tous les niveaux, et au premier rang les élus municipaux, ont la lourde responsabilité de piloter les changements, de décider, et de financer adéquatement ce chantier qui représente un investissement pour l'avenir. La complexité des interventions, la difficulté des choix et la multitude des lieux de décision ne doivent pas servir de prétextes pour retarder ces choix de société incontournables. Lien
  11. Une météo plus rude et des consommateurs moins confiants ont fait reculer les ventes et stagner les profits. Pour en lire plus...
  12. Le Congrès du travail du Canada estime que la Banque du Canada, à la lumière des dernières statistiques sur le chômage au pays, devrait réduire son taux directeur d'au moins un quart de point. Pour en lire plus...
  13. Le PDG de Boeing Jim McNerney considère que le prix élevé du pétrole constitue «une opportunité» qui va accélérer les commandes de modèles récents d'avions, moins consommateurs de carburant. Pour en lire plus...
  14. La compagnie a offert plus de capacité et eu plus de trafic en juin, mais ses avions ont été un peu moins remplis. Pour en lire plus...
  15. Le prix élevé de l'essence s'avère réellement un gros incitatif dans le choix de la destination de vacances. Les voyageurs évitent les longs trajets et s'installent plus longtemps à la même place. Voilà à tout le moins ce qui se dégage d'une enquête non scientifique effectuée par La Tribune auprès de campeurs et de gestionnaires de terrains de camping de la région Pour en lire plus...
  16. La compagnie aérienne peut compter sur une flotte d'avions plus récents, donc moins énergivores, que la plupart de ses concurrents américains. Pour en lire plus...
  17. Le prix de l'essence a eu une influence sur les habitudes de consommation des Américains. C'est ce qu'indique une étude menée par le Consumer Reports National Research Center. Pour en lire plus...
  18. Après la Banque Royale mercredi, au moins trois autres institutions financières (Desjardins, TD et la Banque Nationale) ont réduit leurs taux hypothécaires fixes hier. Pour en lire plus...
  19. Le prix du pétrole était encore en baisse ce mardi matin au Nymex, le marché des matières premières de New York, se vendant à un peu moins de 119 $ US. Pour en lire plus...
  20. " Moins il y a de liberté, moins il y a de richesse " Les Affaires, 2 août 2008 Le Québec fait piètre figure en termes de ce que vous appelez la " liberté économique ". Que faire pour améliorer la situation ? En effet, selon notre récente étude Economic Freedom of North America, le Québec possède un des niveaux de liberté économique les plus bas parmi les États de l'Amérique du Nord. Nous nous classons au 59e rang sur 60 ! Pour s'améliorer, le Québec doit réduire la taille de l'État, alléger le fardeau fiscal et éliminer les entraves au marché du travail. Par exemple, sur le plan fiscal, le Québec se classe 60e en Amérique. L'élimination totale de la taxe sur le capital pour les entreprises et la diminution des taux d'imposition marginaux pour les particuliers seraient deux mesures qui aideraient beaucoup. Quelles sont les entraves dans le marché du travail ? Le marché du travail au Québec est également plus contraignant qu'ailleurs, avec un salaire minimum et un taux de syndicalisation plus élevés. Par exemple, il est beaucoup plus facile de se syndiquer ici, au Québec, qu'ailleurs en Amérique du Nord. De plus, il y a des lois comme celles régissant les heures d'affaires qui réduisent la liberté économique et compliquent la vie des entrepreneurs. En quoi la liberté économique est-elle importante ? Parce qu'il y a un lien direct entre richesse et liberté économique. Moins il y a de liberté, moins il y a de richesse. Moins il y a de restrictions, plus il y a de possibilités et plus grande est la prospérité. Les Québécois ont moins de choix économiques et cela se reflète dans leur richesse. Seulement 1,8 % de la population gagne plus de 100 000 $ par année. Comment se classe le Canada à l'échelle mondiale ? Selon l'étude Economic Freedom of the World de 2004, le Canada était en 5e place, ex aequo avec les États-Unis et la Grande-Bretagne. Les premiers pays étaient, dans l'ordre, Hong-Kong, Singapour, la Nouvelle-Zélande et la Suisse. Le Québec ne figure pas dans cette étude. C'est précisément pour comparer les territoires à l'intérieur des États-Unis et du Canada qu'on publie Economic Freedom of North America. On constate qu'il y a une grande divergence entre les États américains et les provinces canadiennes.
  21. De plus en plus de voyageurs canadiens passent par des aéroports américains, dont celui de Syracuse, pour profiter du prix moins élevé des billets d'avion. Pour en lire plus...
  22. Au moins une centaine d'investisseurs, dont plusieurs membres de la communauté artistique montréalaise, auraient perdu plusieurs centaines de milliers de dollars. Pour en lire plus...
  23. Environ 500 travailleurs membres des United Steelworkers accordent un mandat de grève à leur syndicat, qui affirme qu'il sont moins bien rémunérés que les autres mineurs Pour en lire plus...
  24. Publié le 11 mai 2009 à 16h10 | Mis à jour à 18h34 Le Québec se joint à la future Bourse du carbone François Cardinal La Presse Le gouvernement Charest fera un pas de plus vers la création d'un vaste marché du carbone nord-américain en déposant mardi un projet de loi en ce sens. Sans attendre Ottawa, Québec jettera les bases de sa participation au futur programme de plafonnement et d'échanges de droits d'émissions de gaz à effet de serre, qui doit entrer en vigueur en 2012. Lors d'un discours prononcé mardi à Montréal, la ministre de l'Environnement, Line Beauchamp, précisera que la pièce législative qu'elle dévoilera au cours de la journée permettra au gouvernement de mettre sur pied une Bourse du carbone à Montréal, et d'y participer activement. Sous l'égide du Western Climate Initiative (WCI), ce futur marché financier devrait devenir le plus important système de plafonnement et d'échanges de droits d'émissions en Amérique du Nord, le second au monde. En clair, cette future Bourse permettra l'échange de droits de polluer entre entreprises (celles qui émettent plus de 25 000 tonnes de gaz à effet de serre par année). Les émissions de ces dernières seront plafonnées, après quoi les mauvais élèves, qui ne réussiront pas à respecter la limite fixée, devront acheter des crédits aux bons élèves, qui auront émis moins de gaz à effet de serre que permis. «À ce jour, le Québec a surtout eu recours à des plans d'action qui contenaient des mesures de nature volontaire et incitative, a reconnu la ministre. Les réductions obtenues jusqu'ici sont fort appréciables, mais elles seront insuffisantes pour l'atteinte des cibles de réduction à long terme préconisées par le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC).» Sans vouloir préciser ses intentions, la ministre a laissé entendre que le Québec se fixerait une cible de réduction plus ambitieuse, à l'horizon 2020, que celle préconisée par le WCI: moins 15 % sous le niveau de 2005.
  25. Le Québec a de moins en moins de pauvres Publié le 29 août 2009 à 05h30 | Mis à jour à 09h37 Hélène Baril La Presse La lutte à la pauvreté est un vieux combat dont les résultats sont souvent décourageants. Mais au cours de la dernière décennie, le nombre de personnes considérées comme pauvres a diminué de façon spectaculaire au Québec. De 1997 à 2008, la baisse atteint 40%. Le Québec compte moins de pauvres, moins de chômeurs et moins d'assistés sociaux, principalement en raison de la longue période de prospérité économique qu'il a connue depuis près de 15 ans. À l'exception de trois légers ralentissements, la croissance économique a été au rendez-vous chaque année entre 1992 et 2008. Les emplois aussi, ce qui ne va pas nécessairement de pair. Il y a des périodes de croissance qui s'accompagnent de très peu de création d'emplois. Mais en 2008, il y avait 20 % plus d'emplois au Québec que dix ans auparavant. La croissance économique a-t-elle fini par vaincre la pauvreté ? Les disciples d'Adam Smith et de la «main invisible» du marché le croient fermement. Selon la théorie développée par l'économiste anglais au 18e siècle, tout individu qui travaille à son enrichissement personnel finit par enrichir la collectivité. L'intervention de l'État n'est donc pas nécessaire puisque les forces du marché (la main invisible) se chargent de redistribuer la richesse. «Le marché a fait sa job», convient Pierre Fortin, économiste et professeur qui s'intéresse depuis longtemps aux moyens de vaincre la pauvreté. Le marché a fait sa part du chemin, selon lui, mais pas tout le chemin. «Lorsque l'économie croît, les Québécois partagent volontiers», constate-t-il. Ainsi, au cours des dernières années, la couverture sociale s'est épaissie et protège mieux les moins nantis. L'assurance-médicament, les garderies d'abord à 5$ par jour, puis à 7$, les congés parentaux, sont des exemples de mesures sociales qui ont contribué à réduire la pauvreté. L'impact de ces mesures a été particulièrement remarquable chez les femmes monoparentales, plus touchées par la pauvreté, qui ont pu intégrer le marché du travail. «Le taux d'emploi chez les femmes a beaucoup augmenté, et on a en sorti un paquet de la pauvreté», souligne Jean-Michel Cousineau, professeur à l'École des relations industrielles de l'Université de Montréal et spécialiste de la mesure de la pauvreté. Comme Pierre Fortin et Jean-Michel Cousineau, Joëlle Noreau, économiste principale chez Desjardins, croit que la croissance économique n'est pas la seule cause de la diminution de la pauvreté. «Le marché ne peut pas tout faire. Les congés parentaux, les garderies à 7$, pour des gens qui travaillent au salaire minimum, ça peut faire la différence et les faire passer au-dessus du seuil de faible revenu», dit-elle. L'augmentation du salaire minimum a aussi contribué à réduire la pauvreté. De 7$ l'heure en 2001, le salaire minimum a augmenté à 8 $ l'heure en 2007, et à 9$ l'heure en 2009. En même temps, le nombre d'employés qui doivent se contenter du salaire minimum a décru de 7% à 5,4% du nombre total de travailleurs. Selon Pierre Fortin, le pouvoir d'achat du salaire minimum québécois est maintenant un des plus élevés en Amérique du Nord. L'économiste de Desjardins est d'accord. «Le salaire minimum n'est pas une panacée à la pauvreté, mais dans certaines circonstances, elle peut, en conjonction avec des mesures d'appui comme les crédits d'impôt sur la TPS et la TVQ, le remboursement d'impôts fonciers et la prime au travail, faire la différence entre la dépendance et l'autonomie», affirme Joëlle Noreau. On a longtemps cru qu'il suffisait de créer de la richesse pour éliminer la pauvreté, rappelle Jean-Michel Cousineau. «Le temps où on croyait qu'il suffisait que la marée monte pour que tous les bateaux flottent est bel et bien révolu», dit-il. La croissance économique est un ingrédient indispensable de la recette anti-pauvreté, mais dans quelle mesure ? Jean-Michel Cousineau s'est penché sur cette question. Il a estimé que la croissance économique est responsable d'un peu moins de 60% de la diminution de la pauvreté et que l'autre partie, soit un peu plus de 40%, s'explique par les investissements sociaux. Le couple État-marché est peut-être bancal, mais il est devenu indissociable dans la lutte pour contrer la pauvreté. On devrait en avoir une autre preuve dans les statistiques à venir, qui refléteront la détérioration des conditions économiques. Le niveau de pauvreté des familles québécoises, qui avait atteint l'an dernier un bas historique, se mettront à remonter, prévoit Pierre Fortin. L'effet de la conjoncture se fera sentir et le nombre de pauvres devrait augmenter, croit lui aussi Jean-Michel Cousineau. Mais le spécialiste estime que la lutte à la pauvreté a donné des résultats permanents. «Il y a des gains réels qui devraient rester», avance-t-il.