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  2. Plus d'une cinquantaine d'opinions sur des sujets diverses déjà publiés Voir ce lien: http://www.ledevoir.com/opinion/blogues/le-blogue-urbain Le blogue urbain explore la ville comme espace de vie, autour de différents thèmes: transports, vélo, architecture, aménagement, étalement urbain, patrimoine. Un blogue collectif, écrit par des journalistes du Devoir passionnés de vie urbaine.
  3. <header style="box-sizing: border-box; color: rgb(0, 0, 0); font-family: Verdana, Geneva, sans-serif; line-height: 16px;">http://www.ledevoir.com/art-de-vivre/voyage/401202/tourismeurbain-le-charme-apres-la-conquete TOURISME URBAINPasser «Go» et réclamer la ville Des tours de vélo à New York, à Chicago et à Montréal. Zéro auto. Les mains sur le guidon. </header>1 mars 2014 | Émilie Folie-Boivin | Voyage <figure class="photo_portrait left" style="box-sizing: border-box; margin: 0px 10px 0px 0px; float: left; width: 224px; color: rgb(0, 0, 0); font-family: Verdana, Geneva, sans-serif; line-height: 16px;"><figcaption style="box-sizing: border-box; font-size: 0.846em; line-height: 1.2em; padding: 2px 0px 15px;">Photo : Émilie Folie-Boivin Le DevoirLe tour Bike the Drive de Chicago se déroule dans une boucle de presque 50 kilomètres.</figcaption></figure>La meilleure manière de découvrir les plus beaux profils d’une ville ? Les deux mains sur le guidon, pendant les grands événements de vélo urbain. Petit tour de piste. Dans une grande ville, il vaut mieux se lever de bonne heure pour pédaler sans avoir à jouer du coude avec les voitures. Une fois par année, à l’occasion des tours urbains de New York (Five Boro Bike Tour), Chicago (Bike the Drive) et Montréal (La Féria, rebaptisée Go Vélo Montréal), c’est jour de fête. Pendant quelques heures, les voitures sont interdites sur les routes et les bicyclettes ont le champ libre. Pour en profiter, il faut aussi se lever à l’aube, mais l’expérience est plus sublime que bien des grasses matinées. C’est encore tout récent que les rues des grouillantes New York et Chicago célèbrent la gloire du vélo comme transport alternatif, et leurs efforts fulgurants leur ont permis de se tailler une place enviable parmi les villes nord-américaines où il fait bon rouler. Les activistes de ce mode de transport aux États-Unis s’inspirent d’ailleurs ouvertement du réseau cyclable de Montréal et de son Bixi dans leur développement urbain. Le vélo se porte bien, et ça se sent. Les tours Five Boro Bike Tour, Bike the Drive et ceux de Go Vélo Montréal sont tout sauf des courses. Qu’on roule en CCM ou en Argon, ils sont une célébration de la ville et de la bicyclette. En un avant-midi, on aboutit dans des quartiers que jamais on aurait l’occasion d’explorer autrement ; on rencontre des gens créatifs qui scotchent la bière de la victoire sur leur porte-bagages avec du duct tape gris ; on lève notre casque à ces mamans admirables qui roulent 64 kilomètres avec deux petits copilotes dans la remorque. On engloutit des bananes sur le bras dans les stations de ravitaillement (yé !), reçoit des échantillons de yogourt gratuits (re-yé !). Y a pas que l’avenir qui appartienne à ceux qui se lèvent tôt !
Y a la route aussi. Five Boro Bike Tour - Le charme après la conquête Avec leurs cris de joie sur la ligne de départ, les cyclistes en liesse enterraient le dernier tube de Beyoncé. L’humeur générale était aussi radieuse que la météo au point de départ, près du complexe du World Trade Center à Manhattan. En mai de chaque année, ils sont plus de 30 000 à pédaler les 64 kilomètres du Five Boro Bike Tour (5BBT), l’un des circuits urbains à vélo les plus courus en Amérique du Nord. Les dossards s’envolent presque aussi vite que les billets d’un spectacle d’Arcade Fire. New York a fait du chemin depuis la première édition de l’événement en 1977, auquel ont pris part 250 motivés : en moins de cinq ans, grâce à l’ancienne administration Bloomberg et à la détermination de la chef des transports, Janette Sadik-Khan, la mégalopole s’est métamorphosée. Celle-ci voulait une ville animée aux trottoirs bondés de gens et de mobilier élégant, des places publiques où flâner et des pistes cyclables sur lesquelles les enfants se sentiraient en sécurité. «C’est ce qui définit la qualité de vie dans une ville», disait-elle en entrevue au magazine New York. Mais ce matin-là, ensoleillé, le réseau cyclable était bien le dernier endroit où les participants voulaient rouler. Jusqu’à ce que les voitures reprennent leur dû, les montures auront cinq ponts à se mettre sous le pneumatique, des rues commerciales et résidentielles et des autoroutes (dont la fameuse Brooklyn-Queens Expressway, un interminable quatre-voies dont le seul charme réside dans cette troublante impression que si la fin du monde arrivait et que tout le monde essayait de décamper à vélo, ça ressemblerait à ça). Il y a peu d’occasions de visiter autant d’arrondissements en un week-end à New York. Et dans une journée comme celle-là, avec les résidants qui envoient la main aux cyclistes, on se sent comme de la visite attendue. Après avoir passé un Lower Manhattan saharaesque et bouleversé le jogging dominical dans Central Park, Harlem nous accueillait les bras ouverts avec une chorale gospel. Le genre de spectacles semés un peu partout sur le parcours pour motiver les troupes. À moins de faire un pèlerinage en l’honneur d’Un prince à New York ou d’avoir de la famille dans le coin, peu de visiteurs se rendent dans Queens, mais les cyclistes auront enfin une raison de rencontrer les habitants du coin, suivant un saut de puce dans le Bronx. Après avoir pédalé derrière les entrepôts sur la rue Kent à Brooklyn, le tour débouche sur une rue commerciale. Fait étonnant : au lieu de bouder contre la commotion causée par la fermeture des rues, les commerçants embrassent la parade et en profitent pour faire une vente-trottoir pendant que des cyclistes s’arrêtent pour prendre une bière. Le circuit du 5BBT reste le même chaque année. Et comme chaque fois, la hantise des habitués se dresse dans les tout derniers miles de l’épreuve, à la porte de Staten Island. Avec ses interminables quatre-kilomètres inclinés et venteux, le pont Verrazano-Narrows donne envie de balancer son vélo dans la baie de New York et de rentrer en autostop sans demander son reste. Les participants font presque du surplace à cause des bourrasques. Un père poussant son fils handicapé persiste ; c’est triomphant et le visage écarlate qu’il franchit la ligne d’arrivée à Fort Hamilton, tout de suite à la sortie du pont. «Ça y est… Nous en sommes venus à bout!», dit-il en faisant un clin d’oeil fatigué à fiston. Pas de remise de médailles, pas de temps au chrono. Nous avons vaincu la bête, mais 64 kilomètres plus tard, c’est plutôt elle qui nous a conquis. Le Five Boro Bike Tour, c'est 64 kilomètres à travers cinq arrondissements : Manhattan, Bronx, Queens, Brooklyn, Staten Island. Quand: le premier dimanche de mai, soit le 4 mai 2014. Le circuit, plutôt plat et accessible, s’adresse aux gens de tous les âges en bonne forme physique. Il y a plusieurs stations de ravitaillement en chemin, l’organisation est impeccable et les responsables de la sécurité sont nombreux, autant au bord de la route que sur deux roues. Les billets à prix régulier se sont rapidement envolés en janvier, mais il reste des places VIP (à 325 $ par tête) pour le tour de 2014. *** Bike the Drive - Le pouls de l'artère Drive, comme dans Lake Shore Drive, l’autoroute devant le bord de mer de la ville de Chicago. Cette artère est le terrain de jeu sur lequel 20 000 cyclistes ont la chance de s’amuser cette unique fois chaque année. Dans le rayon des tours urbains, le Bike the Drive de Chicago se distingue par son circuit en « 8 » d’environ 50 kilomètres (deux boucles de 24 kilomètres au sud et au nord de Grant Park). Les huit voies rapides sont ouvertes dès 5 h 30 pour un avant-midi de balade à vélo. Puisqu’il n’y a pas de coup d’envoi comme à Montréal et à New York, on embarque dans le flot de vélos en sachant qu’on a jusqu’à 10 h 15 pour terminer le parcours. Comme le circuit est balisé et que la chaussée de cette route achalandée est plutôt en bon état, ce tour comporte une note plus sportive et c’est à coeur joie que les cyclistes peuvent mettre à l’épreuve leur monture de course dans les corridors. Ils s’y prennent à l’aube, avant que les promeneurs joignent le mouvement ; ils sont nombreux à se déplacer en groupe et à rouler avec leur bichon maltais ou leur chihuahua attaché dans le panier à bagage. Rencontré dans l’une des deux stations de ravitaillement, Paul est venu du Michigan voisin avec sa fille de 12 ans. «Nous l’essayons pour une deuxième fois. L’an dernier, nous n’avons fait que la boucle nord, mais là, nous nous lançons pour le grand tour avec le sud. Le panorama est complètement différent!», dit le natif de Vancouver, en croquant dans un biscuit au beurre d’arachide. Bike The Drive montre en effet deux profils très distincts de Chicago. La portion sud, allant jusqu’à l’avenue Bryn Mawr, est plus campagnarde et nous donne vite l’impression d’être catapulté dans une banlieue tranquille préservée de l’agitation de la métropole. La boucle nord, elle, met à jour les gratte-ciel et la prestance de cette ville qui a le vent en poupe. C’est là aussi que la vue est des plus splendides et que, derrière le muret de béton de l’autoroute, se distingue le bord de l’eau, la plage et les grands parcs. Ça sent le béton réchauffé par le soleil printanier, et quand on ne roule pas au bruit des changements de vitesse, on a le bonheur — ou le malheur, quand il est impossible de les semer — de rouler dans la bulle d’enthousiastes participants équipés de puissantes radios crachant du Foreigner et du vieux Daft Punk. La virée culmine par un grand festival au Grant Park, en guise de remerciement aux participants pour avoir contribué à l’amélioration du réseau cyclable dans la ville des vents. Le financement de ses installations est d’ailleurs la raison d’être de ce tour lancé en 2002. L’initiative a porté ses fruits : Chicago a tissé une belle amitié avec les cyclistes. Pour le voir, il faut sortir du Lake Shore Drive et plonger dans la ville. Le maire Rahm Emanuel s’est mis au défi de faire en sorte que les Chicagoans résident à moins de 0,5 kilomètre d’une piste cyclable ; pour l’instant, le réseau compte plus de 300 kilomètres. Ses nouveaux Divvy, inspirés du Bixi montréalais, sont en fonction depuis l’été dernier et remportent un vif succès. De passage à Chicago, les visiteurs peuvent en tout temps goûter au paysage qu’offre le Bike the Drive puisqu’une grande piste cyclable de près de 30 kilomètres, le Lakefront Trail, longe le lac Michigan. Par contre, seul l’événement procure l’effet grisant de se laisser porter par l’euphorie d’une masse critique. Le Bike the Drive, c’est près de 50 kilomètres en deux boucles sur l’autoroute Lake Shore Drive, fermée aux automobiles entre 5 h 30 et 10 h 15. Quand: le dernier dimanche de mai, soit le 25 mai 2014. Parfait pour les cyclistes plus sportifs puisque les voies sont larges et bien entretenues. Les familles et les cyclistes contemplatifs y trouveront leur compte puisque le parcours, qu’on peut faire à moitié, est relativement plat. Billets: à partir de 46 $ (41 $ jusqu’au 2 mars). *** Go vélo Montréal - La métropole a un je-ne-sais-quoi...On avait beau être trempé jusqu’à la moelle avant même le signal de départ du Tour de l’île de Montréal, l’été dernier, l’averse n’a pas réussi à enlever une once du charme de l’expérience. Faut le faire. Le festival Go Vélo Montréal, qui regroupe tous les circuits du Tour de l’île et qui célèbre ses 30 ans en 2014, a ce je-ne-sais-quoi de très spécial. Il est sans conteste le plus enivrant des tours urbains abordés ici, et ce n’est pas parce qu’il se passe dans notre cour ; très sincèrement, il rassemble ce que le Québec a de mieux. Contrairement aux parcours toujours identiques du Bike the Drive et du Five Boro Bike Tour, Vélo Québec se fait un devoir de modifier les siens tous les ans. Combinée à l’enthousiasme des bénévoles et à la générosité des spectateurs, l’expérience en terre québécoise est animée, humaine, vivante. Sorte de fièvre du vendredi soir, les 20 kilomètres du Tour la nuit rassemblent les familles, les gangs d’amis, les amoureux et les geeks qui parent leur monture de lumières de Noël branchées sur dynamo et les libèrent dans les quartiers résidentiels autant que dans les carrières éclairées. Cette fête du vélo et de l’activité physique devient une fête des voisins : les spectateurs veillent sur le perron pour encourager les participants et certains dépoussièrent accordéon et crécelle. «Le Tour la nuit, c’est la Montréal nightlife à son meilleur, décrivait Joëlle Sévigny, la directrice générale de Vélo Québec, quelques jours avant l’activité. S’il y avait un événement à nommer pour témoigner de la solidarité d’une ville, je dirais que le Tour de l’île en est une belle incarnation.» Pour les visiteurs du Québec et de l’étranger, l’expérience du Tour de l’île le dimanche est une occasion unique de constater que Montréal est plus qu’un immense et égocentrique centre-ville. La vie (et la vue) des riverains de LaSalle a conquis les Rosemontois pur jus avec qui j’ai roulé les 50 kilomètres, en juin dernier. C’est un peu le beau risque des tours urbains. En explorant de nouveaux territoires dans ces rues exemptes de toute circulation automobile, on réalise à quel point elle peut être belle, la ville. Le Festival Go Vélo Montréal, c’est une semaine de festivités et un vaste programme pour tous les goûts. Au total, 11 circuits sont proposés pour le Tour la nuit, le Défi métropolitain et le Tour de l’île réunis, s’adressant aux cyclistes contemplatifs autant qu’aux sportifs, afin de permettre à un maximum de personnes de prendre part à la fête. Pour le 30e anniversaire, les cyclistes auront une chance unique d’entreprendre le « vrai » Tour de l’île de 130 kilomètres. Quand: du 25 mai au 1er juin 2014. Gratuit pour les enfants de moins de 12 ans. *** Aux tours de Vélos Québec Voyages Il y a plusieurs façons de prendre part aux tours urbains de New York et Chicago. Vélo Québec Voyages propose chaque année de longs week-ends pour profiter de la ville lors de ces célébrations du vélo. Le séjour comprend le transport, et l’hô- tel est toujours très bien situé au cœur du centre-ville. L’an dernier, ils étaient 137 Québécois à partir en autobus pour le Five Boro Bike Tour, munis de leur vélo transporté quant à lui dans un camion de marchandise. Le jour J, les accompagnateurs outillés s’occupent de tout. Ils font toutes les mises au point des montures avant le départ et l’autobus attend les participants à Staten Island. Un beau luxe, très, très bien organisé. Pour voir s’il reste des dossards et pour réserver sa place à bord. Notre journaliste s’est rendue à Chicago et à New York à l’invitation de Vélo Québec Voyages.
  4. J'aime MTL Ville verte et sécuritaire. Je ne suis pas fanatique du ..JDM,mais ils font une chouette série sur la perception de MTL par les immigrants et les visiteurs. http://www.journaldemontreal.com/2013/02/08/belle-aux-yeux-des-autres Originaire de Rio de Janeiro, la chanteuse Bïa a choisi de vivre à Montréal parce qu’elle juge que c’est l’endroit idéal pour élever son enfant. «Rio de Janeiro, d’où je viens, c’est une ville extraordinaire, mais extraordinairement violente aussi, raconte Bïa. Là-bas, je ne pourrais pas laisser mon jeune fils traverser la rue ou faire du vélo tout seul. Pour avoir un niveau sécurité acceptable, à Rio, il faut être riche et vivre dans un quartier protégé. «À Montréal, je veux faire partie de la classe moyenne heureuse. On a ici des quartiers sécuritaires et beaux pour des familles modestes. Ça n’aurait pas pu être comme ça à Rio. Si j’avais voulu une bonne éducation pour mon fils, il aurait fallu, là encore, que je fasse partie d’une caste privilégiée.» Pendant longtemps, la chanteuse vivait presque la moitié du temps à Cassis, en France. «Mon amoureux québécois et moi faisions constamment la navette entre la France et Montréal… Mais c’est finalement plus moi qui ai craqué pour Montréal et c’est ici que nous nous sommes installés. C’est agréable et simple de vivre ici. Pour se permettre la même qualité de vie à Paris, par exemple, il aurait fallu que je sois une vedette internationale de la chanson!» Après avoir vécu dans des mégalopoles comme Rio, São Paulo et Paris, Montréal ne semble pas gigantesque ou impersonnelle. «C’est une métropole à dimension humaine. C’est cosmopolite et il y a des gens de partout, mais l’individu n’y étouffe pas. Il y a un grand nombre d’espaces publics où les gens peuvent se retrouver. Pensez au nombre de parcs où les Montréalais peuvent pique-niquer l’été et faire de la luge avec leurs enfants pendant l’hiver. Il ne manque pas de piscines publiques ni d’aires de jeux. Un véritable voisinage se crée. Malgré ce côté petit et chaleureux, Montréal n’a rien de provincial, au sens péjoratif du terme, et l’offre culturelle est importante.» Les révélations de la commission Charbonneau ne la dépriment pas. «Ça fait naître l’espoir que la blessure va guérir, maintenant qu’on peut la voir, dit Bïa. Toute cette corruption se passait grâce à la loi du silence et c’est bien si les gens parlent enfin. Si Montréal vient à bout de ses problèmes de corruption dans le monde de la construction, imaginez quelle ville extraordinaire on aura.» Les coups de cœur de Bïa DÉCONTRACTION VESTIMENTAIRE ►«Dès le début, j’ai été étonnée par la grande tolérance vestimentaire des Montréalais. On peut avoir n’importe quels style, tribu, manie ou fantaisie, et personne ne vous regarde de travers. Il y a des filles en minijupe en plein hiver, des gars gothiques, des métrosexuels, des gars en complet-veston, pourquoi pas? À Montréal, on est élégant si on veut. Ça me charme, ce côté moins snob de Montréal. RÉSEAU CYCLABLE ►«Pour moi, le vélo qui peut servir à tout, c’est une révélation montréalaise. Ici, j’ai un horaire et des obligations, mais je fais presque tout à vélo ou à pied. J’utilise la voiture seulement deux fois par mois.» RESTAURANT LA SALA ROSSA ►«C’est un restaurant que j’adore. La paëlla est très bonne. On peut commander des repas pour deux pour moins de 20 $. Il y a des entrées avec des boules de fromage de chèvre dans le miel avec des amandes grillées. C’est délicieux. Il y a de la bonne musique. Rien de mauvais au menu. Tout est abordable. 4848, boulevard Saint-Laurent Info : 514-844-4227 LE CENTRE PÈRE-SABLON ►«C’est un centre sportif communautaire sans but lucratif, mais très beau et très convivial. Mon fils de sept ans et y fait plein d’activités. Il y a aussi beaucoup de beaux projets de camp de jour l’été.» LES CRÉATRICES DE MODE MARIEC ET MÉTAMORPHOSE ►«À cause de mon métier, je dois changer de robe souvent et je suis une habituée des ventes d’atelier des créatrices de mode MarieC et Karine Demers, dont la marque s’appelle Métamorphose. Leur style, leurs couleurs, leur design me vont bien, autant pour mes spectacles que pour sortir. Elles utilisent des tissus de qualité, agréables, sensuels.» http://www.journaldemontreal.com/2013/02/09/ville-verte-et-securitaire http://www.journaldemontreal.com/2013/02/08/on-est-mince-et-en-forme Un Torontois amoureux de Montréal. http://www.journaldemontreal.com/2013/02/09/un-torontois-amoureux-de-montreal
  5. Note Personnelle: Cet articles va à tout ces gens négatifs qui visites trop souvent ce forum. Peut-être qu'on pourrait transformer "La Féria du Vélo" en élément touristique, imaginez cette année 33k cyclistes mais d'ici quelques années, un événement d'une semaine avec championnat du monde (comme en ce moment, mais en plus gros) un tour du Québec qui termine TOUJOURS à Montréal, prélude au tour de France (début Juillet). et un grand tour de l'île avec 100 000 cyclistes de partout dans le monde. c'est pas le grand prix, mais ça serait l'fun quand même. Et imaginez, ce commentaire viens de moi qui n'a pas embarqué sur un vélo (qui n'était pas stationnaire) depuis probablement 10ans. Source: The Examiners: NY I've just returned from a cycling paradise, and it’s got a French-Canadian accent. If you don't approve of adjectives like "magnificent," "joyous," "awesome," and "delightful,” better stop reading now, because all of them apply to Montreal's Tour de L'Ile, one of recreational cycling's greatest events in one of the world's greatest cities for bicycling. Yesterday this spectacular rally celebrated its 25th year. More than 33,000 riders took part in the 52 km. ride, according to Joelle Sevigny, executive director of Velo Quebec, the organization that produces the ride, and it seemed as though every man, woman, boy and girl participant wore a smile as part of their attire. It’s not my style to enjoy riding in the company with thousands of strangers. Not my style to bike on a rented utilitarian hybrid so uncool it had a kickstand. Not really my style to go overboard with praise. But I can’t help myself. Good golly, Miss Molly -- do these folks know how to throw a party! Cirque du Soleil stunt riders at the start, Quebec singer/songwriter Daniel Belanger at the finish, and miles of car-free mostly flat roadway in between, patrolled by singing, horn-tooting, chanting volunteers…. That’s a blueprint for a perfect bicycle Sunday. Oh, and the weather was perfect. Around 70 degrees and sunny, with a nice breeze. The ride slowly unfurls Montreal’s parks, high-rise downtown, chic shopping districts, ethnic neighborhoods and rivers like a beautiful multicultural flag. If you have never done this ride, write “Montreal” on your early June 2010 calendar now. When it comes to metropolitan biking, Montreal gets it. The city has tons of bike lanes. It’s got “Bixi,” a brand-new bike-sharing system. It has ferries with an entire deck of bike racks. I’ve rarely been in a big-city environment with such courteous auto drivers, respectful cyclists and an overall joie de vivre that is as infectious as it is real. The Tour de L’Ile in Montreal reminds us of what biking is all about – physical fitness, fresh air, and most of all, fun.
  6. Copenhaguiser Montréal, qu’ossa donne? MATHIAS MARCHAL MÉTRO 17 février 2010 20:42 http://www.journalmetro.com/linfo/article/455254--copenhaguiser-montreal-qu-ossa-donne Avez-vous vu comment Times Square, à New York, a été repensé l’été dernier pour devenir une gigantesque place publique? C’est en partie grâce au célèbre architecte danois Jan Gehl. Deux de ses disciples de Copenhague sont à Montréal cette semaine, à l’invitation du Centre d’écologie urbaine. Voici un échantillon de leurs pistes de réflexion pour que le citoyen se réapproprie l’espace public et que Montréal se «copenhaguise». À pied En repensant la configuration de la rue Broadway, à New York, les piétons et les cyclistes ont pu reprendre un peu de place aux voitures. C’est à Times Square que la transformation est la plus frappante. «Avant, 81 % de l’espace était occupé par la route, ce qui est ironique pour un endroit qui s’appelle "Times Square"», explique Kristian Villadsen. L’été dernier, le square avait regagné 60 % de la superficie, grâce à de magnifiques terrasses permettant aux piétons de profiter du lieu. À Montréal, ce genre d’initiative, qui a déjà cours dans le Village gai pendant l’été, pourrait très bien se déplacer vers le Plateau. Sur l’avenue du Mont-Royal, les terrasses des restaurants qui ouvrent l’été, habituellement sur le trottoir, seraient cette fois installées sur des places de stationnement. L’arrondissement envisage aussi d’aménager une place publique autour de la station de métro Mont-Royal. À Vélo «Croyez-le ou non, mais il y a 40 ans, il y avait peu de cyclistes à Copenha gue, lance Kristian Villadsen, chef de projet chez Gehl Architects. Aujourd’hui, 37 % se déplacent à vélo pour aller au travail, 33 % en transport en commun et 23 % en voiture.» Chez nous, 67 % des travailleurs de la métropole vont travailler en voiture. Comment y est-on arrivé? En construisant plusieurs centaines de kilomètres de pistes cyclables en site proté gé et en s’arrangeant pour qu’il soit plus rapide de se déplacer à vélo qu’en auto. Là-bas, certains feux de circulation passent au vert six secondes plus tôt pour les cyclistes et le transport en commun. Sur certaines pistes, on a même synchronisé les feux pour que les cyclistes qui roulent à 20 km/h profitent du vert tout au long de leur trajet. Une majorité de cyclistes Un chiffre qui devrait intéresser les Montréalais : 70 % des cyclistes copenha guois garderaient leur vélo l’hiver. «C’est sûr que nos hivers sont un peu moins neigeux, mais ils sont quand même assez proches des vôtres, prétend Kristian Villadsen. Le secret, c’est qu’on a bâti une culture du vélo et que, dans la mesure du possible, les pistes cyclables et les trottoirs sont dégagés avant les rues.» En Patins À Montréal comme à Copenhague, on a aménagé plusieurs patinoires qui, en plus de favoriser l’exercice, créent de l’animation. Mais pourquoi toujours patiner en rond? À Copenhague l’hiver, sur le lac Soerne, on aménage une piste pour ceux qui aiment faire de la distance. Une idée qui serait tout à fait applicable sur la piste cyclable qui longe le canal Lachine et qui n’est généralement pas déneigée l’hiver. En la préparant et en l’entretenant comme une patinoire, on aurait l’hiver une im*mense piste patinable de plus de 12 km entre le centre-ville et le sud-ouest de l’Île. -------------- Copenhaguisation 101 : Le développement urbain que prône l’architecte Jan Gehl consiste à placer le citoyen au cœur des projets d’urbanisme. «La méthode traditionnelle consiste à construire un édifice, d’appeler ensuite un paysagiste et d’espérer que la population s’appropriera l’endroit, explique l’architecte Kristian Villadsen. Nous, on fait l’inverse, on conçoit des lieux qui favorisent d’abord les échanges.» Ce n’est pas un hasard d’ailleurs si son cabinet emploie une anthropologue diplômée de l’Université McGill, Louise Kielgast. -------------- Fait vécu: Montréal peut mieux faire Pascoal Gomes travaille au Centre d’écologie urbaine, l’organisme qui a invité les deux architectes danois. Il a vécu mercredi une situation qui montre le chemin qui reste à parcourir à Montréal pour rejoindre Copenhague. «Je sortais du métro Parc pour rejoindre l’arrêt de bus. Comme il n’y a pas de passage piéton qui y mène, j’ai traversé directement la rue. Il y avait au moins huit policiers qui verbalisaient les piétons et j’ai récolté une amende de 37 $, déplore-t-il. La répression des piétons, alors que c’est la Ville qui ne crée pas la signalisation adéquate pour leur faciliter la vie, ça n’est surtout pas ça, la Copenha gui sation!» --------------
  7. http://www.ledevoir.com/politique/montreal/436996/bixi-pour-les-bobos Bixi pour les «bobos» Le système de vélo-partage se limite aux quartiers centraux et aux personnes détenant une carte de crédit 13 avril 2015 |Daphnée Hacker-B. | Montréal Le Devoir Alors qu’à l’origine, Bixi devait permettre une plus grande accessibilité au vélo, son usager moyen a aujourd’hui un salaire de 50 000$ par an. Les Bixi seront de retour dans les rues de Montréal dès mercredi. Si la survie du service n’est plus menacée, de nouvelles questions émergent. Ce système de vélo-partage, qui exige la possession d’une carte de crédit et se limite aux quartiers centraux, est-il réservé aux «bobos du Plateau»? L’accès pour tous demeure un défi. Les Bixi ont surtout fait les manchettes en raison de leurs déboires financiers, mais il faut se rappeler que le service a aussi connu un franc succès à l’international. Ces vélos en libre-service (VLS) roulent dans pas moins de 15 villes, dont Melbourne, Londres et New York, toutes séduites par le système d’ancrage sécuritaire et les bicyclettes robustes conçues par le designer Michel Dallaire. Aussi populaires soient-ils, les Bixi sont relativement coûteux (environ 1000 $ l’unité) pour les administrations qui les achètent et, de fait, leur déploiement sur un territoire est souvent limité. Plusieurs observateurs déplorent cette concentration dans les quartiers centraux, où vivent ceux qu’on surnomme les « bobos » (acronyme pour « bourgeois bohèmes »). Les premiers systèmes de vélo-partage avaient pourtant une tout autre philosophie ; celle de rendre la bicyclette accessible à l’ensemble d’un territoire et de sa population, affirme Projjal Dutta, directeur du développement durable à la Metropolitan Transportation Authority de New York. Dans les années 60, à Amsterdam, l’initiative citoyenne « White Bicycle Plan » visait à regrouper des vélos bas de gamme, à les peindre en blanc et à permettre à quiconque souhaitant pédaler d’y avoir accès gratuitement. Inspiré par ce modèle, la ville chinoise de Hangzhou a mis sur pied un service de partage avec des vélos ordinaires (environ 100 $ l’unité), qui ne nécessite pas la détention d’une carte de crédit. Le faible coût des vélos a permis d’en déployer 80 000, soit 13 fois plus qu’à New York (6000 vélos de type Bixi), qui a pourtant une population semblable à Hangzhou. « Je ne dis pas que nous devrions absolument adopter le modèle chinois, mais il nous rappelle que d’autres options, plus accessibles à tous, existent », souligne M. Dutta. Un modèle à suivre ? Il est difficile, voire impossible, de comparer le VLS de Montréal à celui de Hangzhou, estime le chercheur Pierre Rogué, aussi coordonnateur de la campagne « Une porte, une vie ». En Chine, le vélo est encore le principal moyen de transport de millions de personnes, tandis qu’ici, ce n’est que récemment qu’il a repris une place significative dans le « cocktail transport » des Québécois. Déployer un aussi grand système ne semble pas réaliste du point de vue financier, ajoute-t-il, mais il faudrait s’assurer que l’accès à Bixi ne soit pas limité aux secteurs nantis. Partout en Amérique du Nord, les classes sociales aisées sont celles qui utilisent le plus le vélo-partage, révèle une étude réalisée à l’automne dernier par l’institut américain de transport Mineta. L’utilisateur américain moyen de VLS a un salaire de 50 000 $, et la même statistique ressort pour le service de vélo-partage de Toronto. « L’obligation d’avoir une carte de crédit est un réel frein à l’accessibilité de tous à Bixi. Pensons aux immigrants fraîchement arrivés », déclare Mathieu Séguin, porte-parole de la Coalition vélo Montréal. Il rappelle que la location d’un Bixi implique aussi un dépôt de sécurité pris sur la carte de crédit. Abaissé à 100 $ cette année, il était auparavant de 250 $. À Hangzhou et à Paris, les VLS sont accessibles avec une simple carte de transport en commun, remarque-t-il, « c’est une voie que nous devrions considérer ». Vandalisme et rentabilité « Le modèle d’Hangzhou n’est pas du tout intéressant à suivre, on ne veut pas d’un service de vélos jetables », lance sans détour Suzanne Lareau, présidente-directrice générale de Vélo Québec. Aussi membre du conseil d’administration de l’organisme à but non lucratif Bixi Montréal, Mme Lareau rappelle que la robustesse des vélos a été longuement réfléchie. « Nous avons opté pour des vélos solides, avec des composantes différentes des vélos ordinaires, pour diminuer au maximum le vol », dit-elle. Résultat : sept ans après l’implantation de Bixi, les mêmes vélos roulent toujours dans les rues, et moins de dix par année font l’objet de vol. Les municipalités avec des VLS moins robustes que Bixi, comme Lyon, se voient forcées de changer la moitié de leur flotte, ou presque, chaque fin de saison, soutient Mme Lareau. La p.-d.g. estime que, malgré l’obligation de détenir une carte de crédit, Bixi demeure très abordable. L’abonnement de saison coûte 85 $, rappelle-t-elle, et le prix d’accès 24 heures a été diminué cette année à 5 $. Elle admet toutefois que, dans un « monde idéal », plus de vélos pourraient être déployés à travers la ville. « Le hic, c’est que plus on s’éloigne des centres névralgiques, plus le coût pour déployer le service augmente, car il y a moins d’usagers par vélo », explique-t-elle. De toute manière, la décision d’étendre la flotte ne revient pas à Bixi-Montréal, mais bien à la Ville de Montréal, renchérit Bérengère Thériault, porte-parole de l’organisme dont la mission se limite à « assurer les opérations ». Chose certaine, précise-t-elle, l’administration Coderre n’a pas l’intention d’ajouter des Bixi sur la route cette année. Le déploiement de Bixi ne doit pas se faire en fonction de la « rentabilité » d’un secteur, dénonce Marianne Giguère, porte-parole de Projet Montréal en matière de vélo. « C’est là le problème, on voit Bixi comme un loisir, il doit rapporter des sous… », soupire-t-elle. Elle regrette que Bixi n’ait pas été incorporé à la Société de transport de Montréal, mais espère du moins qu’il sera un jour possible de l’utiliser avec la carte Opus. À l’instar des autobus ou du métro, le VLS doit être considéré comme un moyen de déplacement collectif soutenu par les fonds publics, croit-elle. « Si l’administration avait cette vision de Bixi, il deviendrait nécessaire que le service soit accessible à l’ensemble des citoyens. »
  8. brubru

    Ruelle Cyclable

    Salut ! J'aime bien les ruelles vertes, et j'aime le vélo, donc j'ai eu l'idée des ruelles cyclables ! Avant Après Avec ça on aurait les plus belles pistes cyclables du monde !
  9. Bonjour à tous! Si vous vous attendiez à (enfin) lire une bonne nouvelle sur le forum dans ce fil, détrompez-vous... La situation est grave : Sachez que le Plateau Mont-Royal compte maintenant un nouveau hippie (grano, pour habsfan ) parmis toute la maudite communauté d'"écolo à vélo". En effet, je déménagerai le 1er décembre dans mon tout nouvel appartement, en plein Plateau Mont-Royal. Étant moi-même un écologiste, pacifiste, contre la culture nord-américaine de "l'automobile-roi" (pour toi, Malek;)), pour la protection de la limite de hauteur, pour les transports en commun, pour un plus grand nombre de pistes cyclables, pour un Québec souverain, etc. , je crois que j'ai le profil parfait du "grano" de la "clique du plateau". En plus, je n'aurai pas d'auto et irai travailler en vélo le printemps prochain!! Malek Watch out, le forum prendra une tout autre tournure. ---------------------------------------------------------------------------------------- Je tenais à vous prévenir. (À ceux qui perçoive difficilement le sarcasme et l'exagération : Il y a quelque peu des deux dans mon annonce;))
  10. DESCRIPTION Le Groupe Calex est fier de vous présenter son tout nouveau projet le CITÉ-PLATEAU situé en plein coeur de l’arrondissement du Plateau Mont-Royal. Découvrez cette petite cité urbaine qui vous offre toute la proximité des services avoisinant de l’avenue MontRoyal abritée par une magnifique cour intérieure nature en plein coeur de la ville. Ce projet comprend : 32 unités résidentielles de 1 et 2 chambres Concept de cour intérieure privée Stationnement intérieur disponible Espace de rangement et vélo pour chaque unité Unité du 3e étage avec mezzanine et terrasse privée au toit Unité sur 2 étages de style Maison de ville comprenant terrasse dans la cours intérieur Grande fenestration De plus, profitez de notre promotion de lancement d’une valeur de 7500$ comprenant les 5 électroménagers et le climatiseur murale ! Contactez-nous pour plus d’informations au [email protected] ou au 514-795-7121. Adresse : 4755 Papineau, Plateau-Mont-Royal, Qc, H2H 1V4
  11. J'ai essayé de formuler ma question autrement mais elle ne rentre pas complètement dans la case du titre. L'idée est de savoir si vous seriez favorable à l'installation d'un ascenseur pour vélos et personnes, reliant le boulevard René-Lévesque au Pont Jacques-Cartier. J'ai exposé brièvement l'idée dans le fil sur le développement des terrains de Radio-Canada, mais je pense qu'elle pourrait faire l'objet de discussions à part. Pourquoi alors ne pas profiter de l'engouement du vélo et des bixis, en installant un ascenseur qui relierait un des trottoirs du pont (ou les deux par une passerelle sous le pont) à la piste cyclable qui longe déjà le boulevard René-Lévesque. Ainsi on connecterait le réseau cyclable à la rive sud, aux iles et au réseau de la voie maritime du St-Laurent à peu de frais. Un énorme incitatif autant pour le vélo dans l'offre du transport en commun que pour le loisir et les déplacements en ville. Cet ascenseur aurait l'avantage d'éviter un long et pénible détour, serait plus sécuritaire et couperait la longueur du trajet pour relier les deux rives. Il rendrait en plus le circuit plus accessible aux randonneurs du dimanche qui hésitent devant les pentes et se privent de pistes cyclables parmi les plus belle de la région. Même sur le plan touristique ce serait un avantage certain puisqu'il attirerait une clientèle jeune et dynamique qui recherchent ce genre d'expériences en voyage. Finalement il favoriserait un circuit en boucle à travers les iles pour revenir au centre-ville par le pont de la Concorde. On pourrait en faire la promotion dans les brochures, louer des vélos de randonnée près de l'ascenseur et même organiser des activités connexes. On trouve ce genre d'ascenseurs dans certaines villes (dont Barcelone) et qui relient deux quartiers voisins mais situés à des hauteurs différentes. Ce pourrait être fait en PPP et on pourrait demander un tarif raisonnable et même l'inclure dans la CAM et aussi dans le bixi. Je n'y vois que des avantages et une excellente opportunité d'offrir en même temps un magnifique point de vue sur la ville sans autre formalité.
  12. Aller voir la petite vidéo, un beau concept à découvrir http://blogues.lapresse.ca/massicotte/2014/08/11/voici-le-velo-de-ville-du-futur-en-vente-des-lan-prochain/ Lundi 11 août 2014 | Mise en ligne à 16h19 | Voici le vélo de ville du futur… en vente dès l’an prochain Décidément, le développement d’un concept de vélo urbain demeure une passionnante mission sans fin. Et quand des designers et des fabricants de vélo s’y mettent sérieusement, ça donne des résultats intéressants. Sous l’élan de gros joueurs commerciaux comme Levi’s (les jeans!) et Fuji (les vélos), le concours The Bike Design Project a mis en compétition cinq équipes de talent, de cinq villes américaines où le vélo est bien présent, avec comme défi de produire l’ultime bécane utilitaire urbaine. À Chicago, New York, Portland, San Francisco et Seattle, une firme de design et un fabricant de vélos avaient donc à unir leur vision pour plaire aux cyclistes… et au public. Le vélo DENNY de Teague et Sizemore Bicycle. Photo Sizemore.com Le vélo DENNY de Teague et Sizemore Bicycle. Photo Sizemore.com En effet, c’est le résultat d’un vote sur le Web — qui a attiré 136 000 internautes — qui a permis récemment de déterminer le vainqueur, soit le vélo DENNY de Teague et de Sizemore Bicycle (vidéo ci-dessus). Pour l’équipe gagnante basée à Seattle, l’honneur est grand alors que sa monture sera commercialisée en 2015 par Fuji. Car c’était là l’un des enjeux de la compétition: arriver à innover et à créer le vélo de ville du futur, mais le faire de manière réaliste pour une mise en production rapide. Pour le moins que l’on puisse dire, le DENNY se démarque avec son cadre unique, son guidon qui se transforme en cadenas, et son système d’éclairage et de signalisation intégré. Côté mécanique, le vélo est propulsé par courroie et il possède une assistance électrique rechargeable intégrée au moyeu avant. Mais prenez le temps d’aller voir également les quatre autres créations. Elles valent toutes le détour et démontrent le sérieux de la compétition. Et tant qu’à y être, je vais me montrer un peu chauvin et ajouter un vélo urbain hors compétition à admirer… Si vous l’aviez ratée sur le blogue plein air précédemment, La Machine d’Érick Desforges, étudiant finissant en Design Industriel, et Christian Brault, gérant-acheteur du département vélo à la boutique Le Yéti, à Montréal, aurait certainement bien parue au Bike Design Project. N’est-ce pas?
  13. Mokita

    London Underline

    Faire du vélo dans les tunnels de métro abandonnés de Londres ... why not !? http://www.slate.fr/story/97679/velo-tunnels-metro
  14. La petite histoire du Tour de l'île Émilie Côté La Presse Le Tour de l'île a contribué largement à l'engouement pour le vélo à Montréal depuis 25 ans. Si bien que, selon le magazine Forbes, la métropole occupe le quatrième rang des villes nord-américaines les plus accueillantes à bicyclette. Difficile de croire que, en 1985, une personne qui allait travailler en vélo était perçue comme «granole». Aujourd'hui, tout Montréal est vélo, que ce soit pour aller travailler, pour faire du sport et même pour... déménager! Pour raconter la naissance du Tour de l'île, il faut d'abord parler de Vélo Québec et de son ancêtre, la Fédération québécoise de cyclotourisme, donc du père Gabriel Lupien et de Gérald Larose. Et oui, l'ancien président de la CSN. Le petit Gérald Larose a grandi à Bury, dans les Cantons-de-l'Est. «Nous étions 11 enfants, mais nous avions deux bicyclettes. Quand c'était notre tour, on en profitait pour partir longtemps», raconte-t-il. Le jeune garçon part faire ses études classiques au séminaire Saint-Alphonse, à Sainte-Anne-de-Beaupré. Son professeur d'éducation physique, le père Gabriel Lupien, est un amoureux du vélo. «L'été, il nous emmenait faire le tour de l'île d'Orléans à bicyclette.» Après avoir créé une école de cyclotourisme, le père Lupien fonde en 1967 la Fédération cyclotouriste provinciale, où Larose déniche un emploi d'été. «On faisait la tournée des OTJ (Organisation des terrains de jeu) et on donnait des cours de sécurité et de mécanique, explique Gérald Larose. J'ai visité tout le Québec.» Des compétitions et de longues randonnées sont aussi organisées. Et en 1979, la Fédération devient Vélo Québec. À l'époque, le changement de nom ne fait pas l'unanimité car le mot «vélo» ne dit pas grand-chose au commun des mortels. «C'était la fin des années 1970. Le vélo n'était pas si populaire. Les cyclistes se connaissaient à peu près tous. Quand je marchais et que je voyais un vélo cadenassé, je me disais: Ah, c'est le vélo d'un tel», raconte Suzanne Lareau, aujourd'hui PDG de Vélo-Québec après y avoir travaillé toute sa vie. Mais c'est la crise du pétrole et le vélo - surtout associé aux enfants - connaît un certain engouement chez les adultes. «Il y avait une image granole associée au cycliste», signale Mme Lareau. À l'époque, elle travaille chez Vélo Québec avec Michel Labrecque - le président actuel de la STM - et Louise Roy - qui a dirigé les Outgames. «Au début des années 1980, on voulait organiser un grand rassemblement à vélo, comme le Five Boro Bike Tour de New York.» Puis à l'été 1985, le ministre des Transports de l'époque, Guy Tardif, mandate Vélo Québec pour «organiser une activité qui inaugurera les nouvelles pistes cyclables dans l'est de la ville». Délai: six semaines. Le tout premier Tour de l'île a donc lieu le 13 octobre 1985. «C'était effrayant comme temps. Il a plu à torrents. Il ventait et il faisait froid», résume Suzanne Lareau. Seulement 3500 des 7000 personnes inscrites se présentent. Les piles des cellulaires des organisateurs - transportés à l'époque dans des valises - sont déchargées avant même le signal de départ. Devant la foule parsemée, les policiers veulent même interrompre le Tour avant la fin. Mais Guy Tardif dit non. Découragés? «On était surtout inconscients, répond Suzanne Lareau. Mais pour l'équipe, il y avait sans aucun doute un potentiel.» Pour l'année suivante, l'activité est remise au mois de juin. Objectif: 15 000 participants. «Personne ne nous croyait. On nous trouvait ridicules», se souvient Mme Lareau. Le départ n'a pas lieu au Stade olympique, mais dans le Vieux-Port, qui n'est pas asphalté à l'époque. Les 15 000 personnes attendues sont au rendez-vous, mais aussi la pluie. Résultat: «De la boue.» Mais à 11h, le soleil se pointe à l'horizon. Les Tours de l'île suivants ne sont que des succès. On passe de 15 000 à 26 000 participants, à 32 000, puis à 45 000, raflant le record Guinness du plus grand rassemblement cycliste au monde. «La fête a dépassé nos espérances et nos rêves les plus fous, dit Suzanne Lareau. On a prouvé au gouvernement que le vélo était populaire et démocratique. On a pu réclamer des aménagements cyclables.» «On arrivait avec l'antithèse du marathon. Il n'y a pas de gagnant, de chronomètre ou de médailles», fait valoir la PDG de Vélo Québec, qui compte aujourd'hui 130 employés en période de pointe. Aujourd'hui, les cyclistes n'ont plus une image «granole». Il y a des gens en cravate qui roulent pour aller au bureau et de jeunes adultes qui enfourchent un Bixi à la sortie des bars. «À l'époque, on passait pour des hurluberlus, se souvient pourtant Gérald Larose. C'est là qu'on se rend compte qu'il y a des petites choses qui deviennent importantes...» Le Tour de l'île 30 000 cyclistes parcourront 52 km Point de ralliement: parc Jeanne-Mance Départ à compter de 9h15 (avec animation du Cirque du Soleil) Spectacle de clôture avec Daniel Bélanger à 14h30 Des bicyclettes et des chiffres > Selon le magazine Forbes, Montréal occupe le quatrième rang des villes nord-américaines les plus accueillantes à bicyclette. > Le magazine Time a classé le Bixi parmi les 50 meilleures inventions de 2008. (une invention??!!) > Selon Statistique Canada, le tiers des Montréalais de 25-34 ans se déplacent avec des moyens de transport «durables», soit en autobus, à pied ou à vélo. > Selon un rapport de Vélo-Québec datant de 2005, un adulte sur six (16%) utilise le vélo comme moyen de transport au Québec. À ces 900 000 personnes s'ajoutent 75 000 enfants. > Les déplacements à vélo des Montréalais sont passés de 1% à 1,6% de 1996 à 2006. http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/200906/06/01-863601-la-petite-histoire-du-tour-de-lile.php
  15. Laval La grande séduction version écolo Agence QMI Jean-Louis Fortin 29/04/2009 18h12 La ville de Laval et Vélo-Québec prennent les grands moyens pour inciter les lavallois à utiliser les transports alternatifs à l’automobile. Jusqu’en juillet, ils mèneront une opération de porte-à-porte auprès de 20 000 foyers pour défendre la cause de l’autobus, de la marche et du vélo. Dans le cadre de la campagne Éco Mobile, une escouade d’une trentaine de personnes sillonnera sept quartiers de la Ville pour distribuer des questionnaires, afin de dresser un portrait sur la façon dont les Lavallois se déplacent. À toutes les résidences visitées, ils remettront aussi une trousse d’information comprenant une carte indiquant les secteurs où les Lavallois peuvent emprunter des transports actifs ou écologiques. Finalement, à partir de juillet 2009, les intéressés pourront se rendre au Collège Montmorency pourront emprunter un vélo gratuitement, sur une base hebdomadaire. Un demi million $ L’opération séduction, qui coûtera un demi-million de dollars, sera financée à parts égales par la Société de transport de Laval (STL) et le ministère des Transports du Québec (MTQ), via son programme d’aide à la promotion des transports alternatifs à l’automobile. La STL reconduira aussi son tarif smog pour tout l’été. Entre le 1er juin et la Fête du travail, elle offrira un passage simple à 1$ plutôt que 2,60$ chaque fois qu’Environnement Canada émettra un avertissement de smog. À la STL, on espère profiter de l’initiative pour accroître un achalandage qui était déjà en hausse de 6,4% en 2008, ce qui constituait un record dans l’histoire de la ville.
  16. Pont Jacques-cartier - Les cyclistes devront s'armer de patience Le Devoir Marco Bélair-Cirino Édition du mercredi 29 juillet 2009 Mots clés : Cyclisme, Jacques-Cartier, Réparation, Construction, Transport, Montréal, Québec (province) La voie sera réaménagée, mais la Société des ponts refuse de dévoiler ses plans D'ici à ce que la piste soit réaménagée, les cyclistes devront parcourir près d'un demi-kilomètre à pied, à défaut de quoi, ils s'exposeront à des constats d'infraction de 37 $. Photo: Jacques Nadeau Les centaines de cyclistes qui empruntent chaque jour le pont Jacques-Cartier devront s'armer de patience: l'étroite piste cyclable qui relie Longueuil au tablier du pont sera refaite en 2010. C'est du moins ce que promet la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain inc. Mais, d'ici à ce que la piste soit élargie et aplanie, les cyclistes seront sommés de descendre de leur bicyclette et de parcourir près d'un demi-kilomètre à pied. Sept années après avoir achevé la piste cyclable du tablier du pont Jacques-Cartier, un des deux seuls liens cyclables entre Montréal et la Rive-Sud, la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain inc. (SPJCCI) élargira et changera le tracé de l'accès des cyclistes au pont, à partir de Longueuil, d'ici à 15 mois, a appris Le Devoir. La Société prendra connaissance, dans quelques semaines, d'une étude qu'elle avait commandée au Groupe Séguin experts-conseils et privilégiera une option. Elle réalisera les plans et devis de la nouvelle piste cyclable cet automne. D'ici là, c'est «bouche cousue» à la Société, font savoir Vélo Québec et de nombreux cyclistes qui souhaitent obtenir les détails du projet de réfection de la piste cyclable, et ce, avant que les travaux soient lancés. Ils réclament plus de transparence de la part de la SPJCCI. «Il n'y a aucune façon de connaître les deux options étudiées par la Société des ponts. Il n'y a pas moyen d'en discuter. Il n'y a pas de consultation publique ou de présentation des projets. Les usagers, qui connaissent très bien le parcours, pourraient faire valoir leurs points de vue», fait savoir le Longueillois Michel Robichaud. «Une fois que nous aurons retenu une option et qu'on aura des plans et devis plus avancés, on va pouvoir annoncer plus précisément ce qui en est», répond le porte-parole de la SPJCCI, Jean-Vincent Lacroix. La Ville de Longueuil, elle, souhaite avant tout que la piste cyclable soit raccordée au boulevard La Fayette et à la rue Saint-Charles, donnant un accès plus rapide aux cyclistes à la place Charles-Lemoyne, où se trouve notamment la station de métro Longueuil-Université de Sherbrooke. L'appel a été entendu, confirme la Société. «On a reçu beaucoup de commentaires de la part des usagers par rapport à l'étroitesse de ce segment-là. C'est certain que l'objectif premier est de régler ça, explique Jean-Vincent Lacroix. Le processus est en cours.» La largeur de la piste cyclable du pont Jacques-Cartier rétrécit des deux tiers à quelque 400 mètres de l'intersection des boulevards La Fayette et Taschereau, à Longueuil. L'espace entre les deux clôtures où sont coincés les cyclistes passe de trois mètres à à peine un peu plus d'un mètre. La SPJCCI a réalisé, lors de l'installation du nouveau tablier du pont Jacques-Cartier en 2001 et 2002, «une très belle piste cyclable sur le pont, mais elle ne l'a pas complétée», fait remarquer le porte-parole de Vélo Québec, Patrick Howe. «On demande aux gens de descendre de leur vélo [lorsque la piste cyclable se rétrécit et que la pente devient abrupte] parce que, quand les cyclistes se rencontraient, les poignées de leur guidon prenaient dans les clôtures, situées de part et d'autre de la piste, et les cyclistes chutaient», explique l'agent Ronald McInnis, de la Sûreté du Québec. À défaut de quoi, les cyclistes s'exposent à des constats d'infraction de 37 $. Les cyclistes les plus téméraires qui font fi du règlement et filent à toute allure vers Longueuil doivent prendre garde à ne pas terminer leur course dans d'immenses blocs de béton placés sur la piste tout près de l'intersection des boulevards La Fayette et Taschereau. «Le dénivelé est important. Quand on monte la pente en danseuse, on peut croiser un cycliste qui la dévale à 40 km/h. Là, les accrochages peuvent être assez douloureux», affirme Patrick Howe. Près de 30 accidents mettant en cause des cyclistes ou des piétons sont survenus sur le pont Jacques-Cartier depuis 2006, a relevé la Sûreté du Québec. Aux patrouilleurs en auto et à moto se sont ajoutés des policiers à vélo l'année dernière. «Il y a eu un festival de contraventions. Ça rajoute à l'absurde de la situation, le fait de donner des contraventions à des cyclistes qui ne veulent pas marcher à côté de leur vélo pendant un demi-kilomètre, dit M. Howe. Le problème n'était pas que les cyclistes ne descendent pas de leur vélo, mais qu'on n'ait pas continué la piste cyclable.» Une «avalanche de plaintes» a déferlé jusqu'à la SPJCCI et à la Sûreté du Québec, fait remarquer Patrick Howe, de Vélo Québec. Les coûts des travaux seront assumés à la fois par la SPJCCI et par la Ville de Longueuil, qui se partagent, avec le ministère des Transports du Québec, le tronçon de 400 mètres jugé «dangereux» par la plupart de ses usagers. Quelque 1200 piétons et cyclistes ont emprunté quotidiennement, du lundi au vendredi, le pont Jacques-Cartier en 2007. http://www.ledevoir.com/2009/07/29/260781.html
  17. De l'Agence France-Presse http://fr.news.yahoo.com/2/20090110/twl-le-velo-en-hiver-un-moyen-de-transpo-36d2a39_1.html Le vélo en hiver, un moyen de transport téméraire mais populaire au Québec De plus en plus de cyclistes québécois refusent de ranger leurs bicyclettes durant l'hiver et persistent à pédaler sous la neige, un exercice parfois périlleux, mais qui peut être facilité par un équipement adapté. "C'est un peu dangereux, mais ce n'est pas si compliqué", souffle Valérie Lemieux, installée sur son vélo de route le long d'une piste cyclable dans le centre de Montréal. "Je m'organise avant de partir. Il faut des bonnes mitaines, un casque, des bonnes bottes. Et puis plusieurs couches de vêtements", ajoute l'étudiante, dont on distingue à peine le visage entre une épaisse écharpe et un cache-oreilles. Comme elle, près de 200.000 Québécois enfourchent leurs vélos pendant les longs mois d'hiver, dont 50.000 à Montréal, selon un sondage effectué en 2005 par l'association Vélo Québec. Face à la popularité de ce mode de déplacement, les autorités montréalaises ont prévu dans leur dernier plan de transport d'étendre à 70 km le réseau de pistes cyclables déneigées d'ici 2014. Déjà 30 km de ce "réseau blanc" (son nom officiel) sont en service cette année. Que ce soit pour faire de l'exercice, par souci de l'environnement ou par soif d'adrénaline, les motivations des "snowbikers" sont diverses. "Tu as plus le contrôle de quand tu pars, quand tu arrives. Ça te tient en forme et puis, c'est bon pour l'environnement...", dit Valérie Lemieux. "C'est le côté extrême que j'aime bien", explique Isabelle Pénélope, qui se sert de sa bicyclette aussi bien pour amener sa petite fille à l'école que pour dévaler les sentiers sinueux et glacés du Mont-Royal, la montagne boisée du centre de la métropole québécoise. "Je suis déjà tombée dans un parc avec ma fille sur le siège arrière. On a glissé et j'ai eu très mal... Mais on est reparties", rigole-t-elle. Quant à Mathieu Bomblet, un belge originaire de Liège, il se déplace en VTT car farouchement opposé aux transports en commun, trop lents et trop chers selon lui. "Ça réveille bien le matin ! Sur la route, ça va, mais sur les trottoirs, c'est plus glissant", dit-il, agrippant d'une main ses patins et sa crosse de hockey, de l'autre le guidon d'un VTT aux freins complètement hors d'usage. "Je n'ai plus que les pieds pour freiner... c'est un peu casse-figure, mais c'est ça qui est bien", ajoute le jeune homme. Tous les cyclistes hivernaux ne sont pas aussi téméraires et la plupart s'équipent spécifiquement pour le climat. Certains constructeurs, tels le canadien Louis Garneau ou l'américain Surly, proposent des modèles modifiés spécialement pour l'hiver. Ces petites reines possèdent des dérailleurs intégrés dans le moyeux afin de prévenir la rouille, des pneus cloutés pour éviter les dérapages ou carrément des pneus larges de 9,4 cm pour "flotter" sur la neige. "Il y a eu beaucoup de glace au début de l'hiver, tout le monde tombait... Les gens ont dévalisé nos stocks de pneus à clous, même notre fournisseur n'en a plus", raconte Christian Bisnaire, vendeur dans un magasin de sport. Patrick Howe, porte-parole de l'association Vélo Québec, félicite les autorités d'avoir pris conscience de l'engouement des Québécois pour le vélo d'hiver, mais regrette que Montréal demeure sous "la dictature des déneigeurs". "L'automne venu, la ville nettoie ou retire à peu près tout le mobilier urbain. On n'a plus de banc ni de stationnement pour attacher nos vélos!", regrette-t-il.
  18. J'ai eu cette idée récemment, étant donner qu'avec les trains Azur la STM sera en surplus de train puisque les projets de prolongement du métro stagne comme toujours. La STM pourrais rendre les lignes Bleu et Jaune accessible aux vélos en tout temps! Pour ce faire il faudrais faire rouler les trains à 9 voitures au lieu de 6 actuellement. Étant donnée que l'achalandage justifie seulement 6 voitures il restera en masse de place pour les vélos dans les 3 premières voitures! (mais la STM pourrais garder sa limitation de 6 vélo par voiture si elle le souhaite...) Bien entendu dans le cas de la ligne bleu ça voudrais dire un petit investissement à la station Saint-Michel pour compléter la station. Qu'en pensez-vous?