ToxiK

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  1. 1: Ce n'était qu'un exemple pour démontrer que le but est d'aller chercher les futurs usagés là où ils sont. Je crois qu'implanter un systèmes qui fera en sorte de faire passer une personne de sa voiture au TEC est plus payant tant économiquement qu'écologiquement que de faire passer une personne d'un mode de TEC à un autre mode de TEC, même si le nouveau mode est plus confortable ou qu'il revient moins cher par passager que l'ancien mode de TEC. 2: Je me concentre sur le centre-ville comme exemple et parce que c'est un type de transit (domicile/centre-ville) qui se fait très bien en TEC. Mais c'est vrai aussi pour les autres pôle d'emplois. Le REM pourra permettre à un résident du West-Island de se rendre au Technoparc à la station Marie-Curie et de prendre un autobus jusqu'à son lieu de travail (ça présuppose ici qu'un réseau d'autobus ou de minibus rapides et fréquents couvriront bien le secteur). 3: Il faudra que la STM, Exo, la Caisse ou le Ministère des transports fassent de bonnes études pour voir où il y a le plus d'usagés potentiels qui sont prêts à troquer leur voiture pour du TEC si on leur en donne la possibilité. Ça pourrait être dans un quartier central mais je crois qu'il y a plus de potentiel en banlieue. 4: Là, je ne suis pas d'accord. Avant de tenter des mesures coercitives, il faut y aller d'un maximum de mesures incitatives pour favoriser les changements volontaires de modes de déplacements. Si on essaye de forcer les automobilistes à prendre les TEC, ils risquent simplement de se rebiffer et de mettre au pouvoir un gouvernement anti-TEC. Je crois que si, par exemple, on prolongeait la ligne Orange ouest à Laval, ça ne prendrait pas beaucoup de temps pour que cette branche soit presque aussi achalandée que la branche est, et ce sans avoir un à forcer qui que ce soit à y embarquer. On peut convaincre un très grand nombre d'automobilistes à modifier leur mode de transport si on leur en donne l'occasion, mais on risque de les écœurer si on essaye de les forcer. Au mieux, des mesures coercitives seront contournées ou tolérées (la majorité des automobilistes préféreraient passer 20 minutes de plus par jour dans leur voitures que de prendre le TEC, ou bien ils choisiraient des emplois en banlieue ce qui inciterait les employeurs à y déménager leurs centres d'emplois au détriment des résidents du centre), et au pire causer des révoltes politiques qui nuiraient au développement du TEC.
  2. Ne serait-ce pas mieux d'implanter un mode lourd de TEC dans un secteur avec une plus grande densité d'utilisation de voiture? Si on a deux quartiers de grandeur équivalente, un avec 20 000 personnes dont 90 % utilisent leur voiture pour se rendre au centre-ville et l'autre avec une population de 30 000 personnes dont 50 % utilisent leur voiture pour les mêmes raisons, ça fait 18 000 clients potentiels pour un nouveau TEC dans le premier quartier et 15 000 dans le deuxième. Le premier quartier a beau avoir une densité moindre, il a un plus grand potentiel de changement de mode de transport. Et ici on ne compte pas la distance entre le domicile et le centre-ville qui est plus grand en banlieue que dans les quartier centraux, ni le fait que les habitants du deuxième quartier ont (probablement) accès à du TEC adéquat mais font le choix de ne pas le prendre. Est-ce que l'arrivée d'un mode de TEC lourd sera suffisant pour les motiver à adopter le TEC si un système moindre mais quand même adéquat ne les a pas convaincu avant? Dans le premier quartier, le TEC est probablement inadéquat, l'amélioration serait donc encore plus intéressante pour ses habitants. En gros, je crois que l'objectif premier serait d'investir en priorité dans les secteurs où on peut aller chercher le plus de nouveaux usagers. Ensuite, on pourra investir pour améliorer le confort des usagers existants et on améliorer la productivité des systèmes actuel avec des TEC lourds dans des secteurs mieux couverts. Idéalement, on s'arrangerait pour faire les deux, et avec l'économie qu'on a présentement, la situation de la congestion et les changements climatiques, on devrait s'arranger pour le faire.
  3. En fait, en banlieue on n'a pas besoin d'un réseau aussi dense qu'à Montréal. The last mile entre la maison et la station de métro/REM/train/tramway peut être fait en voiture, la station (et un stationnement incitatif) devenant un point d'entré dans le réseau de TEC. Oui, il faut une voiture pour s'y rendre (si l'autobus n'est pas adéquat, ce qui est souvent le cas en banlieue) mais ce n'est que pour 10 à 20 % du trajet total, contrairement à ce que c'est sans le mode de TEC lourd où c'est 0 % TEC. C'est une victoire à 80 ou 90 %, c'est excellent. Sans compter que ça fait une voiture de moins qui vient empirer la congestion à Montréal. Avec le temps les automobilistes pourraient décider de faire le trajet entre la maison et le TEC lourd en bicyclette l'été ou un couple dont un conjoint travaille au centre-ville et l'autre dans un quartier industriel peu accessible en TEC pourraient faire du covoiturage jusqu'à la station de TEC pour y déposer le membre qui va au centre-ville plutôt que chacun aille travailler seul en voiture. Si une population utilise déjà les TEC, instaurer un nouveau TEC lourd ne fera pas baisser beaucoup l'utilisation de la voiture. La construction de TEC lourd est quand même hautement souhaitable dans les secteurs bien couverts en TEC, ça améliore le service aux usagers, ça augmente (généralement) l'efficacité et la productivité du réseau et ça va quand même aller chercher de nouveaux usagers. Mais si le but est de diminuer le taux d'utilisation des voitures, alors il faut construire les TEC lourds là où l'effet sera le plus grand (que ce soit dans les quartiers centraux, ailleurs à Montréal, ou dans les banlieues).
  4. Pourtant les centres commerciaux ont les moyens de chauffer leurs couloirs.
  5. Si l'utilisation est déjà forte dans un milieu, les possibilités de croissance sont plus faibles qu'un milieu ou l'utilisation du TEC est faible à cause de l'absence d'offre. Je suis d'accord qu'on devrait être capable de faire les deux, améliorer l'offre des TEC dans les quartiers centraux ET desservir les banlieues. Mais s'il faut choisir, je crois qu'on devrait viser ce qui fait diminuer le plus le nombre de voitures qui circulent sur les routes, et je crois qu'on atteint mieux cet objectif en visant les secteurs d'où proviennent ces voitures, c'est-à-dire les banlieues.
  6. Superposition quantique immobilière? Deux tours différentes occupant le même espace? À moins qu'on ne les mette une par-dessus l'autre; ce n'est pas une tour de 400 m non permise, ce sont deux tours de 200 m...
  7. Il y a déjà le métro dans ces quartiers. Ça revient au plaintes de l'est quand le REM fut lancé; tout pour l'ouest, rien pour l'est. On a beau avoir des surplus, ils ne sont pas infinis. Tout le monde ne peut pas tout avoir. Si on dit on fait tout ou on ne fait rien, généralement on ne fait rien. Est-ce que le but premier des nouveaux TEC est de diminuer le nombre de voitures sur les routes ou bien est-ce que c'est de rendre plus performants ou plus confortables les trajets des usagers actuels du TEC? Si le but st de diminuer le nombre de voitures (ce qui serait préférable au niveau des GES, ce qui est supposé être l'urgence présentement), je crois que viser les banlieues qui ne sont pas bien équipées en TEC est la meilleure approche. On ne peut pas exiger des banlieusards de délaisser leur voiture mais de ne pas leur offrir d'alternatives.
  8. Vous n'êtes pas tannés qu'il y ai autant de projets? Avant, il n'y avait que deux ou trois fils à suivre et on couvrait toute la métropole. Maintenant, c'est essoufflant...
  9. Tu parles de la tour sur ce site ou d'une autre ailleurs?
  10. Si on veut mettre des portes palières sur les quais pour éviter des suicides, c'est mieux d'en mettre aussi sur les mezzanines au-dessus des rails pour les mêmes raisons.
  11. Le bâtiment de 6 ou 8 étages va faire de l'ombre sur les autres bungalows autour. On ne peut pas limiter la hauteur au centre-ville sous prétexte de l'ombre pour pousser les développements en banlieue et considérer que l'ombre n'est plus importante pour les voisins en banlieue. Sans parler du respect du cadre bâtie... Sur le fond, je suis d'accord de densifier les banlieue, mais le gros de la demande pour des tours est en ville. Il faut bien valoriser les terrains autour des coûteux TEC lourds. Et si on ne construit pas plus densément en ville, ça va faire augmenter les prix et embourgeoiser les quartiers et pousser les moins nantis ailleurs. On ne peut pas faire vivre tout le monde à Montréal dans des logements sociaux.
  12. Là-dessus, je suis d'accord avec toi. Je ne suis pas un fan d'Airbnb.
  13. ToxiK

    Royalmount

    Merci! Et, comme l'a mentionné LexD, la Place Marc-Aurèle-Fortin et le Royalmount sont deux entités complètement différentes, et je crois que les bases du Royalmount sont définitivement plus solide que celles de la Place Marc-Aurèle-Fortin.
  14. ToxiK

    Royalmount

    Le Quartier des spectacles est un plus grand centre de divertissements-spectacles que ne le sera jamais le Royalmount, c'est pour ça que je crois qu'il n'a rien à craindre d'une nouvelle compétition, pas plus que les salles de spectacles en banlieue n'ont causé sa mort.
  15. ToxiK

    Royalmount

    I presume on what I am given. When someone says Royalmount is bad because it will be bad for the Quartier des spectacles or Ste-Catherine street, I have to assume that they are against the competition. I suppose that there is a deep ideological divide here. I am in favor of competition and to let the better one win (and I do believe that there is room for everyone in our economy now). I have a positive opinion on developement, meaning that you need to prove that a specific development is bad for me to oppose it instead that to prove that is it good to approve of it. I also believe that developers are a positive force in the economy and in society in general. Of course, they are there to make money. Profits is the reward to making a good project and for efficiency. Hey, when we go to work, we do it to make money too. When I hear people demonizing a developer because they want to make a profit, I do assume that the basis of the problem is not necessarily the project itself but maybe it has to do on how our economic system works. Developers who build social housing for the governments are not less evil than commercial developers, they are both their to build something for profit.