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Bonjour, quelqu'un qui n'a jamais obtenu des réductions sur les coupons de voyage avec service client groupon*???? Je l'ai vu des choses très intéressantes, mais je veux savoir avant d'appeler ou d'un livre
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Du pain livré à domicile… à cheval
un sujet a posté acpnc dans Urbanisme, architecture et technologies urbaines
http://journalmetro.com/actualites/montreal/803754/du-pain-a-domicile-livre-a-cheval/ 05/07/2015 Mise à jour : 5 juillet 2015 | 22:28 Du pain livré à domicile… à cheval Par Mathias Marchal Métro Mathias Marchal/Métro L’initiative de la Run de pain dans le Sud-Ouest vise entre autres à promouvoir la réhabilitation du cheval en milieu urbain. L’arrondissement du Sud-Ouest offre (avec succès) la livraison du pain à cheval, histoire de souligner les 350 ans du cheval canadien. L’initiative du musée La Maison Saint-Gabriel sera répétée tous les samedi matin de l’été dans le quartier Pointe-Saint-Charles. Aux trois quarts de la première Run de pain, les deux tiers des 150 miches s’étaient envolées comme des petits pains. «Il y a encore 150 ans, on trouvait une petite écurie dans chaque ruelle de Montréal. Le cheval servait à tout: à livrer la glace, car il n’y avait pas encore de frigidaire, au livreur de lait, à l’aiguiseur de couteaux, pour l’agriculture et même le déneigement», explique Josée Lapointe, cochère et propriétaire des Écuries de Montréal. «Dans les grandes villes comme New York, Londres et Paris, où le ramassage du crottin n’était pas immédiat, les enfants pouvaient se faire quelques sous en balayant le chemin devant les dames souhaitant traverser la rue sans salir leur robe», renchérit Éric Michaud, animateur historique et boulanger estival. Le cheval besogneux a graduellement disparu avec l’arrivée de l’automobile, et la «run de pain» est devenue une relique à partir des années 1950. En France toutefois, 400 municipalités ont déjà entamé le retour du cheval en ville, que ce soit pour ramasser les poubelles ou pour remplacer les véhicules des employés municipaux dans les parcs. Au Mont-Saint-Michel, une des navettes qui relient les stationnements du site principal carbure au foin et aux carottes. Dans l’ouvrage Le cheval au service de la ville (Éditions Écosociété), un fonctionnaire de la ville de Trouville, Olivier Linot, raconte l’expérience menée depuis 14 ans par cette petite ville française, qui compte désormais cinq chevaux, afin de démystifier son côté folklorique. Depuis l’introduction du cheval en ville, la collecte du recyclage s’est multipliée, les cols bleus sentent leur travail valorisé, sans parler des bénéfices financiers et écologiques, explique-t-il. «Une maman m’a dit que la seule possibilité pour que son fils aille se coucher le soir, c’était de le menacer de le conduire à l’école en auto le lendemain [plutôt qu’en carriole]», illustre M. Linot. Mais Montréal hésite encore. Si le conseiller municipal rêve d’une grande écurie municipale à saveur éducative, qui viendrait aussi fournir les cols bleus en chevaux pour les épauler dans leurs travaux dans les grands parcs, il fait presque cavalier seul. «C’est vrai que ce serait intéressant, mais quand on y regarde de près, c’est plutôt complexe à concrétiser», indique Benoit Dorais, maire de l’arrondissement du Sud-Ouest. 62 000 Pour sauver le paddock du Horse Palace, une fondation a été mise en place. La campagne de sociofinancement qui a été lancée s’était fixé 45 000$ comme objectif. Ce sont finalement 62 000$ qui ont été récoltés. Ce dernier souligne néanmoins que la ville a contribué en 2013 au projet de sauvegarde du Horse Palace, l’une des trois écuries montréalaises, cerné par les nouveaux condos en construction. «On a racheté le terrain adjacent pour le zoner parc. Maintenant, quand on se promène sur la rue Ottawa, on voit d’ailleurs toujours au moins deux ou trois propriétaires de condos qui regardent de leur balcon les chevaux s’ébrouer», ajoute le maire de l’arrondissement. «Le cheval est à Montréal pour y rester», conclut-il. -
http://www.lapresse.ca/cinema/201411...a-montreal.php Le petit prince: une production de 80 millions à Montréal Publié le 11 novembre 2014 à 05h00 | Mis à jour à 06h14 MARIO CLOUTIER La Presse La production du film d'animation Le petit prince, actuellement en tournage dans les studios de Mikros Image dans le Vieux-Montréal, bénéficie d'un budget à la hauteur de ses ambitions: 80 millions. Ce projet indépendant réunit des créateurs français, américains et québécois. Le petit prince d'Antoine de Saint-Exupéry n'a rien d'un petit succès. Il s'agit du livre le plus traduit - 200 langues - dans le monde après la Bible. Écrit il y a sept décennies, il est encore lu aujourd'hui, autant à l'école qu'à la maison, en Amérique comme en Allemagne et au Japon. L'adapter au cinéma représente un défi. Orson Welles s'y est cassé les dents il y a une éternité avec Disney. Il y a 10 ans, la maison Onyx Films de Paris a entrepris des pourparlers avec la succession Saint-Exupéry. Résultat, une série télé et un superprojet de 80 millions de dollars canadiens. «On est parmi les plus gros films indépendants du moment. L'idée, c'est de rejoindre un très grand public, ceux qui connaissent le livre ou non», lance le producteur Alexis Vonarb. Ni Paramount ni Sony ne sont derrière ce projet, mais tous les grands distributeurs de la planète prennent part à l'aventure, dont Warner aux États-Unis. Le réalisateur, Mark Osborne, a déjà été nommé deux fois aux Oscars. Son film de 2008, Kung Fu Panda, est l'un des 10 plus grands succès de l'histoire du cinéma d'animation avec des recettes dépassant les 650 millions. «Mais l'important, dès le début, a été de protéger le livre», de souligner le réalisateur de 44 ans, qui a quitté les studios DreamWorks de Steven Spielberg pour venir s'installer à Montréal il y a un an par amour du livre. «C'est ma petite amie, devenue mon épouse, qui m'a fait lire Le petit prince à l'université, dit-il. Je connais son pouvoir.» Si bien qu'il a déjà prévendu le film, en tournée avec le producteur Alexis Vonarb, aux distributeurs internationaux. Montréal «C'est un projet très international, mais le tournage à Montréal est déjà couronné de succès», a ajouté le réalisateur devant les journalistes qui ont pu voir hier, dans les studios de la société Mikros Image, quelques images préliminaires du film qui sortira l'an prochain. «Il y a une qualité de recrutement à Montréal qui est géniale. C'est francophone, mais c'est l'Amérique du Nord tout de même», de renchérir Alexis Vonarb. Autre rareté, le long métrage d'animation fait appel à deux techniques différentes maîtrisées par les équipes montréalaises, soit l'animation 3D par ordinateur et le stop-motion (ou animation image par image) à l'ancienne. Les voix des personnages dans la version anglaise comprennent celles de Jeff Bridges, James Franco, Rachel McAdams, Ricky Gervais et Benicio del Toro. Marion Cotillard, quant à elle, jouera la rose, en anglais et en français. Et le petit prince? C'est le fils du cinéaste, Riley Osborne, qui interprète le personnage aimé des petits et des grands depuis 70 ans. Prochaine étape, la bande-annonce sortira le 17 décembre.
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Frédéric Metz, figure marquante du design au Québec, est décédé
un sujet a posté ScarletCoral dans L'actualité
via Radio-Canada Frédéric Metz, figure marquante du design au Québec, est décédé Mise à jour le lundi 11 août 2014 à 8 h 35 HAE Frédéric Metz, le « pape du design », est mort d'un cancer samedi soir, à l'Hôpital Notre-Dame de Montréal, le jour de son 70e anniversaire. Membre fondateur de l'École de mode et du Centre de design et ancien professeur associé à l'UQAM, Frédéric Metz était également reconnu comme un pédagogue et un communicateur hors pair. Né en Suisse, Frédéric Metz est arrivé à Montréal en 1967, pendant l'Exposition universelle. Le livre « Design? » de Frédéric Metz Son livre, Design?, s'était vendu à plus de 6000 exemplaires. À la télévision, il avait aussi lancé en 2013 l'émission Design, une série d'entretiens visant à faire découvrir les esprits créateurs qui ont marqué le design au Québec. Il laissera en héritage plusieurs concepts graphiques connus, dont celui de l'aéroport Mirabel, de l'hôtel Méridien et des chaussures Browns, de même que l'accent grave sur le logo de l'UQAM. Bien connu pour ses nombreuses participations à des émissions de radio et à la télévision, il a aussi signé durant trois ans une chronique pamphlétaire dans le magazine Grafika. Le designer a aussi remporté en 2008 le Prix excellence en enseignement, volet carrière de l'Université du Québec. « Je peux enseigner la même matière, mais jamais de la même façon », avait-il lancé. Il avait pris sa retraite en 2009, après 32 années passées à enseigner. L'an dernier, il s'est vu attribuer l'Icograda Achievement Award pour l'ensemble de sa carrière. -
C'est beau de voir les commentaires qui suivent. En général, assez positifs! http://blogues.lapresse.ca/avenirmtl/2013/09/11/traumatisme-historique/#comments
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Un auteur dénonce l’«apartheid» universitaire au Québec. Même si le poids démographique des anglophones est inférieur à 6% au Québec, les universités anglophones s’y partagent près de 30% du budget. Aux yeux de l’auteur Louis Préfontaine, c’est à ce problème que devrait répondre le gouvernement lorsqu’il est question du sous financement des universités du Québec. À l’occasion de la sortie du livre Apartheid universitaire, Métro s’est entretenu avec l’auteur. Vous dénoncez le surfinancement des universités anglophones. Le titre de votre livre, Apartheid universitaire, est-il volontairement provocateur? C’est pour faire prendre conscience qu’il y a deux réseaux parallèles d’éducation. On a un réseau francophone qui a une très faible vitalité avec des revenus moindres. La minorité anglophone du Québec jouit d’un réseau d’éducation largement mieux financé per capita que celui de la majorité francophone. On peut donc considérer qu’il y a une forme d’apartheid entre les réseaux. C’est une forme de discrimination à l’égard du Québec. On a qu’à regarder notre réseau pitoyable d’universités francophones. Mais oui, il y a une composante de provocation dans mon titre, mais il est assumé. Selon vous, la solution est de financer les universités anglophones selon le poids démographique des cette communauté au Québec? On ne prend pas les moyens d’assurer la vitalité de notre langue. Ce que je propose dans mon livre est de régler une injustice et de financer les universités anglophones en fonction de leur poids démographique. Et même en faisant cela, on leur donnerait plus que ce que les minorités des autres pays reçoivent. À ce sujet: McGill et Concordia blâmées par les étudiants Les étudiants s’inquiètent du taux d’emploi Des Belges se disent intimidés pour avoir porté le carré rouge Si on finançait de manière équitable les universités au Québec, il faudrait franciser les Universités Bishop, McGill et la moitié de Concordia. Ça vous donne une idée de l’ampleur du surfinancement. -Louis Préfontaine, auteur d’Arpatheid universitaire Mais il n’y a pas que des anglophones dans ces universités… C’est vrai et c’est correct. Mais ce serait bien aussi qu’il y ait des anglophones dans les universités francophones. Il y a aussi beaucoup d’étudiants étrangers dans ces universités qui sont financés avec nos impôts. On attire des gens (et notamment des Français) qui ne souhaitent pas de participer à la culture québécoise mais plutôt à la culture majoritaire anglophone nord-américaine. En soit, ce n’est pas un problème. Le problème c’est que nous payons pour ça. S’il y avait une université privée, elle pourrait faire ce qu’elle veut. Mais en ce moment, 50% des étudiants de McGill ne viennent pas du Québec. Et nous, nous payons pour ces gens-là. Sans McGill, le Québec ne se classerait pas dans les meilleurs palmarès d’universités… Oui McGill est une très bonne université, mais c’est une université qui ne favorise pas l’ouverture à la culture québécoise. Et si on donnait à l’UQAM les sommes que l’on donne à McGill ou si on donnait une faculté de médecine à l’UQAM on améliorait sa réputation et sa qualité. McGill, historiquement, est un symbole de la domination de la minorité de langue anglaise au Québec et ils n’ont jamais accepté le fait qu’ils ne sont plus une minorité canadienne, mais une minorité québécoise. Et c’est la clé pour comprendre le problème actuel. Votre livre sort dans un contexte propice où le financement universitaire est dans l’actualité. Oui. Je n’en parle pas directement dans le livre, mais c’est aussi un argument aux étudiants pour le dire regardez il y a moyen de réaménager les choses pour aller chercher les sommes dont le gouvernement a besoin. Le cas McGill L’université McGill reçoit 1,2 G$ du 1,7 G$ que les universités anglophone reçoivent (71%) du Québec. En prenant le financement de chaque institution séparément (et non pas en réseau comme le réseau de l’Université de Montréal qui comprend HEC et Polytechnique), McGill est l’université la plus financée au Québec. Et un étudiant sur deux à McGill vient de l’extérieur du Québec. M. Préfontaine se demande donc pourquoi ce serait au Québec de financer cette situation. http://journalmetro.com/actualites/national/65422/un-auteur-denonce-lapartheid-universitaire-au-quebec/
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http://www.ecologieurbaine.net/2012-10-18-udem-jan-gehl Conférence-midi - UdeM | Jan Gehl : Pour des villes à échelle humaine Ajouter à mon horaire 18 octobre 2012, 12h00 - 13h30 CONFÉRENCE-MIDI de 45 minutes en anglais. La présentation sera suivie d'une brève période d'échange avec le public et d'une séance de signatures. INSCRIPTION fortement conseillée Places limitées - Entrée libre Inscrivez-vous dès maintenant ici, ou à partir du bouton au bas de cette page UNE CO-ORGANISATION du Centre d'écologie urbaine de Montréal avec Université de Montréal Amphithéâtre Hydro-Québec (local 1120) Faculté de l’aménagement 2940, ch. de la Côte-Sainte-Catherine Montréal QC Métro Université-de-Montréal Itinéraire Google Maps Conférence-midi Cette conférence résumera la vision et les propositions de Jan Gehl pour des villes à échelle humaine. Jan Gehl est de passage à Montréal pour le lancement de l'édition française de son livre Cities for people publié par les Éditions Écosociété, en collaboration avec le Centre d'écologie urbaine de Montréal, l'Ordre des urbanistes du Québec et Mission Design. Pour des villes à échelle humaine, qui est le fruit de 50 années de travail de cet important penseur et praticien de l’urbanisme, est appelé à devenir un outil indispensable pour construire les « écocités » de demain. M. Jan Gehl Professeur émérite de design urbain de l’Académie royale des beaux-arts du Danemark et membre honoraire de plusieurs organisations, dont l’Institut royal d’architecture du Canada. Fondateur et associé de Gehl Architects, il a travaillé au réaménagement de villes comme Copenhague, Londres, Amman, Melbourne, New York, Seattle et San Francisco. Architecte MAA et FRIBA, M. Gehl a reçu le prix Sir Patrick Abercrombie pour ses contributions exemplaires à l’aménagement des villes de la part de l’Union internationale des architectes ainsi qu’un doctorat honorifique de l’Université Heriot-Watt à Edimbourg. Jan Gehl a obtenu un post-doctorat international honorifique de la part du Royal Institute of British Architects (Int. FRIBA) en 2006 ainsi que de l’American Institute of Architecture et d’Architecture Canada en 2008. Jan Gehl est l'auteur de plusieurs livres incluant Life between Buildings, Public Spaces, Public Life, et Cities for People. Pour des villes à échelle humaine est le premier livre à être traduit en français. S'enregistrer maintenant
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Bon, on a finalement perdu notre titre. *************************** Ville intérieure Le Montréal souterrain peu accessible Agence QMI Charles Lecavalier 09/12/2011 03h58 MONTRÉAL – L’absence d’un plan directeur de développement de la ville intérieure, un immense réseau piétonnier de 32 kilomètres au centre-ville de Montréal, nuit à son accessibilité, à sa qualité et rend son parcours incohérent, selon un spécialiste qui étudie le sujet depuis plus de 20 ans. « Le problème c’est que le réseau est un assemblage de petits bouts de corridors qui appartiennent à des propriétaires différents. Il n’y a pas de vision d’ensemble », déplore Michel Boisvert, directeur de l’Observatoire de la ville intérieure depuis 2002 et auteur du livre Montréal et Toronto. Villes intérieures, publié en juin dernier. Ce dernier ne croit pas que le Montréal souterrain puisse relever le défi de l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite sans un leadership fort. « Il n’y a pas de porteur de ballon, a-t-il dit. Personne qui peut aller à Québec pour chercher des subventions. On se retrouve devant des aberrations. » Ainsi, la station Bonaventure possède un ascenseur installé par la STM entre le niveau quai et la billetterie, mais n’offre ni d’accès au Montréal souterrain, ni à la surface. Impossible donc de se rendre à la gare Centrale ou la Place Ville-Marie en fauteuil roulant, un véritable non-sens. La Ville pointée du doigt « C’est un non-sens, a ajouté celui qui a enseigné l’économie urbaine à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal durant 32 ans. Le Quartier des Spectacles, c’est l’endroit de l’heure à Montréal. Il y a eu des tonnes d’investissements. Pourtant, rien n’a été fait pour rendre accessibles les galeries souterraines qui parcourent le Complexe Desjardins et la Place-des-Arts. » M. Boisvert n’a pas hésité à pointer la Ville de Montréal du doigt pour cette absence de cohérence. « Ça fait 20 ans qu’on attend un plan directeur, a-t-il souligné. Et là, Toronto va nous battre de vitesse. La Ville avait promis un plan directeur en 2004, lors du dépôt du plan d’urbanisme. Même chose en 1992. Il y a un mois et demi, je leur ai proposé mes services et on m’a bien fait comprendre que ce n’est pas du tout dans leurs priorités. » La situation est bien connue des associations de défense des personnes à mobilité réduite. « Le Montréal souterrain n’est pratiquement pas accessible. Nous sommes encore en face d’un réseau incohérent », a expliqué Laurence Parent, vice-présidente du Regroupement des activistes pour l’inclusion au Québec (RAPLIQ). Près de 15 % des Québécois sont considérés à mobilité réduite, une proportion qui va augmenter avec le vieillissement de la population, selon le RAPLIQ. De son côté, l’administration Tremblay se dit fière du réseau qui existe, mais admet candidement qu’un plan directeur ne fait pas partie de ses priorités. Toronto en avance La Ville de Toronto a mis fin jeudi à la période de consultation publique subséquente à la publication de la première version du premier plan directeur du PATH, le réseau souterrain de la Ville-Reine, identifié par le livre Guiness des records comme le plus étendu du monde. Toronto reconnaît que le développement anarchique du sous-sol a créé « des itinéraires tortueux, des dimensions variables, des normes de conceptions manquantes, des liens absents et des occasions perdues », peut-on lire dans le document préliminaire. Le plan directeur torontois planifie l’installation de rampes d’accès et d’ascenseurs dans les parties les plus vieilles du réseau ainsi qu’une nouvelle signalisation avec des couleurs vives, idéale pour une population vieillissante.
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La fin du pétrole, pas de la voiture Mathieu Perreault - La Presse Photo Archives La Presse - Agrandir La fin de l'ère du pétrole ne siginifie pas nécessairement la fin de l'automobile, estiment les spécialistes. Pour beaucoup d'écologistes, la fin de l'ère du pétrole est synonyme de la disparition de l'automobile. Moins de stations service, plus de trains, tramways et métros à gogo, et des kilomètres de rues piétonnes. Pas si vite, disent cependant deux journalistes du mensuel The Economist. Dans leur livre Zoom, ils admettent que la consommation de pétrole ne pourra pas continuer à augmenter indéfiniment. Mais ils considèrent que l'automobile est trop pratique pour disparaître. «C'est dommage pour les gens qui détestent les automobiles, mais la fin du pétrole ne signera pas l'arrêt de mort de la voiture», a expliqué, en entrevue depuis Londres, l'un des coauteurs, Iain Carson. «Les transports en commun ne peuvent tout simplement pas remplacer totalement les déplacements individuels. Et du point de vue du transport des marchandises, le camion est tout simplement indispensable sur les derniers kilomètres.» L'idée du livre est venue à M. Carson après une discussion avec l'ancien président de Ford, Alex Trotman (décédé en 2005). «C'était un Écossais comme moi, alors nous avons eu des discussions à bâtons rompus. Une fois, il s'était plaint du fait que l'industrie automobile est tenue responsable de tous les maux environnementaux. Alors qu'en fait, le problème, c'est le pétrole. En y réfléchissant bien, et en discutant avec mon collègue qui couvre l'industrie du pétrole, la pertinence d'un livre est devenue évidente. Nous avons même découvert que Jane Jacobs, la grande ennemie de la banlieue, ne tenait pas l'automobile responsable du déclin des centres-villes.» Pour faire le point Le livre ratisse large, et parvient à faire le point sur plusieurs aspects du débat. Tout d'abord, on apprend que les premières voitures étaient à 90% électriques. Henry Ford a même acheté une voiture électrique à sa femme en 1908. Le premier brevet de moteur hybride à l'électricité et à l'essence date de 1905. Il a fallu l'apparition du démarreur électrique, en 1912, pour que le moteur à essence se démarque définitivement. Auparavant, on devait tourner une manivelle, une opération éreintante et souvent dangereuse. Le recul soudain a cassé bien des bras. Zoom fait aussi le procès des partisans du «pic du pétrole «, qui préviennent que d'ici peu, la production d'or noir va nécessairement chuter faute de nouvelles découvertes de gisements. «Quand on assiste à leurs réunions, on dirait qu'on se trouve en présence d'anciens alcooliques, ou de revendeurs de drogue repentis, dit M. Carson. Ce sont très souvent d'anciens membres de l'industrie pétrolière. Ils font montre d'une émotion messianique. Ils ignorent totalement les gisements de pétrole non conventionnels, et les avancées de la technologie d'exploitation des puits. De toute façon, je ne pense pas qu'on ait besoin de prédire un pic de pétrole pour chercher à remplacer l'essence comme carburant automobile. Les sables bitumineux de l'Alberta, par exemple, vont durer longtemps, mais ils sont extraordinairement polluants. Ça ne peut tout simplement pas durer.» Les journalistes sont toutefois optimistes. M. Carson note que les gains d'efficacité des moteurs hybrides n'ont pas été entièrement utilisés pour augmenter la puissance de moteurs, contrairement aux améliorations des 20 dernières années. «Je ne comprends pas ceux qui s'indignent de retrouver un moteur hybride dans un 4X4. C'est tout de même mieux qu'un moteur à essence conventionnel. Le 4X4 Lexus hybride, par exemple, n'a pas plus de puissance que la version normale.» http://monvolant.cyberpresse.ca/200802/19/dossiers/techno/7119-la-fin-du-petrole-pas-de-la-voiture.php
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Johanne a 14 ans de moins que Claude. Pourtant, c'est elle qui a eu la frayeur. Atteinte d'un cancer en 2005, elle a dû abandonner les clients pour lesquels elle faisait de la tenue de livre comptable. Après cette épreuve, nous écrit la femme de 49 ans, elle a décidé de profiter de la vie avec son mari. Pour en lire plus...
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J'avais oublié ce livre de photos que Yara m'a laissé pour scanner. Voici quelques extraits! Il n'y a pas d'année, mais selon la population de Montréal de 1,125,000 indiqué dans le livre, ca devrait etre dans les 1940.
