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Enalung

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  1. I forget on which post, but if that is indeed what he is suggesting, he ain't the first to do so. I've also done that myself and there are probably a number of other peoples who have. The thing is that right now, there is no need for that. The first thing that we have to do is to start by building up rail transit. Given the current usage of Gare Centrale, I feel that it would be very hard to justify spending that kind of money. Improving Gare Centrale is something that should be left for later. Improving passenger rail service comes first.
  2. Ce video traite du sujet. Cette séparation des infrastructures à pour but primaire de briser les monopoles et d'ouvrir le marché à d'autres joueurs. L'ouverture des droits de passage serait bon pour le marché, autant dans le domaine du transport de passagers par rail que dans celui du transport de marchandise. La possibilité d'avoir d'autres joueurs s'insèrer dans le marché pourrait diminuer le prix du transport des marchandises et donc, potentiellement augmenter la part de marché des compagnies de freight. Comme les droits de passages seraient vendu ouvertement sur le marché, les compagnies de transport de passagers seraient sur un pied égal pour l'achat de ces droits.
  3. Je pense que tu n'a pas vraiment comprit ce que je disais. Faire ça à l'Européenne implique de dire au CN et au CP qu'ils doivent splitter leurs compagnies en 2 entités distinctes. Dans les faits, c'est semblable à ce qu'on a fait pour Hydro-Québec. Peu de gens semblent en être conscient, mais Hydro-Québec est en fait séparé en 3 grandes divisions : génération, transmission et distribution. Ça été fait en réponse aux lois Américaines de manière à pouvoir avoir accès à ce marché. La division génération vend l'électricité à la division transmission qui possède les lignes haute tension. Celle-ci vend l'électricité à la division distribution qui s'occupe des dernier kilomètres entre les postes régionaux et ses clients. La division transmission vend également à l'international et directement à des clients industriels tel que Alcoa. L'organisation d'Hydro-Québec comprends plus d'une dizaine de filiales. Tout ça pour dire que "faire ça à l'Européenne", c'est de séparer nos compagnies ferroviaires en plusieurs entités, dont une qui possède les infrastructures ferroviaires, s'occupe de la maintenance et vend des droits de passage, et une autre entité qui s'occupe du freight, et doit acheter des droits de passage. Un des gros avantage est que ça permettrait à d'autres corporation de créer de nouveaux services de freight et de faire compétition au CN et au CP sans avoir à posséder d'infrastructures. L'autre avantage, c'est que la corporation qui possède les infrastructures à tout avantage à s'assurer d'en faire un usage optimal et à vendre autant de droit de passage que possible de manière à maximiser les profits. Ça pourrait potentiellement permettre a VIA, EXO et d''autres transporteurs d'acheter plus de droits de passage et d'augmenter la fréquences.
  4. Deux commentaires: Splitter les infrastructure et les opération de trains est requis par le parlement Européen. Les US bloquerait ça sous leur loi antitrust.
  5. Même pas foutu de couper la bordure. La gratte va t'arracher ça assez rapidement cet hivers.
  6. J’espère sincèrement que l’option qui sera retenu est celle d’un tunnel pour le vieux Longueil. Une insertion d’un REM au sol condamnerait la 132 à conserver sa configuration autoroutière. Une insertion aérienne serait moins idéale, mais au gros minimum, ça permettrait de convertir une portion de la 132 en boulevard urbain, ce qui faciliterait l’accès au fleuve. Je vois véritablement l’insertion au sol comme étant la pire option possible.
  7. I think that the blue line extension survive because of sunk cost fallacy. Various government have been promising it for so long that its going to be extremely hard to put that one back into the bottle.
  8. The typical LRT does not really have a defined role, tries to fulfill too many roles is just bad at all of them. A very large portion of them have on street running for some portions and dedicated right of way for other portion. The result is that the entire system bottlenecks due to the limitations imposed by running a system on city streets. The platforms are often in the middle of stroads, which is the last place most peoples want to be. It is noisy, polluted and hard to access. Those systems often have delays because an idiot driver tried to beat the train at an intersection and suffered the consequences of a 30 ton LRT not being able to stop on a dime.
  9. Je suis un usager sporadique. Rendu à ce point-ci, l'absence de moyen de paiement électronique est un obstacle à mon utilisation des transports en commun. Bien souvent, je n'ai plus mon portefeuille avec moi. Je n'ai que mon cellulaire, donc je ne peux pas payer un déplacement avec mon cellulaire dans l'autobus. Donc, automatiquement, je suis dans l'obligation de faire certain d'avoir mon portefeuille avec moi quand je prévoie devoir utiliser l'autobus. Quand je l'oublie, je me retrouve à devoir utiliser un autre mode de transport. Pour dire les choses comme ça, il n'y a que très peu de business de ces jours qui n'acceptent pas les transactions électronique. Nos agences de transports sont vraiment en retard. Ça fait quand même plus d'une décennie que c'est comme ça à peu près partout. Moi: Je veux vous payer pour un service. Business: On accepte pas les paiement électronique. Moi: Je vais aller chez votre compétiteur. C'est pourtant pas compliqué à comprendre comme principe il me semble. Quand quelqu'un veut te donner de l'argent pour un service que tu offre, ta responsabilité c'est de d'assurer de pouvoir accepter le paiement. Autrement, je suis bien désolé, mais ta business va finir par faire faillite. La différence ici, et possiblement une partie du problème, c'est que le transport en commun n'a pas vraiment de compétiteur direct. Les alternatives tel que Uber ou le Taxi sont plus cher. D'autres alternatives tel que le Bixi ne sont pas nécessairement adapté aux besoins de l'usager. Donc, nos société de transport ont un quasi monopole et n'ont pas vraiment d'incitation à être innovative et à toujours moderniser et améliorer leur modèle pour offrir le meilleur service possible à l'usager d'un bout à l'autre.
  10. J'imagine que ça dépends de où on parle. D'ailleurs, l'Europe est très occupé à améliorer le service ferroviaire, entre autre, avec la construction de plusieurs méga projets de tunnels.
  11. Le sujet est présenté comme étant un problème de financement des transports en commun, mais le problème est beaucoup plus large que ça. Le principal revenu des villes, ce sont les taxes sur les propriété. Les governments municipaux n'ont tout simplement pas la capacité de collection de revenues du gouvernement provincial ou fédéral. De plus, les responsabilités des municipalités en tant que gouvernement de proximité ne cessent d'augmenter ces dernières décennies. Les résultats de cette différence de capacité fiscale est visible un peu partout dans nos ville. Au cour des dernières decencies, les villes ont permis à des développeurs de construire de nouveaux développements presque sans restriction pour collecter la taxe de bienvenue. Nos municipalités s'adonnent à une course effréné vers l'avant sans réel plan ou aide du gouvernement provincial pour combler durablement le trou dans leur budget. On à déjà bien assez de banlieues mal conçu comme ça qui vont finir par nous coûter très cher en réparation de routes dans la décennie à venir. Le paradigm doit changer. Nos villes se dirigent vers un mur à court terme. Le gouvernement provincial doit donner aux municipalités plus de pouvoir de taxation, ou partager avec les municipalités les revenus provinciaux. Cela réduirait la pression sur nos municipalités de développer et leur permettrait de prendre des décisions plus saines pour le futur.
  12. Désolé de le dire, mais ta carte est vraiment difficile à comprendre. Les lignes et les stations sont toutes de la même couleur. Tu sais que sur Google Maps tu peux changer la couleur et la taille des lignes? Ça améliorerait énormément la lisibilité de ta carte.
  13. Elle passent également directement en dessous de la scène d'une salle de spectacle. Il n'y sont pas allé à moitié avec les mesures de mitigation du bruit pour éliminer complètement les vibrations qui pourraient être transmises à travers la terre.
  14. À Sherbrooke, le remplacement du stationnement la grenouillère nous a couté 36,000 par place.
  15. Wrong. Theses are based on the European automatic train couplers which are designed specifically to be able to connect without any humain intervention. Theses couplers supply everything that is needed by the train. They have power, air, data connections. Europe is looking to fully replace the current connectors that they have with those. That includes merchandise trains which still use traditional screw couplers which are way more labor intensive than the North American Janney couplers. The European automatic train couplers are fully protected from the environment when not in use. The one disadvantage of that coupler is that they aren't quite as robust as the Janney coupler which is mostly an issue for the 3-4 kilometer long trains that North American freight companies like to run. In practice, this will allow Europe to fully automate train yards within the next decade or two. While running long trains makes North American freight companies extremely efficient when compared to other freight compagnies world wide, the possibility of fully automating train yards could see North American freight companies losing that crown in the foreseeable future unless they innovate. Things like this are why North America is slowly getting worse in terms of productivity when compared to the rest of the planet. We aren't taking automation seriously enough and aren't putting enough effort into automating things that can be automated.
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