Jump to content

Search the Community

Showing results for tags 'modèle'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Real estate projects
    • Proposals
    • Going up
    • Completed
    • Mass Transit
    • Infrastructures
    • Cultural, entertainment and sport projects
    • Cancelled projects
  • General topics
    • City planning and architecture
    • Urban photography
    • Urban tech
    • General discussions
    • Entertainment, food and culture
    • Current events
    • Off Topic
  • MTLYUL Aviation
    • General discussion
    • Spotting at YUL
  • Here and abroad
    • Quebec City and the rest of the province of Québec.
    • Toronto and the rest of Canada
    • USA
    • Europe
    • Projects elsewhere in the world

Calendars

There are no results to display.

There are no results to display.

Blogs


Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


About Me


Biography


Location


Interests


Occupation


Type of dwelling

Found 14 results

  1. Situé au 1111 St-Urbain, il s'agit de la rénovation et reconversion en condos commerciaux du basilaire 2 de cet édifice (celui en vert) Les 2 bureaux modèles seront prêts le 1er Avril. Nous avons 17 bureaux en copropriété à vendre au centre-ville de Montréal à deux pas du quartier des spectacles. Vestibule en sortant de l'ascenseur donnant accès au corridor des bureaux en copropriété. Salle de conférence ouvert à chaque copropriétaire avec système audio-visuel complet. Les 2 condos modèles Bureau modèle de type traditionnel Bureau modèle de type "new trend" espace de collaboration en équipe. Plus d'information à venir sur la page officielle qui est en construction.
  2. http://www.ledevoir.com/politique/montreal/436996/bixi-pour-les-bobos Bixi pour les «bobos» Le système de vélo-partage se limite aux quartiers centraux et aux personnes détenant une carte de crédit 13 avril 2015 |Daphnée Hacker-B. | Montréal Le Devoir Alors qu’à l’origine, Bixi devait permettre une plus grande accessibilité au vélo, son usager moyen a aujourd’hui un salaire de 50 000$ par an. Les Bixi seront de retour dans les rues de Montréal dès mercredi. Si la survie du service n’est plus menacée, de nouvelles questions émergent. Ce système de vélo-partage, qui exige la possession d’une carte de crédit et se limite aux quartiers centraux, est-il réservé aux «bobos du Plateau»? L’accès pour tous demeure un défi. Les Bixi ont surtout fait les manchettes en raison de leurs déboires financiers, mais il faut se rappeler que le service a aussi connu un franc succès à l’international. Ces vélos en libre-service (VLS) roulent dans pas moins de 15 villes, dont Melbourne, Londres et New York, toutes séduites par le système d’ancrage sécuritaire et les bicyclettes robustes conçues par le designer Michel Dallaire. Aussi populaires soient-ils, les Bixi sont relativement coûteux (environ 1000 $ l’unité) pour les administrations qui les achètent et, de fait, leur déploiement sur un territoire est souvent limité. Plusieurs observateurs déplorent cette concentration dans les quartiers centraux, où vivent ceux qu’on surnomme les « bobos » (acronyme pour « bourgeois bohèmes »). Les premiers systèmes de vélo-partage avaient pourtant une tout autre philosophie ; celle de rendre la bicyclette accessible à l’ensemble d’un territoire et de sa population, affirme Projjal Dutta, directeur du développement durable à la Metropolitan Transportation Authority de New York. Dans les années 60, à Amsterdam, l’initiative citoyenne « White Bicycle Plan » visait à regrouper des vélos bas de gamme, à les peindre en blanc et à permettre à quiconque souhaitant pédaler d’y avoir accès gratuitement. Inspiré par ce modèle, la ville chinoise de Hangzhou a mis sur pied un service de partage avec des vélos ordinaires (environ 100 $ l’unité), qui ne nécessite pas la détention d’une carte de crédit. Le faible coût des vélos a permis d’en déployer 80 000, soit 13 fois plus qu’à New York (6000 vélos de type Bixi), qui a pourtant une population semblable à Hangzhou. « Je ne dis pas que nous devrions absolument adopter le modèle chinois, mais il nous rappelle que d’autres options, plus accessibles à tous, existent », souligne M. Dutta. Un modèle à suivre ? Il est difficile, voire impossible, de comparer le VLS de Montréal à celui de Hangzhou, estime le chercheur Pierre Rogué, aussi coordonnateur de la campagne « Une porte, une vie ». En Chine, le vélo est encore le principal moyen de transport de millions de personnes, tandis qu’ici, ce n’est que récemment qu’il a repris une place significative dans le « cocktail transport » des Québécois. Déployer un aussi grand système ne semble pas réaliste du point de vue financier, ajoute-t-il, mais il faudrait s’assurer que l’accès à Bixi ne soit pas limité aux secteurs nantis. Partout en Amérique du Nord, les classes sociales aisées sont celles qui utilisent le plus le vélo-partage, révèle une étude réalisée à l’automne dernier par l’institut américain de transport Mineta. L’utilisateur américain moyen de VLS a un salaire de 50 000 $, et la même statistique ressort pour le service de vélo-partage de Toronto. « L’obligation d’avoir une carte de crédit est un réel frein à l’accessibilité de tous à Bixi. Pensons aux immigrants fraîchement arrivés », déclare Mathieu Séguin, porte-parole de la Coalition vélo Montréal. Il rappelle que la location d’un Bixi implique aussi un dépôt de sécurité pris sur la carte de crédit. Abaissé à 100 $ cette année, il était auparavant de 250 $. À Hangzhou et à Paris, les VLS sont accessibles avec une simple carte de transport en commun, remarque-t-il, « c’est une voie que nous devrions considérer ». Vandalisme et rentabilité « Le modèle d’Hangzhou n’est pas du tout intéressant à suivre, on ne veut pas d’un service de vélos jetables », lance sans détour Suzanne Lareau, présidente-directrice générale de Vélo Québec. Aussi membre du conseil d’administration de l’organisme à but non lucratif Bixi Montréal, Mme Lareau rappelle que la robustesse des vélos a été longuement réfléchie. « Nous avons opté pour des vélos solides, avec des composantes différentes des vélos ordinaires, pour diminuer au maximum le vol », dit-elle. Résultat : sept ans après l’implantation de Bixi, les mêmes vélos roulent toujours dans les rues, et moins de dix par année font l’objet de vol. Les municipalités avec des VLS moins robustes que Bixi, comme Lyon, se voient forcées de changer la moitié de leur flotte, ou presque, chaque fin de saison, soutient Mme Lareau. La p.-d.g. estime que, malgré l’obligation de détenir une carte de crédit, Bixi demeure très abordable. L’abonnement de saison coûte 85 $, rappelle-t-elle, et le prix d’accès 24 heures a été diminué cette année à 5 $. Elle admet toutefois que, dans un « monde idéal », plus de vélos pourraient être déployés à travers la ville. « Le hic, c’est que plus on s’éloigne des centres névralgiques, plus le coût pour déployer le service augmente, car il y a moins d’usagers par vélo », explique-t-elle. De toute manière, la décision d’étendre la flotte ne revient pas à Bixi-Montréal, mais bien à la Ville de Montréal, renchérit Bérengère Thériault, porte-parole de l’organisme dont la mission se limite à « assurer les opérations ». Chose certaine, précise-t-elle, l’administration Coderre n’a pas l’intention d’ajouter des Bixi sur la route cette année. Le déploiement de Bixi ne doit pas se faire en fonction de la « rentabilité » d’un secteur, dénonce Marianne Giguère, porte-parole de Projet Montréal en matière de vélo. « C’est là le problème, on voit Bixi comme un loisir, il doit rapporter des sous… », soupire-t-elle. Elle regrette que Bixi n’ait pas été incorporé à la Société de transport de Montréal, mais espère du moins qu’il sera un jour possible de l’utiliser avec la carte Opus. À l’instar des autobus ou du métro, le VLS doit être considéré comme un moyen de déplacement collectif soutenu par les fonds publics, croit-elle. « Si l’administration avait cette vision de Bixi, il deviendrait nécessaire que le service soit accessible à l’ensemble des citoyens. »
  3. What architectural wonder would you like to see as the next LEGO® Architecture model? Inspire us by voting for some of these suggestions. http://architecture.lego.com/en-us/inspire-us/
  4. Morgan Stanley veut réviser son modèle d'affaires 3 octobre 2008 - 07h31 Agence France-Presse La banque américaine Morgan Stanley (MS) cherche à modifier en partie ses opérations dans un effort pour renforcer son bilan face aux inquiétudes persistantes entourant le secteur bancaire, affirme le New York Post vendredi. «Morgan Stanley est en train de réajuster certaines parties de son activité, y compris de réduire ses activités de courtage», indique le quotidien, citant des sources anonymes proches du dossier. La presse financière rapportait à la fin de septembre que l'activité de courtage de Morgan, qui apporte des services financiers aux fonds spéculatifs, avait perdu un tiers de ses actifs. Les fonds ont été effrayés par les rumeurs entourant sa solidité financière et ont préféré se tourner vers des banques concurrentes. Par ailleurs, Morgan Stanley «cherche aussi à racheter une franchise de banque de détail et/ou à trouver un moyen de profiter à moindre frais des dépôts de 1300 G$ US de Mitsubishi Bank UFJ», poursuit le New York Post. La plus grande banque japonaise a payé 9 G$ US pour acquérir 21% des parts de Morgan Stanley. «Les détails des plans de Morgan Stanley ne sont pas encore définitifs», précise le New York Post, ajoutant que «la banque réfléchit à un certain nombre d'alternatives pour se redresser, y compris vendre des actifs ou acheter une banque régionale en difficultés». Tout comme Goldman Sachs (GS), l'autre dernière banque d'affaires indépendante aux États-Unis, Morgan Stanley a renoncé en septembre à son statut pour devenir une simple holding bancaire, ce qui lui permet, en échange de règlements plus stricts des autorités, d'avoir accès aux facilités de soutien financier de la Fed si nécessaire.
  5. Pour la suite, le groupe n'a pas livré de prévisions mais a indiqué être «bien positionné pour exécuter son modèle économique» dans l'environnement économique actuel. Pour en lire plus...
  6. http://www.journaldemontreal.com/2016/01/20/les-plus-pauvres Nous sommes tellement habitués à ce genre de manchettes, c’est à peine si cela se fraye encore une place dans les bulletins de nouvelles. Le Québec est la province la plus pauvre du Canada. L’Île-du-Prince-Édouard a connu une meilleure croissance depuis deux ans. Cette minuscule province nous a dépassés. Dixième sur dix. Ces données de l’Institut de la statistique du Québec auraient dû semer la panique dans la population, nous servir un électrochoc pour revoir tout notre modèle économique. On devrait voir des gens s’arracher les cheveux, des vieillards frapper les lampadaires avec leur canne et des politiciens pleurer de rage. Rien de tel ne se produit au Québec. Endormis On reçoit cette nouvelle comme un fait divers. Certains nient la réalité en se moquant des statistiques, d’autres se réfugient derrière l’idée que nous sommes choyés d’avoir un modèle plus «égalitariste». Le pauvre François Legault fait cavalier seul en s’époumonant depuis des mois à l’Assemblée nationale à essayer d’intéresser quelqu’un à la tragédie de notre appauvrissement collectif. La statistique dont on parle est pourtant simple: le revenu disponible par habitant. Combien en moyenne nous reste-t-il dans nos poches pour vivre une fois que les gouvernements nous ont plumés? Difficile à truquer, pas difficile à interpréter. Il nous en reste beaucoup moins dans nos poches. Cela correspond pas mal à l’idée de pauvreté. Niveler par le bas Pourquoi ne pas être consolés par cette notion d’un Québec plus égalitaire? Il y a au Québec un écart moins grand entre riches et pauvres, cela est vrai. Mais attention. Les pauvres du Québec sont plus pauvres qu’ailleurs, la classe moyenne est plus pauvre aussi. Ladite égalité vient du fait que nous avons moins de riches. Moins de riches, donc moins de raison d’être jaloux peut-être, ce qui donne une impression de justice. Par contre, moins de riches signifie aussi moins de contributeurs pour payer les impôts qui financent tous nos beaux services publics. Une analyse complète permet difficilement de conclure que l’égalitarisme viendrait compenser pour le triste constat que nous sommes globalement plus pauvres. L’importance de l’écart mérite aussi qu’on s’y attarde. Plus de 4200 $. C’est le montant en moyenne de revenu disponible que nous avons de moins dans nos poches, par habitant! Faites le calcul: cela signifie que le couple québécois moyen dispose de près de 10 000 $ de moins pour faire face à ses obligations et se payer de petites gâteries. Les garderies auront beau coûter moins cher ici, on parle d’un écart énorme dans le même pays. Je reste estomaqué par une question existentielle: comment le discours dominant au Québec peut-il continuer d’être en faveur de la sauvegarde du supposé «modèle québécois»? Comment en sommes-nous venus à penser que notre modèle étatique, social et syndical nous rend service avec des résultats semblables? Mystère.
  7. Paru dans la revue ResPublica Nova le 5 septembre 2008 : http://respublicanova.fr/spip.php?article455 Splendeurs et misères de la ville Parce qu’elle concentre en son sein les ingrédients les plus diverses, la ville est intrinsèquement féconde, féconde du meilleur comme du pire. Pour ce qui est du « meilleur », je laisse le lecteur se souvenir des sentiments heureux qui l’ont empli dans l’excitation urbaine, à la sortie d’une pièce de théâtre ou à l’occasion d’une nuit blanche dans des rues animées ou vides, avec des amis ou en solo, à pied ou à vélo. Concernant le « pire », je veux parler principalement de l’envers du décor, non plus des lumières de Time Square mais des ombres du vieux Bronx, des rejets, qu’il s’agisse des marginaux de la société ou des déchets industriels ; je veux parler, donc, de la marginalisation et de la misère, l’insalubrité et la criminalité suivant de près. Les inégalités les plus criantes se trouvent dans les zones urbaines, ou l’extrême richesse côtoie éhontement l’extrême pauvreté, que ce soit dans les pays riches ou dans les pays en développement. Ayant eu la grande chance de visiter, accompagné d’agents de microcrédit, un biddonville d’Antanarivo, la capitale de Madagascar, je peux modestement en témoigner. La pauvreté existe, bien sûr, aussi dans les zones rurales. Mais la plus faible densité de population dans les campagnes - en reprenant l’exemple de Madagascar - permet aux paysans de subvenir à leurs besoins essentiels sans connaître de famine. L’enjeu de l’urbanisme est de limiter ce processus inégalitaire et destructif qui semble inhérent au développement d’une ville mais qui ne doit pas rester une fatalité. Les urbanistes ont de l’avenir Autant le rejet de l’urbanisme des années 1960, symbolisé par les barres en béton de nos banlieues françaises, est unanime, autant les avis divergent quant aux vertus réelles d’un nouvel urbanisme, encore à parfaire, dont la clef est le développement durable : plus économique, plus vert et plus convivial. En réaction aux erreurs du passé, on attend beaucoup aujourd’hui, trop peut-être, des urbanistes : une certaine esthétique des bâtiments, certes, mais à peu de frais, de l’originalité, oui, mais sans rompre avec l’harmonie d’un quartier, des espaces verts pour se reposer mais un réseau de transport efficace, des rues tranquilles alliées à un sentiment de sécurité… Bref, beaucoup d’éléments complexes à associer. L’art de l’urbanisme, c’est la gestion de la cité, au sens antique du terme, c’est l’art de maximiser le potentiel géographique en vue d’une meilleure harmonie des usages et du bien-être des utilisateurs (résidents, actifs, inactifs, touristes, etc.). La cité antique regroupe par définition des hommes sédentarisés et libres (certes, ces derniers avaient des esclaves…) au sein d’une société politique ayant son gouvernement, ses lois, sa religion et ses propres mœurs. La cité était le cœur politique, économique et culturel. C’est là que les débats publics prenaient place, là que le marché avait lieu et que les artistes s’exposaient. Le modèle grec antique de la ville donnait la part belle aux droits du citoyen et à sa participation à la vie publique. Plus qu’une ville, la cité antique représentait le cœur de la vie démocratique. La cité à laquelle nous nous référons était donc loin de ressembler à nos mégalopoles multi-millionnaires, ces forces centripètes qui vident les campagnes et agglutinent les personnes dans l’anonymat. Quel grand écart, en effet, entre l’implication citoyenne (le mot a la même racine que cité) et l’anonymat - oppressant pour les uns, soulageant pour les autres - propre aux grandes villes ! Nos vies sont – c’est un paradoxe si on pense aux fantastiques possibilités qu’offrent Internet et la téléphonie mobile - de plus en plus déconnectés de la réalité du quotidien. La proximité du citoyen avec son quartier ou sa commune s’amenuise à mesure que s’accroît sa connexion au village global. Il faut avoir entendu l’histoire pas nécessairement vraie mais vraisemblable de ce jeune Coréen mort de faim devant son ordinateur. Pourtant, on peut tout faire de cette position stratégique : commander à manger, faire du business ou du shopping, etc. La tendance est au désengagement du citoyen de sa cité et on peut le comprendre. Certaines villes sont composées de si diverses cultures que la formation d’une communauté d’intérêts apparait difficile. Les citadins votent encore, me direz-vous, et c’est fort heureux, mais regardez de plus près les taux de participation aux élections locales. Sans compter que les élections locales ont de plus en plus un enjeu national parce que, en dépit de la décentralisation, les décisions importantes ne se prennent pas à l’échelon communal mais aux niveaux national et régional. Le modèle de la cité antique, s’il a jamais fonctionné, est une piste intéressante pour nos urbanistes : « Comment remettre le citoyen au centre de sa cité ? » Si on avait réfléchi à la question dans les années 1960, on n’aurait certainement pas entassé des immigrants dans des barres abominables. Ironie de l’histoire, on a choisi pour ces quartiers de banlieue la même dénomination que pour la ville grecque : « cité ». Peut-être était-ce un signe que des banlieues viendra le renouveau urbain. C’est là en tout cas que la reconstruction s’impose. Mais attention à ne pas décalquer son modèle ! Les villes nouvelles qui ont émergé dans les années 1970 ont été bâties dans la lignée de la pensée positiviste dont le phalanstère de Charles Fourier est un bon exemple. L’intention était excellente, le résultat fait débat. A Cergy par exemple, piétons et véhicules à moteur ont été séparés afin de réduire les nuisances sonores pour les uns et de fluidifier le trafic pour les autres. La banlieue s’est polarisée autour d’un grand centre commercial concentrant toute l’activité économique, relayant les quartiers résidentiels à la périphérie. Le problème fut que les voies piétonnes ainsi isolées de la circulation sont devenues des cours de miracles. Après ce modèle d’urbanisme innovant, on est revenu à un modèle de cité plus classique, où chaque hameau dispose de commerces de proximité. Quelle est alors la viabilité économique de ces petits ensembles ? L’avenir le dira. Afin de prévenir ces incertitudes, un plan d’urbanisme devrait permettre, pour reprendre la phraséologie du développement durable, un équilibre entre viabilité économique, écologie et paix sociale. A Cergy-Le-Haut, un terminus de la ligne A du RER, c’est le dernier modèle qui a été adopté. Les hameaux sont, mauvaise gestion aidant, devenus des villes champignons déséquilibrées. Pour soutenir la croissance, nombre d’agences immobilières et bancaires ont ouvert. Ce sont à vrai dire les principales devantures de Cergy-Le-Haut. On ne peut que se demander ce que deviendront les employés de ces agences une fois la phase de croissance forte terminée. Encore une question à laquelle l’imagination des urbanistes pourrait trouver une réponse. Je ne dis pas qu’un bon plan d’urbanisme doit apporter une solution sûre à tous les problèmes urbains comme celui du désengagement des citoyens citadins. Ce serait de l’ésotérisme. Je soutiens simplement qu’une politique de la ville digne de ce nom doit intégrer un plan d’urbanisme propre à remettre le citoyen au cœur de la cité, qu’il s’agisse du travail, des loisirs, de la vie publique, etc. Une approche plausible serait de rendre le citoyen fier de sa ville. Parce que l’on ne protège que ce que l’on aime. L’urbanisme a donc un avenir plein de défis ambitieux. Mais ce sont là des considérations de riches Occidentaux. Dans les pays émergents, ce qu’on attend des urbanistes, c’est qu’ils rendent les villes moins anarchiques. Les villes, là plus qu’ailleurs, sont porteuses d’une promesse d’emploi, d’une promesse de changement, bref, d’une promesse d’une vie meilleure. En Chine, par exemple, les étudiants des provinces pauvres de l’ouest comme le Gansu ou le Ningxia sont fascinés par la capitale. Ils ne sont pas les seuls : des milliers de migrants ruraux affluent chaque jour dans les villes de l’Est chinois. Le résultat de cet exode est l’embourbement, la surpopulation et l’expansion anarchique des villes. Le gouvernement a du mal à maintenir ces flux de migrants souvent non qualifiés. Des reportages télévisés vantent certes régulièrement les succès de jeunes entrepreneurs restés à la campagne ; en vain. La raison en est que c’est vers les villes, foyers de la classe moyenne chinoise, que les flux d’investissements, étrangers et nationaux, se dirigent principalement. Les campagnes sont encore largement ignorées, par mauvaise gestion d’une part, par intérêt d’autre part, car l’exode rural apporte son lot de main d’œuvre bon marché. Confrontées à ces arrivées massives, que ce soit en Chine, en Indre, au Brésil ou en Afrique, les villes doivent s’adapter et se moderniser, souvent drastiquement. Les destructions et les réaménagements des quartiers historiques, ou du moins uniquement centraux de Pékin (signalons qu’une bonne partie des destructions était nécessaire à la salubrité publique et ne concernait pas ce qu’on pourrait dénommer honnêtement un patrimoine historique), n’avaient pas seulement pour but de maquiller la mariée avant les Jeux Olympiques, il s’agissait aussi, et il s’agit encore, de moderniser une ville à certains égards archaïque. D’ailleurs, il faut savoir que toutes les villes chinoises, pas seulement Pékin, sont en travaux (l’industrie du bâtiment a de beau jour devant elle), afin de soutenir leurs croissances et qu’il n’y a pas moins de 57 villes millionnaires en Chine, et beaucoup d’autres encore qui ne vont pas tarder à le devenir ! Ici aussi, donc, les métiers liés à l’urbanisme (architectes, ingénieurs, juristes, sociologues, géographes, paysagistes, maîtres d’œuvre, maçons, électriciens, plombiers, agents immobiliers, managers, fonctionnaires…) ont de l’avenir. Voyons large ! J’ai jusqu’à présent soulevé plus de questions que je n’ai apporté de réponses. Une comparaison de l’urbanisme européen avec l’urbanisme nord-américain, en particulier celui plus écologique des Canadiens, peut être plus fructueuse qu’un simple diagnostic. L’approche semble choquante. Quel crédit, en effet, accorder à une comparaison entre des villes maintes fois centenaires et des villes quasi-neuves, entre des pays aux données géographiques si différentes, aux mentalités si diverses ? Pourtant, même si les contraintes urbaines varient d’un côté à l’autre de l’Atlantique, les problématiques essentielles restent les mêmes. Le logement, les transports, la sécurité, l’activité économique et culturelle sont autant de problématiques communes à traiter. Européens et Nord-américains ont des villes nouvelles à développer, des centres villes à re-moderniser, des quartiers à désenclaver et des patrimoines naturel et culturel à préserver. Un Européen, un Français qui plus est, reproche traditionnellement aux villes nord-américaines d’être trop étalées, de manquer d’intérêts culturels, de donner la part belle aux hummers, ces grosses voitures polluantes américaines, etc. Outre-atlantique, on ne paraît pas rancunier puisque les Nord-américains apprécient énormément la visite de nos ravissantes villes poupées. Il est sans doute vrai que la ville nord-américaine classique n’a pas d’intérêt urbanistique. Mais je propose que nous surmontions légèrement ces préjugés de touristes, non parce qu’ils sont infondés (tous les préjugés trouvent leurs fondements), mais parce qu’ils sont réducteurs et improductifs. Je retiendrais trois leçons de l’urbanisme canadien. Premièrement, au quotidien, la ville canadienne est un modèle de fonctionnalité et de confort. La gestion de l’espace est beaucoup plus généreuse, d’où cet étalement des villes. En plein centre ville de Toronto, on trouve de nombreuses belles petites maisons (semi-detached ou singles) avec un micro jardin. Ces propriétaires ne sont pas aussi rares et privilégiés que les happy few parisiens qui possèdent une maison. A Vancouver, les passagers ne sont pas entassés dans les bus comme au Japon ou en Italie. Les métros, les bus, les couloirs, les routes, tout est plus large. Cette vision de l’espace s’explique par la faible pression démographie (600 000 habitants dans le centre de Vancouver, le plus gros port exportateur de la côte pacifique américaine, 4 millions seulement dans le grand Toronto, cœur économique du Canada), la géographie (le Canada dispose de grands espaces, 9,9 millions de kilomètres carrés) ou, plus sûrement, par la culture anglo-saxonne. A l’heure où les mensurations de l’homo sapiens s’élèvent, voyons donc plus large ! Ensuite, l’art du réaménagement des vieux quartiers en désuétude me semble presque abouti chez nos amis Canadiens. Certains quartiers du centre historique de Vancouver ont été visiblement laissés à l’abandon à une époque. Aujourd’hui, des galeries d’art et des bars branchés s’installent dans ces lieux, annonçant le renouveau de tout un quartier, sur le modèle du Soho de New York ou du quartier 798 de Pékin. Ce genre de réhabilitation, je le concède, est typiquement conçu pour l’homo bobo. Néanmoins, c’est une chance de faire revivre un quartier et d’égayer ses habitants. A Paris, les galeries d’art sont situés, à ma connaissance, dans les quartiers parmi les plus huppés de Paris : Odéon, Saint-Germain, les bords de Seine… D’autres quartiers plus marginaux ne pourraient-ils pas inspirer des artistes encouragés par leurs mairies d’arrondissement ? Enfin, l’idée de décentralisation pourrait très bien s’appliquer non plus seulement à un pays, mais à une ville. A Toronto, par exemple, on peut certes définir un centre ville, une zone où la concentration de commerces, la fréquentation et la variété des activités sont les plus fortes. Mais on peut aussi considérer que Toronto est composée de plusieurs quartiers ayant leur entité propre : le quartier des affaires avec ses gratte-ciels, les quartiers communautaires - chinois (évidemment), italien, grec et portugais - le quartier universitaire (un petit Oxford au cœur de Toronto), l’île de Toronto, son parc de jeux et ses plages (à 15 minutes en bateau), le quartier des arts, Yorkville (le quartier des boutiques chics), les plages de l’Est, etc. La leçon est pour moi la suivante : rendre les quartiers non centraux plus vivants et attractifs. Avant de conclure, j’espère que le lecteur aura suivi le fil de ses réflexions de voyageur. Loin de moi l’idée de démontrer la supériorité de l’urbanisme canadien sur l’urbanisme français, on l’aura compris. Les enjeux de l’urbanisme, que j’ai ici presque confondu, à dessein, avec ceux d’une politique de la ville, sont colossaux, comme j’ai essayé de le souligner. C’est pourquoi même un renversement de point de vue hardi, notre comparaison canadienne, peut s’avérer efficace, ou tout du moins digne d’intérêt.
  8. Le constructeur automobile japonais Nissan va développer et construire dans ses installations britanniques un nouveau modèle de véhicule compact qui devrait être introduit sur le marché dès 2010. Pour en lire plus...
  9. La banque américaine cherche à modifier en partie ses opérations dans un effort pour renforcer son bilan face aux inquiétudes persistantes entourant le secteur bancaire. Pour en lire plus...
  10. Les institutions financières canadiennes tireront profit des déboires des banques d'affaires américaines, dont le modèle est déficient, selon le PDG de la Banque Nationale. Pour en lire plus...
  11. http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-activite/general/montreal--une-locomotive-a-remettre-sur-ses-rails/573811 Voici l'ultime constat. Le modèle "Quebecois" ne fonctionne simplement pas. -Depuis 1999 la croissance du PIB de Montreal est environ 1.5% par année. Depuis 1999 nous avons perdu 30 sièges sociaux.. Toronto a un ratio de 3:1 pour les S.S. Ceci n'inclue meme pas la perte de Osisko, Standard Life, Astral, Dessau etc etc. -Ce rapport mentionne que les Montrealais sont meme moins diplomer.. mais on a pas eu un printemps chaud pourqu'on aille a l'école pour presque rien compare aux autres provinces? -Notre démographie.. ben on grandit pas.. 1% par année c'est rien. Bientôt nous serons en décroissance -Nous sommes les plus taxes J'ai mal a mon Montreal. Nous sommes vraiment sur la mauvaise voie. Il faut un électrochoc… il faut réviser notre modèle, nos politiques de langues, d'immigration etc etc. J'ai l'impression que pour chaque initiative pour aider Montreal, il y a deux or trois contre qui se content dans le status quo du déclin.
  12. Le fabricant californien de véhicules électriques de luxe Tesla Motors est sur le point de frapper un grand coup à Montréal. Tesla aura pignon au 5350, rue Ferrier, près de concessionnaires Mercedes, Jaguar et Rolls-Royce. Le constructeur californien prévoit bientôt présenter un modèle coûtant de 30 000 à 40 000 $. L'entreprise fondée en 2003 par Elon Musk ouvrira son premier véritable magasin au Québec sur la rue Ferrier, a appris La Presse Affaires. Le bâtiment d'environ 45 000 pieds carrés se situe dans le voisinage de l'Orange Julep, à l'ouest de l'autoroute Décarie, dans l'arrondissement de Côte-des-Neiges-Notre-Dame-de-Grâce. Il deviendrait, nous dit-on, l'un des plus importants points de service de Tesla en Amérique du Nord. Toujours selon nos informations, Tesla dépensera plus d'un million de dollars pour aménager les lieux à son goût. Avec des travaux de cette envergure à l'agenda, l'ouverture ne pourra se faire avant les derniers mois de 2014 ou le début de 2015. Un courriel adressé au service de presse de Tesla en Californie est resté sans suite. Dans un article paru le 31 mars 2014, La Presse Affaires, qui s'était rendue au siège social de Tesla à Palo Alto, écrivait qu'un point de vente ouvrirait à Montréal cette année. Mais le secret devait être maintenu jusqu'à la dernière minute, et rien ne serait annoncé avant la signature d'un bail en bonne et due forme. Association naturelle Que Tesla s'installe avec faste au Québec tombe sous le sens. La province est branchée, comme on le sait, sur de vastes ressources hydroélectriques qui font sa fierté. Le gouvernement provincial mène d'ailleurs une ambitieuse politique d'électrification des transports. Tesla est le fabricant automobile de l'heure. Son modèle S, qui va de 0 à 100 km/h en 4 secondes, fait fureur auprès des vedettes d'Hollywood. Le magazine Consumer Reports a qualifié la voiture de «presque parfaite» et lui a accordé la note de 99 %. Inscrite en Bourse, l'action du constructeur (TSLA,) se vend à 78 fois les profits de 2015. On dénombre au 31 juillet environ 250 véhicules Tesla immatriculés au Québec. Le prix de départ du modèle S - plus de 70 000 $ - limite pour l'instant les ventes dans la province, mais celles-ci sont susceptibles de prendre leur envol quand le modèle de «troisième génération», qui devrait coûter de 30 000 à 40 000 $, fera son apparition, autour de 2017. À Montréal, le bâtiment choisi a hébergé dans le passé un concessionnaire Chrysler et, auparavant, une concession Infiniti. Le garage compte une dizaine de postes de travail, communément appelés baies de services, et dispose d'un garage intérieur pour loger les véhicules en stock. La salle d'exposition servira à exposer ses nouveaux véhicules, comme le modèle X, à quatre roues motrices. Lors de notre visite des lieux jeudi, des employés de la compagnie National Démolition s'affairaient à dégarnir l'intérieur du garage. Depuis décembre dernier, les plus importantes installations canadiennes de Tesla se trouvent au 1325, avenue Lawrence Est, à Toronto, un ancien concessionnaire Lamborghini de 17 000 pieds carrés. Une entreprise exceptionnelle Entreprise révolutionnaire avec ses stations superchargeurs capables de recharger 50 % de la batterie en 20 minutes réparties bientôt aux quatre coins de l'Amérique, Tesla a un modèle d'affaires distinct. Ses ventes se font principalement par internet et non par l'entremise de concessionnaires. Ses magasins servent surtout à mettre ses modèles en vitrine et à inviter les clients à un essai routier. Ses points de vente ressemblent d'ailleurs plus à une boutique Apple qu'à un concessionnaire Ford. Tesla s'installe volontiers dans des centres commerciaux de haut de gamme. Dans la Ville-reine, le fabricant automobile s'est installé dans le mail Yorkdale, dans un local de 2500 pieds carrés faisant face aux boutiques Apple et Microsoft. Il a aussi pignon sur la très recherchée rue Robson à Vancouver. À Montréal, la société a choisi de se rapprocher des quartiers cossus de Mont-Royal, Hampstead, Côte-Saint-Luc, Outremont, Notre-Dame-de-Grâce et Westmount. Tesla n'est d'ailleurs pas le seul vendeur d'autos de luxe du quartier. De bord et d'autre de l'autoroute Décarie à cette hauteur, l'automobiliste en moyen peut choisir entre Mercedes, Jaguar et Rolls-Royce. Depuis la fin de 2012, Tesla exploite temporairement un modeste centre de services sur le boulevard des Laurentides, à Laval, où il est possible d'effectuer des essais routiers sur rendez-vous. Nous n'avons pas pu parler directement au représentant Tesla, Renaud-Pierre Bérubé. Son adjointe a confirmé que les clients qui passaient une commande devaient attendre trois mois avant de prendre livraison de l'objet de leurs désirs. Elle a dit que le magasin montréalais n'ouvrira pas ses portes avant 2015. http://affaires.lapresse.ca/economie/automobile/201408/15/01-4791912-tesla-frappe-un-grand-coup-a-montreal.php
  13. Voici un exemple de modèle alternatif que j'aime bien: on voit au-delà du capitalisme primaire "profit-only", sans non plus tomber dans l'ANTI-capitalisme primaire, tout en améliorant la société, et en participant à l'économie active. C'est ce type de choses originales, plus "sociales", qui fait l'originalité de notre système québécois. Malgré ses défaillances, ça me persuade qu'il y a du bon à conserver là-dedans. Yeah. http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/quebec/201012/28/01-4355805-un-modele-unique-en-amerique-du-nord.php
  14. Combien faut-il payer pour passer à l'hybride? Raymond Gervais - La Presse 09 septembre 2008 | 07 h 32 Depuis que le prix de l'essence a fait un bon spectaculaire, dépassant même le seuil psychologique de 1,50$ le litre durant l'été, de nombreux automobilistes qui n'avaient pas nécessairement la conscience «verte» songent maintenant à se procurer un véhicule à motorisation hybride essence-électricité, question d'économiser. L'achat d'un tel véhicule est bon pour la réduction des gaz à effet de serre. Mais est-ce aussi une bonne affaire? À vous d'en juger. Consultez notre tableau des prix et consommations Un modèle hybride coûte entre 2350$ et 32 400$ de plus que le modèle équivalent à essence. Les automobiles compactes et intermédiaires sont à cet égard plus abordables que les gros VUS et les voitures de luxe. Par exemple, une Civic H coûte 2350$ de plus que le modèle ordinaire; la Malibu H 4200$; la Camry H 3875$ de plus; le Highlander H 6175$, la Saturn Aura 3505$ de plus que le modèle à essence. Côté gros véhicules, un Tahoe H 4 RM coûte 17 900$ de plus, alors qu'un Lexus LS 600h L TI implique 32 400$ de plus que le Lexus LS460 L. 14 modèles offerts Actuellement, 14 modèles de véhicules à motorisation hybride sont offerts sur le marché. Ford propose l'Escape, un véhicule utilitaire sport (VUS), en version à deux roues motrices ou en traction intégrale. General Motors offre cinq modèles, sous les marques Chevrolet, Saturn, Cadillac et GMC. En janvier, le constructeur de Detroit ajoutera trois autres modèles à son offre d'hybrides, deux camionnettes (Silverado et Sierra) ainsi que le VUS de Saturn, le Vue hybride bimode, lequel remplacera le Vue Green Line. Pour le moment, deux automobiles, la Malibu H de Chevrolet et l'Aura Green Line de Saturn, une berline sport, sont offertes en version hybride. Saturn propose également le VUS Vue Green Line et le Cadillac Escalade hybride à traction intégrale. La Malibu et l'Aura sont dotées du moteur générateur d'électricité, tandis que l'Escalade H utilise un système bimode. Depuis l'année modèle 2008, Chevrolet et GMC proposent les VUS grand format Tahoe et Yukon en version hybride bimode. Chez Honda, seule la Civic est présentement offerte en version hybride. Honda proposera un autre modèle hybride au printemps 2009. Nissan propose aussi un seul modèle, l'Altima H. Toyota, le pionnier dans le domaine, propose trois véhicules à motorisation hybride, dont la Prius qui n'existe qu'en version hybride. Les autres sont la Camry H et le VUS Highlander H. Pour sa part, Lexus, la gamme luxueuse de Toyota, propose trois modèles hybrides, deux automobiles, la GS 450h et la LS 600h L, ainsi qu'un VUS, le RX 400h. Bien que tous les constructeurs décrivent leurs véhicules comme étant à motorisation hybride essence-électricité, la technologie employée diffère selon le fabricant ou le modèle de voiture. GM propose deux systèmes hybrides différents sur ses voitures: un moteur générateur électrique pour la Malibu H et un système bimode pour le Tahoe H.
×
×
  • Create New...
adblock_message_value
adblock_accept_btn_value