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    Chinoise à l'extérieur, mais 200% Montréalaise à l'intérieur ;)
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    Voyages autour du monde
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    Architecte d'entreprise (l'autre sorte d'architecte ;))

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  1. C'est ouvert? On peut commander en ligne sur Skip the Dishes
  2. Comparaison des trois nouveaux food halls de Montreal Food hall monitor: How do Montreal's new marketplaces compare to one another? Le Cathcart, Time Out Market and Le Central all do things differently. Just don't call them food courts. ISA TOUSIGNANT, SPECIAL TO MONTREAL GAZETTE Updated: January 23, 2020 In the last three months, three major food halls have opened in Montreal’s downtown core, jumping on a bandwagon that has already taken the world by storm. Those who remember Place Ville Marie’s Mövenpick know the phenomenon has existed before — even Marché Artisans, which opened a couple of years ago in Fairmont The Queen Elizabeth hotel, offers an array of counters and a luxury approach to lunch foods in a cafeteria context that approaches the concept. The difference with these big new food halls (or food marketplaces or emporia or whatever you choose to call them, so long as it isn’t “food court”) is that it isn’t one outfit providing the food, it’s a selection of Montreal chefs — the hotter and buzzier, the better. And unlike traditional food courts, there are no multinational chains allowed. As Montreal Gazette columnist Josh Freed recently wrote, the reasons we love food halls are many, from the convenience to the variety to the primo people-watching. But how do these new spots differ from one another? It’s time for a little compare-and-contrast. The grandest: Le Cathcart Restaurants et Biergarten The latest addition to Montreal’s food hall roster, Le Cathcart opened on the bottom floor of Place Ville Marie on Thursday, and it wins the prize for best esthetic. Designed by Sid Lee Architecture, it’s airy, comfortable and luxurious, with lasting materials like brass, iron, marble, wood, black-and-white tiled flooring and well-stuffed peach, teal and aubergine leather seating. The atmosphere is eclectic and loft-like, thanks to a variety of zones, each with its own design vibe. And the pièce de résistance is the biergarten’s fully glassed ceiling, which reveals the grandeur of the surrounding skyscrapers. Filled with plants that reflect the greenery of the now-visible Mount Royal, Le Cathcart is an oasis among the area’s food courts. And of course, the important part: the food! The dozen or so restaurants, counters and coffee shops serving the 1,000 (!) seated spots run the gamut, from wood-oven pizzas by Pizza del Fornaio to tall-stacked fried chicken burgers from Chikin to platefuls of fragrant Middle Eastern goodies from Omnivore (try their mixed salad plate and their Beirut kefta sandwich). There are also mouth-wateringly generous bento boxes from the Japanese cantina Akio, courtesy of the project’s patron-chef Antonio Park. The overall array is less haute than Time Out, less international than Central, and the prices seem to sit right in the middle. 1 Place Ville Marie; The chicest: Time Out Market Ride up the Eaton Centre elevator to Time Out Market and you’ll be struck by the moodiness of the dark-designed space, featuring a black industrial ceiling and grey and cement surfaces illuminated with dramatic spotlights that reflect on the golden wood tables. The fanciness carries through to the food options, which include outposts by renowned Montreal restaurants ranging from burgers signed by Toqué! to Club Chasse et Pêche to Montréal Plaza. So far, the most beloved by my trusted foodie sources are Moleskine’s pizzas, anything from Olive & Gourmando, the decadent baked goods of Hof Kelsten and the Haitian-influenced dishes by Agrikol chef Paul Toussaint. There are 16 “unique food concepts” (their words) to choose from in all. A meal here feels like something of an event — $30 for a burger and a glass of wine has that effect on me — and that elevated experience is hard to come by in the constantly bustling, chain-restaurant-addled downtown. It’s a real escape and would make for a great place to meet the gang after work, where everyone can choose their own dish but meet in the separate bar section to catch up before a show. The wine selection is small, but very well curated — in fact, it’s the judicious curating of everything, especially the choice of restaurants, that will keep me coming back for more. Eaton Centre, 705 Ste-Catherine St. W.; The most fun: Le Central The prize for greatest expression of Montreal’s unique vibe goes to Le Central, at Ste-Catherine St. and St-Laurent Blvd. Fun radiates from this place, thanks to a design that’s eclectic and personalized to each eatery, featuring a range of materials — from solid wood sharing tables to ’50s-style red plastic chairs. The irregular distribution of the 25 food counters — or, in cases like Pintxo, full-on restaurant spaces — gives it the feel of a permanent food truck meet-up. (First Fridays all year round — my dream!) When I visited, kids filled the place, running and exploring all the options before returning to the enormous tables in the central space, making it clear it’s a very family-friendly experience with a vibrant and festive atmosphere. The options include Mignonette’s alluring raw bar, Misoya’s ramen, Portuguese chicken from Emilia, delicious dosa from Le Super Qualité, Thai-Laotian yums from Thip Thip and Chinese fried chicken from Ho Lee Chix. My meal from Bonita’s Taco & Deli was an extremely affordable ray of sunshine on a grey winter’s day: a vegan carnitas taco made from wonderfully meaty-textured enoki mushrooms and a beefy barbacoa taco, dry-spiced and so fragrant, topped with fresh onion and cilantro and served with a juicy orange wedge to squeeze over. For dessert, I highly recommend the chocolatey Blizzard from Trou de Beigne. Bon appétit! 30 Ste-Catherine St. W.;
  3. Nouvelle mouture du projet immobilier de la cour de voirie Honoré-Beaugrand 15:26 23 janvier 2020 Par: Naomie Gelper Photo : Archives Le promoteur du projet immobilier qui sera construit sur l’ancienne cour de voirie Honoré-Beaugrand propose de créer une zone commerciale plus grande que la mouture présentée en 2017. Les premiers scénarios de redéveloppement du site avaient été élaborés en 2012 et la dernière mouture du projet avait été présentée cinq ans plus tard. Lors d’une assemblée publique tenue le 21 janvier à la mairie d’arrondissement, les modifications apportées par le promoteur ont été présentées. En passant de 3 700m2 à 4000m2, la superficie de l’espace commercial du projet est légèrement augmentée. Selon Pierre Lessard-Blais, le projet immobilier aidera à la revitalisation commerciale des rues Hochelaga et des Ormeaux. «Ça va vraiment amener des familles et des centaines de citoyens à utiliser les commerces de proximité, pense-t-il. De cette manière-là, ça va renforcer la clientèle des commerces déjà présents et stimuler l’ouverture de nouveaux commerces, particulièrement l’épicerie grande surface prévue au rez-de-chaussée.» La directrice générale de l’Association des commerçants de Tétreaultville Viviane Caron est du même avis. «C’est une belle opportunité d’avoir un aménagement qui convient à avoir une épicerie d’envergure, émet-elle. C’est sûr que c’est un projet qui est en cohérence avec les autres travaux qu’on fait pour la relance de du commerce dans Tétreaultville.» Outre les commerces, ce projet immobilier prévoit 327 logements, dont 67 à vocation communautaire et sociale, répartis dans quatre bâtiments pouvant atteindre six étages. Comme prévu en 2017, le projet compte 20% de logements sociaux et 29% de logements abordables, des chiffres «très rares» à Montréal, selon le maire de l’arrondissement Pierre Lessard-Blais. «Partout dans l’arrondissement et à Montréal, on est dans une crise du logement, dit-il. Donc offrir 327 unités dont presque la moitié est soit sociale soit abordable, à moins d’un kilomètre d’une station de métro, c’est l’idéal pour le développement.» Modifications Une nouvelle implantation et un nouveau phasage ont été proposés. «Il y a quelques différences, notamment au niveau de la configuration du terrain et la géométrie du lien vert, indique l’agent technique en urbanisme à l’arrondissement Sylvain Decoste. La première phase est toujours prévue et c’est toujours le bâtiment commercial et résidentiel qui va être construit en premier. » La phase deux qui constitue le bâtiment regroupant le logement social et communautaire a été relocalisée sur un terrain de coin, érigé en mode isolé à l’écart de la partie commerciale du complexe domiciliaire. À la phase trois, le bâtiment va être réunifié afin d’éliminer la problématique d’accès au bâtiment en arrière lot et de récupérer la surface en espace vert. «On va pouvoir créer un passage piéton qui va permettre aux gens de passer d’Hochelaga à Souligny sans passer par Honoré-Beaugrand», explique M. Lessard-Blais. La phase quatre comprend toujours le bâtiment privé. Inquiétudes des citoyens Lors de l’assemblée publique du 21 janvier, plusieurs citoyens sont venus exprimer leurs inquiétudes face aux inconvénients que pourrait engendrer le projet. La plupart se sont prononcés sur l’augmentation de la circulation dans le secteur déjà achalandé. «On se demande vraiment comment on va faire avec les camions de livraison ? Comment on va faire avec le trafic additionnel ? », a questionné Diane Robillard, résidante de la rue Honoré-Beaugrand. Les manœuvres des camions de livraison risquent d’altérer la circulation sur la rue, ajoutent certains résidents. «Même si le camion entre et sort de l’avant lors de sa livraison, celui qui descend vers le Sud va devoir arrêter le trafic dans la voie montant vers le Nord pour pouvoir rentrer… La même chose quand il va en sortir», explique la citoyenne Suzanne Bonneau au micro. Beaucoup se sont entendus pour améliorer l’intersection des rues Souligny et Honoré-Beaugrand. L’idée de l’ajout d’un feu de circulation a été évoquée plusieurs fois. S’il n’y a aucune opposition citoyenne au projet, la première pelletée de terre est prévue pour le mois de septembre, assure Pierre Lessard-Blais.
  4. Sur la page FB des Archives de Montréal : Alors que Radio-Canada évoque aujourd’hui les 60 ans de l’autoroute Métropolitaine, nous saisissons cette occasion de vous présenter quelques images inédites de ce chantier majeur, captées en 1958 et en 1959 et numérisées cette semaine. Bonne journée à tous! Construction de l'autoroute Métropolitaine. - Mai 1958 - Juin 1958. VM94-45-D033a-003. Archives de la Ville de Montréal. Construction de l'autoroute Métropolitaine : préparation des infrastructures souterraines. - 9 juin 1958. VM94-45-D009-008. Archives de la Ville de Montréal. Construction de l'autoroute Métropolitaine : coulage des piliers de béton armé. - 22 octobre 1958. VM94-45-D011-002. Archives de la Ville de Montréal. Construction de l'autoroute Métropolitaine : coulage des piliers de béton armé. - Mai 1958 - Juin 1958. VM94-45-D033a-008. Archives de la Ville de Montréal. Construction de l'autoroute Métropolitaine. - Mai 1958 - Juin 1958. VM94-45-D033b-019. Archives de la Ville de Montréal. Construction de l'autoroute Métropolitaine : préparation pour le coulage du béton. - Mai 1958 - Juin 1958. VM94-45-D033a-012. Archives de la Ville de Montréal. Construction de l'autoroute Métropolitaine. - 8 octobre 1958. VM94-45-D012-005. Archives de la Ville de Montréal. Construction de l'autoroute Métropolitaine (intersection Chateaubriand). - 22 octobre 1958. VM94-45-D011-010. Archives de la Ville de Montréal. Construction de l'autoroute Métropolitaine : rond-point Papineau. - 22 octobre 1958. VM94-45-D011-009. Archives de la Ville de Montréal. Boulevard Métropolitain, au rond-point de Saint-Hubert. - 24 janvier 1959. VM94-45-D084-001. Archives de la Ville de Montréal. Boulevard Métropolitain, au rond-point de Saint-Hubert. - 24 janvier 1959. VM94-45-D084-010. Archives de la Ville de Montréal. Boulevard Métropolitain, au rond-point de Saint-Hubert. - 24 janvier 1959. VM94-45-D084-005. Archives de la Ville de Montréal.
  5. Ils veulent maintenant une intervention de Québec... Old Montreal residents fail to force referendum on condo tower they say doesn't fit with historic area Now it's up to Quebec's minister of culture to make a final decision on the project CBC News · Posted: Jan 23, 2020 12:14 PM ET | Last Updated: 15 minutes ago Residents were unable to collect enough signatures to force a referendum on a controversial condominium tower planned for Old Montreal. Opponents of the project say the tower's sleek, modern design won't fit in against the backdrop of historic buildings that line the heritage streets around St-Paul West and McGill Streets. But it's not just the project's facade that bothers neighbours like Alexandre Fainberg. He says it's simply too tall. "Most of these buildings, they have a limit on the height," he said Wednesday. Fainberg lives near the parking lot that's slated to become a nearly 44-metre building at his highest point with 89 units on 13 floors. While the lot is in a zone with a 25-metre height limit, it abuts a zone that allows for buildings that stand 45-metres. The Ville-Marie borough council gave the project a green light late last year. A zoning derogation was approved to allow the building to go beyond the lot's 25-metre limit. Upset to learn the project — which has been stagnating in the planning stage for a number of years — was approved, residents in the area mobilized and enough petition signatures were collected to open a registry. From there, 179 signatures were needed to force a referendum on the zoning derogation. Only 115 signed. Now the final decision rests in the hands of the province's minister of culture, Nathalie Roy, who could block it for heritage reasons or call for a redesign. Hoping for provincial intervention Fainberg said he hopes the minister steps in. He would like her to not only stop the project, but also shed light on what he says is a process that lacks transparency. He's frustrated the condo tower has managed to clear the referendum hurdle unscathed, and he may be faced with years of construction headaches as the unwanted tower is built. He said allowing 13 floors to be built on the narrow strip of undeveloped land will block sunlight. He's also concerned that the project calls for 89 units but only about 45 parking spaces. "We already have a hard time finding parking," he said. "And we're adding a lot more people than the street can handle." Amber Lomer, who also lives nearby, said she's mostly concerned about the height derogation and the design of the building as presented. She said it won't look right in the neighbourhood and instead belongs somewhere like downtown Toronto. "That's not where we choose to live," she said. "Where we choose to live is historic Old Montreal with its distinct style and charm." Improve urban planning: Dinu Bumbaru Old Montreal has been a designated heritage area since 1964 and that's why the Ministry of Culture has the last word on the project, explained Dinu Bumbaru, the policy director for Héritage Montréal. There have been cases where the minister has rejected projects in the interest of heritage areas, he said. "The ultimate architecture will have to receive the authorization of the minister because the minister doesn't deal with zoning issues, it deals with the heritage landscape of that place," he said. What's really needed is better urban planning to ensure modern architecture doesn't clash with what's already there, Bumbaru said. It's time for Montreal to rethink the way it plans development in heritage sites like Old Montreal. No councillors were available to speak to CBC News Wednesday.
  6. Rocketing Montreal real estate 'has entered a phase of exuberance' We're going to see record-breaking numbers in the housing market, the Quebec Professional Association of Real Estate Brokers says. FRÉDÉRIC TOMESCO Updated: January 23, 2020 Get ready for another strong year in Montreal real estate. Residential property sales in the greater Montreal area are set to climb six per cent this year to a record 54,600 units, according to a forecast released Thursday by the Quebec Professional Association of Real Estate Brokers. The group, which represents more than 12,700 brokers and agencies, is also forecasting six-per-cent increases in condominium and single-family home prices for 2020. “Montreal has entered a phase of exuberance,” Charles Brant, the association’s head of market research, said Thursday at a press conference. “There is a clear lack of supply.” A record 51,329 properties were sold in greater Montreal last year, a 10-per-cent jump from 2018, the association said Thursday, citing data from the Centris system. This marked the fifth consecutive annual increase of more than five per cent. The transactions had a combined value of $20.3 billion, 15 per cent more than in 2018. Full employment, rising disposable income, low interest rates and government incentives for home ownership are all contributing to the expected growth in real-estate demand. Still, an anticipated slowdown in economic growth — combined with labour shortages — could negatively impact job creation and prevent Quebec’s economy from reaching its full potential, the association said. Activity last year was particularly sustained in some outlying municipalities, as evidenced by increases of 21 per cent in Saint-Jean-sur-Richelieu, 15 per cent on the South Shore and 14 per cent on the North Shore. Sales in Laval jumped 13 per cent, outstripping the four-per-cent gain posted by the island of Montreal. All major property types recorded price increases. Plexes, defined as properties of two to five dwellings, rose seven per cent to a median price of $550,000. Single-family home prices advanced six per cent, to $340,000, with condominium prices climbing five per cent to $267,900. Last year “ended clearly in a seller’s market for single-family homes, condominiums and plexes,” the association said.
  7. Dans Le Devoir Analyse: Bombardier ou la destruction de valeur Gérard Bérubé 23 janvier 2020 Économie Bombardier a publié la semaine dernière une énième révision à la baisse de ses prévisions financières. Les résultats officiels pour 2019 seront publiés le 13 février, une date qui coïncide avec l’arrivée d’Alain Bellemare à la présidence de la multinationale québécoise cinq ans plus tôt. Ces résultats viendront coiffer un plan quinquennal plutôt destructeur en matière de valeur. Il y a cinq ans, la division aéronautique de Bombardier posait problème. Aujourd’hui, ce sont les « mesures prises pour réaliser des projets ferroviaires en redressement » qui nécessitent de nouvelles écritures comptables, mais toujours avec les mêmes échéanciers pressants liés à un exercice de désendettement, qui s’est accéléré. Les charges s’accumulent dans la division Transport, forçant l’inscription attendue d’une perte d’exploitation dans ce secteur, Bombardier évoquant la semaine dernière certains projets au Royaume-Uni, les négociations avec les Chemins de fer fédéraux suisses et les coûts de production et de fabrication accrus en Allemagne. L’exercice comptable comprend l’établissement de pénalités pour retards. La multinationale multipliait les ratés — en Suisse, à New York, en France — s’ajoutant à son contentieux avec la torontoise Metrolinx, forçant le départ du président de la division ferroviaire. Cette déconvenue ne serait pas étrangère à la décision de Via Rail, en décembre 2018, de retenir Siemens dans l’octroi d’un contrat pour la construction de 32 rames de train. Ou à la décision du Réseau électrique métropolitain de s’en remettre au consortium créé par SNC-Lavalin et dirigé par la française Alstom. La capacité de livrer à temps composait l’un des trois principaux critères d’évaluation dans le premier cas, le « risque d’achalandage » ayant été soulevé dans le second. Ces insuccès et les rajustements comptables afférents auront une incidence sensible sur les flux de trésorerie, a prévenu Bombardier la semaine dernière. Sans oublier l’impact sur la participation de 30 % de la Caisse de dépôt dans BT Holdco, l’injection de 1,5 milliard $US dans la division Transport de Bombardier étant notamment accompagnée de conditions contraignantes liées à la performance. Un risque de dilution pour Bombardier en découle au moment où des sources citées par l’agence Bloomberg affirment que la multinationale québécoise a remis à jour un scénario de regroupement avec un autre géant du secteur, soit Alstom, après celui avec Siemens esquissé en 2017. Options stratégiques Bombardier a précisé être engagée dans un processus d’accélération de son désendettement et toutes les options stratégiques sont étudiées. Ce qui inclut également une réévaluation de sa participation dans la Société en commandite Airbus Canada (SCAS) et même, disent certains analystes, une monétisation de sa division Avions d’affaires. Il y a cinq ans, face au cuisant échec commercial annoncé dans l’aéronautique, Bombardier avait frôlé la faillite, a déjà confirmé Alain Bellemare. Cette issue a été évitée grâce à l’injection de 1 milliard $US de Québec dans le programme CSeries, à celle de 1,5 milliard de la Caisse dans BT Holdco. Le programme CSeries est passé sous Airbus dans le cadre d’une opération de sauvetage sans autres garanties à 0 $. En retour, Bombardier a procédé à une radiation de 3,2 milliards $US dans un programme évalué à 6 milliards gangrené par les dépassements de coûts et s’engageait à injecter plus de 1 milliard dans la trésorerie de la commandite, pour une participation aujourd’hui de 33,6 % dans SCAS. Ces injections accolaient une valeur de 5 milliards à Bombardier Transport, de 5,3 milliards à SCAS. Puis le Q400 et le CRJ ont été vendus, ainsi que d’autres éléments d’actif, mais rien n’y fait. Cela ne semble pas suffisant, et tout ce qui reste de Bombardier est aujourd’hui sur la table. Dans l’intervalle, la capitalisation boursière de Bombardier n’est plus que de 3,2 milliards $CAN. L’action, à 2,80 $ en janvier 2015, s’échangeait mercredi à 1,28 $, après avoir connu une petite euphorie de six mois en 2018 avec une poussée au-dessus de 5,40 $, et touché un creux autour de 80 ¢ en 2016. Les revenus de Bombardier sont passés de 20,1 milliards $US à 16,2 milliards entre les exercices 2014 et 2018 et le nombre d’employés est passé de 73 950 à 68 000 dans l’intervalle. La dette à long terme dépassait les 9 milliards $US à la fin de 2018, contre 7,6 milliards en 2014.
  8. Résultats Controversial 13-storey condo development in heart of historic Old Montreal to go through BY GLORIA HENRIQUEZ GLOBAL NEWS Posted January 22, 2020 10:06 pm Updated January 22, 2020 11:57 pm A rendering of the proposed project on Saint-Paul street. Wednesday January 22, 2020. City of Montreal In spite of residents’ efforts, a controversial 13-storey condo project in the heart of the historic Old Montreal is going ahead. On Wednesday night, a registry to halt the project failed to collect the required 179 signatures to force a referendum. It only collected 115 signatures. “I’m so disappointed in the city that they would even let it get this far,” said Yasmine Fudakowska-Gow, who lives a few doors down from the project. “Does that mean that they just could put towers everywhere [in Old Montreal] That’s the concern, and it would now be hard to argue that they can’t.” The proposed building will be located on 391 Saint-Paul Street West, which is currently a parking lot. According to documents from the city of Montreal, the building will feature 89 residential units. People in the area worry such density will would bring too much traffic to the narrow street. But most importantly, they worry the design won’t fit with the historic character of the centuries-old area. “I think that building a skyscraper [here] would be like building a skyscraper in the middle of Paris,” said Fudakowska-Gow. The Ville-Marie borough approved the project last December after several amendments were made to its design, including the addition of parking for bikes, exterior lighting and vines. It also changed the rules to allow for the building to go up in the area designated as heritage. The height limit was 23 metres. It’s now up to 45 metres. Residents wrote a letter to the mayor expressing their concerns. “It’s a shame that they will change the landscape of the area. Everything else around it is really low,” said Diane Marcil who lives close to the project. Critics like Heritage Montreal say this building would set a dangerous precedent in the heart of the historic Old Montreal, where efforts need to be made to preserve its character. “I think Montreal has always had cultural integrity in terms of maintaining the aesthetics of the city and really good urban planning,” explained Fudakowska-Gow. “I think this is going against that tradition.” The city of Montreal told Global News it’s “following the democratic process.”
  9. La STM organise plusieurs soirées d'information/consultation publique sur le prolongement de la ligne bleue Une autre carte sur la page FB de la STM
  10. Chronique de François Cardinal dans La Presse Prendre le virage… en autobus ! Publié le 23 janvier 2020 à 5h00 FRANÇOIS CARDINAL LA PRESSE L’achalandage des transports en commun stagne dans le Grand Montréal. On n’a jamais autant parlé d’environnement, de gaz à effet de serre, de congestion et de mobilité durable. Et pourtant, l’achalandage des transports en commun fait du surplace dans la région. Tout de même incroyable. Oui, on peut chipoter sur la méthodologie de l’Enquête origine-destination ou sur la curieuse façon d’en dévoiler les résultats à la va-vite par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Mais que la hausse de l’achalandage de 2013 à 2018 soit de 4 % ou plutôt de 5 %, peu importe : ça demeure négligeable comme changement en regard de ce qu’il faut faire. Et en regard, aussi, des résultats passés qui étaient beaucoup plus encourageants. Voyez par vous-même les bonds faits par les transports collectifs selon les enquêtes précédentes. De 1998 à 2003 : + 7 % De 2003 à 2008 : + 14 % De 2008 à 2013 : + 8 % Puis de 2013 à 2018… à peine + 4 % *** Comment expliquer des résultats aussi décevants ? Facile. On n’a pas amélioré le réseau de transports publics pour la peine. Nommez un grand projet structurant qui a vu le jour depuis 2013… Il y a le train de Mascouche. Et c’est à peu près tout. On n’a donc pas implanté de projets majeurs. Pire, on a réduit la fréquence des bus à Montréal. Ce à quoi il faut ajouter les pannes et les pépins du métro et des trains de banlieue. Rien d’étonnant à ce que le nombre d’usagers augmente d’à peine 4 %. Un chiffre insignifiant quand on sait que la population du 450 a connu une croissance sur la même période de… 4 % ! Si, au contraire, l’achalandage a connu des hausses atteignant 14 % il y a une dizaine d’années, c’est parce qu’on avait alors prolongé le métro vers Laval. Tout simplement. Leçon d’urbanisme 101 : si on veut plus de monde dans les transports collectifs… eh bien, il faut offrir plus de transports collectifs. *** Heureusement, il y a actuellement quelques grands projets en chantier dans la région. Il suffira donc de mener à terme le SRB Pie-IX, le prolongement de la ligne bleue et le REM pour que les prochaines Enquêtes origine-destination soient un peu plus positives. Mais ça ne sera pas assez. Ça ne sera pas assez, en fait, si on souhaite réellement renverser la vapeur et réduire les émissions de gaz à effet de serre au Québec qui proviennent en grande majorité des déplacements routiers. Donc, on fait quoi ? On mise sur le bus. Et vite. La solution réside en effet dans le développement massif de lignes d’autobus à grande fréquence roulant sur leurs propres voies réservées. À l’image du SRB qui verra le jour sur Pie-IX en 2022-2023. Mais en s’assurant que ces projets de « service rapide par bus » voient le jour… de manière plus rapide. *** Au cabinet de la mairesse Valérie Plante, on travaille justement sur un tel plan à l’horizon 2025. Un plan qui sera dévoilé dans les prochains mois. En gros, selon ce qu’on a appris, on veut commencer par bonifier des lignes de bus existantes en élargissant les heures de service des voies réservées et en multipliant les mesures préférentielles comme des feux de service prioritaires. On va le faire sur l’avenue du Parc, par exemple, sur René-Lévesque, sur Notre-Dame. Puis dans un deuxième temps, on veut rendre les voies réservées permanentes avec des barrières physiques pour améliorer la fréquence et la rapidité. On veut le faire sur les axes Côte-Vertu (en cours), Côte-des-Neiges et Henri-Bourassa, notamment. Précisément l’orientation qu’il faut prendre ! Mais attention, ça va faire mal. Ça va brasser. Car pour toute nouvelle voie réservée, il faut forcément retirer une voie aux autos. C’est ce qu’on a dû faire, par exemple, sur Papineau pour faire passer le 445 express. C’est un succès phénoménal, comme rarement la STM en a connu pour un service de bus. Mais cela s’est fait au prix d’une importante grogne, car il est vrai que les automobilistes écopent. Un lourd prix à payer, oui, mais pour faire passer plus de 3000 personnes chaque matin, tout de même. Ça équivaut à environ 2500 voitures ! Voilà donc le genre de projets qu’il faudra multiplier, et vite, si on veut que les prochaines enquêtes soient plus encourageantes.
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  12. Seulement 60 ans et à reconstuire Il y a 60 ans, le boulevard Métropolitain s'ouvrait à la circulation L’autoroute Métropolitaine est mise en service par tronçons entre 1959 et 1969. PHOTO : RADIO-CANADA Radio-Canada Publié hier à 15 h 03 Le 23 janvier 1960, le boulevard Métropolitain est inauguré. Retour en archives sur ce grand projet d’autoroute urbaine qui allait modifier en profondeur le paysage montréalais d’est en ouest pour le meilleur et pour le pire. Une autoroute dans la ville C’est en 1929 que le gouvernement donne son aval à la construction d’un boulevard métropolitain qui permettrait aux automobilistes d’éviter le centre-ville de Montréal. En raison de la crise économique qui sévit à cette époque, puis de la Seconde Guerre mondiale, les premiers travaux d’expropriation ne débutent qu’en 1952. L’autoroute Métropolitaine, qui forme l’A-40 avec ses prolongements, sera mise en service par tronçons entre 1959 et 1969. Dans ce remontage d’images d’archives tournées en septembre 1963, des automobilistes circulent sur le nouveau boulevard Métropolitain. Quelques sections sont toujours en chantier et des ouvriers s’affairent à installer des panneaux de signalisation. Séquences de tournage, 1er septembre 1963 (remontage d’archives) Lors de la phase d’expropriation de 1952 à 1956, six paroisses du nord de l’île de Montréal se retrouvent scindées en deux. Dans l’émission Le Point le 28 février 1989, le journaliste Gilles Gougeon présente l’histoire du boulevard Métropolitain et les conséquences sur les quartiers touchés par ce développement routier. Le Point, 28 février 1989 Il s’entretient avec Eva Barbalik, propriétaire d’une maison de ferme près de la Côte-de-Liesse depuis les années 1950. À cette époque, la Côte-de-Liesse se divisait en deux voies et le secteur était constitué de champs appartenant aux dernières fermes du nord de Montréal. La propriétaire « assista, impuissante, à la transformation de la Côte-de-Liesse en boulevard Métropolitain. » Eva Barbalik, propriétaire d’une maison de ferme près de la Côte-de-Liesse dans les années 1950, a vu son paysage se transformer en raison du développement du boulevard Métropolitain. PHOTO : RADIO-CANADA Au tournant des années 1960, les promoteurs ignorent encore les effets des autoroutes sur l'environnement et les populations. Des études d'impact voient le jour, mais la priorité demeure la modernisation rapide des infrastructures routières. C'est l'ère du béton, de l'acier et des grands projets autoroutiers. L'automobile est reine au cœur d'une Amérique prospère. C’est souvent avec arrogance qu’on balafrait les villes de ces autels de béton où les grands prêtres de la vitesse et de la liberté célébraient le triomphe de la vie urbaine. — Gilles Gougeon, journaliste Un moteur de l’étalement urbain Pour Jean-Claude Marsan, doyen de la faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal de 1985 à 1993, « nous n’avions pas le choix, il fallait un tel boulevard pour concurrencer le développement économique des autres villes nord-américaines dans les années cinquante ». L'autoroute Métropolitaine est souvent appelée « l’épine dorsale » du réseau routier montréalais. Seule autoroute est-ouest en continu, elle joue un rôle fondamental, car les grands axes routiers d’importance qui traversent la ville du nord au sud viennent tous s’y greffer. Le Métropolitain, qui est la continuité de la Transcanadienne, a amené des industries à quitter le port et à venir s’installer à proximité. La main-d’œuvre a suivi et est même allée s'installer plus loin dans la périphérie. On a voulu accélérer le flux de la circulation, on a du même coup dégradé l’environnement et surtout accéléré l’hémorragie de la population vers les banlieues. — Gilles Gougeon Pour cacher cette artère, aujourd’hui congestionnée en permanence, certains voudraient que le boulevard Métropolitain soit enfoui sous terre. Cette idée, souvent évoquée, est reprise dans ce reportage de Bertrand Hall présenté au Montréal Ce soir du 11 août 2003. Montréal ce soir, 11 août 2003 On y apprend que les coûts d’un tel projet seraient faramineux. Pour Jean-Claude Marsan, architecte et urbaniste, nous devons maintenant vivre avec cette autoroute. Pour désengorger les bouchons monstres qui se forment jour après jour sur le boulevard Métropolitain, un changement dans les habitudes s’impose. L’argent qu’on mettrait dans un tunnel, on ne l’aurait pas pour mettre dans les transports en commun. — Jean-Claude Marsan 60 ans après sa construction, le ministère des Transports vient d’annoncer un vaste chantier de réfection et de modernisation du secteur Est de l’autoroute Métropolitaine. Le premier tronçon de l'autoroute qui sera rénové est situé entre les boulevards Saint-Laurent et Provencher. D’autres secteurs suivront au cours des prochaines années.
  13. They are used to hang spots . I guess it creates some kind of ambiance when it's dark outside.
  14. Ou pour pas que les gens boivent de l'alcool ailleurs que dans cet espace?