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  1. Des taxis roses pour Montréal? Publié dans la catégorie Général Nathalie Collard Mardi dernier, dans le cadre d’un évènement destiné à la relève en design, le maire de Montréal, Gérald Tremblay, a lancé cinq défis aux designers et architectes montréalais: cinq concours pour embellir la taxis_s.jpgville en améliorant les cinq points suivants: les abords du métro Champ-de-mars, le mur ouest du Palais de justice, les abri-bus, le mobilier de la future Place des spectacles et l’identification visuelle des taxis. Ce n’est pas la première fois qu’on veut “brander” les taxis montréalais. Il est vrai qu’une flotte de taxis avec une identité propre et rapidement reconnaissable donne une couleur à une ville: pensez aux taxis jaunes de New York, aux verts de Mexico ou aux belles grosses voitures noires de Londres. Or à chaque fois que l’idée est lancée, on assiste à une véritable levée de boucliers de la part de l’industrie du taxi. Les chauffeurs rappellent que contrairement à leurs homologues de New York, par exemple, ils sont travailleurs autonomes et donc, propriétaires de leur voiture. Ils n’ont pas envie d’aller faire leur épicerie la fin de semaine au volant d’une bagnole rose bonbon ou vert lime. Dans l’industrie du taxi, on préférerait que les gouvernements aident les chauffeurs à faire face à la hausse des prix de l’essence ou qu’ils les encouragent à prendre le virage vert en accordant une aide supplémentaire pour acheter un véhicule hybride. Or un n’empêche pas l’autre. L’idée de donner une identité visuelle aux taxis de Montréal est excellente et doit absolument être défendue jusqu’au bout. Ce pourrait être une couleur, un modèle de voiture ou même un logo, assez visible pour être vu à distance. Les règles du concours lancé par le maire seront dévoilées bientôt. En attendant, avez-vous des idées?
  2. - La Presse 29 mai 2009 | 18 h 33 Un vrai passionné de l'auto: il fait l'amour aux voitures Photo: The Telegraph - Agrandir Agrandir Edward Smith affirme avoir fait l'amour à plus de 1000 voitures durant sa vie. Ici, on le voit «en compagnie» d'une Mitsubishi Eclipse. Les hommes ont des rapports émotifs avec les voitures, mais voici un homme qui repousse les limites : Edward Smith affirme avoir fait l'amour à plus de 1000 véhicules automobiles durant sa vie. Le canal 5 de la chaîne de télévision britannique Sky a diffusé le 28 mai un documentaire intitulé Ma voiture est ma maîtresse où M. Smith et d'autres hommes comme lui défendent leurs sentiments «romantiques» et leur passion métallico-charnelle pour les véhicules. Le documentaire porte sur la «mécaphillie», le néologisme utilisé pour décrire l'attraction sexuelle pour des machines. On voit M. Smith et un autre mécaphile discuter de leur passion durant leur voyage vers un festival automobile en Californie, où ils ont l'intention d'aller se rincer l'oeil et un peu plus. Depuis 1974, M. Smith vit accoté avec sa «blonde» actuelle, une Volkswagen Coccinelle blanche nommée «Vanille». Il affirme qu'il n'est pas «malade» et qu'il n'a aucune envie de changer. «J'apprécie la beauté et mon appréciation de la beauté d'une voiture s'élève à un niveau tel que ce sentiment, d'après moi, ne peut être décrit que comme une expression d'amour, dit M. Edwards. Peut-être suis-je un peu original, mais quand je vois des films comme Choupette et Knight Rider, où des voitures sont des personnages dignes d'amour et d'étreintes, c'est simplement merveilleux.» «Je suis un romantique. J'écris de la poésie au sujet des autos, je leur parle et je leur chante des chansons, comme à une amoureuse. Je connais mon coeur et je ne veux pas changer.» «Je ne suis pas malade et je ne fais mal à personne, je préfère les autos, voilà tout.» Même en Angleterre, réputée internationalement pour ses excentriques, le documentaire a généré un certain intérêt des autres médias, qui ont écrit sur le sujet. Le quotidien The Telegraph, de Londres, a publié un article sur le documentaire et même une série de photos, dont une met en vedette une Mitsubishi Eclipse, que le constructeur japonais n'utilisera probablement pas pour sa prochaine campagne publicitaire. M. Smith contrairement à ce qu'on croirait, n'est pas Anglais. C'est un Américain qui vivait discrètement ses passions dans l'État de Washington, avant que Channel Five le révèle au monde. L'homme de 57 ans en avait 15 lors de sa première relation sexuelle avec une auto, dit-il, ajoutant que les hommes et les femmes ne l'ont jamais attiré. Il a trompé Vanille avec un hélicoptère Mais il a eu d'autres expériences sexuelles, avec quelques hélicoptères. Durant le documentaire, il raconte son expérience sexuelle la plus intense, soit «faire l'amour» à l'hélicoptère utilisé dans la série télévisée des années 1980 Airwolf. La monogamie n'est pas son fort : outre sa relation avec Vanille, il fréquente une Opel GT 1973 nommée «Canelle» et une Ford Ranger Splash 1993 qui répond au nom de «Ginger». Avant Vanille, il a vécu durant cinq ans avec Victoria, une Volks Coccinelle 1969 qu'il avait achetée d'une famille de témoins de Jéhova. Mais il a fait de nombreux cocus automobiles : il avoue que bien des voitures avec lesquelles il a eu des relations sexuelles appartenaient à des étrangers, ou étaient en démonstration dans des concessions automobiles. Sa dernière relation avec une femme remonte à il y a 12 ans et il n'est jamais venu à bout de passer à l'acte avec elle. Par contre, il a fait l'amour avec des filles quand il était adolescent. Son premier amour : une Corvette Stingray Il a pris conscience de ses penchants inusités dès son jeune âge : «C'est quelque chose qui a grandi en moi, quand j'étais petit, et je n'ai pas pu m'en détourner. J'ai aimé les voitures dès le début, mais ça s'est accentué avec l'adolescence et c'est elles qui ont déclenché mes premières pulsions sexuelles.» «J'avais 13 ans quand la célèbre Corvette Stingray a été lancée : cette voiture est du sexe pur doublée d'une machine incroyable. Il me la fallait.» «Je ne comprenais pas exactement ce qui m'arrivait, sauf que je sais que je ne fais de mal à personne «Il y a des moments, au milieu de nulle part, où je vois une petite voiture stationnée et je sais qu'elle a besoin d'être aimée. Certaines voitures m'ont attiré tant que j'attendais la nuit pour m'approcher d'elles, les étreindre et les embrasser.» «Pour ce qui est des femmes, elles ne m'ont jamais vraiment intéressé. Et je ne suis pas gai.» M. Smith fait partie d'une communauté mondiale de 500 «amants d'autos», qui sont en contact grâce à des forums sur internet. Après avoir regardé deux minutes du documentaire, on sait que Ed Smith est soit l'auteur du plus grand canular télévisuel de l'année, soit l'automobiliste le plus bizarre au monde. > Pour visionner le documentaire My Car Is my Lover, cliquez ici.
  3. La valeur des ventes au détail s'est repliée de 2,4% au Canada en novembre dernier sous l'effet d'une baisse combinée des ventes de voiture et des prix du carburant, selon Statistique Canada. Pour en lire plus...
  4. Kyra Coleman gare sa voiture en face d'une maison abandonnée du quartier Osborn, à Detroit. «C'est celle-là, dit-elle. Celle-là que je veux acheter.» Pour en lire plus...
  5. Le constructeur automobile indien Tata a annoncé avoir suspendu sine die les activités de l'usine qui fabrique la voiture la moins chère du monde. Pour en lire plus...
  6. Tata lance la voiture la moins chère du monde AFP Édition du mardi 24 mars 2009 Alors que l'industrie automobile en Europe et aux États-Unis fait les frais de la crise, Tata lance la voiture la moins chère du monde, la Nano, dont les premiers modèles seront livrés en juillet en Inde. Les consommateurs visés? Les millions d'Indiens qui ne peuvent s'offrir une voiture classique. Des problèmes ont toutefois retardé la production de la Nano, qui soulève aussi l'ire de certains écologistes. Mumbai -- Le groupe indien Tata a lancé hier la voiture la moins chère du monde, la Nano, un véhicule «révolutionnaire» à 2000 $US pour les classes moyennes émergentes de l'Inde, mais aussi pour l'Occident en pleine crise économique. «Nous sommes ravis de présenter la Nano à l'Inde et au monde», a déclaré Ratan Tata, président du conglomérat éponyme, lors d'une cérémonie en grande pompe à Mumbai pour cette mini-automobile à ultra bas coût «offerte au peuple indien et plus tard à d'autres marchés ailleurs dans le monde». Promise aux Indiens au tarif record de 100 000 roupies (2000 $US) dans sa version la plus rudimentaire, la Nano pourrait être vendue en Europe en 2010-11 --mais à 5000 euros -- avec des équipements répondant aux normes de sécurité et de pollution, avait annoncé M. Tata au salon automobile de Genève en mars. Alors que l'industrie automobile en Europe et aux États-Unis fait les frais de la récession, «la situation économique actuelle rend [la Nano] plus attrayante», a-t-il relevé. En Inde, les commandes débuteront le 9 avril pour des livraisons en juillet, a précisé le patron de la filiale Tata Motors, Ravi Kant. Tata vise les dizaines de millions de foyers indiens positionnés entre les classes urbaines bourgeoises et les milieux défavorisés et qui ne peuvent pas s'offrir une voiture classique. «J'ai observé ces familles sur des deux-roues: le père au guidon d'un scooter, son fils assis devant lui, sa femme juchée derrière et tenant leur bébé», racontait M. Tata l'an passé. «La Nano leur fournira un moyen de transport à quatre roues, sûr et abordable», a-t-il plaidé hier. Déjà dévoilée au monde entier en janvier 2008, cette «voiture du peuple» est animée par un minuscule moteur de 624 cm3 -- celui d'une bonne moto -- qui la fera plafonner à 105 km/h, sans freins ABS, ni direction assistée, ni climatisation. Mais à peine 50 000 exemplaires devraient être produits cette année, contre une prévision initiale de 250 000 unités par an, en raison d'obstacles rencontrés par Tata Motors qui ont retardé de plusieurs mois la mise en production. En octobre, le premier groupe automobile indien avait dû abandonner l'usine de la Nano quasiment achevée dans l'État du Bengale occidental et en construire une autre au Gujarat. Après y avoir investi 350 millions $US, Tata avait été poussé hors du Bengale par des paysans ulcérés par la réquisition de leurs terres pour en faire une zone industrielle. Et comme l'usine du Gujarat ne sera pas terminée avant la fin de l'année, Tata a rapidement assemblé ses premiers modèles dans un autre site. «C'est un lancement à la va-vite», a critiqué Mahantesh Sabarad, du courtier Centrum Broking, qui se dit par ailleurs «inquiet de la demande des consommateurs» au vu de «la contraction des salaires et [des] craintes pour l'emploi» en Inde. De fait, la dixième puissance économique de la planète est violemment frappée par la crise mondiale, notamment avec une baisse de la consommation, le moteur de la croissance. Déjà, les ventes de voitures ont chuté de 20 % fin 2008, après des années de progression à deux chiffres. Avec la Nano, «j'en aurai pour mon argent», s'est toutefois félicité Hasmukh Kakadia, un cadre financier qui veut se débarrasser de sa Ford Fiesta achetée à 13 000 $US. «Dans une économie en berne, je réfléchirais à deux fois avant de mettre de l'argent dans une nouvelle voiture. Mais pas pour celle-là», a-t-il dit. Reste que la Nano alarme les écologistes: «Un mode de transport pas viable pour l'Inde» avait dit en 2008 l'Indien Rajendra Pachauri -- président du Groupe international d'experts sur le changement climatique (GIEC) et prix Nobel de la paix 2007 -- dont le pays est déjà le troisième pollueur de la planète.
  7. Essence Accepteriez-vous de payer plus pour financer la STM? Mise à jour : 10/02/2010 22h02 La Ville de Montréal et les municipalités de la banlieue s'apprêtent à demander au gouvernement une hausse de la taxe d'accise sur l'essence. Elles espèrent de cette façon éliminer le déficit du transport en commun. Depuis environ 15 ans, les automobilistes déboursent 1,5 cent par litre d'essence pour financer les transports publics. Les maires de Montréal et des banlieues veulent que Québec hausse de 2¢ cette taxe. Cette augmentation permettrait d'aller chercher 55 millions de dollars de plus par année. Accepteriez-vous de payer plus pour financer le transport en commun? Nos collègues de l'Agence QMI ont posé la question à quelques citoyens. Voici leurs réponses. VOXPOP Accepteriez-vous de payer 2¢ de plus sur le litre d’essence pour financer le transport en commun? 1. Oui. À Montréal, ça vaudrait la peine. Je suis un automobiliste, mais je n’utilise pas beaucoup mon véhicule en ville. Je n’ai déjà pas beaucoup de dépenses sur l’essence. - Romerik Rousseau, Montréal 2. Oui. Je prends déjà le transport en commun et c’est de plus en plus cher. Je ne crois pas que ce serait exagéré de toute façon. - Remi McGill, Montréal 3. Je suis tout à fait d’accord avec cette idée. J’utilise moi-même ma voiture énormément. Peut-être que ça m’inciterait à prendre le transport en commun. - François Jacques, LongueuiL 4. Oui. Je prends le transport en commun, car je n’aime pas les congestions. Je prends ma voiture seulement le week-end. Je paierais pour l’environnement. - André Foisy, Montréal 5. Non. C’est une mauvaise idée de financer le transport en commun comme ça. L’intention est bonne, mais il a d’autres solutions à envisager d’abord. - Éric Plante, Montréal 6. Oui et non. Je me dis que 2¢, ce n’est pas si mal, ce n’est pas la fin du monde. D’un autre côté, l’essence est déjà un produit surtaxé, mais pour la cause, je débourserais. - Christian Cadieux, Sainte-Julie (TVA Nouvelles et Agence QMI)
  8. Story Atleast they got caught. Just can't believe this might be the largest one in Canada.
  9. Bernard Landry arrêté pour «grand excès de vitesse» Le Devoir Édition du mardi 17 février 2009 Mots clés : excès de vitesse, Bernard Landry, Délit, Transport, Québec (province) Québec -- L'ex-premier ministre Bernard Landry a été arrêté le 5 février dernier pour excès de vitesse, le soir où il a participé à l'enregistrement de l'émission Tout le monde en parle, à Radio-Canada. Son permis de conduire a été suspendu pendant une semaine, selon les nouvelles règles pour les «grands excès de vitesse», en vigueur depuis le 1er avril 2008. M. Landry a expliqué qu'il a renoué depuis peu avec la conduite automobile, car il a eu un chauffeur jusqu'en juin 2008. «Je respecte les lois, mais je n'ai pas conduit de voiture pendant 15 ans. Là, je me réhabitue. Il y a pu avoir une distraction ici ou là. J'en subis les conséquences comme un citoyen ordinaire, ce que je suis!», a-t-il lancé, lorsqu'il a été joint par Le Devoir. Lorsqu'il a été arrêté, l'ancien chef péquiste roulait à un peu plus de 120 km/h sur une route de Saint-Basile-le-Grand où la vitesse permise était de 50 km/h. En plus de la suspension de son permis, il en a été quitte pour une contravention de 1000 $, a-t-il confirmé hier. «C'est déjà payé!» Il était parti de Sherbrooke, où il avait prononcé une conférence devant des étudiants sur la crise économique mondiale, et roulait vers Verchères où il allait chercher son épouse. De là, le couple devait se rendre à l'enregistrement de l'émission de télévision. Son véhicule n'a pas été saisi, comme certaines informations sur le Web le laissaient croire. Les policiers lui ont demandé de se rendre le plus rapidement possible à son domicile tout en respectant les limites de vitesse. C'est son épouse qui a conduit la voiture pour aller à Radio-Canada. «J'avais conduit quatre heures dans une journée. Ça faisait 15 ans que je n'avais pas conduit quatre heures. J'ai fait la conférence bénévolement. Ma journée m'a coûté cher!» La période de «suspension provisoire» du permis de M. Landry s'est terminée le 12 février. http://www.ledevoir.com/2009/02/17/234289.html (17/2/2009 5H17) :rotfl:
  10. Les constructeurs américains GM et Chrysler proposeront à 90000 de leurs salariés de quitter volontairement leur emploi contre un chèque d'au moins 20000$ et un bon d'achat pour une voiture neuve. Pour en lire plus...
  11. Un stationnement s'effondre Radio-Canada Mise à jour le mercredi 26 novembre 2008 à 11 h 40 Un étage du stationnement sous-terrain de l'immeuble du 135 Deguire dans l'arrondissement Saint-Laurent à Montréal s'est effondré à 8 h 45 mercredi. Au moins un homme serait prisonnier de sa voiture sous les décombres. Une dalle de béton de quelque 30 mètres carrés s'est effondrée dans un grand fracas, selon des témoins qui empruntent le stationnement quotidiennement. La dalle de béton, qui constituait le plancher du premier niveau du stationnement souterrain, est tombée sur le niveau inférieur. Des employés d'une entreprise de courrier médical, dont les voitures sont garées dans le secteur, soutiennent qu'un de leurs collègues n'aurait pas eu le temps de s'enfuir. Ils sont pessimistes quant à son état de santé en raison de l'état de sa voiture après l'effondrement. Une partie de la dalle de béton se serait écroulée sur sa voiture. De nombreux pompiers ont été dépêchés sur les lieux pour sécuriser l'endroit. Ils ont procédé à l'évaluation de la structure afin de prévenir un nouvel effondrement en plus d'installer des poteaux de soutènement pour solidifier le reste de la structure. Les pompiers ont confirmé qu'une personne inconsciente était toujours coincée dans sa voiture et qu'ils tentaient de dégager les décombres à l'aide de marteau-piqueur pour lui porter secours. Une équipe tactique d'ambulanciers tentait aussi d'atteindre la victime à l'aide de câbles. Les services d'urgences procèdent également à un recensement téléphonique afin de vérifier s'il y a d'autres victimes coincées sous les décombres. Des témoins soutiennent avoir remarqué des fissures et des infiltrations d'eau. Sans être surpris qu'un incident survienne, ils sont surpris de l'ampleur de l'incident. Par mesure de précaution, un immeuble d'habitation d'une vingtaine d'étages, adjacent au stationnement, a été évacué. http://www.radio-canada.ca/regions/Montreal/2008/11/26/001-effondrement_deguire_n.shtml (26/11/2008 12H18) Vidéo: http://www.radio-canada.ca/regions/Montreal/2008/11/26/001-effondrement_deguire_n.shtml#
  12. Une voiture électrique signée Hydro-Québec ? 30 juin 2008 - 06h00 La Tribune Pascal Morin Les véhicules électriques à basse vitesse comme la ZENN de Saint-Jérôme sont limités à 40 km/h. Le jour où les Québécois se déplaceront au volant de voitures électriques n'est peut-être plus très loin. Hydro-Québec a en effet récemment produit quatre prototypes d'un tel véhicule dont l'autonomie est d'environ 500 kilomètres et la vitesse de pointe 130 km/h. L'un des quatre prototypes de cette voiture verte, développée grâce au partenariat entre une filiale de la société d'État, TM4, la Société de véhicules électrique (SVE) de France et la compagnie française Dassault, était en démonstration en fin de semaine à la centrale Abénakis dans le cadre d'une journée portes ouvertes organisée pour le 100e anniversaire d'Hydro-Sherbrooke. La population était alors invitée à aller visiter les deux centrales hydroélectriques sherbrookoises ainsi que le musée de l'électricité, situé dans la centrale de la rue Frontenac. Click here to find out more! Après avoir fait le plein durant huit heures sur une prise électrique de 240 Volts, Mario Bisson a fait le trajet Montréal-Sherbrooke au volant du prototype d'Hydro-Québec, qui possède pratiquement toutes les caractéristiques d'un véhicule à essence, mais dont les émissions sont inexistantes. De l'extérieur, il est en tous points, ou presque, semblable à un modèle d'une Renault Megane. Le groupe motopropulseur a été développé au Québec par TM4. Il s'inspire fortement du concept de moteur roue. C'est une voiture 100 % électrique avec un prolongateur d'autonomie qui, lui, fonctionne à l'essence, a expliqué le délégué commercial d'Hydro-Québec. En ville, sans le prolongateur, on peut facilement faire 250 kilomètres. «Cette voiture n'a rien à voir avec la voiture électrique produite à Saint-Jérôme. Elle se compare avantageusement aux véhicules commerciaux», a-t-il précisé. Alors que ce prototype peut se déplacer sur nos autoroutes, les véhicules électriques à basse vitesse comme la ZENN de Saint-Jérôme sont effectivement limités à 40 km/h et leur autonomie est restreinte, soit environ 100 kilomètres, ce qui constitue encore un obstacle majeur pour la majorité des Québécois, même ceux qui habitent en ville. Bien sûr, la commercialisation à grande échelle de cette nouvelle voiture n'est pas pour demain matin, a rappelé M. Bisson, mais la population a le droit de rêver à l'arrivée d'une telle technologie dans quelques années. «Il reste encore beaucoup de travail, notamment pour la fiabilité de la batterie l'hiver, a-t-il fait remarquer. Le froid risque de diminuer grandement l'autonomie de la voiture et pour l'instant, la chaufferette fonctionne à l'essence, comme dans les vieilles Volkswagen.» Les avantages de rouler avec un tel type de véhicule sont évidemment nombreux, a souligné Mario Bisson. «C'est économique, écologique en plus d'être silencieux. Il faut d'ailleurs être très prudent en ville parce que la voiture ne fait tellement pas de bruit que les piétons et les cyclistes ne nous entendent pas», a-t-il expliqué, soulignant que le futur prix de vente de cette voiture n'est pas encore connu. http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20080630/LAINFORMER/806300868/5891/LAINFORMER01/?utm_source=Fils&utm_medium=RSS&utm_campaign=LPA_S_INFORMER
  13. Aux États-Unis et au Canada, les ventes des scooters ont grimpé lors de la première partie de l’année 2008. Pour en lire plus...
  14. http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-activite/transport/hydro-quebec-veut-sa-voiture-electrique/584722 Excellente nouvelle! (y)
  15. Les vendeurs et les constructeurs automobiles canadiens suggèrent à Ottawa de mettre en place un incitatif de 3500$ pour les consommateurs qui changent leur veille voiture pour une neuve, comme cela se fait en Europe. Pour en lire plus...
  16. Bonjour à tous ! Le 7 juin dernier je suis allé faire un tour de voiture dans le Comté d'Argenteuil et de Mirabel.. ; en voici quelques photos 1)Le rang Saint-Étienne à Saint-Benoît de Mirabel. 2)La Montée de la Côte-rouge , direction sud. 3) 4)Ma voiture 5)Toujours le rang Saint-Étienne. 6) 7)Le Mont bleu à la limite de Saint-Benoît et Saint-Placide. 8)La campagne aux abords de la Route 344 à Saint-Placide. 9)Petite panoramique ; DÉROULEZ ===> 10) 11)À Saint-André d'Argenteuil 12) 13) 14) 15) 16)La Rivière du nord , toujours à Saint-André d'Argenteuil. 17)La Rivière des Outaouais à Carillon. 18)Une grosse maison en construction avec vue imprenable. 19)Riviere des Outaouais à gauche ,route 344 à droite et Barrage de Carillon au fond. 20)La route 344. 21)Le chemin de la Rivière Rouge à Grenville sur la rouge. 22) 23)Une petite clairière en bas du chemin. 24) 25)Toujours le même chemin. 26)Et maintenant voici la sauvage et magnifique Rivière Rouge prés du chemin Kilmar. 27) 28) 29) 30) 31) 32)Et pour finir voici l'Église Catholique de Hawkesbury , Ontario. ---------------------------------------------------------------------- Merci d'avoir regardé ! J'attend vos commentaires ! Franks.
  17. Je suis curieux. Quelle phrase identifie votre point de vue face aux voitures?
  18. Les Montréalais utilisent moins leur auto que les citoyens de Calgary Il y a 18 heures OTTAWA - Les Montréalais sont moins dépendants de l'automobile que la plupart des résidants des grandes régions métropolitaines du pays. Une étude de Statistique Canada publiée mardi nous apprend que les citoyens de Calgary et d'Edmonton dépendent davantage de leur voiture que les autres habitants des grandes agglomérations. Cette étude réalisée en 2005 examinait l'utilisation des véhicules automobiles dans les déplacements quotidiens, notamment pour le navettage ou pour faire des courses. Les résultats révèlent que 77 pour cent des résidants de Calgary et 75 pour cent des résidants d'Edmonton utilisaient leur voiture pour effectuer tous leurs déplacements lors de la journée de référence de l'enquête. En comparaison, les citoyens les moins enclins à l'avoir fait étaient ceux de Montréal, dans une proportion de 65 pour cent, et de Toronto, à 66 pour cent. Les différences entre les personnes qui vivaient dans les quartiers centraux de Montréal et ceux qui vivaient dans les quartiers centraux ailleurs étaient frappantes. Seulement 29 pour cent des Montréalais qui habitent dans un rayon de cinq kilomètres du centre-ville utilisaient leur voiture pour tous leurs déplacements, comparativement à 43 pour cent à Toronto, à 56 pour cent à Vancouver et à 66 pour cent à Calgary. L'article révèle une relation claire entre la dépendance aux voitures et la densité des logements dans les quartiers. Ainsi, plus de 80 pour cent des résidants des quartiers à très faible densité avaient effectué au moins un déplacement en voiture en tant que conducteur pendant la journée. En comparaison, moins de la moitié des personnes vivant dans les quartiers à très forte densité l'avaient fait. http://canadianpress.google.com/article/ALeqM5gjtCemmIWhG2OPM0lm6PKPO6-Q3A
  19. Montréal, ville verte par excellence La Presse canadienne Édition du mercredi 05 mars 2008 Mots clés : Automobile, environnement, recensement, Canada (Pays) Ottawa -- La voiture est toujours reine lorsqu'il s'agit de se déplacer entre le domicile et le travail dans la région de Montréal puisque trois fois plus de personnes utilisent un véhicule pour aller travailler plutôt que les transports en commun. Mais si l'on se fie aux nouvelles données du recensement, la métropole mérite cette fois-ci le titre de ville la plus verte du pays en matière de transport. Statistique Canada a publié hier d'autres informations à partir du recensement de 2006, entre autres sur l'endroit où travaillent les Canadiens, la façon dont ils s'y rendent et la longueur du trajet qu'ils effectuent. Le recensement indique que, dans la région métropolitaine de recensement de Montréal, 1,7 million de personnes se déplacent pour se rendre au travail. Parmi elles, 70,4 % le font en voiture, comme conducteur ou comme passager, 21,4 % utilisent les transports en commun, 5,7 % marchent et 1,6 % utilisent leur vélo. Le recensement démontre toutefois que les gens qui se déplacent dans la région de Montréal ont réduit leur dépendance envers la voiture pour se rendre au travail depuis le dernier recensement de 2001. Il y a cinq ans, Statistique Canada rapportait que 70,6 % des personnes qui se rendent au travail utilisaient la voiture, soit comme conducteur, soit comme passager. La distance médiane de déplacement en 2006 était de 8,1 kilomètres. Il y a cinq ans, elle était de 8,0 kilomètres. La région métropolitaine au Canada ayant la plus longue distance médiane de déplacement est Oshawa, en Ontario, avec 11,0 kilomètres, tandis que la plus courte est Regina, avec moins de 4,6 kilomètres. La région ayant la plus forte dépendance envers la voiture était Abbotsford, en Colombie-Britannique, où 93,2 % des gens utilisaient un véhicule pour se rendre au travail, comme conducteur ou comme passager. Montréal peut prétendre être la ville où vivent les personnes les plus conscientes de la protection de l'environnement dans leur déplacement pour se rendre au travail: la région comprend la plus forte proportion de personnes (28,8 %) utilisant les transports en commun, le vélo ou leurs jambes pour aller travailler. http://www.ledevoir.com/2008/03/05/178982.html (05/03/2008 8H10)
  20. Il y a de fortes chances qu'il soit plus avantageux d'emprunter à la banque pour acheter une voiture que de faire un retrait dans son REER. Pour en lire plus...
  21. Le fabricant de la voiture Nano abandonne son usine de Singur, au Bengale, après des mois de conflit avec des groupes de paysans expropriés. Pour en lire plus...
  22. Quel genre de voiture conduisez-vous ? What kind of car do you drive? 1991 Buick Regal Custom J'aime les voitures américaines.
  23. L’obésité est en nette croissance aux États-Unis. Le Dr Robert Jackson accuse l’étalement urbain, au même chef que la malbouffe. L’Amérique est aux prises avec une épidémie d’obésité, mais la malbouffe et les boissons sucrées ne sont pas les seules coupables, affirme le Dr Robert Jackson, ex-numéro un de la santé environnementale au réputé Center for Disease Control (CDC), à Atlanta. Il ajoute au banc des accusés le mode de vie sédentaire qu’encouragent les villes et banlieues, conçues en fonction des voitures. Au royaume des Ford, Chrysler et autres géants de l’automobile, ses propos ont attisé la colère de représentants républicains au Congrès et lui ont même coûté son prestigieux poste. L’actualité a joint ce pourfendeur passionné de l’American dream à Los Angeles, où il est professeur émérite à l’École de santé publique de l’Université de Californie. Près de 70 % des Américains souffrent d’embonpoint et plus de 35 % sont obèses. La première dame des États-Unis, Michelle Obama, a même fait de ce fléau un enjeu de santé publique. Pourquoi dites-vous que le problème de vos concitoyens ne se trouve pas que dans leur assiette ? Aujourd’hui, la moitié des enfants suivis dans les cliniques souffrent de diabète de type 2 ou d’autres maladies chroniques causées par l’obésité, malgré toutes les campagnes déployées pour changer leur alimentation. Ces enfants seront les premiers à jouir d’une espérance de vie moindre que celle de leurs parents. Après 10 ans au CDC, j’en suis venu à la conclusion que la solution à cette épidémie ne se trouvait pas chez le médecin. Elle doit passer par un changement majeur dans l’environnement immédiat des gens. Car nous ne sommes pas seulement ce que nous mangeons, nous sommes ce que nous bâtissons. Les épidémies de maladies chroniques sont les sous-produits de la façon dont nous avons construit nos villes. Il faut donc en revoir l’aménagement. On entend plus souvent les écologistes que les médecins décrier l’étalement urbain ! Pourtant, la configuration d’une ville a un effet énorme sur la santé d’une population. Des études ont montré qu’à Manhattan, où les gens marchent beaucoup, les adultes pèsent de trois à quatre kilos de moins que les banlieusards de même niveau socioéconomique. Le taux d’obésité s’accroît dans les villes moins denses, privées de transports en commun. Or, cette situation contribue à la montée en flèche du diabète de type 2, de l’insuffisance cardiaque, de l’hypertension et de l’asthme. Le diabète a des répercussions sur la vie de 26 millions d’Américains et plombe notre économie, avec des coûts équivalents à 2 % de notre PIB. Les grandes villes ont longtemps été associées à la pollution, à la promiscuité et au manque d’espaces verts, alors que les banlieues étaient synonymes d’air pur. Comment sont-elles devenues à ce point néfastes ? Il y a 100 ans, les grandes villes étaient affreusement insalubres, dépourvues de réseaux d’égout et d’aqueduc. Les autorités ont alors cru qu’en éloigner les gens réglerait le problème. Mais en l’espace de 60 ans, le réaménagement de l’Amérique s’est fait en fonction de l’automobile, et l’activité physique a été peu à peu éliminée des activités quotidiennes. Les enfants ne vont plus à l’école à pied et les parents sautent dans leur voiture pour aller chercher un litre de lait à 500 m de la maison. Nous sommes devenus esclaves de la voiture. Comme médecin, quelles villes contre-indiquez-vous ? Il y en a beaucoup, mais je peux donner l’exemple d’Atlanta, où j’ai vécu. Étendue sur 800 km2, « Sprawlanta » [NDLR : contraction de sprawl (étalement urbain) et d’Atlanta] est une des villes les moins densément peuplées des États-Unis. Les gens y passent en moyenne 66 minutes par jour en voiture, la qualité de l’air est médiocre et le taux de mortalité routière est le double de celui observé à New York ou San Francisco. Les gens paient de leur santé pour y vivre. Selon vous, l’étalement urbain a aussi un effet sur la santé mentale des habitants de nombreuses villes américaines. Pourquoi ? Avoir 15 ans dans une banlieue dépourvue de transports en commun, où la seule destination culturelle est le centre commercial, c’est une recette parfaite pour devenir blasé et déprimé. Or, des millions de jeunes Américains grandissent dans un tel environnement, où ils sont dépendants de l’automobile. Il y a 100 ans, on pouvait marcher de quartier en quartier, être en contact avec des voisins, des amis. Ce n’est plus le cas pour bien des gens. Chez les aînés, vivre dans cet univers mène à l’isolement social dès qu’ils perdent la faculté de conduire un véhicule. Et contrairement à ce qu’on pense, 65 % des ménages vivant en banlieue dans des maisons individuelles n’ont pas d’enfants ! N’est-il pas plus facile de changer ses habitudes alimentaires que de modifier ce qui est coulé dans le béton ? Je dis souvent à mes étudiants que l’environnement bâti est l’équivalent d’une politique sociale coulée dans le béton. Il faut agir sur les milieux de vie. On ne fera pas disparaître les autoroutes par magie. Mais on peut repenser les villes, instaurer un zonage qui permet l’éclosion de commerces de quartier. Si les gens ont accès à des services de proximité, à des bus, à des trottoirs où ils peuvent marcher en toute sécurité, ils vont cesser de sauter dans leur voiture pour aller au resto ou au cinéma. Nous devrions construire les villes comme il y a 100 ans, avec des quartiers denses, conçus pour les gens. Certaines villes ont-elles réussi à renverser la vapeur ? Portland, en Oregon, est un bon exemple. Elle a un réseau de 400 km de pistes cyclables, et 6 % des résidants vont au travail à vélo [NDLR : contre 0,5 % dans l’ensemble des États-Unis]. Il n’y avait rien il y a 15 ans. À Manhattan, un réseau de voies cyclables fait tout le tour de l’île, alors qu’il était difficile d’y circuler à vélo il y a cinq ans. Même Atlanta a décidé de s’y mettre et est en train de transformer la BeltLine — une boucle de 22 km d’anciennes voies ferrées entourant la ville — en un réseau de pistes cyclables, de sentiers de randonnée et de lignes de transport léger. C’est un des plus importants chantiers de revitalisation urbaine en cours aux États-Unis. Sous la pression du lobby de la construction, des membres du Congrès ont réclamé votre tête, et vous avez finalement quitté vos fonctions au CDC. Vous êtes bien placé pour savoir qu’il est difficile d’aller à contre-courant des lobbys… Bien sûr. Des groupes d’intérêts souhaitent que nous continuions de construire des kilomètres d’autoroutes et d’utiliser des mon-tagnes de barils de pétrole. Mais les forces du marché changent lentement. Pendant la crise financière, la valeur des maisons des quartiers centraux a mieux résisté à la chute des prix que celle des résidences des lointaines banlieues, où les gens sont attirés par les propriétés moins chères. Mais quand vous dépensez de l’argent à brûler de l’essence, vous n’augmentez pas votre capital. Bien des Californiens dépensent 20 dollars par jour en essence rien que pour se rendre au travail. Donc, oui, les choses changeront quand les gens en auront assez de ces modes de vie ruineux. Ce que vous prônez va à l’encontre de l’American dream, qui valorise la propriété privée et la liberté individuelle. Peut-on changer ce qui incarne l’idéal de toute une nation ? Ce rêve est devenu un cauchemar pour la santé publique. L’humoriste George Carlin, que j’aimais bien, disait : « Cela s’appelle le rêve américain parce qu’il faut être endormi pour y croire. » Chaque enfant a droit à un monde en bonne santé et à un bel environnement, riche et diversifié. Il faut dépasser l’utopie et admettre que ce rêve américain n’était pas très sensé et certainement pas durable. + 28 % des habitants d’Atlanta sont obèses. + Le Dr Robert Jackson est l’auteur de : - Designing Healthy Communities, avec Stacy Sinclair (John Wiley & Sons Publishing, 2011). - Urban Sprawl and Public Health, avec Howard Frumkin et Lawrence Frank (Island Press, 2004). - Designing Healthy Communities, documentaire télévisé de quatre épisodes diffusé à PBS (2012). http://www.lactualite.com/societe/dr-robert-jackson-jaccuse-les-banlieues%E2%80%89/ Je retiens deux choses de cet article : 1- " Les enfants ne vont plus à l’école à pied et les parents sautent dans leur voiture pour aller chercher un litre de lait à 500 m de la maison. Nous sommes devenus esclaves de la voiture." Je le constate dans mon travail : quand je travaille avec une clientèle d'ados, ils sont fatigués après 15 minutes de marche !!! 15 minutes !!!!!! Mon fils est ado mais il vit dans un quartier central. Je n'ai pas de voiture conséquemment il fait tous ces déplacements à pied, en vélo ou en transport public. Il est en grande forme. Il faut aussi ajouter qu'il est sportif. 2 - "Avoir 15 ans dans une banlieue dépourvue de transports en commun, où la seule destination culturelle est le centre commercial, c’est une recette parfaite pour devenir blasé et déprimé. Or, des millions de jeunes Américains grandissent dans un tel environnement, où ils sont dépendants de l’automobile. Il y a 100 ans, on pouvait marcher de quartier en quartier, être en contact avec des voisins, des amis. Ce n’est plus le cas pour bien des gens." Mon fils a des amis qui habitent aux quatres coins de la ville : HoMa, Ahuntsic, Villeray, Outremont, etc... il se déplace aisément en bus et métro pour aller les voir. Tous, ils se rencontrent aisément les uns et les autres dans n'importe quel quartier de la ville chez n'importe quel d'entre eux. Ils s'organisent même à la dernière minutes : ils se donnent rendez-vous dans des stations de métro ou à un arrêt d'autobus ou alors, avec azimuts dans un bus précis d'une ligne, même s'ils montent à des arrêts différents. Ils vont voir des spectacles dans les salles du centre-ville qui leurs sont facilement accèssibles. Mon fils (tout comme moi) ne changerait pour rien au monde sa vie dans un quartier central avec la vie d'un ado de banlieue. Il a vu comment ses cousins/cousines se morfondent dans leurs banlieues et ils ne les envie absolument pas. Tout comme moi quand j'étais ado, il a une vie trépidante.
  24. Sortie d'usine prévue (08/2013) Tata Motors en Inde Que feront les compagnies pétrolières pour l'arrêter ? ? (les pouvoirs publics trouveront une parade pour ne pas homologuer ce véhicule en Europe et en Amérique du nord). > Il s'agit d'un moteur automobile qui fonctionne avec de l'air. Tata Motors en Inde a prévu que la voiture à air pourrait sillonner les rues indiennes en août 2013. La voiture à air comprimé, développée par l'ex-ingénieur de Formule 1 Guy Nègre de MDI basée au Luxembourg, utilise l'air comprimé pour pousser les pistons de son moteur et faire avancer la voiture. Les constructeurs français ont, bien sûr, refusé de la produire, laissant aux Indiens cette opportunité. La voiture à air comprimé, appelée «Mini CAT» pourrait coûter autour de 365757 roupies en Inde soit 8177$, c'est à dire 5 225 EUR La Mini CAT qui est un simple véhicule urbain léger, avec un châssis tubulaire, un corps en fibre de verre qui est collé pas soudé et alimenté par l'air comprimé. Un microprocesseur est utilisé pour contrôler toutes les fonctions électriques de la voiture. Un petit émetteur radio envoie des instructions à l'éclairage, clignotants et tous les autres appareils électriques sur la voiture. Qui ne sont pas nombreux. La température de l'air pur expulsé par le tuyau d'échappement se situe entre 0 -15 degrés en dessous de zéro, ce qui le rend approprié pour une utilisation pour le système de climatisation intérieur sans avoir besoin de gaz ou de perte de puissance. Il n'y a pas de clé, juste une carte d'accès qui peut être lue par la voiture depuis votre poche. Selon les concepteurs, il en coûte moins de 50 roupies (1 EUR = 69 roupies) par100 km, c'est à peu près un dixième du coût d'une voiture fonctionnant au gaz. Son kilométrage est d'environ le double de celui de la voiture électrique la plus avancée, un facteur qui en fait un choix idéal pour les automobilistes urbains. La voiture a une vitesse de pointe de 105 km/heure (c'est parfait puisqu'il ne faut pas dépasser le 90 voire le 70 Km/h et 50 en ville) ou 60 mph et aurait une autonomie d'environ 300 km ou 185 miles. Le remplissage de la voiture aura lieu dans les stations service adaptées avec des compresseurs d'air spéciaux. Remplir ne vous prendra que deux à trois minutes et coûtera environ 100 roupies (1 EUR= 69 roupies) et la voiture pourra faire encore 300 kilomètres. Cette voiture peut également être remplie à la maison Il faudra alors 3 à 4 heures pour remplir le réservoir, mais cela peut se faire pendant que vous dormez. Le réservoir se recharge sur une simple prise électrique en 4h pour un coût de 1,50 euros et permet une autonomie de 150 km. Elle se penche actuellement sur une pompe à air comprimé, ce qui permettrait de faire un plein du réservoir en 3 minutes chrono pour un coût d'environ 2,50 euros. Parce qu'il n'y a pas de moteur à combustion, le changement d'huile (1 litre d'huile végétale) n'est nécessaire que tous les 50.000 km ou 30.000 miles. Grâce à sa simplicité, il y a très peu d'entretien à faire sur cette voiture. Cette voiture à air semble presque trop belle pour être vraie.