Enalung

Faut également admettre que pour beaucoup, le rêve, c'est d'avoir sa maison avec une belle cour gazonné. Il va falloir un changement de mentalité avant toute chose.

Ça me semble parfaitement raisonable d'avoir des discutions exploratoires. J'ai tendence à croire qu'ils veulent avoir une bonne idée de ce qui pourrait être accepté avant d'écrire une lettre de mandat. Dans l'hypothétique où la CAQ ferait une demande et qu'elle serait refusé, ça serait probablement assez mal reçu par certains groupes de personnes. La prudence de la CAQ est donc compréhensible et très approprié. Pour dire les choses comme ça, avec tout ce qui a été promis et dit durant la campagne électorale, je suis agréablement surpris par la CAQ. Quand à l'opposition, c'est pas mal clair qu'ils cherchent quelque chose de négatif qu'ils puissent coller à la CAQ, mais pour l'instant, y'a pas grand chose qui colle.

Les commentaires que je vois en dessous de cette publication sur Twitter... Sinon, Jerry souligne que l'emploi de cette méthode de construction serait une première au Canada, en espèrant que ça se fera de plus en plus. On en a vraiment beaucoup à apprendre des Européens en ce qui sagit de minimiser l'impact de nos projets de construction.

Trop profond (25m), et le cut and cover, ça ne se fait plus de ces jours parce qu'il est plus facile d'éviter les utilités publiques en allant en profondeur. De plus, c'est vraiment dérangeant pour les résidents du secteur. Juste les chantiers de reconstruction de rues dérangent déjà beaucoup, et franchement, ils y a beaucoup d'améliorations possible pour réduire la durée de ces chantiers dans le temps.

On est vraiment gaté avec ces caméra. J'espère que ça va devenir la norme pour les grands projets.

Un tunnel,, dans un incendi, c'est à peu près la pire place à être. Des documentaires qui montrent ce qui se passe quand il y a un feu dans un tunnel, il y en a plusieurs, et c'est vraiment pas beau à voir. Dans cette station, la cage d'escalier est sans contredit l'endroit où trouver refuge.

Ils ont également un video sur la démolition du tunnel ferroviare. Oui, c'est de l'auto-promotion, mais personellement, je crois que c'est bien mérité. Je regarde énormément de documentaire, et c'est un nom qui revient souvent.

Iron is one of the most abundant elements in the earth's crust. I suspect that as rich deposits get rarer, we'll figure out ways to get more efficient. Also, there are active plans to mine asteroids. Who knows what we'll be able to do once we do get there. There are some asteroids made up of minerals which are rare on earth which on their own, contain more when what we've mined since the we've discovered them, and there's a very large quantity of them out there. It might be that we'll discover far better alloys, or that we already know of those allows, but just don't have the quantities necessary to make use of them on a large scale.

J'imagine que pour les petits viaducs, ça ne vaut pas la peine d'y aller avec des voussoirs et que dans ces cas, ces poutres seront utilisés.

Tant qu'à moi, le bruit qui est le plus agressant, ce n'est pas celui des trains, mais plutôt celui des rails qui cillent.

Pour dire les choses comme ça, les tunnelliers doivent faire des arrêts fréquent pour faire de la maintenance. Les documentaires que j'ai vu sur le sujet ont presque tous une séquence où ils font de la maintenance. Dans d'autres cas, ils font ça dans une grande caverne creusé pour l'occasion. Les articles sur le sujet mettent la durée de vie d'un tunnellier quelque part entre 15 et 20km avant qu'il soit requis de faire une remise à neuf. Sur certain projets, ils creusent une tranché pour faire de la maintenance à un point médian. Ça dépend aussi de où le TBM fini sa route. Couper le TBM à la torche, c'est souvent la seule façon de le sortir du trou dans un environnement urbain dense. Dans le cas du tunnel sous la manche, les 3 TBM en provenance de l'Angleterre ont été abandonné sous la manche. Ils ont creusé leur propre tombe. Avec cela de dit, ce n'est pas le TBM qui coûte cher. On parle de quelques dizaines de million a quelque centaines gros maximum. Ce qui coûte cher, c'est de le faire fonctionner, ce qui inclut parfois de devoir le déprendre d'une situation facheuse (regarder le documentaire sur le tunnel de Gotthard).

J'aimerais bien voir une signalétique unique, codifié, comme à Londre. D'ailleurs, certaines lignes à Londre ont plusieurs destinations, et pourrait donc apporter des pistes solutions à ce niveau.

Voici la solution de Vancouver à ce problème: https://www.google.com/maps/@49.2053934,-122.8961047,762m/data=!3m1!1e3 Ce pont est certainement beaucoup moins long que ce qui serait requis à Montréal, mais c'est certainement faisable. À Vancouver, c'est 340m, à Montréal, on en a environ 875 entre la rive et la jetée du tunnel. C'est certain que du coté Montréalais, il y aurait une approche assez longue puisqu'il faut passer au dessus du port et de la voie navigable, mais même avec cette contrainte, ça serait certainement moins couteux que de faire un tunnel. Pour le Sky Bridge de Vancouver, on parle de 28 million en 1990, ou à peu près le double aujourd'hui. C'est beaucoup moins cher qu'un pont standard parce qu'il est beaucoup moins large et supporte une charge moins importante. J'imagine qu'il serait possible d'y intégrer une piste multifonctionelle sans augmenter significativement le cout.

En anglais, ils disent, where there's a will, there's a way. Ils pourraient probablement passer en dessous pour raccorder le tout.

Il y a une structure métalique en haut. L'échafaudage semble être suspendu plutôt que d'être assis sur le sol.