Enalung

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À propos de Enalung

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Informations sur le membre

  • Biographie
    J'ai étudié en informatique, mais je suis très curieux de nature et je m'intéresse a de nombreux sujets. J'aime particulièrement savoir comment fonctionne les choses.
  • Location
    Sherbrooke
  • Intérêts
    Politique, Jeux Video
  • Occupation
    Sans-Emploi

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  1. Tant qu'à moi, le bruit qui est le plus agressant, ce n'est pas celui des trains, mais plutôt celui des rails qui cillent.
  2. Pour dire les choses comme ça, les tunnelliers doivent faire des arrêts fréquent pour faire de la maintenance. Les documentaires que j'ai vu sur le sujet ont presque tous une séquence où ils font de la maintenance. Dans d'autres cas, ils font ça dans une grande caverne creusé pour l'occasion. Les articles sur le sujet mettent la durée de vie d'un tunnellier quelque part entre 15 et 20km avant qu'il soit requis de faire une remise à neuf. Sur certain projets, ils creusent une tranché pour faire de la maintenance à un point médian. Ça dépend aussi de où le TBM fini sa route. Couper le TBM à la torche, c'est souvent la seule façon de le sortir du trou dans un environnement urbain dense. Dans le cas du tunnel sous la manche, les 3 TBM en provenance de l'Angleterre ont été abandonné sous la manche. Ils ont creusé leur propre tombe. Avec cela de dit, ce n'est pas le TBM qui coûte cher. On parle de quelques dizaines de million a quelque centaines gros maximum. Ce qui coûte cher, c'est de le faire fonctionner, ce qui inclut parfois de devoir le déprendre d'une situation facheuse (regarder le documentaire sur le tunnel de Gotthard).
  3. J'aimerais bien voir une signalétique unique, codifié, comme à Londre. D'ailleurs, certaines lignes à Londre ont plusieurs destinations, et pourrait donc apporter des pistes solutions à ce niveau.
  4. Voici la solution de Vancouver à ce problème: https://www.google.com/maps/@49.2053934,-122.8961047,762m/data=!3m1!1e3 Ce pont est certainement beaucoup moins long que ce qui serait requis à Montréal, mais c'est certainement faisable. À Vancouver, c'est 340m, à Montréal, on en a environ 875 entre la rive et la jetée du tunnel. C'est certain que du coté Montréalais, il y aurait une approche assez longue puisqu'il faut passer au dessus du port et de la voie navigable, mais même avec cette contrainte, ça serait certainement moins couteux que de faire un tunnel. Pour le Sky Bridge de Vancouver, on parle de 28 million en 1990, ou à peu près le double aujourd'hui. C'est beaucoup moins cher qu'un pont standard parce qu'il est beaucoup moins large et supporte une charge moins importante. J'imagine qu'il serait possible d'y intégrer une piste multifonctionelle sans augmenter significativement le cout.
  5. En anglais, ils disent, where there's a will, there's a way. Ils pourraient probablement passer en dessous pour raccorder le tout.
  6. Il y a une structure métalique en haut. L'échafaudage semble être suspendu plutôt que d'être assis sur le sol.
  7. Quand je me rend au centre-ville à pied, je traverse l'intersection a Dufferin. C'est de très loin une des intersection les plus dangereuse à traverser parce que les véhicules roulent vite, en grande partie parce que le pont est une véritable piste d'accélération. Le giratoire va permettre de réduire la vitesse. De plus, la vision a cette intersection est assez réduite à cause du virage juste avant celle-ci. Pour cette raison, je considère que c'est moins risqué de traverser 7 voies au Carrefour que les deux de Terill a cette intersection. Un des éléments qui semble manquer de ce plan et que j'aimerais voir, c'est une réduction de la largeur de Moores entre Prospect et Dufferin.
  8. Ça, ou bien ils assument que ça se ferait avec une grue et une jeté...
  9. Ils disent qu'il va toujours être possible de faire tourner le pont après qu'ils vont avoir fini, mais dans les faits, le pont est fait pour tourner vers la gauche sur la photo. Clairement, le pillier est en conflit direct avec ce mouvement.
  10. Ça dépend du diamètre de la machine, mais on parle de quelques dizaines de millions a quelques centaines gros max. Ce qui coûte cher, c'est en effet tout ce qui entoure le tunnelier, c'est à dire, la maintenance qui doit être faite dans des conditions extrèmement difficile, l'évacuation des sols, la construction du tunnel derrière le tunnellier qui, non seulement doit résister à la pression du sol et prévenir les intrusions d'eau, mais doit également être capable de survivre à un sinistre à l'intérieur du tunnel. Il faut aussi continuellement ralonger les lignes de services qui allimentent le tunnelier et installer tout les systèmes de sécurités pour s'assurer qu'en cas de sinistre, les usagers du tunnel ne mourront pas asphyxié. Bref, creuser le tunnel avec un tunnelier, c'est la partie facile. Ces machines là sont presque totalement automatisées. Ah, j'oubliais... Parfois, la machine s'enlise.
  11. Enalung

    Métro: Ligne Rose

    Pour la conversion de la ligne jaune, la question a déjà été discuté sur ce forum et il a clairement été indiqué que ce ne serait pas possible. Sinon, personnellement, je ne prolongerais pas la ligne jaune sous le mode actuel.
  12. Il ne faut pas oublier que ces matières dangereuses circulent déjà sur les rues de Montréal, entre autre, pour ravitailler les nombreuses stations d'essence. A bypass tunnel with an urban boulevard is exactly what Seattle did. The new tunnel, which is due to open February 4th does not have any entrance or exits in the city core. They went with a deep bore tunnel as it allowed them to build it without disrupting the existing viaduct. Going deep also means that they are well under all of the other utilities which eliminates the need to move them out of the way. They used a large diameter tunnel boring machine to do most of the work. Other then the 2 portals, there are very few signs above ground that there is any construction going on. In previous posts, some have mentioned the big dig. I beleive that the solution that Seattle chose is far better for the reasons underlined above. It avoids almost all of the major inconvenient of the cut and cover technique which was used in Boston which ended up causing major disruptions for several years. Replacing the viaduct as proposed would, without question, also cause major inconvenient during the construction period.
  13. En fait, regarde bien les photos de @Megafolie. Le pilier va très clairement bloquer la rotation du vieux pont. Il est clairement fait pour tourner dans un seul sens puis revenir a sa position initiale. Le sens de la rotation est dicté par les deux bouts pointu. Essayer de le tourner dans l'autre sens ne fonctionnerait pas puisque le bout pointu entrerait en collision avec les culées de chaque coté. Une fois qu'ils auront achevé la construction de ce pilier, la seule façon de tourner ce pont là va être de faire venir une grue, de le soulever et le manoeuvrer en place, et bien évidemment, ça va prendre une jeté pour faire ça.
  14. Tout dépendant des conditions de sol qu'ils rencontrent, ce n'est pas anormal pour un caisson de ce genre de faire plusieurs dizaines de mètres. Ils vont souder des sections de caison ensemble puis poursuivre le travail jusqu'à ce qu'ils rencontrent atteingnent la roche mère, ou jusqu'à ce que la friction entre le caisson et le sol soit suffisante pour soutenir l'ouvrage. Le caisson que tu vois va être complètement enfoncé dans le sol.
  15. On peut déjà le voir un peu avec cette photo, le résultat final ne sera pas totalement symétrique. L'angle des cables n'est pas le même des deux cotés.