acpnc

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  • Biographie
    je suis un natif de Montréal et toujours intéressé à son développement
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    La Malbaie, Charlevoix
  • Intérêts
    sports extérieurs et plein air, culture en général, horticulture, lecture et contemplation.
  • Occupation
    agent de bord retraité

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  1. acpnc

    750 Peel - 23, 23 étages

    Comme le marché préfère des planchers plus vastes par étage, cela réduit d'autant le nombre d'étages.
  2. La dalle-parc au métro Champ-de-Mars n'est pas prévue pour supporter un grand poids tandis que celle du Palais des Congrès est construite comme un pont avec des appuis renforcés au centre et aux deux extrémités sur toute la longueur. A mon avis l'agrandissement futur vise davantage de nouveaux espaces pour accommoder plusieurs gros congrès ou une foire simultanément. Il faut donc des espaces immenses et idéalement sans colonnes intérieures, ce qui exclu pratiquement un immeuble en hauteur au-dessus de la structure. Entendu que ce genre de développement avec tours couterait beaucoup plus cher étant donné les limites qu'impose l'autoroute en-dessous. C'est déjà assez difficile de convaincre Québec pour un agrandissement, on ne leur demandera pas en plus de faire exploser le budget pour des édifices qui pourront très facilement être construits le long de St-Antoine.
  3. Impossible d'évaluer sérieusement un ou l'autre des projets actuellement. Nous sommes au stade des ébauches et tout le monde sait que des dessins d'artistes c'est bien beau, mais ce n'est basé sur rien de concret ou de défini. C'est fait pour accrocher l'oeil et faire rêver. Sachant qu'aucun immeuble ne sera construit sans une vocation précise, des acheteurs et ou un locataire confirmé. A mon avis un stade au Bassin Peel est une nécessité pour que le baseball revienne à Montréal. Nous sommes donc condamnés à nous entendre entre montréalais, c'est-à-dire la Ville de Montréal, la SIC, Devimco et l'équipe Bronfman. En ce qui concerne la Ville, ce sont les intérêts supérieurs des payeurs de taxes qui doivent être privilégiés en premier, en s'assurant que l'on puisse bien intégrer toutes les composantes proposées par les différents développeurs. Alors je ne me laisserai pas séduire par les beaux dessins qui ne sont pour le moment que du pure marketing. Cette fois-ci pour ne pas échapper la balle au bond, assurons-nous que la population sera mise dans le coup dès le départ en répondant à ses attentes. C'est-à-dire des emplois, des logements abordables, des services et des aménagements adéquats en matière de parcs et d'espaces publics. Finalement je ne vois aucun lien pertinent avec le Royalmount puisque ce sont deux dossiers complètement séparés et indépendants l'un de l'autre. Ici la problématique est totalement différente, surtout que le REM pourra jouer un rôle important en ce qui a trait à la mobilité.
  4. 19 février 2019Par : Zacharie GoudreaultMétro https://journalmetro.com/actualites/2154923/le-rem-desengorgera-t-il-la-ligne-orange-du-metro/ Le REM désengorgera-t-il la ligne orange du métro? Photo by: Josie DesmaraisLa ligne orange en direction Montmorency, à la station Berri-UQAM, pendant l'heure de pointe de l'après-midi. Photo: Josie Desmarais/Métro À l’instar de la mairesse de Montréal, Valérie Plante, des experts en mobilité remettent en question la capacité qu’aura le Réseau express métropolitain (REM) de réduire l’engorgement de la ligne orange du métro aux heures de pointe. Chargé de cours dans plusieurs universités de la métropole, Pierre Barrieau, qui enseigne l’urbanisme et la planification des transports, estime que le REM contribuera «à court terme» à réduire l’achalandage sur la ligne orange du métro en créant un lien direct entre la station Édouard-Montpetit sur la ligne bleue du métro et le centre-ville de Montréal. «Il va y avoir un certain dégagement. Pour les gens qui habitent près de la ligne bleue et qui travaillent au centre-ville, il va y avoir un gain», a dit celui qui emprunte régulièrement le métro à partir du centre-ville pour aller enseigner à l’Université de Montréal. L’expert prévient toutefois qu’un éventuel transfert modal d’automobilistes vers le REM et le développement immobilier appréhendé le long du tracé du projet entraîneront une hausse considérable du nombre d’usagers du transport en commun qui transiteront à un moment ou à un autre de leur trajet sur la ligne orange du métro. «Le REM vient désengorger à court terme, mais tu donnes quelques années de développement immobilier en plus du changement des habitudes [de certains automobilistes] et tu vas avoir encore plus de congestion sur la ligne orange, ça c’est évident.» -Pierre Barrieau, chargé de cours dans plusieurs universités montréalaises. M. Barrieau note par ailleurs que le prolongement de la ligne bleue du métro jusqu’à Anjou, qui se concrétisera en 2026, entraînera une augmentation du nombre d’usagers de cette ligne qui emprunteront également la ligne orange du métro aux heures de pointe. «La ligne bleue va venir empirer la situation au point où tous les bénéfices du REM sur la ligne orange vont disparaître très rapidement et même que la situation va devenir encore plus critique qu’elle ne l’est maintenant», a-t-il déclaré. Un constat partagé par la professeure au Département d’études urbaines de l’Université du Québec à Montréal et experte en mobilité, Florence Junca-Adenot. «Ça va ajouter de la pression dans la mesure où on multiplie les connexions avec le métro. Il y a des gens qui vont prendre le REM et prendre le métro après. Effectivement, si le REM a beaucoup de succès, ça risque d’augmenter la pression sur le métro avec les interconnexions», a-t-elle affirmé en référence aux stations McGill, Bonaventure et Édouard-Montpetit du REM, qui seront reliées au réseau du métro actuel. Pierre Barrieau ajoute que l’augmentation de la capacité de la ligne orange par l’ajout de rames Azur ne vient répondre qu’à une partie du problème, les stations de métro étant elles-mêmes saturées aux heures de pointe. «Fondamentalement, le réseau est saturé et on n’a d’autre choix que d’investir dans des tramways ou dans une ou deux lignes de métro pour venir décongestionner [la ligne orange] parce que sinon, la situation va empirer et les gens vont abandonner le métro», a affirmé M. Barrieau. La titulaire de la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal, Catherine Morency, a par ailleurs indiqué à Métro que son équipe réalise des simulations des différents projets de transport à l’étude «pour pouvoir évaluer les impacts sur la clientèle actuelle». Concernant le REM, les analyses en cours visent principalement à «tenter de tenir compte de la capacité offerte aux différentes heures pour voir s’il reste effectivement de la place dans le REM à Édouard-Montpetit pour accueillir de nouveaux passagers en pointe ou non et pour pouvoir tenir compte des préférences des voyageurs», a-t-elle précisé par courriel. Une telle simulation aurait toutefois dû être réalisée par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) avant que les travaux de construction du REM soient entamés l’an dernier, a soulevé le président de Trajectoire Québec, François Pepin. Plus d’autobus Par courriel également, l’ARTM, qui est entre autres responsable de déterminer la tarification du REM, a affirmé qu’elle procède à «l’évaluation des impacts du REM sur l’achalandage des services» des différentes sociétés de transport. Les sociétés de transport de Montréal, de Laval et de Longueuil ont par ailleurs confirmé qu’elles procèdent actuellement à une révision de leur réseau de bus en prévision de l’arrivée complète du REM, qui reliera la couronne nord, la Rive-Sud et l’ouest de l’île de Montréal au centre-ville de la métropole et à l’aéroport Montréal-Trudeau sur une distance totale de 67 kilomètres et dont l’entrée en fonction complète est prévue pour 2023. «Comme on voit une croissance en général dans le réseau du métro, effectivement, il peut y avoir une incidence directe ou indirecte avec certains projets comme tu l’as mentionné, mais nous, on n’a pas d’études pour le prouver […] On est en train de faire une refonte en profondeur du réseau de bus justement parce que plusieurs projets de transport collectif sont dans les airs», a expliqué à Métro la conseillère aux affaires publiques de la STM, Isabelle Tremblay. L’organisme de transport exo, qui gère six lignes de train de banlieue ainsi qu’un vaste réseau de bus en banlieue, a pour sa part écrit à Métro qu’il travaille «étroitement avec les équipes du REM» afin de s’assurer que les connexions entre ses lignes d’autobus et le REM «soient efficaces et nombreuses». Ligne rose La mairesse de Montréal a affirmé à maintes reprises que le projet de ligne rose, qui relierait Montréal-Nord à Lachine en passant par des quartiers centraux et le centre-ville de la métropole, permettrait de désengorger la ligne orange aux heures de pointe. Bien qu’il salue l’idée de créer une nouvelle ligne de métro, Pierre Barrieau estime que le tracé mis de l’avant par Projet Montréal devrait être révisé. «Quand on a une ligne diagonale, les gens savent moins où elle va. Elle a donc moins de potentiel de rabattement. Je crois qu’une ligne qui serait plus traditionnelle fonctionnerait davantage», a-t-il fait valoir, notant que le réseau routier le métropole représente un quadrillage où une ligne de métro diagonale pourrait difficilement s’intégrer. «La ligne rose est un projet probablement beaucoup plus structurant que le REM à long terme pour desservir un plus grand nombre de personnes», estime pour sa part le professeur agrégé à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal et spécialiste en transport urbain, Jean-Philippe Meloche, qui note que celle-ci permettrait aux résidents de Montréal-Nord de se rendre facilement au centre-ville en transport en commun, ce qui n’est pas le cas actuellement. «J’ai besoin que le ministre des Transports soit conscient que ce n’est pas seulement en ajoutant des lignes de transport, que ce soit un tramway, un [service rapide par bus sur le boulevard Pie-IX] ou un REM, que ça va venir enlever de la pression sur la ligne orange parce qu’au final, plus on a de transport collectif, plus les gens le prennent et plus ça augmente [l’achalandage sur la ligne orange]» – Valérie Plante, mairesse Montréal, en marge d’une conférence de presse au centre-ville de Montréal jeudi dernier.
  5. Je ne veux surtout pas donner de leçons à personne, cependant je donnerai un downvote seulement quand c'est évident que les propos sont déplacés, discriminatoires ou autre du même genre. Par contre pour une question d'opinion, les mots sont tellement plus précis et cela sans avoir à nécessairement élaborer. Tout le monde comprend tout simplement.
  6. Ton explication est honnête et justifiable, je pose la question sans préjudice et en tout respect: pourquoi alors ne pas l'avoir exprimée directement dès le départ pour la compréhension de tout le monde incluant la personne concernée (santana 99), plutôt que d'utiliser (comme d'autres) une simple annotation négative qui n'apporte absolument rien à personne et qui appauvrit dans les faits le débat? Ces downvotes sont contre-productifs, à moins de vraiment vouloir sanctionner un membre pour une raison valable. Ils devraient alors être accompagnés d'un texte court pour exprimer une désapprobation que tout le monde comprendra.
  7. Belle perspective
  8. acpnc

    Evolo X - 36 étages

    Tant mieux. Mais si on végétalisait le mur, non seulement on n'aurait plus à sa battre avec ce fléau récurrent, mais en plus ce serait tellement plus esthétique et naturel. Je pense à des supports grillagés supportant des clématites ou tout autre grimpant qui ne demande pratiquement aucun entretien et qui attire les papillons et autres insectes pollinisateurs. Une belle façon d'encourager la biodiversité sans toutefois dépenser une fortune.
  9. Ne sommes-nous pas d'ailleurs en train de subir cette fameuse pression? Ce qui ne veut pas dire de laisser-faire et d'abandonner le plan initial. On peut pallier à la hauteur avec plus de densité, ce que l'on fait déjà très bien dans l'est du c-v et dans certains quartiers centraux dont notamment GFT. L'important c'est que la ville demeure agréable et lumineuse, avec de grands espaces publics et une grande variété de constructions pour répondre à tous les goûts et les besoins. Notre territoire est immense et offre beaucoup d'opportunités pour toutes sortes de développements en dehors du centre-ville lui-même. A Toronto on ne peut pratiquement plus habiter le centre-ville sans vivre dans une tour élevée, un choix très limitatif qui est loin de faire l'unanimité. Tandis qu'à Montréal les grands sites de développement de l'est comme du Vieux-Port, de Gft et du Bassin Peel pourront accueillir des milliers de nouveaux résidents dans des formules d'habitations diversifiées, en profitant au maximum des éléments naturels tout autour, comme les parcs, le canal et les rives du fleuve. Tout cela à distance de marche ou à vélo vers le coeur de la ville ou simplement par les TEC. C'est à mon avis le meilleur de tous les mondes sur le plan urbain.
  10. Pas vraiment, justement à cause notamment des hauteurs limitées sur les rues transversales du coeur du centre-ville, avec les hauteurs maximales sur et au sud de R-L. Quant aux 200m elles sont regroupées dans des quadrilatères spécifiques pour éviter qu'elles n'essaiment indistinctement à travers le c-v. On obtient ainsi des corridors de lumière qui permettent en même temps aux vents de chasser la pollution et les poussières du centre-ville. On offre simultanément avec le recul des vues intéressantes sur la cité et sur l'horizon à partir de la montagne, ainsi que des plus hauts immeubles du c-v. On préserve aussi de cette façon de belles perspectives sur le Mont-Royal lui-même et d'autres éléments particulier du paysage urbain montréalais. Or c'est dans le souci du détail que nos urbanistes planifient la ville de demain, sans pour autant perdre de vue les acquis du passé. Ce sont d'ailleurs ces derniers qui entretiennent la silhouette si reconnaissable de Montréal et cela du premier coup d'oeil. Un peu à la manière d'un branding qui fait la promotion et la notoriété d'une marque de commerce. Ici c'est la ville qui est le produit et j'avoue qu'à date on a super bien réussi le tableau.
  11. Toronto c'est Toronto, construite dans un paysage sans relief, elle s'est créé une image tout à la verticale. Grand bien lui fasse. Elle vit sa propre expérience de développement et je ne vois pas de raison valable de vouloir la copier particulièrement. La géographie de Montréal lui confère déjà une image unique qu'il faut à tout prix mettre en valeur, afin qu'elle puisse continuer à se distinguer avantageusement des autres grandes métropoles d'Amérique. Nous avons en fait dès le départ choisi une voie intermédiaire avec des volumes variés selon les quartiers, dans un heureux mélange d'ancien et de moderne que personne ne peut vraiment imiter. Même le centre-ville n'est pas monolithique et c'est une grande qualité, parce qu'on sent vraiment qu'il y a une volonté qui veille au développement harmonieux du territoire. Alors je dis bravo à Toronto pour son immense forêt de grattes-ciel, pour ceux qui préfèrent les tours élevées. Quant à moi j'apprécie toutes les touches distinctives de Montréal, où finalement chaque secteur se démarque fortement par sa personnalité propre, et par dessus tout sans disparaitre, noyé dans une masse impersonnelle de béton et de verre.
  12. acpnc

    Evolo X - 36 étages

    Ils réagiront peut-être quand le mur sera tagé, ce qui ne devrait pas trop tarder....
  13. acpnc

    Humaniti - 39 étages

    C'était la modernité de l'époque qui commençait à pointer le bout de son nez. Deux symboles d'entreprises (plus un troisième qu'on manque de peu sur la photo) qui trônaient au-dessus de la moyenne au sens propre et figuré. Avec les années ces deux (3) magnifiques immeubles sont devenus des incontournables du patrimoine architectural montréalais. Ils créent aujourd'hui un contraste marqué avec les tours nouvelles qui enrichit notablement le paysage urbain de la métropole.
  14. Comme je l'ai déjà mentionné dans ce fil, le recouvrement de la 720 devant le futur agrandissement du Palais des Congrès, fournirait l'occasion rêvée de créer une autre entrée magistrale à cette institution un peu coincée dans sa partie originale. En effet une magnifique place publique dans le prolongement des autres en voie de construction, pourrait stimuler énormément le développement immobilier tout le long de son périmètre. Elle s'ajouterait en même temps au réseau de places publiques déjà existantes, en créant une promenade qui pourrait aller jusqu'au delà du pont Jacques-Cartier. Quant au PdC lui-même, avec cette place publique il jouirait d'une visibilité unique. Ainsi avec un design audacieux, il pourrait devenir une autre icône architectural de Montréal.
  15. Libre à chacun de douter sur un projet ou un autre. N'empêche que le potentiel de développement est bien réel et le marché assez réceptif pour absorber plus de logements ou de chambres d'hôtel dans le secteur. D'ailleurs c'est toujours plus facile d'attirer de nouveaux résidents quand les services sont déjà disponibles sur place. Comme j'ai confiance dans le succès du complexe commercial, je crois que ce sera un atout pour densifier le coin et encore plus étant voisin de la future esplanade Clark. Quant au succès de la foire alimentaire, j'y crois au départ à cause de sa formule originale. N'oublions pas non plus que les activités de l'esplanade Clark lui fourniront une clientèle de proximité 12 mois par année, pareil pour les festivals proprement dit, surtout si on ouvre les façades sur rue avec terrasses. Une autre clientèle potentielle proviendra des visiteurs du Musée d'histoire de Montréal, aussi des centaines d'employés de la tour à bureaux et finalement des nouveaux résidents qui s'ajouteront à mesure que le quartier se développera. La situation est donc drôlement plus avantageuse que celle du Faubourg Ste-Catherine à l'époque, puisque ce sera une véritable fourmilière de gens nouveaux qui profiteront d'une variété d'activités qui s'ajouteront à celles déjà présentes. En dernier lieux, on peut s'attendre à moyen terme à d'autres projets majeurs des deux côtés de la rue St-Laurent entre le métro et la rue Ste-Catherine . On parle donc d'un secteur en pleine transformation et dont l'économie s'accélérera à mesure du développement immobilier.