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  1. Une entreprise de plus pour le Mile-End: http://journalmetro.com/local/le-plateau-mont-royal/actualites/922937/hybride-sinstalle-sur-le-plateau/
  2. La Chevrolet Volt, un véhicule hybride rechargeable dans une prise de courant, sera mise en marché en 2010. Pour en lire plus...
  3. Les partisans de la voiture tout électrique font fausse route Le Devoir Louis-Gilles Francoeur Édition du vendredi 09 janvier 2009 Mots clés : environnement, voiture électrique, Transport, Automobile, Québec (province) Il vaut mieux miser sur l'hybride rechargeable, selon un rapport produit pour l'Élysée Photo: Jacques Nadeau D'un point de vue environnemental et social, le recours massif à l'automobile tout électrique n'est pas la solution pour les prochaines décennies: c'est plutôt du côté de la voiture «hybride rechargeable» que se trouve la solution de base pour réduire la contribution du parc automobile au réchauffement de la planète et à la pollution urbaine. Cette conclusion est celle du rapport produit à la demande du gouvernement français par un de ses plus éminents spécialistes en énergie, Jean Syrota, qui conclut en outre que le recours à l'hydrogène n'est pas non plus une solution viable et adaptée au transport. Le rapport Syrota, signé par l'ancien président de la Commission de régulation de l'électricité de France, bouleverse les constructeurs internationaux et plusieurs gouvernements depuis sa publication imprévue par la revue française Le Point, il y a quelques semaines. L'Élysée avait ce rapport en main depuis la fin de septembre, mais refusait de le divulguer. Le Financial Times, qui a consacré un article récemment à ce rapport désormais en ligne sur le site Internet du Point, se demande si le président Sarkozy ne s'est pas assis dessus pour ne pas indisposer ses amis des grands groupes Boloré et Dassault, lesquels ont plein de projets du côté des tout électriques. Les projets de Dassault sont d'ailleurs inspirés des brevets d'Hydro-Québec, notamment dans le projet de construction de la Cleanova. Pour être supportable à l'échelle internationale, explique le rapport Syrota, l'inéluctable croissance du parc automobile devra être compensée par la réduction de la consommation unitaire de chaque véhicule, des émissions polluantes et des émissions de gaz à effet de serre (GES). Cela exigera un changement radical à la fois des habitudes des consommateurs et des stratégies des constructeurs. Le carburant, y lit-on, demeure la source d'énergie la mieux adaptée à la propulsion des véhicules parce qu'elle leur confère une étonnante mobilité. Mais ce qu'il faut, c'est réduire de façon radicale leur consommation. On peut déjà obtenir une réduction de la moitié de cette consommation avec les solutions techniques connues. Mais, précise le rapport Syrota, «le véhicule hybride rechargeable sur le réseau électrique, qui peut s'assimiler à un véhicule électrique à complément thermique, combine les avantages des véhicules électriques en ville (faibles nuisances locales) et des véhicules thermiques à combustibles liquides sur route (autonomie et performance sur route)». Ce véhicule, qu'on peut recharger la nuit à la maison quand les réseaux ne sont pas surchargés, n'exige pas la coûteuse infrastructure de recharge urbaine de certains projets de tout électriques, comme celui du Project Better Place, qu'examine avec intérêt la Ville de Montréal. Cette conclusion est aussi celle du physicien Pierre Langlois, dans son livre récent, Rouler sans pétrole. Ce dernier avançait que si on dotait d'ici 2030 les véhicules thermiques de la planète avec des tout-électrique ayant une autonomie de 400 km, la planète épuiserait ses réserves de lithium à cette seule fin, ce qui est impensable. Or, dit-il, il n'est pas nécessaire de doter une hybride rechargeable de grosses batteries puisque 80 % du kilométrage quotidien de la plupart des automobilistes ne dépasse pas 100 km et qu'un conducteur sur deux parcourt moins de 50 km chaque jour. Une hybride rechargeable peut donc fonctionner en mode tout électrique la plupart du temps et globalement réduire de 80 à 90 % la facture de combustible de la plupart des gens, ce que corrobore le rapport Syrota. Et cela, sans imposer à la société un réseau de recharge pour les automobilistes équipés de tout électriques. Le tout-électrique, dit-il, demeure donc une «voiture de niche» pour des usages commerciaux urbains ou comme seconde voiture. Pierre Langlois se dit tout à fait en accord avec le rapport Syrota, qui conclut aussi que l'air comprimé et l'hydrogène «n'ont vraisemblablement pas d'avenir comme sources d'énergie des automobiles» à cause des problèmes de stockage et parce que l'électricité servant à les produire, comme le précise le rapport Syrota, «serait mieux utilisée directement» que transformée en liquide problématique. http://www.ledevoir.com/2009/01/09/226445.html ( 9/1/2009 7H52)
  4. Combien faut-il payer pour passer à l'hybride? Raymond Gervais - La Presse 09 septembre 2008 | 07 h 32 Depuis que le prix de l'essence a fait un bon spectaculaire, dépassant même le seuil psychologique de 1,50$ le litre durant l'été, de nombreux automobilistes qui n'avaient pas nécessairement la conscience «verte» songent maintenant à se procurer un véhicule à motorisation hybride essence-électricité, question d'économiser. L'achat d'un tel véhicule est bon pour la réduction des gaz à effet de serre. Mais est-ce aussi une bonne affaire? À vous d'en juger. Consultez notre tableau des prix et consommations Un modèle hybride coûte entre 2350$ et 32 400$ de plus que le modèle équivalent à essence. Les automobiles compactes et intermédiaires sont à cet égard plus abordables que les gros VUS et les voitures de luxe. Par exemple, une Civic H coûte 2350$ de plus que le modèle ordinaire; la Malibu H 4200$; la Camry H 3875$ de plus; le Highlander H 6175$, la Saturn Aura 3505$ de plus que le modèle à essence. Côté gros véhicules, un Tahoe H 4 RM coûte 17 900$ de plus, alors qu'un Lexus LS 600h L TI implique 32 400$ de plus que le Lexus LS460 L. 14 modèles offerts Actuellement, 14 modèles de véhicules à motorisation hybride sont offerts sur le marché. Ford propose l'Escape, un véhicule utilitaire sport (VUS), en version à deux roues motrices ou en traction intégrale. General Motors offre cinq modèles, sous les marques Chevrolet, Saturn, Cadillac et GMC. En janvier, le constructeur de Detroit ajoutera trois autres modèles à son offre d'hybrides, deux camionnettes (Silverado et Sierra) ainsi que le VUS de Saturn, le Vue hybride bimode, lequel remplacera le Vue Green Line. Pour le moment, deux automobiles, la Malibu H de Chevrolet et l'Aura Green Line de Saturn, une berline sport, sont offertes en version hybride. Saturn propose également le VUS Vue Green Line et le Cadillac Escalade hybride à traction intégrale. La Malibu et l'Aura sont dotées du moteur générateur d'électricité, tandis que l'Escalade H utilise un système bimode. Depuis l'année modèle 2008, Chevrolet et GMC proposent les VUS grand format Tahoe et Yukon en version hybride bimode. Chez Honda, seule la Civic est présentement offerte en version hybride. Honda proposera un autre modèle hybride au printemps 2009. Nissan propose aussi un seul modèle, l'Altima H. Toyota, le pionnier dans le domaine, propose trois véhicules à motorisation hybride, dont la Prius qui n'existe qu'en version hybride. Les autres sont la Camry H et le VUS Highlander H. Pour sa part, Lexus, la gamme luxueuse de Toyota, propose trois modèles hybrides, deux automobiles, la GS 450h et la LS 600h L, ainsi qu'un VUS, le RX 400h. Bien que tous les constructeurs décrivent leurs véhicules comme étant à motorisation hybride essence-électricité, la technologie employée diffère selon le fabricant ou le modèle de voiture. GM propose deux systèmes hybrides différents sur ses voitures: un moteur générateur électrique pour la Malibu H et un système bimode pour le Tahoe H.
  5. La fin du pétrole, pas de la voiture Mathieu Perreault - La Presse Photo Archives La Presse - Agrandir La fin de l'ère du pétrole ne siginifie pas nécessairement la fin de l'automobile, estiment les spécialistes. Pour beaucoup d'écologistes, la fin de l'ère du pétrole est synonyme de la disparition de l'automobile. Moins de stations service, plus de trains, tramways et métros à gogo, et des kilomètres de rues piétonnes. Pas si vite, disent cependant deux journalistes du mensuel The Economist. Dans leur livre Zoom, ils admettent que la consommation de pétrole ne pourra pas continuer à augmenter indéfiniment. Mais ils considèrent que l'automobile est trop pratique pour disparaître. «C'est dommage pour les gens qui détestent les automobiles, mais la fin du pétrole ne signera pas l'arrêt de mort de la voiture», a expliqué, en entrevue depuis Londres, l'un des coauteurs, Iain Carson. «Les transports en commun ne peuvent tout simplement pas remplacer totalement les déplacements individuels. Et du point de vue du transport des marchandises, le camion est tout simplement indispensable sur les derniers kilomètres.» L'idée du livre est venue à M. Carson après une discussion avec l'ancien président de Ford, Alex Trotman (décédé en 2005). «C'était un Écossais comme moi, alors nous avons eu des discussions à bâtons rompus. Une fois, il s'était plaint du fait que l'industrie automobile est tenue responsable de tous les maux environnementaux. Alors qu'en fait, le problème, c'est le pétrole. En y réfléchissant bien, et en discutant avec mon collègue qui couvre l'industrie du pétrole, la pertinence d'un livre est devenue évidente. Nous avons même découvert que Jane Jacobs, la grande ennemie de la banlieue, ne tenait pas l'automobile responsable du déclin des centres-villes.» Pour faire le point Le livre ratisse large, et parvient à faire le point sur plusieurs aspects du débat. Tout d'abord, on apprend que les premières voitures étaient à 90% électriques. Henry Ford a même acheté une voiture électrique à sa femme en 1908. Le premier brevet de moteur hybride à l'électricité et à l'essence date de 1905. Il a fallu l'apparition du démarreur électrique, en 1912, pour que le moteur à essence se démarque définitivement. Auparavant, on devait tourner une manivelle, une opération éreintante et souvent dangereuse. Le recul soudain a cassé bien des bras. Zoom fait aussi le procès des partisans du «pic du pétrole «, qui préviennent que d'ici peu, la production d'or noir va nécessairement chuter faute de nouvelles découvertes de gisements. «Quand on assiste à leurs réunions, on dirait qu'on se trouve en présence d'anciens alcooliques, ou de revendeurs de drogue repentis, dit M. Carson. Ce sont très souvent d'anciens membres de l'industrie pétrolière. Ils font montre d'une émotion messianique. Ils ignorent totalement les gisements de pétrole non conventionnels, et les avancées de la technologie d'exploitation des puits. De toute façon, je ne pense pas qu'on ait besoin de prédire un pic de pétrole pour chercher à remplacer l'essence comme carburant automobile. Les sables bitumineux de l'Alberta, par exemple, vont durer longtemps, mais ils sont extraordinairement polluants. Ça ne peut tout simplement pas durer.» Les journalistes sont toutefois optimistes. M. Carson note que les gains d'efficacité des moteurs hybrides n'ont pas été entièrement utilisés pour augmenter la puissance de moteurs, contrairement aux améliorations des 20 dernières années. «Je ne comprends pas ceux qui s'indignent de retrouver un moteur hybride dans un 4X4. C'est tout de même mieux qu'un moteur à essence conventionnel. Le 4X4 Lexus hybride, par exemple, n'a pas plus de puissance que la version normale.» http://monvolant.cyberpresse.ca/200802/19/dossiers/techno/7119-la-fin-du-petrole-pas-de-la-voiture.php