Enalung

To add to what you are saying about cut and cover and the airport... Tearing up the runway and the taxiway is simply not an option.The airport simply cannot shut down during the construction of the REM meaning that an open trench is not an option. It's also notable that the concrete runways of international airports are quite the massive structures, being more then a meter thick on average plus under-footing. It's not going anywhere without some serious power. In if you take a good look on Google earth, you will find that old decommissioned runways tend to just get buried because it would just be cost prohibitive to attempt remove to them.

En fait, la réalité est qu'une part importante des déblais provient de carrières. Les déblais du métro ne représentent que 15 a 20% du volume total celons le site web de la ville de Montréal. C'est donc un mythe urbain. Source: https://ville.montreal.qc.ca/memoiresdesmontrealais/la-construction-des-iles-et-de-la-cite-du-havre

Single track tunnels are way less expensive to build then double track tunnels. Take a look at the purple line for the Los Angeles metro. Notice anything? Yep, that's 2 single track tunnels. If they built one single large double track tunnel using a TBM, the amount of material they would have to remove increases significantly. This is material that they have to truck away and most likely, pay to dispose of. A pair of single track tunnels also offer an escape route in case of emergencies. Assuming the CDPQ does decide that they need more capacity, building a second tunnel parallel to the one that they are building right now is likely the solution that will be retained.

Sauf que... D'après ce que j'ai lu, le plan a encore changé. Le giratoire est de retour avec quelques différences. Le petit bout de la rue Dufferin devant le parc James-S.-Mitchell disparaît.

Les courbes sont particulièrement mauvaise pour les personnes en chaise roulante. Ça laisse un espace plus grand que normal entre le train et le quai. La CDPQ a été assez clair que les stations seraient accessibles a tous.

Il y a aussi les conduits pour la distribution d'électricité.

https://www.latribune.ca/actualites/sherbrooke/le-projet-de-liaison-ferroviaire-entre-sherbrooke-et-montreal-atteint-300-m-3cd5bd3c8e6d7c0176e8c478c948a640?fbclid=IwAR2NsMw5Uf8OMmeOIGg6vmDTWvF1G816J5EIxOEbsqlZbmhEMIZCVq8hoto

Pour ce qui est de l’aménagement de la nouvelle station au Carrefour de l'Estrie... Les supports a vélo se trouvent actuellement dans la zone qui va être occupé par le nouvel aménagement. Je suis bien curieux de savoir où ils vont les mettre. De par le même fait, je suis également déçu qu'ils ratent une opportunité de mettre un place un corridor entre la station et la piste cyclable pour la mobilité durable.

Moi, ce que je remarque surtout, c'est que les stations vont être sur les mêmes piliers que la voie du REM. Les vibrations du train vont donc être perceptible dans la station. L'idéal, ça aurait été de séparer la structure de la station de cette de la voie.

Oui les parois sont préfabriqué, mais dans beaucoup de projets, ils injectent du béton derrière la parois pour combler les vides.

Je me trompe ou ces cuves sont recouverte d'un isolant? C'est vraiment pas n'importe quoi qui se trouve dans ces cuves là. Il se pourrait que ça soit de l'équipement pour alimenter le tunnelier. Ils vont avoir besoin de beaucoup d'eau, et de la mousse pour faciliter la progression de la tête de forage. Ça va également prendre beaucoup de béton, alors c'est possible qu'ils mixent leur propre béton directement sur le site de construction.

Je confirme... C'est l'année que j'ai passé à Montréal. Incroyable qu'ils n'aient pas encore fini...

Les plantes grimpantes et l'électricité, ça fait vraiment pas bon ménage...

J'ai l'impression que ça va être beaucoup moins imposant pour le REM au dessus de la voie ferré. D'ailleurs, Regarde le schéma posté par Megafolie. On voie y voit une série de 4 piller sur lequel vont être assis les 4 poutres qui vont soutenir les poutres du viaduc du REM. Sinon, après quelques observations, je crois pouvoir dire pourquoi ce genre de structure a été utilisé au dessus de l'autoroute. La voie ferré semble traverser l'autoroute à ce qui est probablement le dégagement minimum. Le niveau des rails est essentiellement tout juste au dessus du haut des poutres. Il ne semble pas y avoir aucun joint d'expansion dans cet ouvrage. C'est essentiellement un seul gros bloc de béton d'un bout à l'autre et c'est ça qui leur permet de baisser au minimum le dégagement. Une structure plus standard, d'une série de poutre qui soutient les poutres du viaduc aurait nécessité que ce viaduc soit plus élevé, ce qui rallonge les approches. Hors, il y a la contrainte du viaduc de la montée de pionniers à proximité. C'est donc un cas où le type de structure est dicté par les contraintes imposé par les infrastructures existantes. Remarque également que ce coté de l'autoroute est plus bas que l'autre, ce qui indique qu'ils ont probablement du rabaisser l'autoroute pour augmenter le dégagement. Le pavage est d'ailleurs nettement moins craqué sur une bonne distance des deux bords et il y a une ligne de démarcation de visible là où débute et fini le rabaissement de l'autoroute.

C'est curieux que tu pose cette question parce que... Regarde ce que j'ai trouvé il y a quelques jours de ça à Kitchener Ontario: Ce segment du Tramway Kitchener Waterloo est sur une emprise de ligne électrique. On voit très clairement une station électrique au deux bouts. https://www.google.ca/maps/@43.4210164,-80.4477632,741m/data=!3m1!1e3