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  1. Publié le 11 octobre 2018 à 00h00 | Mis à jour à 00h10 https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201810/10/01-5199801-la-stm-songe-a-devancer-lachat-de-bus-electriques.php La STM songe à devancer l'achat de bus électriques Bruno Bisson La Presse La Société de transport de Montréal (STM) songe à devancer à 2023 ses acquisitions de bus exclusivement électriques en raison des progrès actuels de la technologie et des résultats «étonnamment intéressants» des expériences en cours. Dans une entrevue à La Presse, la directrice exécutive du réseau de bus à la STM, Renée Amilcar, a affirmé que la STM allait multiplier les essais avec d'autres technologies et d'autres modèles de bus afin de déterminer quels types de véhicules sont les mieux adaptés pour assurer les services sur ses circuits, qui ont des exigences différentes. Le futur parc d'autobus électriques de la société pourrait ainsi intégrer plusieurs types de véhicules différents, à recharge lente ou rapide, plutôt qu'un seul type d'autobus ou une seule technologie. «À la STM, dit Mme Amilcar, nous faisons du balisage et tout le monde, actuellement, s'en va dans la même direction, en faisant plus d'essais que moins afin d'être prêt à temps et de pouvoir aller vers l'électrification.» «Devant les progrès et les résultats plus qu'intéressants qu'on a vécus avec nos trois bus actuels, nous pensons qu'on doit étendre ce projet-là.» «Avec nos partenaires, à l'interne, on s'est dit que nous serions peut-être même en mesure de nous en aller vers l'électrification dès 2023», au lieu de 2025, comme le prévoit actuellement le Plan stratégique de la STM, ajoute Mme Amilcar. La STM serait ainsi la deuxième société de transport du Québec à devancer l'achat de véhicules électriques seulement, après la Société de transport de Laval, qui en a déjà pris l'engagement. Souplesse et voisinage Cette volonté d'expérimentation explique pourquoi la STM a annoncé, à quelques semaines d'intervalle, l'acquisition de 30 bus à recharge lente du constructeur manitobain New Flyer, et de quatre véhicules à recharge rapide de Nova Bus similaires aux trois bus qui circulent déjà, en service ordinaire, entre le terminus Angrignon et le square Victoria sur la ligne 36-Monk. La STM a de plus fait l'acquisition de quatre «midibus» de 30 pi (9 m) construits par la société chinoise BYD, et explore le marché pour acquérir deux minibus qui seront affectés au transport adapté. Ces véhicules utilisent des technologies différentes et imposent aussi des conditions d'exploitation différentes. La directrice exécutive du réseau de bus de la STM affirme qu'elle a une préférence pour les bus à recharge lente «en raison de la flexibilité qu'ils permettront». «Je peux l'envoyer n'importe où [sur le réseau]», parce que le bus n'a pas besoin de recharge en cours de service. Son autonomie théorique est toutefois limitée à 200 km, sans tenir compte de la consommation liée à la climatisation, en été, ou du chauffage, en hiver. Les autobus à recharge rapide, dit Mme Amilcar, sont mieux adaptés aux exigences des «grosses lignes» de la STM, comme la 121 du boulevard Côte-Vertu, la ligne 139 du boulevard Pie-IX ou l'Express 467 du boulevard Saint-Michel, pourvu qu'on puisse aménager des pantographes sur leur parcours pour les recharger. «Mais on sait qu'on ne peut pas installer des pantographes partout», ajoute-t-elle, en soulignant que des résidants ou des commerçants exprimeront souvent des réticences à la présence de ces structures de recharge faisant plus de 5 m de hauteur en bordure du trottoir. Des coûts d'intégration élevés La possibilité de recharger le bus en trois ou quatre minutes grâce au pantographe permet aux véhicules de demeurer en service continu, à la manière d'un bus au diesel actuel qui peut faire jusqu'à 600 km, de 5h30 du matin jusqu'en fin de soirée, sans avoir à refaire le plein de carburant. Après un an d'exploitation des trois autobus à recharge rapide sur la ligne Monk, la technologie de recharge a montré une fiabilité élevée, avec une disponibilité de recharge dans 96% des branchements. Les quatre nouveaux Nova Bus acquis par la STM, au coût de près de 5,6 millions, seront aussi mis en service sur la ligne 36, de sorte que les services sur ce circuit de bus seront entièrement assurés par des bus électriques après la livraison des autobus, prévue pour 2020. Quant aux bus à recharge lente, qu'on branche le soir, au garage, comme un véhicule électrique ordinaire, leur autonomie est plus limitée, mais peut satisfaire aux exigences d'un «petit bus», pour assurer les services sur une ligne plus courte, ou roulant strictement à l'heure de pointe. L'avantage de ces véhicules, dit Mme Amilcar, «c'est qu'on peut les opérationnaliser comme des bus diesel, sans dépendre d'une logistique de pantographes, à l'extérieur». Ces autobus pourront être mis en service sur une grande variété de lignes de la STM, dont celle du mont Royal (ligne 11), de même que sur des lignes estivales à service restreint. Les autobus électriques New Flyer, attendus pour 2020, seront entretenus et garés au garage Stinson de la STM, dans l'arrondissement de Saint-Laurent. Mme Amilcar souligne que les coûts des installations électriques, des bornes de chargement et des installations propres à ces véhicules seront élevés. Elle les estime à environ 500 000 $ par véhicule, soit une facture d'environ 15 millions pour l'adaptation du garage Stinson.
  2. Webcam: http://www.nouveauchamplain.ca/chantier/chantier-en-direct/ Discussion portant sur le nouveau Pont Champlain.
  3. Je propose une discussion sur le prochain grand projet d'infrastructure qui aura lieu à Montréal. Après les échangeurs Turcot, Dorval, Décarie et le pont Champlain, un énorme défi se pointe à l'horizon: reconstruire la colonne vertébrale du réseau autoroutier de notre métropole. Je dois préciser que mon propos vise essentiellement la partie surélevée de la Métropolitaine, située entre l'échangeur avec l'autoroute de la Côté-de-Liesse (km 65) et le boulevard Viau (km 77), inaugurée en 1960. Ce segment névralgique est caractérisé par un débit journalier moyen variant de 160 000 à 200 000 véhicules, dont 25 000 camions. Le temps a fait son œuvre et, à 55 ans, cet ouvrage fortement sollicité est en fin de vie. Une reconstruction complète s'avère inévitable et devra être réalisée en tenant compte d'une conception originale problématique avec l'absence d'accotement, une géométrie déficiente des courbes et des entrées et sorties trop courtes. De nombreux autres enjeux, comme l'augmentation de la capacité et la cohabitation avec le milieu, devront être tranchés. Ce projet, qui pourrait coûter plus de 5 milliards de dollars, sera immense et complexe. Proposons des scénarios pour sa réalisation.
  4. STM: Prolongement du métro: Ligne 02 orange vers le nord-ouest Discussion et actualités sur le prolongement de la Ligne 02 orange vers le nord-ouest. Plan: ligne-2.pdf
  5. Prolongement de la ligne bleue vers l'est Prolongement de la ligne bleue vers l'est. La mise en chantier est prévue en 2022, pour une livraison en 2026. Connexion avec le SRB Pie-IX, stationnement de 1200 places aux Galeries d'Anjou. Coût évalué à 3.9 milliards de dollars. Le projet en chiffres 5 nouvelles stations de métro accessibles, pour une longueur de tunnel de 5,8 km 2 terminus d’autobus et 1 stationnement incitatif de 1 200 places 1 tunnel piétonnier souterrain assurant le lien avec le futur SRB Pie-IX Plusieurs infrastructures opérationnelles : 6 structures auxiliaires renfermant des équipements nécessaires à l’exploitation, 1 poste de district, 1 garage de métro, 1 centre d’attachement hébergeant des véhicules d’entretien des voies et 1 centre de service pour l’entretien des infrastructures Budget estimé de 3,9 G$ Échéancier préliminaire Début 2019 : début de la conception des plans et devis. Printemps 2019 : approbation du mode de réalisation, du plan budgétaire et de l’envergure du projet. Fin 2019 : début de travaux préparatoires sur certains sites. Début 2020 : démarrage des processus de changement de zonage et de consultations publiques. 2021 : dépôt du dossier d’affaires, lancement de la construction des nouvelles infrastructures. 2026 : inauguration du nouveau tronçon. Information : http://www.stm.info/fr/a-propos/grands-projets/grands-projets-metro/prolongement-ligne-bleue Consultations publiques : http://www.stm.info/fr/consultations/prolongement-de-la-ligne-bleue
  6. Conseil d'arrondissement, Assemblées du conseil, Autres conseils et comités, Bureau d'arrondissement Ordres du jour , Procès-verbaux 2010 - Calendrier des prochaines séances : Les séances ordinaires du Conseil d’arrondissement ont lieu à 19 heures, le deuxième lundi de chaque mois, excepté en juin, octobre et décembre. Depuis 2006, afin de se rapprocher des citoyennes et des citoyens de Ville-Marie, les élus ont décidé que les séances ordinaires du Conseil d’arrondissement se tiennent dans différents lieux. Cette décision se perpétue en 2010. Vous trouverez ci-dessous les dates ainsi que les adresses où les Conseils se dérouleront : Endroits où se dérouleront les conseils d'arrondissements 2010 Lundi 8 février, Maison de la culture Frontenac, 2550, rue Ontario Est District Sainte-Marie Lundi 8 mars, Salle du conseil, 888, boul. De Maisonneuve Est, 5e étage District Saint-Jacques Lundi 12 avril, Collège de Montréal, salle L’Ermitage, 3510, ch. de la Côte-des-Neiges District Peter McGill Lundi 10 mai, Maison de la culture Frontenac, 2550, rue Ontario Est District Sainte-Marie Mercredi 16 juin, Salle du conseil, 888, boul. De Maisonneuve Est, 5e étage District Saint-Jacques Lundi 12 juillet, Collège de Montréal, salle L’Ermitage, 3510, ch. de la Côte-des-Neiges District Peter McGill Lundi 13 septembre, Salle du conseil, 888, boul. De Maisonneuve Est, 5e étage District Saint-Jacques Mardi 12 octobre, Maison de la culture Frontenac, 2550, rue Ontario Est District Sainte-Marie Lundi 8 novembre, Collège de Montréal, salle L’Ermitage, 3510, ch. de la Côte-des-Neiges District Peter McGill Mercredi 15 décembre, Salle du conseil, 888, boul. De Maisonneuve Est, 5e étage District Saint-Jacques 2550, rue Ontario Est Page d'erreur
  7. Bâtiment-pont ferroviaire de la Gare Centrale Discussion et actualités sur l'édifice-pont ferroviaire de la Gare Centrale.
  8. À compter du 25 mars 2019, l'horaire des trains exo5 et exo6 sera modifié pour permettre la construction du REM dans le tunnel du Mont-Royal. La voie sera alors simple de la jonction de l'est jusque dans le tunnel (j'imagine à la Gare Centrale car je ne pense pas qu'il y a d'autres aiguillages dans le tunnel). Plus de détails : https://exo.quebec/fr/service-clientele/avis#36294469 - https://rem.info/fr/actualites/ligne-deux-montagnes-hiver-2019 exo5 - Modification 6 départs exo6 - Modification de presque tous les départs exo6 - Annulation d'un départ direction Montréal en PM exo6 - Vendredi - Annulation d'un départ supplémentaire direction Montréal en PM, annulation d'un départ en PM vers Deux-Montagnes. exo6 - Changement des numéros des trains Les gares Mont-Royal et Canora deviendront une seule gare, entre les deux! Les trains rouleront aussi sur la voie qui était enfouie, du côte ouest, pour permettre la construction du côté est. Les mesures d'atténuations de janvier 2020 seront annoncés bientôt.
  9. j'etais sur le site linkedin, and je regardai la liste des VP, Directeur et Cadres de la societe. Je dirais a peut pres 80-90% des cadres sont baser a Toronto. https://ca.linkedin.com/job/molson-coors-canada/jobs/?sort=relevance&page_num=2&trk=jserp_pagination_2 Un autre "faux" siege sociale a Montreal et au Quebec. Et surtout que cette societe etait creer pour la famille Montrealaise Molson - avec une tradition tres "Montreal". Sad state of affairs. Bell, Molson Coors - fake headquarters in Montreal
  10. Bonjour, Voici un thread ou tous et chacun pourront mettre leurs photos sans nécessairement créer un nouveau thread. Un peu dans le genre ''post some pcitures of your city'' sur SSP. Je commence avec quelques photos que j'ai pris sur un bateau dans le vieux-port.
  11. Article dans la Gazette concernant l'achalandage dans les autobus Voir l'article pour l'achalandage par ligne de 2012 à 2018 https://montrealgazette.com/news/local-news/despite-problems-bus-ridership-in-montreal-up-slightly-in-2018 Despite problems, bus ridership in Montreal up slightly in 2018 Passenger numbers are still far short of those from 2012 as complaints soar and punctuality hits its lowest mark since 2001. JASON MAGDER, MONTREAL GAZETTE Updated: September 30, 2019 Punctuality plunged, a record number of vehicles were parked for repairs and complaints soared to record levels — and yet, Montreal’s transit authority saw a slight increase in bus ridership last year. There were 637,908 more trips taken on city buses in 2018 compared with the year before — an increase of 0.28 per cent. It was the first time since 2013 that bus ridership grew. The figures, obtained through an access-to-information request, show 142 of 220 bus lines saw an increase in passengers. And yet, 2018 was a trying one for the Société de transport de Montréal. Because of a labour crisis in the maintenance department, an average of 1,341 buses out of a fleet of 1,807 were available for morning and afternoon peak periods. That represents the lowest number in a decade, and far less than the 1,424 required to deliver full service. The number of complaints soared by 32 per cent, and the on-time rate of buses was a meagre 79.5 per cent — the lowest since 2001, according to statistics from the STM’s website. The year was also marked by buses running out of fuel in record numbers while on the road. Despite the uptick in ridership, the numbers fall short of those from 2012. Since that time, 33.9 million fewer annual trips were recorded, accounting for a 13-per-cent overall decline. The increase in ridership for 2018 was surprising to Nick Chaloux, a transportation planner and former researcher at TRAM — Transportation Research at McGill. “The fact there is a slight growth is positive,” said Chaloux, who published a paper last year that highlighted concerns about the decline in the STM’s bus service. “The STM was operating with 100 fewer buses on average, with all the side effects that come with that. When you take that into consideration and you see that ridership was stagnant overall, that’s kind of impressive.” Sarah V. Doyon, the director of the transit lobby Trajectoire Québec, said her group was not surprised. “We’re finding that people are making more sustainable choices, both for the environment and because congestion is so heavy that public transit is seen as an efficient mode of transportation,” she said. It helps that the STM has been working to add more reserved bus lanes throughout its network, Doyon added. As for the record number of complaints and high number of late buses, Doyon speculated congestion played a role as buses get stuck in traffic just like cars. STM spokesperson Philippe Déry concurred, saying the agency is happy more Montrealers chose to take the bus during a trying year marked by major roadwork and traffic congestion. Déry said several measures were put in place to improve performance, including creating two new bus lines to serve the Rivière-des-Prairies and Griffintown sectors, and the merging of bus lines No. 19 with and 53 in the Ahuntsic-Cartierville borough. Altogether, the STM offered 68.9 million hours of service in 2018 — a 0.5 per cent increase from the year before, Déry said. Last spring, STM chairperson Philippe Schnobb admitted 2018 had been a difficult year and said the bus network was plagued by a deliberate slowdown by unionized employees during a labour conflict. In February, during a hearing of Quebec’s workplace tribunal, the STM blamed the union for a record number of buses parked in the garage for repairs. Breaking down the STM data by bus line, nine out of the 10 most-travelled routes continued to see ridership declines in 2018. Only the 51 Édouard-Montpetit line saw a 1.98 per cent increase in its ridership. That increase was enough to make it the only route in the top 10 to gain riders in the period covered by the data, from 2012 to 2018. Over that time, five of the 10 most-travelled buses saw declines of 20 per cent or more: the 69 Gouin, 139 Pie-IX, 121 Sauvé/Côte-Vertu, 165 Côte-des-Neiges and 67 Saint-Michel. The most-travelled bus is the 141 Jean-Talon Est, with 8.2 million trips recorded in 2018. The 51 Édouard-Montpetit was the second-most travelled bus with 7.7 million trips. The 161 Van Horne, the 18 Beaubien and the 24 Sherbrooke round out the top 10, and all saw declines of between one and 13 per cent.
  12. J'habite à l'Ile-des-Soeurs depuis Avril. Ma première photo «close-up» du Skyline. Voici deux autres photos prises il y a environ 1-1/2 mois. Sans Zoom.
  13. Communiqué de la Ville http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=5798,42657625&_dad=portal&_schema=PORTAL&id=31903 Accélérer Montréal: La Ville de Montréal se penche sur la problématique des locaux commerciaux vacants 19 août 2019 Montréal, le 19 août 2019 - La Ville de Montréal mandate la Commission sur le développement économique et urbain et l'habitation afin de mener des consultations publiques sur les locaux vacants sur les artères commerciales. « Les artères commerciales jouent un rôle fondamental dans la vitalité des quartiers et dans le développement économique de la métropole. Elles sont au coeur des préoccupations de notre administration. Montréal, comme plusieurs autres métropoles, doit toutefois faire face à un enjeu des locaux vacants. La consultation que mènera la Commission sur le développement économique et urbain et l'habitation permettra d'entendre les parties prenantes du monde du commerce et la population sur les principaux enjeux reliés au taux de vacance sur les artères commerciales. Elle mènera à une série de recommandations et de solutions innovantes qui nous permettront de redynamiser ce secteur névralgique de l'économie de Montréal », a affirmé la mairesse de Montréal, Valérie Plante. Malgré une conjoncture économique favorable, de nombreuses artères commerciales montréalaises présentent des taux de vacances qui se situent entre 10 % et 15 %. Plusieurs éléments peuvent expliquer ce phénomène, notamment la hausse des loyers, la spéculation immobilière, l'adéquation entre l'offre et la demande commerciale et l'essor du commerce électronique. Ces espaces vacants ont un impact sur la vitalité des artères, sur l'image de Montréal comme destination commerciale régionale et sur la qualité de vie dans les quartiers. « Les artères commerciales et le commerce sont au cœur des préoccupations de la Ville de Montréal. C'est pour cela que nous avons dévoilé un plan d'action dédié au commerce en juin 2018. Au cours de la dernière année, nous avons mis en place plusieurs mesures pour soutenir le commerce, dont un programme d'aide financière dédié aux commerces sur des artères en chantier, qui constitue une première au Canada. Nous nous attaquons maintenant avec force à la problématique des locaux vacants », a souligné Robert Beaudry, responsable du développement économique et commercial et de l'habitation au comité exécutif. La consultation de la Commission du développement économique sur les locaux vacants se déroulera comme suit : Septembre à novembre 2019 : Diagnostic de la situation actuelle et analyse des meilleures pratiques pour répondre à l'enjeu des locaux vacants; Décembre 2019: Présentation du document de consultation en séance de consultation publique; Janvier 2020 : Déroulement des consultations publiques. « Les membres de la Commission se pencheront avec sérieux sur cette problématique et travailleront afin d'obtenir un portrait clair de la situation, d'identifier des pistes de solutions efficaces pour préserver la mixité et d'assurer le dynamisme de nos commerces locaux », a conclu Richard Ryan, président de la la Commission sur le développement économique et urbain et l'habitation et conseiller de ville du Mile-End, dans l'arrondissement du Plateau Mont-Royal. Montréal agit pour soutenir le commerce Rappelons qu'au cours de la dernière année, la Ville de Montréal, par le biais de sa stratégie de développement économique 2018-2022, a adopté une série de mesures fortes pour soutenir le commerce: Dévoilement du plan commerce, « Vivre Montréal » en juin 2018; Mise en place d'un comité consultatif sur l'élaboration du Plan d'action en commerce, dont le rapport a été déposé en juin 2018 https://blogues.desjardins.com/communiques-de-presse/VilleMtl_RapportCom_PlanCommerce_vFinal.pdf; Diminution du fardeau fiscal des commerçants par la réduction de la taxe foncière pour la première tranche de 500 000 $ d'évaluation foncière; Programme d'aide financière aux établissements situés dans un secteur affecté par des travaux majeurs, premier programme du genre au Canada. Investissement de 25 M$ d'ici 2021; Programme Artère en transformation, visant à contribuer au maintien et au développement des affaires ainsi qu'à la mise en valeur et à la dynamisation de l'offre commerciale des artères sélectionnées pendant des travaux majeurs d'infrastructure et une fois que ceux-ci seront réalisés. Investissement de 16,8 M$ jusqu'en 2028. Consultez Accélérer Montréal, la stratégie de développement économique 2018-2022 : https://ville.montreal.qc.ca/affaires/
  14. Discussion générale sur l'illumination des édifices et infrastructures de Montréal En passant, Montréal n'a pas de plan lumière à l'exception du Quartier des spectacles et du Vieux-Montréal Voir ici un reportage au Téléjournal 18h de Nabi-Alexandre Chartier (Ça fait toujours drôle de voir à Radio-Canada depuis ses débuts à Musique Plus!!)
  15. https://www.tvanouvelles.ca/2019/01/04/en-route-vers-une-prochaine-station Quelques erreurs dans le texte mais ça résume bien les projets STM en 2019.
  16. Dans la Gazette : https://montrealgazette.com/news/local-news/montreal-hybrid-buses-outperformed-by-those-in-laval-longueuil-outaouais Montreal hybrid buses outperformed by those in Laval, Longueuil, Outaouais With the same buses and the same climate, transit agencies in Laval, Longueuil and Outaouais are able to achieve far greater fuel economy JASON MAGDER, MONTREAL GAZETTE Updated: July 31, 2019 An STM hybrid bus makes it's way along St-Michel on Wednesday July 31, 2019. Montreal's hybrid buses are not achieving the savings that had been originally promised. PIERRE OBENDRAUF / MONTREAL GAZETTE The city’s transit agency can’t blame harsh winters or its supplier for the poor fuel economy of its hybrid buses, because other Montreal-area transit agencies save far more fuel using the same buses. Société de transport de Montréal documents have revealed that the agency’s diesel-electric hybrid buses don’t deliver the promised fuel savings of 30 per cent compared with conventional diesel buses. Instead, the actual savings is between 11 and 15 per cent. However, with the same buses and the same climate, transit agencies in Laval, Longueuil and the Outaouais are able to achieve far greater fuel economy. STM figures show that its newest Series 7 hybrid buses consume 47.5 litres to travel 100 kilometres on average for a year, compared with its most efficient diesel buses that consumed 53.5 L/100 km — an 11.2-per-cent savings. Figures obtained from Longueuil show its hybrid buses consume 37.8 L/ 100 km, compared with its conventional diesel buses that consume 49.1 L/100 km — a savings of 23 per cent. In Laval, hybrid buses consume 39.85 L/ 100 km, compared with its diesel buses that consume 52.9 L/ 100 km — a savings of about 25 per cent. Speaking for the agency, Société de transport de Laval’s Estelle Lacroix said it’s difficult to compare data from different agencies in the Montreal region, because routes and passenger numbers vary. However, Laval, Longueuil and Montreal all rely on hybrid buses built by St-Eustache-based Nova Bus. So, too, does the Société de transport de l’Outaouais. That agency’s standard-sized Nova Bus hybrids achieve a fuel consumption of 40.5 L/ 100 km. The STM has been criticized from many corners for not revealing the doubts about fuel efficiency before a historic purchase of hybrid buses last year. In June 2018, the agency ordered 830 new hybrid buses at the cost of nearly $1 billion, to be delivered over five years starting in 2020. By the time the delivery is complete, hybrids will make up about half the city’s fleet. Included in that figure are 300 additional buses Montreal Mayor Valérie Plante promised during the last election campaign to boost the agency’s overall fleet by 15 per cent. While the Plante administration has stood by the major purchase, the opposition in Montreal city hall has called for the order to be put on pause until the city can be sure that the technology is the best choice available. Lionel Perez, the interim leader of the opposition Ensemble Montréal, told the Montreal Gazette recently he’s alarmed that the STM’s experts appear to have lied to board members in order to ram through the purchase. “It’s very disconcerting that the STM has been hiding this information from the public, from the board and from elected officials,” Perez said. “If they fudged the numbers because of political pressure (from the Plante administration), then someone has to be accountable.” This week, Marvin Rotrand, an opposition councillor for Snowdon, and the former vice-chairperson of the STM, said the agency owes the public an explanation. “How can it be that Laval and Longueuil (get far better fuel consumption)?” Rotrand said. “We bought the buses because of their promised fuel savings; we were told the extra charge for the buses would be recuperated through fuel savings. I think the STM has to tell the public what the problem is.” The STM has said the low average speed of its buses, and the short distance between stops makes hybrid technology ideal for the city, because of regenerative braking technology that converts the vehicle’s kinetic energy to electric energy, essentially charging its battery. The battery also takes over for the diesel engine when the bus is idling or stopped, which is supposed to further reduce fuel consumption. However, several studies have cast doubt over the actual savings of hybrid buses in urban settings. In one, commissioned by the environmental protection department of Hong Kong, double-decker hybrid buses achieved a fuel savings of only six per cent in that city. Surprisingly, the buses scored the worst performances on routes with a lot of hills and in congestion when the average speed was low — around eight kilometres per hour. The hybrids also performed poorly when their air-conditioning units were turned on. STM documents show air conditioning reduces the efficiency of its hybrid engines by 15 per cent. “They saw that in real conditions in Hong Kong, it doesn’t make sense, cost-wise at least, because the cost of the buses is about 40 per cent higher, and they would not be able to make that up with fuel consumption benefits,” said Leonidas Ntziachristos, an associate professor in mechanical engineering at the Aristotle University of Thessaloniki in Greece. He explained that because they have smaller diesel engines, hybrids generally need more fuel to achieve the same power as conventional buses. “Because they accelerate much faster, the hybrid buses consume more fuel than the conventional ones,” he said. Nigel Clark, a professor of mechanical and aerospace engineering at West Virginia University, who has studied hybrid bus technology, said the battery life appears to be their main disadvantage. He said batteries on hybrids tend to be replaced more often than on conventional diesel buses and at a very high cost that can wipe out any cost savings from fuel economy. A 2015 STM report obtained by the Montreal Gazette through an access-to-information request recommends hybrid buses be configured to limit the number of times electric batteries take over for the diesel engines. The recommendation is for the engines to be automatically shut off only when the onboard electric batteries are charged at 100 per cent, when the bus is stationary, and when its doors are open. Entrevue avec Marvin Rotrand à ce sujet ce matin à Radio-Canada Autobus hybrides de la STM économies en-deçà des objectifs : Le point de M Rotrand https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/matinale-ete/episodes/439477/audio-fil-du-jeudi-1-aout-2019/32
  17. Raser pour mieux reconstruire Le gouvernement du Québec a décidé de raser l'échangeur Turcot à Montréal pour le reconstruire au sol, selon le Journal de Montréal. La ministre des Transports Julie Boulet ferait l'annonce officielle de ce mégaprojet d'un milliard de dollars vendredi. Les travaux s'échelonneraient sur 10 ans. Construit aux coûts de 24 millions de dollars il y a 40 ans, l'échangeur Turcot est constitué d'un enchevêtrement de 7,7 kilomètres de bretelles autoroutières suspendues entre ciel et terre par des colonnes de béton. L'oeuvre, construite dans les années 1960, a atteint la fin de sa vie utile. Un appel d'offres sera lancé pour déterminer la firme d'ingénieurs-conseils qui supervisera les travaux. L'un des principaux défis auquel ils devront faire face sera de maintenir la circulation tout en effectuant les travaux. Perçu comme un chef-d'oeuvre d'ingénierie au moment de sa construction, l'échangeur Turcot était vu comme un aperçu des villes du futur. Situé dans le sud-ouest de Montréal, la structure relie les autoroutes 20, 15 et 720. Plan détaillé
  18. Le défi de la construction d’ascenseurs dans les stations de métro Journal Métro Mathias Marchal Mettre des ascenseurs dans les 56 stations de métro restantes, d’ici 2038, pourrait coûter plus de 800M$, a évalué la Société de transport de Montréal (STM) La STM a provisionné 213M$ pour rendre accessible jusqu’à 14 stations d’ici 2022, a expliqué mercredi sa directrice de projets, Geneviève Foucaud, en marge d’une visite de chantier d’installation d’ascenseurs à la station du Collège. Même si la STM n’a pas étudié les coûts pour toutes les autres stations restantes, elle prévoit néanmoins un coût moyen de 10M$ à 15M$ par projet d’accessibilité universelle. Sachant qu’elle a déjà équipé les stations où les travaux étaient les moins onéreux, la facture totale pourrait aisément atteindre les 800M$ en 2038. Certains usagers pensent qu’il suffit de creuser pour installer l’ascenseur, mais c’est souvent plus compliqué. Même le chantier de la station du Collège (8M$), qui est pourtant considéré comme étant facile à réaliser, se sera échelonné sur 16 mois quand il sera terminé, cet été. «Il a fallu agrandir l’édicule nord, créer une nouvelle ligne de perception, démolir un escalier de béton déjà en place pour laisser passer l’un des deux ascenseurs et protéger les œuvres d’art», a mentionné le surintendant au Bureau de projet des équipements fixes de la STM, Sylvain Bonnier. «Il a aussi fallu concevoir un coffrage pour isoler le chantier du reste du quai et éviter la poussière lors des passages de train afin de pouvoir travailler en journée pour accélérer le chantier», a ajouté M. Bonnier. Faire entrer deux pelles mécaniques de démolition au sous-sol par les futurs conduits d’ascenseurs se sera aussi avéré périlleux. Actuellement, des travaux similaires ont lieu à la station Honoré-Beaugrand au coût de 19,3M$, de même qu’à la station Vendôme, où un deuxième édicule accessible est actuellement en construction. Les stations qui suivront sont Jean-Drapeau (2019), Jean-Talon (ligne bleue- 2019), Berri-UQAM (ligne verte – 2020), Viau (2020) et Mont-Royal (2021).
  19. L'autoroute Bonaventure sera reconstruite en boulevard urbain et renommée Boulevard Robert-Bourassa.
  20. Des autobus privés sur Pie-IX Le boulevard Pie-IX, dans l’est de Montréal, est l’un des corridors de transport collectif les plus achalandés de la métropole. Photo Alain Roberge, La Presse Bruno Bisson La Presse L’Agence métropolitaine de transport (AMT) veut confier à un partenaire privé la réalisation et l’exploitation d’une voie réservée aux autobus sur le boulevard Pie-IX, dans l’est de Montréal, l’un des corridors de transport collectif les plus achalandés de la métropole. Ce projet, encore à l’étape préliminaire, est au cœur d’une nouvelle guerre de tranchées entre l’agence gouvernementale et la Société de transport de Montréal (STM) qui exploite les réseaux d’autobus et du métro de Montréal, et qui ne veut rien entendre du projet de l’AMT. Dans une entrevue à La Presse, hier, le directeur général de la Société de transport de Montréal, Yves Devin, a révélé qu’après « des débats épiques » avec l’AMT, qui relève du ministère des Transports, la STM a décidé de faire cavalier seul, s’il le faut, et de réaliser son propre concept d’autobus express, qui pourrait être mis en service dès 2010. Le projet de l’AMT, signale M. Devin, ne pourrait voir le jour que deux ans plus tard, en 2012. Le projet privilégié par l’AMT prolongerait la voie réservée du boulevard Pie-IX au nord de la rivière des Prairies jusqu’à l’autoroute 440, à Laval. Il inclurait la construction de grands stationnements incitatifs. Les autobus circuleraient sur des voies réservées permanentes situées en bordure du boulevard. Les passagers y monteraient donc à partir de quais aménagés sur les trottoirs. Pour la STM, a affirmé hier M. Devin, la circulation des autobus « en rive », en bordure du boulevard, ne fonctionnera pas, et limitera les performances de ce service qui serait beaucoup trop lent. C’est pourquoi le projet de la STM rendu public, dans ses grandes lignes, la semaine dernière, prévoit l’implantation des voies réservées aux autobus en plein centre du boulevard Pie-IX. Ce boulevard est une des plus importantes artères de circulation nord-sud à Montréal et est utilisé chaque jour par des dizaines de milliers d’automobilistes. Le projet des voies réservées aurait pour effet de retrancher complètement deux voies de circulation – une par direction – sur ce boulevard de six voies de largeur. Des voies surélevées Les voies de circulation destinées exclusivement aux transports en commun seraient surélevées, par rapport aux chaussées des automobilistes, et le bitume serait peint d’une couleur contrastante avec l’asphalte noir conventionnel afin de bien différencier les voies réservées aux autobus des autres voies de circulation. Dans une étude préliminaire, le coût de réalisation de ce projet a été très sommairement estimé «entre 45 et 90 millions de dollars». Selon M. Devin, la STM a reçu du comité exécutif de la Ville de Montréal le mandat prioritaire d’implanter ce projet dans les plus brefs délais possible. Or, lors d’une rencontre de travail récente, affirme-t-il, l’AMT « a décidé de faire ce qu’on fait généralement quand on ne veut pas prendre de décision. Elle a commandé une étude ». Le feu aux poudres Après cinq ans d’études, de discussions, d’enquêtes et de mésentente, ce nouveau mandat d’étude, confié aux firmes d’ingénieurs Cima et Genivar, semble avoir mis le feu aux poudres entre les deux organismes publics qui se livrent une guerre sans partage, depuis des années, pour le contrôle du développement des transports en commun dans la métropole. Jointe hier pour commenter les affirmations de M. Devin, la vice-présidente aux communications de l’AMT, Marie Gendron, a semblé décontenancée par la virulence de cette sortie, et a affirmé que l’agence gouvernementale, qui relève du ministère des Transports du Québec, s’estime toujours partenaire de ce projet d’autobus express dans l’axe du boulevard Pie-IX. Mme Gendron a dit tout ignorer quant à la possibilité que ce projet de voie réservée fasse l’objet d’un partenariat public-privé, et a assuré que l’AMT n’a pas commandé d’étude en ce sens. Selon elle, la nouvelle étude commandée « vise à vérifier les conditions d’exploitation d’une voie réservée permanente aux autobus au centre du boulevard Pie-IX, et à valider le scénario élaboré par un consultant, en collaboration avec la STM ». Jusqu’en juin 2002, l’AMT exploitait une voie réservée aux autobus sur le boulevard Pie-IX, qui fonctionnait à contresens du trafic automobile, pendant les heures de pointe seulement. La STM était responsable du fonctionnement de la voie réservée. Ce sont ses autobus, conduits par ses chauffeurs, qui assuraient cette desserte express très populaire, entre le nord-est de la ville et la station de métro Pie-IX. Ce circuit d’autobus, le R-505, était, à l’époque, l’un des plus utilisés de la métropole avec une fréquentation pouvant aller jusqu’à 8000 passagers par jour, soit l’équivalent de plusieurs trains de banlieue. Le service d’autobus a toutefois été interrompu net après la mort tragique d’une jeune femme, happée de plein fouet par un autobus alors qu’elle traversait le boulevard Pie-IX. Malgré les conclusions d’une enquête du coroner, concluant que le principe de la circulation à contresens des autobus pouvait être maintenu, moyennant certains aménagements de la voie publique, l’AMT, la STM et la Ville de Montréal n’ont jamais eu l’intention de rétablir ce service. À l’AMT, hier, Mme Gendron a assuré que malgré les désaccords entre les parties sur la meilleure manière de rétablir une voie réservée aux autobus, « nous nous entendons toujours sur la nécessité d’implanter un service d’autobus rapide dans cet axe de circulation ».
  21. (PRESSE)Trente milliards de dollards devront étre investis a montréal au cours des deux prochaines décennies pour la mise a niveau des infrastructures, souterraines et de transport en commun.A l instar du fonds de l eau,qui permettra d autofinanacerles travaux d infranstructures dans le réseau souterrain a partir de 2013, l administration Tremblay-Zampino envisage la mise sur pied d un fonds similaire,celui ci dédié aux infrastructures routiéres.C est qu a révélé le président du comité exécutif de la ville de Montréal ,Frank Zampino,en entrevue avec Montreal Express.(ce fonds pour les infrastructures routiéres permettrait de mettre a niveau non ponts,viaducs et l ensemble du réseau artériel.Nous nous sommes engagés a investir 500millions dollard dans nos infratructures routiéres,notament pour corriger le probléme des nids-de-poules, mais cette somme n est pas suffisante pour la remise a niveau de toutes les rues )explique M.Zampino.Selon lui montréal nécessitera des investissements de 30 milliards au cours des 20 prochaines années,soit 10milliards pour les infrastructures routiéreset 10 milliards pour les infranstructures de transport en commun.Les deux autres paliers de gouvernement seront appelés a contribuer ,comme c est notament le cas du fédéral avec la taxe d accise sur l essence et du gouvernement du Québec pour le métro de montréal .Mais Montréal n en reste pas la et réclame également des pouvoirs habilitants en matiére fiscale et administrative pour continuer son dévloppement.(Nous dépendons de l impot foncier qui représente environ70pour100 de nos revenus sur un budget de 4 milliards dollard , poursuit M.Zampino .Nous voulons obtenir une partie de la croissance générée a Montréal.Chaque fois qu un milliard est investi ici,les gouvernements supérieurs retirent chcun 150millons .On demande a Québec et a Ottawa de partagerla moitiéde ces retombées avec nous)(Si le gouvernement n accorde pas d attention a sa métropole,elle qui crée plus de la moitié de la richesse au Québec , nous serons toujours en retard par rapport a Toronto et aux autres grandes villes du monde.Ajourd hui ,la compétition se fait entre les grandes villes ,pas entre les pays)soutient le président du comité exécutif.Le maire Gérald Tremblay et Frank Zampino doivent rencontrer sous peu le chef du parti québéquois et celui de l Action démocratique su Québec pour les sensibiliser aux besoins de Montréal.
  22. Publié le 24 septembre 2018 à 00h00 | Mis à jour à 06h25 http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201809/23/01-5197673-trottinettes-en-libre-service-des-projets-bloques-par-quebec.php Trottinettes en libre-service: des projets bloqués par Québec? Lime, filiale du géant Google qui exploite des trottinettes électriques en libre-service dans plus d'une centaine de villes, a récemment annoncé vouloir étendre ses activités au Canada. ARCHIVES REUTERS Pierre-André Normandin La Presse Roulera, roulera pas? L'arrivée des trottinettes électriques en libre-service au centre-ville de Montréal risque de se faire attendre. Les règles mises en place par Québec pour encadrer leur arrivée semblent leur fermer la porte jusqu'en 2021. Lime, filiale du géant Google qui exploite des trottinettes électriques en libre-service dans plus d'une centaine de villes, a récemment annoncé vouloir étendre ses activités au Canada. L'entreprise, qui espère lancer ses activités au centre-ville de Montréal cet automne, risque toutefois de se buter aux règles imposées par Québec. Le ministère des Transports a dévoilé cet été les règles qui encadreront un projet-pilote de trois ans afin d'évaluer ce nouveau mode de transport. Celles-ci prévoient notamment que les usagers devront obligatoirement avoir au moins 18 ans et porter un casque. Formation obligatoire Certains critères rendent difficile l'utilisation de trottinettes électroniques en libre-service, à l'instar de BIXI. Québec impose que tous les usagers suivent «une formation appropriée à la conduite d'une trottinette électrique». Les usagers devront d'ailleurs se promener en tout temps avec une attestation pour démontrer aux policiers qu'ils ont suivi cette formation, qui doit être tant théorique que pratique. Responsable de gérer le projet-pilote, la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ) précise que les systèmes en libre-service ne sont pas interdits, mais que ceux-ci ne cadrent pas avec les objectifs. «L'objectif du projet-pilote est d'abord de recueillir de l'information en vue de mettre à jour la réglementation», affirme Sophie Roy, porte-parole de la SAAQ. Pour y arriver, la SAAQ dit vouloir retrouver tous les utilisateurs afin de les questionner sur leur expérience : manoeuvrabilité, sentiment de sécurité, pertinence des équipements imposés (comme le casque), utilité réelle de ce moyen de déplacement, etc. La SAAQ juge ainsi qu'une «expérience sporadique» n'est pas appropriée. «Une location ponctuelle à un touriste, par exemple, ne rencontre pas ces objectifs», poursuit Sophie Roy. Des critères sévères Les règles adoptées par Québec semblent également disqualifier la trottinette électrique utilisée par Lime, celle-ci ne respectant pas plusieurs critères édictés. Pour être autorisés, les véhicules doivent être dotés de roues ayant un diamètre d'un minimum de 25 cm. Celles de l'entreprise américaine font 20 cm. Les véhicules doivent être équipés de freins indépendants aux deux roues. Le bolide du géant américain mise sur un frein moteur et un sur roue. Les trottinettes doivent être munies de feux de changement de direction tant à l'avant (jaune ou blanc) qu'à l'arrière (jaune ou rouge). Le véhicule de Lime n'en a pas. Surprise par les critères imposés par Québec, Lime dit toujours espérer lancer son système en libre-service dans le centre-ville de Montréal cet automne. L'entreprise américaine compte répondre à l'appel de projets de la SAAQ et recevoir une réponse positive, même si sa trottinette ne respecte pas certains critères. Le dernier mot revient au ministre, qui peut autoriser une entreprise à mener un projet-pilote même s'il ne respecte pas tous les critères édictés cet été. Pour l'heure, aucune entreprise n'a reçu d'autorisation à mener un projet-pilote. Un fabricant québécois se lance Si l'incertitude plane sur les trottinettes électriques en libre-service à Montréal, un fabricant québécois de ce type de bolide doit annoncer sous peu comment il compte participer au projet-pilote de Québec. Plutôt que la location à court terme, la firme Concept GeeBee, de Sherbrooke, misera sur des entreprises qui fourniront des trottinettes électriques à leurs employés. L'entreprise avait été pressentie par des hôtels qui souhaitaient offrir des trottinettes en location à court terme à leurs clients, mais GeeBee constate que les règles de Québec ne permettent pas ce type de service pour le moment. «Ce n'est pas à 100% ce qu'on espérait, mais les contraintes ne sont pas insurmontables. On espère qu'après une année de projet-pilote, il y aura des adaptations», indique Sabine Le Névannau, présidente de GeeBee. «Ce qu'on désire, c'est démontrer que ce type de mobilité durable a sa place, que ça répond aux besoins de mobilité.» La trottinette de l'entreprise québécoise répond à pratiquement tous les critères imposés par Québec. Ses roues ont 43 cm de diamètre (58 cm en incluant le pneu) et sont dotées de freins indépendants à l'avant et à l'arrière. Son moteur de 500 watts lui permet de rouler jusqu'à 32 km/h. Ses 39 kg respectent aussi la limite de poids imposée par Québec. Seuls les clignotants manquent à GeeBee, mais l'entreprise dit travailler à une solution.
  23. Tram de l'Est COURTOISIE - COALITION AVENIR QUÉBEC - QuartierHochelaga.com La CAQ propose un tramway pour l’Est de l’île de Montréal Le 7 septembre dernier, la Coalition avenir Québec (CAQ) annonçait un investissement de 2,6 milliards de dollars d’ici 2030 pour l’est de Montréal qui servirait notamment à la mise en place d’un tramway qui traverserait Hochelaga-Maisonneuve. Le tramway promis par la CAQ partirait du centre-ville de Montréal et passerait au sud de la ligne verte, pour se rendre au métro Radisson. Il se diviserait ensuite en deux : une partie continuerait dans l’est et l’autre irait vers le nord jusqu’au Cégep Marie-Victorin. Le tramway croisera le prolongement de la ligne bleue, que la CAQ s’engage à mettre en place pour 2026. [...] Les coûts du projet sont estimés à 1,8 milliard de dollars. Une enveloppe budgétaire de 625 millions $ serait également prévu pour transformer la rue Notre-Dame Est en boulevard urbain, un projet qui est annoncé et annoncé de nouveau depuis 1992.
  24. (désolée si c'est en double, pas trouvé de thread avec « denis » dans le titre) via Radio-Canada Reportage télé Rue Saint-Denis : une longue terrasse pour minimiser l'impact des travaux Mise à jour le mercredi 10 juin 2015 à 20 h 10 HAE La Ville de Montréal aménagera une terrasse sur la rue Saint-Denis entre les rues Duluth et Marie-Anne afin de maintenir la vie commerciale de la zone touchée par des travaux de réfection majeurs. La « Grande Terrasse Rouge » sera déployée dès cet été, mais les travaux ne commenceront qu'en septembre 2015 et devraient se terminer en novembre 2016. D'autres installations « décoratives » et « festives » seront aménagées, notamment en utilisant les fameux cônes orange. Des banderoles seront aussi suspendues dans les airs pour mettre en valeur les commerces de cette rue. Les espaces de stationnement seront par ailleurs relocalisés et le chantier sera nettoyé quotidiennement. Des passerelles permettront aussi aux piétons de se déplacer entre les commerces et restaurants. Les travaux permettront de changer le mobilier d'éclairage, de changer les conduites d'aqueduc et d'égout et de reconstruire les trottoirs. Le coût total de ces travaux est évalué à 14,4 millions de dollars, dont 4 millions pour les mesures de mitigation. Cette initiative fait partie du nouveau programme d'aide financière pour réduire les nuisances sur les artères commerciales lors de chantiers de construction dans la métropole. « Dans le passé, on a entendu qu'il n'y avait pas d'effort de la part de la Ville de Montréal pour aider les commerçants », a expliqué le responsable des Infrastructures de la Ville de Montréal, Lionel Perez. Il souligne que la plus grande partie des travaux aura lieu en 2016, et qu'en 2015 « ce sera tolérable ». Des commerçants mitigés Certains commerçants accueillent positivement ces travaux et croient que les mesures de mitigation seront efficaces. Ce n'est toutefois pas le cas de tous. « Oui la période des travaux sera difficile, oui ça va être le bordel quelque part sur la rue, ce sera des travaux majeurs, mais avec les mesures de mitigation et dès 2017, ça va être l'occasion de faire renaître cette rue majeure de Montréal », a affirmé le directeur du marketing des ventes des Guides de voyage Ulysse, Olivier Gougeon. « Je ne sais pas si ça peut permettre de sécuriser le périmètre de chantier, ce n'est pas si pire. Mais je ne pense vraiment pas que ça sera attractif pour les gens. Je pense qu'ils vont encore plus magasiner ailleurs », a répondu Julie Peneau, une vendeuse de la boutique Paris pas cher. M. Perez affirme de son côté que les commerçants ont été consultés à plus de neuf reprises concernant les travaux et leurs revendications. Selon lui, ils sont « très contents » de voir que la Ville de Montréal s'investit pour attirer des piétons, des clients, mais ils demandent à être rassurés en ce qui concerne le stationnement. Vue aérienne de la rue Saint-Denis, où on peut voir la « Grande Terrasse Rouge » qui sera aménagée cet été. Photo : Ville de Montréal