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Regard sur l’immobilier Bureaux au centre-ville : le pire en attendant mieux PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE La disponibilité des bureaux dans la région montréalaise se situe à pratiquement 20 % des stocks au quatrième trimestre 2023 Un jeudi sur deux, La Presse propose un retour sur ce qui retient l’attention dans le domaine de l’immobilier résidentiel et commercial. Publié à 1h09 Mis à jour à 7h00 https://www.lapresse.ca/affaires/marche-immobilier/2024-03-28/regard-sur-l-immobilier/bureaux-au-centre-ville-le-pire-en-attendant-mieux.php André Dubuc La Presse Telle une catastrophe qui se déroule au ralenti, la disponibilité des bureaux dans la région montréalaise se situe à pratiquement 20 % des stocks au quatrième trimestre 2023, d’après le plus récent rapport de marché préparé par l’agence immobilière Avison Young. Ce qui avait été annoncé dans La Presse dès mai 2020 par le courtier Laurent Benarrous se concrétise un peu plus chaque jour. Diplômé de HEC Montréal, M. Benarrous avait anticipé que le taux de disponibilité des bureaux allait grimper à Montréal au fur et à mesure que les occupants réduiraient leur empreinte immobilière de 10 à 20 % au renouvellement de leur bail. Consultez l’article « Tours de bureaux : le centre-ville gardera-t-il son attrait ? » « Les baux ont une durée moyenne de 6,5 ans, indiquait-il alors. Chaque année, en moyenne, des baux représentant 15,8 millions de pieds carrés arrivent à échéance et doivent être renouvelés. » Selon ses savants calculs, au moins 2 millions de pieds carrés par année allaient ainsi se libérer au fil des renouvellements. L’équivalent de 21 tours vides Quatre ans plus tard, c’est l’équivalent de 21 gratte-ciel de la taille du 1000 De La Gauchetière qui est disponible sur le marché dans la région montréalaise, dont l’équivalent de 11 tours de 1 million de pieds carrés seulement au centre-ville. « C’est parmi les plus hauts taux de disponibilité qu’on a vus à Montréal », concède, dans un entretien, Patrick Laurin, directeur général d’Avison Young à Montréal. « De nouvelles sous-locations se sont ajoutées à un rythme soutenu en 2023, ce qui semble indiquer que les rationalisations d’espace ne sont pas terminées, lit-on dans l’étude de marché d’Avison Young. Il faudrait que davantage de grands occupants passent en mode croissance, et non rationalisation, afin de voir l’espace de sous-location diminuer significativement. » M. Laurin y voit malgré tout une lueur d’espoir. Son agence prépare le rapport du premier trimestre 2024. Ô bonheur ! Le taux de disponibilité recule légèrement, passant de 19,4 % en décembre 2023 à 18,5 % en mars 2024, pour la première fois depuis des lunes. « Il faudra voir dans la durée si c’est le début d’une nouvelle tendance », dit-il en se croisant les doigts. Sinon, l’activité de location s’est accélérée dans les dernières semaines, constate pour sa part Luciano D’Iorio, président régional de CDNGlobal Québec. « La catégorie AAA va très bien », indique-t-il. Cette expression regroupe les bureaux les plus modernes et les plus spacieux, selon ses dires. Précisément, il entend les 1000 De La Gauchetière, le 1250, René-Lévesque, Place Ville Marie, la Tour Deloitte et le nouveau siège social de la Banque Nationale. Dans la catégorie « prestige », le taux de disponibilité était seulement de 9,5 % en décembre 2023, moitié moins que le taux du marché dans son ensemble, d’après les chiffres colligés par Avison Young. PHOTO OLIVIER JEAN, ARCHIVES LA PRESSE La Tour Deloitte, au centre-ville On voit que les occupants diminuent la taille de leurs bureaux quand le bail arrive à échéance, mais ils veulent de l’espace de qualité. Pour convaincre leurs employés de retourner au bureau, les locataires misent sur des bureaux de qualité. Luciano D’Iorio, président régional de CDNGlobal Québec Ailleurs que dans la catégorie prestige, c’est plus ardu. M. D’Iorio s’attend néanmoins à ce que les locataires des immeubles défraîchis reluquent maintenant les immeubles de niveau supérieur, profitant d’une localisation avantageuse comme, par exemple, le 1100, boulevard René-Lévesque et le 1981, McGill College. « Ce sera au tour des locataires des immeubles de catégorie B (de moindre qualité) d’être courtisés pour combler les nombreux locaux à louer dans les édifices de catégorie A (de meilleure qualité sans être considérés cependant comme prestigieux), et ce, à des coûts très compétitifs », corrobore Avison Young dans son étude. La demande reste timide cependant pour des bureaux situés dans des lieux plus excentrés comme le complexe Alexis Nihon, à l’extrémité ouest du centre-ville, et le Nordelec, dans Pointe-Saint-Charles, souligne le courtier Luciano D’Iorio. La situation en banlieue Le constat vaut également pour Laval et la Rive-Sud. « En banlieue, la course vers la qualité a favorisé les immeubles récents, près d’un métro ou du REM. Même si les loyers nets de ces sites se rapprochent de ceux du centre-ville, les taxes et frais d’exploitation restent inférieurs », indique Avison Young dans son document. C’est à Laval que le taux de disponibilité des bureaux reste le plus élevé dans la région montréalaise, à 23 %. N’empêche, Groupe Montoni a réussi à louer 90 % des 420 000 pieds carrés de bureaux à Espace Montmorency, lesquels sont reliés à la station de métro Montmorency par un passage souterrain comme au centre-ville. En savoir plus 21,4 Millions de pieds carrés de bureaux disponibles à la location dans la région montréalaise au quatrième trimestre 2023 Source : Avison young

Québec marchande son lithium pour attirer une usine de cathodes de Honda Le gouvernement offre des parts de l'État dans Nemaska Lithium et négocie le prix du lithium transformé. Depuis 2021, Honda s'est fixé l'objectif ambitieux de devenir 100 % électrique dans son segment automobile à l'horizon 2040 et a prévu des investissements colossaux pour y parvenir. (Photo d'archives) Photo : Reuters / ALY SONG Thomas Gerbet (Consulter le profil) Thomas Gerbet Publié à 4 h 00 HAE https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2055752/quebec-honda-usine-cathodes-nemaska-lithium Écouter l'article | 8 minutes Fonctionnalité à l'essai La synthèse vocale, basée sur l’intelligence artificielle, permet de générer un texte parlé à partir d’un texte écrit. Nouveau! La synthèse vocale, basée sur l’intelligence artificielle, permet de générer un texte parlé à partir d’un texte écrit. Québec déroule le tapis rouge pour attirer une usine de matériaux de batteries du constructeur automobile Honda, et pas seulement avec la promesse de subventions. Radio-Canada a appris que le gouvernement Legault est prêt à céder à l'entreprise japonaise des parts de l'État dans la minière Nemaska Lithium et à lui vendre à un prix attrayant l'hydroxyde de lithium, le composant indispensable des batteries. Les discussions entre les deux parties sont bien avancées, selon trois sources impliquées dans le dossier, qui n'ont pas le droit de parler publiquement des négociations en cours. On savait que d'autres projets de la filière batterie devaient encore être annoncés au Québec. Le gouvernement Legault a évoqué, selon les déclarations, entre 5 et 15 milliards de dollars d’investissement privés restants, soit potentiellement autant que les projets déjà dévoilés (Northvolt, Ford, General Motors...). Selon nos informations, si Honda s'entend avec Québec, elle s'installera dans le secteur de Bécancour, proche de son partenaire POSCO. Mais l'Ontario souhaite aussi attirer le constructeur japonais, qui a déjà une usine de production d'automobiles dans cette province, à Alliston, depuis 1986. Honda a déjà une usine de production à Alliston, en Ontario. (Photo d'archives) Photo : La Presse canadienne / Chris Young Les investissements envisagés par Honda au Canada totaliseraient 18,4 milliards de dollars, selon le quotidien japonais Nikkei. Ça inclut une nouvelle usine, de véhicules électriques, et une autre de production de batteries, d'ici 2028. En janvier, une rencontre s'est tenue entre Honda et de hauts responsables canadiens. Au Québec, Honda a déclaré des activités de lobbyisme auprès du ministère de l'Économie et d'Investissement Québec en vue d'obtenir des soutiens financiers (subvention, prêt ou autre avantage pécuniaire) pour soutenir des projets potentiels au Québec touchant la filière des véhicules électriques. Honda est « gourmande » Ils veulent plus d'argent que ce que nous proposons, explique une source bien au fait du projet. Ils sont gourmands. C'est sûr qu'ils vont vouloir un prix de l'hydroxyde de lithium au rabais, explique une autre source, surtout s'ils prennent une participation dans l'actionnariat de Nemaska Lithium. [...] C'est une forme de subvention. Nemaska Lithium est en train de construire une usine de production à Bécancour, alimentée par sa mine de Whabouchi. (Maquette du projet) Photo : Nemaska Lithium Nemaska Lithium est détenue à 50 % par l'État québécois et à 50 % par la compagnie Arcadium Lithium. Une partie de sa production a déjà trouvé preneur. Le constructeur automobile Ford, qui construit lui aussi une usine de cathodes à Bécancour, s'est déjà entendu avec Nemaska Lithium pour 11 ans. Un des avantages du Québec par rapport à l'Ontario, c'est le prix moindre de l'électricité. Il reste d'ailleurs environ 500 mégawatts de puissance à allouer à des entreprises par le ministre de l'Économie, de l'Innovation et de l'Énergie, Pierre Fitzgibbon. Les heureux élus devraient être connus dans les jours à venir. Les premiers ministres Justin Trudeau et François Legault ainsi que les ministres François-Philippe Champagne et Pierre Fitzgibbon, lors de l'annonce de l'investissement de Northvolt, au Québec, en septembre 2023. (Photo d'archives) Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers Il n'a pas été possible de savoir combien d'actions on a et à quel prix Québec veut vendre ses actifs et sa production de lithium. Le ministre ne commentera dans les médias des rumeurs sur ce genre de discussion stratégique, répond le cabinet du ministre Fitzgibbon. Honda Canada a aussi décliné notre demande d'entrevue. Nous ne pouvons malheureusement discuter de ce sujet en ce moment, nous a expliqué le directeur des communications de l'entreprise, Ken Chiu. Surprise chez le partenaire de Québec dans Nemaska Lithium L'entreprise Arcadium Lithium, qui possède l'autre moitié de la minière, n'était pas au courant de ces négociations pour une prise de participation de Honda, malgré l'existence d'une convention d'actionnaires. Arcadium Lithium n'a pas participé aux conversations entre le gouvernement du Québec et Honda et ne peut donc pas commenter pour l'instant toute transaction proposée qui pourrait impliquer l'investissement d'Investissement Québec dans Nemaska Lithium, à moins que les détails nous soient divulgués, nous écrit l'entreprise par courriel. L'analyse par Arcadium Lithium de toute proposition qui lui est présentée se concentrera sur ce qui est dans le meilleur intérêt de Nemaska Lithium ainsi que dans l'intérêt des actionnaires d'Arcadium Lithium, ajoute un porte-parole de l'entreprise. Des employés de Volkswagen enlèvent un module qui comprend des cellules de batteries lithium-ion, dans une usine de Salzgitter, dans le nord de l’Allemagne. (Photo d'archives) Photo : Getty Images / AFP/JOHN MACDOUGALL Le spécialiste de l'industrie automobile Yan Cimon, professeur de stratégie à la Faculté des sciences de l'administration de l'Université Laval, n'est pas étonné que Honda négocie de manière serrée avec le gouvernement. Les gouvernements sont dans une course mondiale pour le développement de la filière batterie. Québec et Ottawa doivent être très généreux, dans le contexte de l'Inflation Reduction Act aux États-Unis, le grand plan climat américain qui prévoit des milliards de dollars de subventions pour les industries vertes. Les constructeurs japonais comme Honda ou Toyota ont aussi la réputation de vouloir contrôler toute la chaîne d'approvisionnement, explique Yan Cimon. Le professeur Yan Cimon n'est pas surpris des négociations serrées que mène Honda avec le gouvernement. (Photo d'archives) Photo : Radio-Canada Le Québec a des avantages, dans le contexte où l'ensemble de la chaîne de valeur de la batterie est présente dans la province, de la mine au recyclage, et où les constructeurs veulent réduire leur dépendance à la Chine. Est-ce une bonne idée de vendre des parts de l'État dans Nemaska Lithium? Ce n'est pas noir ou blanc, dit le professeur. C'est un choix que le gouvernement fait pour la société. Il faut les attirer, mais il faut bien le faire pour s'assurer que la richesse créée bénéficie à la prospérité du Québec en général. Il faudra que ce soit gagnant-gagnant. Une citation de Yan Cimon, professeur de stratégie à la Faculté des sciences de l'administration de l'Université Laval La question de la disponibilité de la main-d'œuvre sera à considérer, rappelle le professeur. Mais c'est plutôt positif qu'on réussisse à avoir l'attention de joueurs de cette qualité. Ça montre le sérieux de la démarche qui est en cours, dit-il. Il faut que le gouvernement soit bien conseillé pour savoir ce qui est trop ou pas assez pour attirer Honda ici, ajoute Jean-François Boulanger, professeur en métallurgie extractive des éléments critiques et stratégiques à l'Université du Québec en Abitibi-Témiscamingue. Jean-François Boulanger, chercheur à l'Université du Québec en Abitibi-Témiscamingue (Photo d'archives) Photo : Gracieuseté - UQAT Concernant la vente de parts de Nemaska Lithium, il faudra voir à combien on va vendre ça et si ça va toucher à la propriété intellectuelle, puisqu'ils ont des brevets importants chez Nemaska. Est-ce que ça va être un fleuron dont on va vendre une partie à quelqu'un d'autre? [...] Est-ce que l'hydroxyde de lithium va s'en aller ailleurs pour faire des batteries? Une citation de Jean-François Boulanger, professeur en métallurgie extractive des éléments critiques et stratégiques à l'UQAT Le ministre Fitzgibbon se félicitait récemment d'avoir attiré des Américains, des Coréens et des Européens dans la filière batterie du Québec. Il manquait les Japonais. En ce qui concerne les Chinois, ils ont déjà tout ce qu'il faut et sont des leaders dans le domaine. C'est bien de diversifier les gens qui achètent ces produits-là pour ne pas se retrouver dépendant, explique Jean-François Boulanger. Le développement de la filière batterie sera le legs du ministre de l'Économie, de l'Innovation et de l'Énergie du Québec, Pierre Fitzgibbon. Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers Le Québec a complété la chaîne de valeur de la batterie Dans les dernières années, le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) est parvenu à bâtir un écosystème sur l'ensemble de la chaîne de valeur de la batterie, de l'extraction minière au recyclage, en passant par les composants, l'assemblage et l'intégration dans le véhicule. Extraction minière (Sayona Québec, Glencore, Nouveau Monde Graphite, Ariane Phosphate...) Raffinage (Exemple : Nemaska Lithium, Vale, Silicium Québec...) Matières actives (GM-POSCO, Ford-EcoPro BM, Nano One...) Composants de batteries (Volta Énergie, Calogy) Cellules (Northvolt, VoltaXplore...) Modules et assemblage (Lion Électrique) Intégration dans le véhicule (Novabus, BRP, Taiga Motors...) Recyclage (Northvolt, Lithion Technologies) Notre gouvernement est le premier à valoriser nos ressources et à favoriser leur transformation ici au Québec, se félicite le cabinet du ministre Fitzgibbon. Les 16 milliards de dollars de projets annoncés à ce jour dans la filière batterie le démontrent. En incluant les montants consacrés à Northvolt, le soutien public offert jusqu’ici par le gouvernement du Québec et Investissement Québec dans les projets appartenant à différents maillons de la filière totalise plus de 3,29 milliards de dollars.

Coût minimal de 20 millions Montréal met en vente l’îlot Voyageur avec plusieurs conditions PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE Montréal met officiellement en vente l’îlot Voyageur Sud et demande au minimum 20 millions de dollars. Ce vaste projet de transformation, qui s’installera dans un quartier aux besoins criants, devra comme prévu faire une place importante au logement social et abordable. Publié à 17h03 https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2024-03-25/cout-minimal-de-20-millions/montreal-met-en-vente-l-ilot-voyageur-avec-plusieurs-conditions.php Henri Ouellette-Vézina La Presse Dans un document publié sur le Système électronique d’appel d’offres du gouvernement du Québec (SEAO), l’administration Plante réitère d’emblée que le projet devra être entièrement locatif et prévoir un « ratio minimal » de 20 % de logements sociaux et de 20 % de logements abordables. Montréal révèle que le montant de la vente ne pourra « en aucun cas être inférieur » à 20 millions, sous peine de refus automatique. Sur X, lundi, la mairesse Valérie Plante a parlé d’un dossier « gagnant-gagnant » pour le privé et la Ville, jugeant que « dans un contexte de crise du logement et où les taux d’intérêt demeurent élevés, on offre un des terrains les plus stratégiques de Montréal à une fraction du prix, avec des modalités rentables ». « On se donne les moyens pour que ça se construise de façon rapide et efficace », a-t-elle fait valoir, en certifiant que l’appel d’offres avait été monté pour « qu’il suscite un fort intérêt auprès du marché ». En janvier, la Ville de Montréal avait évoqué qu’elle souhaitait un complexe de 700 appartements pour remplacer l’ancienne gare d’autocars située coin Berri et De Maisonneuve, dans un quartier où les besoins en matière de logement sont criants. Ce chiffre ne se retrouve toutefois pas dans l’appel d’offres. La mairesse Plante avait affirmé vouloir un début de chantier à l’été 2025. PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE Vue aérienne de l’îlot Voyageur, au coin de la rue Berri et du boulevard De Maisonneuve, en 2017 L’îlot Voyageur, qui accueille ce bâtiment en décrépitude, appartient depuis 2018 à la Ville, celle-ci l’ayant racheté du gouvernement pour 18 millions. La municipalité devait initialement lancer un appel d’offres avant la crise sanitaire, mais le processus a été retardé. « Après la pandémie, on a vu que les scénarios sur la table contenaient trop de bureaux pour la réalité actuelle », affirme le responsable de l’habitation, Benoit Dorais. Des critères Plusieurs conditions sont mises de l’avant, dont un rez-de-chaussée aménagé pour « renforcer le dynamisme socio-économique du secteur ». Plus clairement, Montréal privilégie la présence de cafés et de terrasses, et prévient que les aménagements devront « éviter les recoins et alcôves propices aux incivilités ». Les promoteurs sont aussi invités à « accorder une attention particulière à la façade du boulevard Maisonneuve, laquelle revêt une importance cruciale en raison de son interface avec le parc Émilie-Gamelin ». « On veut un projet qui va contribuer au milieu. C’est ça qui est important », résume Benoit Dorais. Enfin, il serait mieux de préconiser des volumes de grande hauteur, dit la Ville, qui y voit une façon de « fermer la perspective et d’encadrer l’espace public », d’autant plus que le futur bâtiment pourra être vu depuis le belvédère du mont Royal. Côté mobilité, on soutient que l’idéal serait de connecter l’édifice au métro, mais surtout de concentrer les accès en voiture sur la rue Saint-Hubert, « de sorte à limiter les accès directs par les rues Berri et De Maisonneuve ». La présence d’un chantier en cours de la Société de transport de Montréal (STM), qui remplace depuis 2022 le système d’étanchéité du toit souterrain de la station Berri-UQAM, devra aussi être prise en compte. Le chantier de l’îlot Voyageur Sud « pourrait être impacté » par ces travaux, selon l’administration. De l’autre côté de la rue Berri, Hydro-Québec souhaite également ériger un poste électrique en plein cœur du quartier, ce qui soulève d’importantes critiques, rapportait La Presse en janvier. On trouve actuellement un espace gazonné à cet endroit. Les délais décriés Dans l’opposition, on déplore surtout les délais autour du projet. « Après avoir erré six ans avec le site de l’îlot Voyageur, Projet Montréal s’est accordé le luxe de lancer l’appel d’offres visant à le développer trois mois après en avoir fait l’annonce en grande pompe. L’administration Plante a une perception du temps qui n’a pas lieu d’être en pleine crise du logement », affirme le conseiller Julien Hénault-Ratelle. La mairesse Plante avait initialement annoncé le 12 janvier dernier la publication imminente d’un appel d’offres. Le tout aura donc pris près de deux mois et demi de retard. « Les délais, couplés aux contraintes préalables imposées aux développeurs ainsi qu’aux impacts occasionnés par les nombreux chantiers aux alentours du site, nous rendent pessimistes quant au futur de ce projet si essentiel », estime M. Hénault-Ratelle. L’histoire jusqu’ici 2010 : Québec rachète l’îlot Voyageur. 2013 : Le gouvernement du Parti québécois y annonce la construction d’un complexe gouvernemental. 2017 : La Société québécoise des infrastructures (SQI) abandonne le projet. 2018 : Montréal achète l’îlot Voyageur à Québec pour 18 millions. Mars 2024 : L’administration Plante publie un appel d’offres pour redévelopper le site, et demande au moins 20 millions.

Véhicules électriques Une solution pour remplacer la subvention PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE Équiterre propose d’instaurer un système de redevance-remise pour financer des rabais aux véhicules électriques. Francis Vailles La Presse La fin progressive de la subvention de 7000 $ pour les véhicules électriques était attendue. Sa facture annuelle est costaude et le gouvernement considère avoir donné l’allant nécessaire à ce marché pour lui permettre de vivre par lui-même. Publié hier à 19h00 https://www.lapresse.ca/affaires/chroniques/2024-03-24/vehicules-electriques/une-solution-pour-remplacer-la-subvention.php La décision laisse toutefois craindre un ralentissement de ce créneau, à partir de 2027, quand la subvention tombera à zéro. Dans ce contexte, la suggestion d’Équiterre pour financer les véhicules électriques (VE) mérite qu’on s’y attarde. Je vous donne des détails pour 25 modèles de véhicules, dans quelques paragraphes, prix et gaz à effet de serre (GES) inclus. Essentiellement, Équiterre propose d’exiger une redevance aux gros véhicules polluants et de se servir des fruits pour financer des rabais aux VE. Le coût pour les contribuables serait nul, au bout du compte. Ce système de redevance-remise, terme équivalent au bonus-malus européen, fonctionnerait selon des paramètres inspirés du système français, selon ce que propose Équiterre. En gros, les véhicules neufs se verraient imposer une redevance en fonction de leurs émissions de GES et de leur poids. Et inversement, les autos peu émettrices recevraient une remise, qui pourrait s’apparenter, en quelque sorte, à la subvention de 7000 $. Le système aurait l’avantage de décourager l’achat de VUS polluants et d’encourager celui des autos peu ou pas polluantes. J’ai jeté un œil sur le modèle français1 et, ma foi, il est typique des programmes de ce pays : fort louable, bien paramétré, mais hyper complexe. À mon avis, un tel programme doit être simple à administrer et doit donc éviter d’incorporer une forme de redistribution de revenus, par exemple en faisant varier le prix selon les revenus, le nombre d’enfants ou l’utilisation pour le travail. C’est le rôle de l’impôt sur le revenu de voir à la redistribution. Avec cette idée en tête, j’ai analysé 12 modèles électriques, 4 modèles hybrides rechargeables et 9 modèles à essence pour voir comment pourrait s’appliquer un programme de redevance-remise au Québec. Mon unique critère : les GES émis sur la durée de vie des véhicules. Selon les données du site d’Équiterre, les véhicules à essence représentatifs que j’ai choisis émettent 80 tonnes de GES durant leur vie de 15 ans, fabrication et énergie compris. Environ 20 % des GES sont émis à la fabrication et 80 % durant leur utilisation, avec l’essence consommée. Parmi mes choix à essence, le champion est la Ford F150, qui tousse 107 tonnes de GES sur 15 ans et la plus frugale, la Totoya Camry Hybride, à 46 tonnes. Équiterre fait l’hypothèse d’une utilisation de 20 000 km par année2. Les véhicules électriques émettent beaucoup moins de GES, comme on peut s’en douter (et malgré les incrédules de tout acabit). En moyenne, mes 12 modèles émettent 15 tonnes de GES sur leur durée de vie de 15 ans au Québec, fabrication et énergie comprises. C’est 5 fois moins que les modèles à essence de ma liste. Au total, 88 % des GES sont émis à la fabrication et 12 % durant leur utilisation, avec l’énergie utilisée3. Les 4 véhicules hybrides rechargeables de ma liste sont entre les deux, à 44 tonnes sur leur durée de vie. Impossible d’estimer rapidement les montants globaux qui seraient collectés et remis. Néanmoins, selon ma grille d’analyse, on peut imaginer que les voitures qui émettent plus de 35 tonnes de GES paieraient une redevance, qui serait proportionnelle aux GES émis. À l’inverse, les voitures sous ce seuil recevraient une compensation. Par exemple, au-delà du seuil de 35 tonnes, on pourrait fixer un prix de 250 $ la tonne. Ce prix avoisine ce que certains économistes considèrent comme le coût des GES pour la société. La Ford F150 devrait ainsi payer environ 18 000 $ de redevances au moment de l’achat, la Subaru Outback, 10 500 $ et la Toyota Camry Hybride, 2700 $. À l’inverse, les acheteurs de la Tesla Y – la plus vendue des VE – recevraient environ 5600 $, une somme semblable à celle de la Kona électrique de Hyundai. La F150 Lightning, tout électrique, mais davantage émettrice de GES, donnerait droit à 3600 $ de remise, environ. On ne serait pas loin des 7000 $ de subventions perdues, du moins pour les modèles les plus économes. Et plutôt que de faire payer l’ensemble des contribuables, la facture reposerait sur les pollueurs. Après tout, ce sont leurs GES qui obligent le gouvernement à prévoir une fortune pour réparer les dommages causés par le réchauffement, comme les incendies de forêt. Ma suggestion inspirée d’Équiterre est absolument perfectible, j’en suis bien conscient. On pourrait moduler la formule selon le poids des véhicules, qui viennent user nos routes et alourdir les accidents. On pourrait aussi diminuer le seuil des GES qui sert de calcul aux redevances et remises, dans ce cas-ci 35 tonnes, ce qui aurait pour effet d’accentuer la pression sur les véhicules gros et polluants. Et bien d’autres choses encore. La beauté de la formule, toutefois, est qu’elle a pour effet de rétrécir considérablement l’écart de prix entre les véhicules à essence et les électriques. Par exemple, la populaire Mazda CX-30 deviendrait plus chère (43 000 $) que la Hyundai Kona électrique (40 150 $) et près de la Tesla 3 (46 700 $). La Honda Civic serait dans les mêmes eaux (37 000 $). Les critiques diront que les voitures deviendront trop chères pour les petits budgets. Ils diront aussi que les grosses cylindrées sont déjà pénalisées de diverses façons. Par exemple, leur facture de taxes sur l’essence est plus importante, vu leur consommation plus grande. Et la norme VZE oblige les constructeurs à assurer la disponibilité de véhicules électriques – moins rentables – sinon à acheter des crédits sur le marché, ce qui fait augmenter le prix des véhicules à essence. Mais n’est-ce pas le transport routier qui est la principale cause du réchauffement climatique ? N’y a-t-il pas trop de voitures, comme l’a encore dit récemment Pierre Fitzgibbon ? Et qui peut maintenant douter des énormes impacts du réchauffement, qui iront crescendo au cours des prochaines années ? Ne faisait-il pas 62 degrés à Rio, il y a quelques jours ? 1. Lisez une note sur le fonctionnement de la taxe malus sur les véhicules polluants en France 2. Consultez l’outil d’Équiterre pour comparer les impacts de deux véhicules 3. Mes choix ne sont pas scientifiques, mais l’écart de GES émis entre les VE et les voitures à essence correspond essentiellement aux principales études sur le sujet, à peu de choses près. Lisez notre chronique « Inutiles, les véhicules électriques ?»

*Le terrain est collé sur le bâtiment-pont ferroviaire sur lequel roulent les trains en quittant la gare Centrale de Montréal. La description du projet par le CCU évoque une deuxième phase dans laquelle une passerelle pourrait être construite au-dessus des rails, puisqu’une seconde partie du même terrain se trouve de l’autre côté. Il s’agit actuellement d’un stationnement.* (LP) Donc un gros complexe intégré qui s'élèvera de part et d'autre du pont ferroviaire réuni par une passerelle aérienne. J'avais déjà mentionné cette possibilité il y a quelques années afin de maximiser l'occupation du site, surtout que les surfaces constructibles concernées sont limitées par le passage de l'autoroute V-M en souterrain. On peut donc s'attendre à quelque chose de vraiment spécial qui changera la face de cette partie du centre-ville et un jalon de plus dans le développement de ce secteur hyper stratégique. De ce fait les terrains encore disponibles, dont celui du BEG, gagneront davantage de valeur. On pourra alors espérer voir d'autres immeubles importants s'élever sur le boulevard Robert-Bourassa, qui profiteront grandement de la concentration des affaires, de l'habitation et des transports publics, dont le REM deviendra le véritable point focal.

« Superpouvoirs » aux villes IMAGE FOURNIE PAR LA VILLE DE MAGOG Le projet de 20 logements Les Jardins de la Falaise, à Magog, qui sera accéléré grâce aux récents « superpouvoirs » accordés par Québec. Maxime Bergeron La Presse Le phénomène du « pas dans ma cour » est encore bien vivant, peut-être même plus que jamais. Publié à 1h38 Mis à jour à 6h00 https://www.lapresse.ca/actualites/chroniques/2024-03-23/superpouvoirs-aux-villes.php Vous savez, ces voisins, plus ou moins immédiats, qui s’opposent à tous les projets immobiliers dans leur quartier, par crainte de voir la circulation augmenter ou de perdre leur quiétude. Un immeuble de 111 appartements a été abandonné pour cette raison en juillet dernier dans l’ouest de l’île de Montréal, à deux pas d’une station du REM1. Les exemples du genre s’accumulent. Et tant pis pour la crise du logement. La donne pourrait bientôt changer. Les municipalités québécoises ont accès depuis un mois à des « superpouvoirs » pour éviter ce genre de situation, en vertu de la nouvelle « loi 31 » sur l’habitation. Elles pourront forcer la construction de bâtiments résidentiels qui seraient autrement bloqués par des référendums locaux. Une première ville, Magog, s’apprête à y recourir. Des citoyens commençaient à se mobiliser contre un projet de 20 logements, dans un quartier central. Le conseil municipal a voulu éviter la tenue d’un référendum qui aurait pu le faire dérailler. PHOTO TIRÉE DU SITE DE LA VILLE DE MAGOG Nathalie Pelletier, mairesse de Magog « Les gens, bien qu’on ait répondu à leurs questions, qu’on les ait rassurés, ils disaient : “c’est un beau projet, mais on ne le veut pas dans notre secteur” », m’a expliqué la mairesse Nathalie Pelletier. L’utilisation de ce nouveau pouvoir fera des mécontents, elle le sait. Mais Nathalie Pelletier estime que le bien commun doit avoir préséance sur les frustrations de quelques individus. D’autant plus que le futur immeuble de deux étages, entouré de végétation, n’a rien à voir avec une haute tour bétonnée qu’on plaquerait au milieu d’un quartier de bungalows. C’est d’abord pour s’attaquer à la pénurie de logements que Magog a choisi cette voie. Le taux d’inoccupation est à 1,3 % dans la ville estrienne de 28 000 habitants, bien en deçà du seuil d’équilibre de 3 %. Les rares appartements sont de plus en plus chers, et les maisons à vendre, hors de portée pour bien des familles, même celles de la classe moyenne, déplore la mairesse. Le même scénario qu’on voit un peu partout au Québec. La Ville de Magog s’est dotée d’une politique d’habitation pour densifier ses quartiers centraux et réduire son étalement. Elle vise 220 nouvelles mises en chantier par an, contre 125 en moyenne ces dernières années. Son pari est que l’augmentation de l’offre, avec des projets dans différentes gammes de prix, ramènera une certaine « abordabilité » dans le marché immobilier. C’est précisément cet objectif qui a présidé à l’inclusion de « superpouvoirs » temporaires dans le projet de loi 31, adopté en février à l’Assemblée nationale. La mesure sera en vigueur pour de trois à cinq ans. Ces pouvoirs s’appliqueront pour tous les projets de logements sociaux, abordables, ou étudiants, qu’importe la ville. Et pour les immeubles d’au moins trois logements, abordables ou pas, dans les villes de plus de 10 000 habitants où le taux d’inoccupation est en bas de 3 %. L’idée est d’accélérer la construction et de faire gonfler l’offre tous azimuts. Plusieurs facteurs expliquent la baisse récente des mises en chantier au Québec, dont la hausse des coûts de construction et la lourdeur de la réglementation. De nombreux promoteurs attendent sur les lignes de côté en ce moment. Il y a aussi, et c’est non négligeable, des administrations municipales qui s’opposent ouvertement à une trop grande densification de leur territoire. Ces villes comme Pointe-Claire ne veulent pas trop de nouveaux logements, même si les besoins sont criants2. Mais pour les villes qui désirent plus de projets, et elles sont nombreuses, les nouveaux pouvoirs constitueront un outil concret pour presser le pas. Un pouvoir « anti-pas-dans-ma-cour ». Car le phénomène, comme je l’écrivais d’entrée de jeu, est bien réel. Dans l’état actuel des choses, une poignée d’opposants peut mettre de sérieux bâtons dans les roues d’un projet immobilier. Il suffit bien souvent que 10 citoyens d’une zone limitrophe demandent la tenue d’un référendum pour que le processus s’enclenche. Ces consultations permettent parfois de bonifier des projets, on s’entend. Mais dans bien des cas, elles contribuent surtout à les ralentir, lorsqu’elles ne signent pas carrément leur arrêt de mort. Les nouveaux « superpouvoirs » sont encore tout récents. Les fonctionnaires des villes sont en train de les analyser sous toutes les coutures en ce moment même. Montréal, par exemple, devrait se doter d’un cadre d’utilisation clair d’ici un mois, selon mes informations. L’Union des municipalités du Québec (UMQ) a donné un webinaire sur le sujet la semaine dernière. L’évènement a attiré plus de 350 participants du milieu municipal. L’intérêt est énorme. L’UMQ estime que les nouveaux pouvoirs exceptionnels permettront de faire passer à 3 ou 4 mois les délais d’approbation de certains projets, contre 8 à 18 mois selon le cadre traditionnel. Les gains d’efficacité s’annoncent appréciables, mais l’UMQ prône tout de même la prudence. Elle invite les villes à consulter leurs citoyens autant que possible et à faire preuve d’une grande transparence lorsque des projets seront déposés. Il faudra voir. Beaucoup craignent des dérapages. L’Ordre des urbanistes du Québec (OUQ), par exemple, redoute des enjeux d’intégration urbaine, avec la construction de projets qui ne seraient pas adaptés à leur environnement immédiat. L’organisme appelle les élus municipaux à utiliser ce nouveau pouvoir de manière « limitée ». L’OUQ réclame aussi que Québec dépose un plan global en matière d’habitation, avec une vraie vue d’ensemble, plutôt que des mesures à la pièce comme les « superpouvoirs ». L’un n’exclut pas l’autre. Mais je suis d’accord avec l’OUQ sur ce point : il faudra très bientôt que le gouvernement Legault dévoile un plan de match clair et cohérent en matière d’habitation. S’il en a un… 1. Lisez l’article « Un autre cas de “Pas dans ma cour” » 2. Lisez la chronique « Densification urbaine : 50 nuances de gris (et de bisbille) »

Ne vous méprenez pas : les robots conversationnels ne sont pas conscients ChatGPT est un robot conversationnel basé sur un modèle de langage mis au point par OpenAI. Photo : Getty Images / AFP / Sebastien Bozon Nicholas De Rosa (Consulter le profil) Nicholas De Rosa Publié à 4 h 00 HAE https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2057602/robots-conversationnels-conscience-ia-emily-bender Le lancement récent du grand modèle de langage Claude 3 a ravivé des discussions au sujet de la conscience de l'intelligence artificielle (IA). Cela est dû en partie au fait que Claude semblait philosopher à propos de sa propre conscience dans des publications virales (Nouvelle fenêtre) et que l’entreprise qui l’a créé, Anthropic, a affirmé (Nouvelle fenêtre) que Claude manifeste des degrés de compréhension et de fluidité « quasi humains ». Nous avons cru bon de discuter de la supposée « conscience » des grands modèles de langage avec la linguiste Emily Bender. Cette professeure à l’Université de Washington a été désignée par le magazine Time (Nouvelle fenêtre) comme une des 100 personnes les plus influentes du secteur de l’IA l’an dernier. Mme Bender est la coauteure de l’influent article intitulé « Gravir vers la compréhension du langage naturel : le sens, la forme et la compréhension à l'ère des données (Nouvelle fenêtre) », qui offrait une perspective critique au sujet des implications éthiques, sociales et environnementales des modèles de langage en 2020, soit plus de deux ans avant la sortie de ChatGPT. Elle coanime également le balado Mystery AI Hype Theater 3000 (Nouvelle fenêtre), qui décortique l’emballement à propos de l’IA. Allons droit au but : les grands modèles de langage sont-ils conscients? Non. À la base, un modèle de langage est un système qui modélise la distribution des mots dans des textes. La manière dont ces modèles sont actuellement utilisés repose en quelque sorte sur le procédé inverse : proposer des suites plausibles au texte qui leur est soumis. Ce n’est pas de la conscience. Dans ses recherches, Emily Bender s'intéresse notamment à la linguistique informatique. Photo : YouTube / Emily Bender Y a-t-il une nuance entre le fait de parler, d'une part, de conscience et, d'autre part, de choses comme l'intelligence ou la compréhension? Ce sont tous des concepts différents et mal définis. Si nous voulons parler de compréhension, nous devons la définir : dans mon travail universitaire, je définis la compréhension du langage comme la mise en correspondance entre le langage et des concepts à l'extérieur du langage. Une grande partie du tour de passe-passe des grands modèles de langage, c'est que tout n’est que du langage. Quand le modèle semble comprendre, en réalité, c'est la personne qui l'utilise qui fait tout le travail de compréhension et tout le travail de création de sens. Lorsqu'on entre du texte dans un grand modèle de langage et que du texte en ressort, on donne du sens à ce texte de la même manière qu'on donne du sens à un texte provenant d'une personne : on s’imagine un esprit doté d’une intention communicative à l'origine de ce texte. Lorsqu'il s'agit d'une autre personne, ce n'est pas faux d'imaginer un esprit. On pourrait se tromper quant à son intention communicative, mais souvent, nous sommes assez bons pour la deviner correctement. Lorsqu’il s'agit d'un grand modèle de langage, il n'y a pas du tout d'esprit, donc nous créons nous-mêmes cette compréhension. Cet article a initialement été publié dans l'édition du 9 mars de l'infolettre des Décrypteurs. Pour obtenir des contenus exclusifs comme celui-ci ainsi que des analyses sur tout ce qui touche la désinformation web, abonnez-vous en cliquant ici. Vous avez inventé le terme « perroquet stochastique » pour décrire les grands modèles de langage. Pouvez-vous expliquer ce que cela signifie? Dans l'expression « perroquet stochastique », le mot « perroquet » fait référence au verbe parroting en anglais, qui signifie « répéter sans comprendre ». Le but ici n’est pas d’insulter les perroquets, qui sont de merveilleuses créatures avec leur propre vie intérieure! (Rires) « Stochastique » signifie « aléatoire », selon un calcul de probabilités. Ainsi, lorsque les grands modèles de langage sont utilisés pour produire du texte, nous les utilisons pour distribuer les mots les plus probables dans une situation donnée pour ensuite les choisir aléatoirement. Mais tous les mots n'ont pas une chance égale d’être choisis : certains sont plus susceptibles de sortir que d’autres. Qu'y a-t-il de dangereux ou de risqué dans le fait de croire que les grands modèles de langage sont conscients? Sur le plan individuel, si nous tombons dans l'idée selon laquelle les modèles de langage pensent, raisonnent, sont conscients, ont des idées et ont accès à beaucoup d'informations, nous nous prédisposons à voir de mauvaises informations comme s'il s'agissait de bonnes informations, et cela peut être nuisible. Imaginez quelqu'un qui demande des conseils médicaux à ChatGPT et qui suit ces conseils ou quelqu’un qui suit une recette générée par l’IA qui affirme que du poulet doit être cuit saignant. Sur le plan sociétal, nous voyons beaucoup de suggestions selon lesquelles les robots conversationnels pourraient être utilisés comme des enseignants-robots, des thérapeutes-robots, des avocats-robots ou des médecins-robots. Cela ne fonctionnera tout simplement pas. Mais si suffisamment de gens croient que cela pourrait fonctionner, nos gouvernements pourraient s'en sortir en comblant les trous dans le filet social avec des systèmes qui ne devraient pas servir à cela. Pourquoi les gens de l'industrie de l’IA utilisent-ils un vocabulaire qui prête des caractéristiques humaines aux modèles de langage alors qu'ils comprennent très bien comment ces systèmes fonctionnent? C'est un phénomène intéressant, n'est-ce pas? Certaines personnes sont réellement tombées dans ce type de raisonnement, alors que d’autres semblent le faire. Commençons par celles qui semblent le faire : les entreprises qui construisent ces modèles ont certainement intérêt à ce que le public pense que ceux-ci sont beaucoup plus puissants qu’ils ne le sont. Ça facilite leur vente. Sinon, je pense que les ingénieurs qui les ont conçus, en général, ne sont pas linguistes, donc ils ne sont pas sensibles à la manière dont fonctionne le langage. Lorsque le système dit quelque chose qui semble impressionnant – par exemple, s’il semble affirmer sa propre conscience –, cela semble trop impressionnant pour être le fruit du hasard. Ils ne prennent pas le recul nécessaire pour constater qu'ils sont ceux qui donnent un sens à ce langage. Et il y a aussi la possibilité que les gens qui construisent ces modèles veulent tout simplement croire qu'ils ont créé quelque chose de vraiment, vraiment cool. Nicholas De Rosa (Consulter le profil)

Transport en commun Montréal veut un réseau de tramways PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE En plus des projets de tramway, il est aussi proposé d’allonger toutes les lignes du métro de Montréal (sauf la jaune). Des tramways. Beaucoup de tramways. Et des prolongements de métro. La Ville de Montréal entrevoit la création d’un important réseau de transport sur rail dans les quartiers actuellement mal desservis par le transport lourd, révèle un document rendu public dans les derniers jours. Publié à 1h01 Mis à jour à 5h00 https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2024-03-13/transport-en-commun/montreal-veut-un-reseau-de-tramways.php Philippe Teisceira-Lessard La Presse La carte, placée en annexe d’un rapport officiel qui doit être adopté à la prochaine séance du conseil d’agglomération, montre le transport collectif dont l’administration Plante rêve à l’horizon 2050. INFOGRAPHIE AGGLOMÉRATION DE MONTRÉAL Vision du développement du transport en commun à Montréal à l’horizon 2050 Montréal espère ainsi pouvoir proposer une « offre de service bonifiée [qui] s’appuie sur des prolongements réseau de métro », notamment de la ligne bleue vers l’ouest jusqu’à Lachine, de la ligne orange (au-delà de la station Côte-Vertu) jusqu’au boulevard Gouin et de la ligne verte à l’est et au nord pour la raccorder à la ligne bleue, elle aussi rallongée. La fameuse « ligne rose » avec laquelle Valérie Plante a accédé à la mairie de Montréal, en 2017, fait un retour sur cette carte. « Cette vision d’avenir comprend un tout nouveau réseau de tramway qui vient ajouter une offre de service de niveau intermédiaire entre le réseau d’autobus régulier et les réseaux de métro et de train de banlieue », souligne aussi le document. Les artères ciblées ne sont pas identifiées sur le schéma, mais on devine une volonté d’installer des lignes sur les boulevards Henri-Bourassa, Cavendish et Saint-Michel, sur l’avenue du Parc, ainsi que dans les rues Notre-Dame, Jean-Talon et de la Commune, entre autres. Ce développement se ferait en deux phases. L’administration Plante n’a pas voulu commenter la publication de cette carte. Elle doit présenter son Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 d’ici la fin de l’année, selon le site web de la Ville de Montréal. La Presse avait déjà révélé que l’administration Plante voulait installer un tramway rue Jean-Talon Ouest, qui desservirait notamment l’immense lotissement résidentiel sur le terrain de l’hippodrome. « Le niveau d’ambition qu’il faut avoir » L’ensemble de ces projets ne se concrétisera sûrement pas, mais il vaut mieux voir trop grand que trop petit, selon l’organisme Vivre en ville. « Il va falloir éventuellement faire des choix, ça va être difficile de tout faire, mais ce que j’aime, c’est le niveau d’ambition présenté », a réagi Christian Savard, directeur général de l’organisme. C’est le niveau d’ambition qu’il faut avoir. […] Ça correspond pas mal plus au niveau d’ambition que l’on retrouve à Toronto ou à Vancouver et qui semblait disparu de la carte à Montréal depuis que le REM de l’Est a été abandonné. Je sentais un peu de découragement collectif. Christian Savard, directeur général de Vivre en ville Une vision d’ensemble comme celle-ci vaut mieux que les propositions « tronçon par tronçon, projet par projet » qui prévalent actuellement, a-t-il continué. « Ça ne présente pas le portrait global. Pour une fois, on voit ce à quoi pourrait ressembler un véritable réseau. »

Qui a dit que j'étais d'accord avec Benoit Dorais? Je considère que la politique 20/20/20 est un échec, je préfère de loin les compromis que l'on faisait avant cette politique de PM, en échange de dérogations mineures ou de surhauteur à condition que tout soit fait dans les règles et en toute transparence. Je suis d'ailleurs contre le fait de pénaliser davantage les promoteurs en durcissant les règles, ce qui ne peut mener qu'à plus de confrontations. Je ne crois pas non plus que ce soit la responsabilité des promoteurs de construire du logement social. Avant la Ville par le biais de l'Office municipal d'habitation de Montréal (OMHM) s'occupait de construire les logements sociaux. Voici un bref aperçu de son cheminement à travers les décennies. 1971 L’OMHM construit la première tour pour aînés: les habitations Dublin-Fortune à Pointe-Saint-Charles. À partir de ce moment, on a tendance à créer des bâtiments distincts pour les familles et pour les personnes âgées. L’Office municipal d’habitation de Lachine crée Place Lachine, le plus grand HLM de l’île de Montréal avec ses 399 logements. (Les habitations Jeanne-Mance, 788 logements, ne sont pas un HLM au sens de la loi.) Fin des années 1970 L’OMHM ne construit plus de grands ensembles de 100 logements et plus. Il avait toujours réalisé, en parallèle, des insertions plus discrètes dans la trame des quartiers, approche qu’il aborde dorénavant de façon systématique. 1982 La SHQ abolit le plafond des loyers dans les HLM, déclenchant ainsi l’exode des travailleurs, alors une partie importante de leurs locataires. Le loyer étant désormais fixé à 25 % du revenu brut d’un ménage, ces travailleurs se retrouvent à payer plus cher en HLM que pour un logement du marché privé. 1994 Le gouvernement fédéral Conservateur se retire du financement des HLM. Jusque-là, il fournissait 65 % des fonds nécessaires à la construction, et le reste des fonds provenaient du gouvernement du Québec (25 %) et de la Ville (10 %). À partir de ce moment, l’OMHM ne construit plus de nouveaux HLM, mais s’occupe de gérer le parc existant. 2002 Regroupement de tous les offices municipaux de l’île de Montréal. L’OMHM bénéficie de nouveaux actifs majeurs: plus de 3 000 logements, 3 300 locataires, 11 associations de locataires, 5 organismes communautaires et environ 80 nouveaux employés. Bien que certaines municipalités de l’île défusionneront en 2006, les offices municipaux resteront regroupés. L’OMHM entreprend la construction et l’acquisition de logements abordables en vertu du programme Logement abordable Québec (LAQ) et de l’opération Solidarité 5 000 logements de la Ville de Montréal. Les logements abordables gérés par l’OMHM comprennent 10 résidences pour aînés, qui forment le réseau ENHARMONIE et comptent au total 1 259 logements, ainsi qu’environ 400 autres logements pour les familles, pour un total de 1 682 unités en 2010. 2011 L’OMHM met en place de nouveaux projets grâce au programme AccèsLogis. À la fin de 2018, cinq nouveaux immeubles regroupant 295 logements ont ainsi été mis en opération. Legault a aboli le programme AccèsLogis il y a un an déjà. 2022 La réalisation de l’Îlot Rosemont, un projet phare pour l’OMHM, conclut l’année 2022. L’édifice de huit et dix étages, qui ceinture la station de métro Rosemont et englobe la boucle d’autobus de la STM, comprend le nouveau Centre administratif et de services de l'OMHM et la Résidence Des Ateliers. Cette dernière est la 11e résidence du réseau ENHARMONIE et la première résidence sans fumée du réseau. Elle comprend 193 logements avec services pour aînés. Les demandeurs de logement et autres partenaires, fournisseurs et clients, sont pour leur part désormais accueillis au 400, boulevard Rosemont où travaillent quelque 300 employés. Plus d'informations ici: https://www.omhm.qc.ca/fr/a-propos-de-nous/historique Voilà ce que l'on a défait pourrait être réorganisé avec le partenariat fédéral (65%), provincial (25%) et municipal (10%) dans les mêmes proportions antérieures. Quant à l'idée d'imposer la mixité sociale dans les immeubles, c'est une utopie car les gens ne partagent pas la même culture en matière de cohabitation. Mieux vaut des insertions d'édifices à caractère social et abordable dans des quartiers où on encourage la mixité sociale, où les propriétés publiques sont distinctes et indépendantes des propriétés privées. Pour conclure les grands immeubles de luxe tels le 900 St-Antoine ouest et les autres sur le territoire ne se prêtent pas au partage d'espaces dédiés à d'autres clientèles. D'abord pour une question de gestion et de services, ensuite pour des frais, taxes, assurances etc. bien au-dessus des capacités de payer de la moyenne des gens, tout autant que pour protéger la valeur et les revenus des bâtiments concernés.

Bien sûr la stabilité politique qui conduit à la prévisibilité en affaires est une condition indispensable pour le développement économique. À ce propos l'administration municipale ne fait que contribuer à créer l'ambiance nécessaire pour encourager la confiance des investisseurs. Son rôle est donc limité et ce n'est pas la politique 20/20/20 qui a changé les choses puisque les promoteurs ont appris à la contourner. Néanmoins la Ville a tout de même pris ses responsabilités lors de la demande initiale de permis, en exigeant des améliorations de design pour le 900 St-Jacques Ouest. Ici tout le monde semble s'accorder dans l'appréciation de l'architecture qui en a résulté. À noter que la Ville n'a fait que respecter le Plan d'urbanisme qui permet 200 m dans ce secteur. Pareil pour le 900 St-Antoine Ouest qui atteindra son maximum permis en dépit de certaines vues du fleuve que l'administration souhaite protéger. La Ville propose alors comme condition un retrait en biais dans l'angle et à une hauteur spécifique qui n'occultera pas ce cône de vue. À remarquer qu'il y a plusieurs façons de réaliser cet artifice dont des sections dégradées qui dégageraient cette perspective par un effet d'escalier (une forme d'édifices en hauteur inexistante à Montréal). Cela dit c'est le marché qui dicte le développement, notamment par la valeur des terrains les plus chers qui imposent une densité (ou une certaine hauteur) afin de garantir non seulement la rentabilité d'un projet mais aussi sa profitabilité. La crise du logement et certains nouveaux pouvoirs aux villes récemment accordés par Québec semble à leur tour ramener le pendule du bon bord. Ce qui m'amène à dire que le pire devrait être derrière nous, puisqu'on envisage éventuellement la baisse des taux d'intérêt, un autre frein important à la reprise des chantiers.

Pas évident de réécrire un texte parce que quand j'écris je le fais toujours spontanément sous l'inspiration du moment. Je ne retrouve pas non plus ce texte dans mon activité récente ni dans l'historique de mon ordi. Dommage. Je n'ai plus le temps ce matin. Je verrai si l'inspiration me revient, mais c'est très difficile de revenir sur des émotions déjà exprimées qui sont comme des bulles qui une fois éclatées ne peuvent plus vraiment être reconstituées.

Nouvelle salve contre les subventions aux entreprises PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE Le gouvernement met le paquet sur l’industrie des batteries, avec des milliards d’aides à Northvolt, Ford et Lion Électrique, notamment. Francis Vailles La Presse À quelques jours du budget du Québec, une nouvelle étude torpille la politique industrielle du gouvernement, qui mise encore et toujours sur les subventions et autres formes d’aide aux entreprises pour enrichir le Québec. Mis à jour hier à 6h30 https://www.lapresse.ca/affaires/chroniques/2024-03-05/nouvelle-salve-contre-les-subventions-aux-entreprises.php Le gouvernement met le paquet sur l’industrie des batteries, avec des milliards d’aides à Northvolt, Ford et Lion Électrique, notamment. Cet afflux vient après avoir appuyé de diverses manières les Rio Tinto, Bombardier, Ubisoft, IBM et autres CGI ces dernières années. Or, de telles politiques d’aide ont échoué à enrichir durablement le Québec, soutient une étude du Centre sur la productivité et la prospérité de HEC Montréal. Ses auteurs, notamment Robert Gagné et Jonathan Deslauriers, militent pour une réforme majeure. « Après plus de 25 ans d’interventionnisme économique, force est de constater que la politique industrielle du Québec n’a pas produit les résultats escomptés », écrivent les auteurs⁠1. « L’investissement privé en machines et matériel et en produits de propriété intellectuelle est faible, la croissance de la productivité demeure insuffisante pour combler le retard économique cumulé, et le niveau relatif des exportations québécoises est nettement plus faible que dans les économies occidentales de taille similaire. » Le mois dernier, une autre étude, de l’Université de Sherbrooke, dressait des constats sévères. Elle faisait ressortir que sur les 702 entreprises du Québec qui bénéficient du crédit d’impôt pour les affaires électroniques – dont des multinationales – seulement quatre paient des impôts, au bout du compte. Pire : tout compris, le gouvernement du Québec enregistre une perte nette de 131 millions avec ces entreprises, même en tenant compte des charges sociales qu’elles versent⁠2. Selon la nouvelle étude de HEC Montréal, ce genre de crédits et autres subventions n’ont pas significativement haussé les investissements des entreprises ni leur productivité ou innovation. En moyenne, les entreprises du Québec investissent deux fois moins que celles des principaux pays industrialisés. Le Québec est même au dernier rang des pays comparés, à 12 658 $ d’investissement privé par emploi, loin derrière la moyenne canadienne (17 661 $), le Danemark (26 840 $) ou la France (29 258 $). La Suède est à 35 461 $ d’investissement par emploi. Et cet écart entre le Québec et les autres pays a très peu bougé depuis 25 ans. Pourtant, le gouvernement du Québec appuie massivement les entreprises. En 2022, par exemple, le Québec a versé 2,8 milliards de dollars en crédits d’impôt aux entreprises, entre autres, soit trois fois plus que l’Ontario, toute proportion gardée. Un des principaux soutiens prend la forme d’un crédit d’impôt sur les salaires ou les emplois. De fait, 80 % des crédits d’impôt aux entreprises ont servi à subventionner les salaires en 2022. Cette injection de fonds est contestable, sachant que le Québec a une pénurie de main-d’œuvre aujourd’hui, avec moins de 5 % de chômage, notamment dans le secteur informatique. « En refusant de suspendre ce crédit, le gouvernement subventionne des entreprises d’envergure internationale, profitables, qui évoluent dans un secteur d’activité parvenu à maturité. Grâce à l’avantage conféré par le crédit, ces entreprises cannibalisent des ressources hautement qualifiées qui pourraient être employées plus efficacement dans des secteurs d’activité potentiellement plus productifs, innovateurs, ou créateurs de valeur ajoutée », selon l’étude. Autre constat : 70 % de l’aide fiscale pour la recherche et le développement va aux grandes entreprises, comparativement à 44 % il y a une décennie. Le gouvernement a dépensé 476 millions avec de tels crédits en 2022. Or, l’impact sur la recherche serait plus grand si cette aide était versée à de plus petites entreprises, disent les auteurs. « Il y a tout un ménage à faire dans les crédits d’impôt. Il y a plein d’affaires qui ne marchent pas. On devrait s’en tenir à quelques mesures phares, bien ciblées, pour atteindre des objectifs précis, avec des indicateurs par la suite pour vérifier l’atteinte des objectifs », dit Robert Gagné, professeur d’économie à HEC Montréal. « Faisons confiance aux entrepreneurs québécois, ajoute-t-il. On n’arrête pas de dire qu’ils sont imaginatifs, créatifs, alors pourquoi faut-il toujours leur donner des carottes bouillies dans la bouche à la petite cuillère ? » Ce que j’en pense ? Avec un déficit budgétaire qui s’annonce fort élevé et des compressions à l’horizon, le gouvernement aurait intérêt à s’interroger sur les résultats réels de sa politique industrielle. D’autant que la présence du secteur public dans l’économie du Québec est parmi les plus importantes au monde. En 2022, le poids des dépenses courantes de l’ensemble des administrations publiques représentait 49,2 % du PIB au Québec, au 5e rang mondial. La Suède est à 45,7 % et l’Ontario, à 39,5 %. Le financement de nos programmes sociaux dépend de notre enrichissement collectif. Et la seule façon de vraiment s’enrichir sans inflation indue est de hausser notre niveau de vie. Pour ce faire, il faut augmenter la production par habitant et, plus précisément, la productivité des entreprises et donc leurs investissements dans les équipements et les logiciels. L’étude de HEC Montréal constate que la politique industrielle du Québec n’a pas permis de hausser ces investissements par rapport à nos concurrents mondiaux. 1. Consultez l’étude du Centre sur la productivité et la prospérité de HEC Montréal 2. Consultez la chronique « Québec perd 130 millions par an avec ses bonbons fiscaux »

Très belle photo en effet, content de voir que tu demeures actif sur le forum.

Hameçonnage par texto L’A25 comme appât, un système russe comme allié PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE Des messages textes frauduleux circulent pour exiger de Québécois le règlement de « frais impayée » (sic) après l’utilisation du pont à péage de l’A25. Une vague de messages textes malveillants qui déferle sur le Québec est liée à une infrastructure russe responsable de nombreuses attaques et opérations d’hameçonnage partout dans le monde dans les dernières semaines, a constaté La Presse. Publié à 0h52 Mis à jour à 5h00 https://www.lapresse.ca/actualites/2024-02-09/hameconnage-par-texto/l-a25-comme-appat-un-systeme-russe-comme-allie.php Charles-Éric Blais-Poulin Équipe d’enquête, La Presse Dans les derniers jours, de nombreux Québécois ont reçu des textos sur leur téléphone cellulaire exigeant le paiement d’une contravention pour excès de vitesse. « Un radar a détecté que votre véhicule circulait à 56 km/h dans une zone scolaire limitée à 30 km/h », indiquent les messages en provenance de différents numéros de téléphone bidon. « Veuillez régler cette infraction avant le 4 février 2024 afin d’éviter des frais de retard excessifs. » Les liens sur lesquels on est invité à cliquer conduisent à des pages qui reprennent en tous points l’environnement graphique du site web du ministère de la Justice du Québec. Des coordonnées personnelles et des informations bancaires y sont demandées ; celles-ci pourront ensuite être vendues dans le web clandestin (dark web) ou utilisées pour réaliser des transactions courantes. Cette technique d’hameçonnage (phishing) par texto (smishing) a le vent dans les voiles, notamment en raison de la facilité avec laquelle les fraudeurs de partout dans le monde peuvent opérer sans être inquiétés par les autorités. « Il n’y a pas nécessairement plus de tentatives, mais elles sont plus ciblées », explique Fyscillia Ream, coordonnatrice scientifique à la Chaire de recherche en prévention de la cybercriminalité. Et les fraudeurs, note-t-elle, sont plus réactifs à l’actualité. Elle cite par exemple l’envoi massif de textos frauduleux après une panne d’Hydro-Québec causée par une tempête de verglas en avril dernier. Vendredi dernier, le ministère de la Justice a tenu à rappeler par communiqué qu’il ne joignait jamais le public par texto. Il « demande aux citoyennes et citoyens qui reçoivent un tel message de n’ouvrir aucune pièce jointe, de ne cliquer sur aucun hyperlien, de ne transmettre aucune information personnelle et de supprimer le message ». Depuis le mois de décembre, des messages circulent en outre pour exiger de Québécois le règlement d’un « frais impayée » (sic) après l’utilisation du pont Olivier-Charbonneau (pont à péage de l’A25). Là encore, la plateforme du gestionnaire est reproduite à l’identique. « C’est à s’y méprendre », lance Sylvie Godin, porte-parole de Transurban, entreprise australienne qui gère l’autoroute et le pont par l’entremise de la société Concession A25. « Les imitations de logos et de sites web, c’est ce qui est bouleversant. » Exemples de sites internet frauduleux 1/4 Mme Godin tient à préciser que la réception de textos malveillants par des usagers du lien routier n’est aucunement liée à une brèche informatique dans les systèmes de Transurban. Elle explique aussi que l’entreprise ne communique pas au moyen de la messagerie texte. Paradis pour les pirates Les URL incluses dans les textos récents faussement attribués à Concession A25 ou au ministère de la Justice ont en commun une même adresse IP hébergée par l’entreprise Prospero, située en Russie. Des centaines de sites frauduleux en émanent, imitant notamment l’identité de services comme Netflix, Amazon et Spotify. L’infrastructure en cause : le système autonome russe AS200593, au cœur de cybermenaces contre des organisations mondiales. « Un système autonome est comme un grand quartier sur l’internet avec ses propres règles et méthodes de gestion du trafic », explique Adam Lopez, expert de la firme américaine de sécurité informatique HYAS. L’entreprise de San Francisco a neutralisé au moins une fraude au faux technicien – le fraudeur se faisait passer pour un employé afin d’installer un logiciel malveillant dans les appareils de « collègues » d’une banque mondiale – exploitant l’infrastructure AS200593. Des fraudeurs ont récemment inscrit dans ce « quartier » russe une multitude de noms de domaine pour piéger les Québécois. « Ils sont enregistrés en grand nombre car leur utilisation est généralement de courte durée », précise David Brundson, ingénieur en sécurité et « pirate éthique » chez HYAS. Sites frauduleux partageant l’infrastructure AS200593* servicefacture-quebec.com paimentqc-infraction.com qc-amendeservice.com qcinfraction.com a25site.com a25service.com a25qc-paiement.com a25pont-payment.com a25can.com a25cafacture.com a25ca-site.com a25ca-facture.com a25-supports.com a25-servicefacture.com a25-pontpayent.com a25-pontpayants.com a25-facture.com a25-aide.com a-25pont.com a25caweb.com a25facturation.com ponta25-webpaiement.com a25-facture-enligne1.com a25-express.com payment-a25.com a25fac.com a25web.com a25-webclient.com a25sitefacture.com * Selon le site d’analyse web urlscan.io Des pirates russes connaissent-ils donc le pont Olivier-Charbonneau, entre Montréal et Laval ? « Les fraudeurs peuvent utiliser des serveurs mandataires inverses [reverse proxys] et des services VPN pour masquer leur véritable emplacement, en donnant l’impression qu’ils se trouvent en Russie alors qu’ils pourraient opérer à partir de n’importe quel endroit dans le monde », explique M. Lopez. L’entreprise russe Prospero, derrière le système autonome AS200593, « semble être un service pare-balles [bulletproof hosting, type d’hébergement web qui échappe aux autorités], un facteur clé pour permettre la fraude », ajoute M. Brundson. « Toute société d’hébergement digne de confiance a intérêt à éliminer les sites malveillants de sa plateforme, sous peine de voir sa responsabilité engagée. » Le système AS200593 héberge aussi des simulacres de sites d’organisations canadiennes comme Postes Canada, l’autoroute à péage 407 ETR à Toronto ou la Ville de Vancouver. CAPTURE D’ÉCRAN LA PRESSE Avertissement de Google signalant un site frauduleux Selon l’équipe de cybersécurité de Google, le Threat Analysis Group (TAG), les tentatives d’hameçonnage en provenance de la Russie contre des citoyens de pays membres de l’OTAN ont triplé de 2020 à 2022, année marquée par l’invasion de l’Ukraine. Le climat politique est un facteur important. De nombreuses campagnes de fraude importantes proviennent d’endroits où les forces de l’ordre locales ne tiennent pas compte des plaintes émanant d’autres pays. David Brundson, ingénieur en sécurité et « pirate éthique » chez HYAS Dans son essai This Is How They Tell Me the World Ends : The Cyberweapons Arms Race, la journaliste américaine Nicole Perlroth souligne que Vladimir Poutine a instauré seulement deux règles en matière de piratage : « ne pas mener d’attaque au sein de la mère patrie » et « répondre aux demandes du Kremlin ». Des attaques clés en main Mener des opérations de phishing anonyme comme celles qui ont cours actuellement au Québec est un jeu d’enfant partout dans le monde. Nul besoin d’avoir des connaissances informatiques ou des équipements avancés. Sur la plateforme de messagerie Telegram, créée en Russie et établie à Dubaï, de nombreux usagers offrent des ensembles d’hameçonnage clés en main. Vantant ses trois années d’expérience, un codeur propose pour un seul prix la conception de la page d’accueil, l’hébergement web, l’inscription du nom de domaine ainsi que des instructions de démarrage. Des trousses « prêtes à l’emploi » vendues de 40 à 150 $ montrent des interfaces factices du réseau social Snapchat, du géant des télécommunications T-Mobile, du service de livraison UPS ou encore de l’entreprise de lutte WWE. 1/2 Selon les forfaits, le pirate promet aux fraudeurs de collecter auprès des usagers des informations telles que leur prénom, leur nom de famille, leur adresse postale, leur numéro de téléphone ainsi que toutes les données de leur carte de crédit : numéro, cryptogramme et date d’expiration. Contacté sur Telegram par La Presse, cet usager a assuré pouvoir nous fournir une réplique du portail du site de paiement du ministère de la Justice du Québec et tous les outils pour mener à bien notre opération d’hameçonnage. Coût ? « Allons-y pour 150 $. » En prime, notre interlocuteur mentionne qu’il peut nous transmettre 45 000 numéros de téléphone issus d’une brèche de sécurité « récente » au Québec. Est-ce que notre opération sera 100 % anonyme ? demandons-nous. « Oui », nous assure-t-on. « Nos VPS [serveurs privés virtuels] sont situés à Kyiv, en Ukraine. Ils ignorent aussi le DMAC [Digital Millennium Copyright Act, loi américaine qui permet la suppression de contenus]. Nous commandons [les serveurs] avec de fausses informations au moyen de cryptomonnaies. » CAPTURE D’ÉCRAN LA PRESSE Extrait de la conversation Telegram entre un usager offrant des trousses d’hameçonnage et La Presse La Presse n’a pas conclu de transaction, contrairement à des centaines d’utilisateurs de Telegram qui sont abonnés à de tels services. Qu’elles proviennent de l’Ukraine, de la Russie ou d’autres terreaux de la cybercriminalité, les tentatives d’hameçonnage n’ont pas fini de polluer les boîtes de messagerie des Québécois, croit Fyscillia Ream. « Si c’est important, on trouvera un moyen de vous joindre autrement, dit-elle. Il vaut mieux ne jamais cliquer sur le lien d’un texto et contacter directement l’entreprise ou l’institution avant de faire un paiement. »

Oui il faut innover et oser proposer plus de densité, que ce soit par hauteur ou autrement. Seulement ne faisons pas les choses n'importe comment, car il faut dans le processus s'assurer de la qualité architecturale, pour justement éviter de tomber dans la banalisation générale de nos quartiers résidentiels. Surtout qu'on se plaint déjà du caractère générique de Griffintown, un exemple à éviter ailleurs.