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J'ai trouvé cette photo dans les archives de Montréal. La note indiquait: Autoroute des Cantons-de-l'Est Sauf que je suis pas mal sûr qu'il y a erreur... Il n'y a pas de pont en pleine zone urbaine sauf Champlain... Quelqu'un reconnait l'endroit? http://depot.ville.montreal.qc.ca/vues-aeriennes-obliques-1960-1969/VM94-B001-001.tif
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Un petit oiseau nous a transmis les plans détaillés et finaux du tronçon de l'autoroute 15 entre Turcot et le nouveau pont Champlain. Comme toujours, nous vous encourageons à envoyer vos scoops ici: scoop @ mtlurb.com :shhh: P.S.: Toutes les images font 2000 pixels de large, n'hésitez pas à les ouvrir dans un autre onglet pour voir tous les détails. -
Val Des Ruisseaux - Condos neufs à Duvernay 256 unités à condos réparties en 8 bâtiments À 700 mètres du nouveau pont de Laval Quartier prestigieux de Laval http://www.constructionsquorum.com/fr/p-ruis.htm
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Nom du projet : Esprit Description : Projet de construction de condos à Duvernay. Près du nouveau pont de la 25 et du pont Pie IX. Au 2935 Avenue des Aristocrates, Laval, Qc H7E 0E3 Site : http://condosesprit.com/ Image : http://www.presti.ca/img/condos-gallery-1.jpg
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http://222levesque.com/ Situé dans le secteur Pont-Viau à Laval, le 222 Lévesque est une copropriété de 49 unités de style hôtel-boutique. À quelques minutes de Montréal, le 222 Lévesque ose par son style, sa personnalité, son architecture et son design. Il s’agit du seul projet à Pont-Viau à offrir une vue exceptionnelle sur la rivière des Prairies et le centre-ville de Montréal. Sans oublier que l’accès à Montréal est des plus facile grâce aux deux ponts (pont Viau et pont Papineau-Leblanc) et au nouveau métro Cartier situés à proximité. Le 222 propose un vaste choix d’unités de 700 à 1 346 pi ²
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Pas un concours, plutôt un appel à contribution pour bonifier une exposition de photographie qui va avoir lieu au parc Bellerive dans le quartier Sainte-Marie intitulée ''Le fleuve, le pont et l'Homme'' Voici les détails:
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Route 201 projet d'élargissement
un sujet a posté Né entre les rapides dans Projets oubliés et/ou en suspens
Le MTQ projète de compléter l'élargissement du pont MGR-Langlois (en réalité quatre structures), de telle sorte que la r-201 entre l'A-20 (Coteau) et l'A-30 (future A-530) serait entièrement à quatre voies. Le tout évidemment sujet aux consultations et évaluations environnementales "habituelles". Je n'ai rien contre! Toutefois, je me sens intrigué, considérant le futur pont de l'A-30 qui rejoindra l'A-20 approximativement au km 29, soit 15 km en aval de l'échangeur A-20/r-201. Comme le premier sera à péage, et non le second, je me demande bien si une telle amélioration de la r-201 ne nuirait pas à la rentabilité du péage sur l'A-30, et partant, si des oppositions "obscures" au projet du MTQ (pour la r-201) ne surgiront pas un de ces jours. Chose certaine, pour la ville de S. de Valleyfield, une r-201 améliorée serait un gros avantage (surtout pour la liason vers Toronto); dans le cas contraire (ie. pas d'élargissement de la r-201), la future A-30, même avec son "appendice" A-530, pourrait avoir des effets mitigés (des pour et des contre) pour Valleyfield. -
CVP2 - Hydro-Aéroport Montréal Centre-Ville
un sujet a posté IluvMTL dans Projets oubliés et/ou en suspens
http://www.cvp2.org/ HYDRO-AÉROPORT MONTRÉAL CENTRE-VILLE Montréal découverte - Durée 20 min* Montréal intimiste Pont Jacques-Cartier Parc Olympique Centre-Ville - Circuit intérieur Vieux-Port Parc Jean-Drapeau TARIF : 139$/adulte - 99$/enfant Montréal panoramique - Durée 25 min* Montréal - Circuit préféré des passagers ! Pont Jacques-Cartier - Parc Olympique Vieux-Port Centre-Ville - circuit intérieur + circuit extérieur Parc Jean-Drapeau Mont-Royal - Oratoire Saint-Joseph TARIF : 179$/adulte - 139$/enfant Montréal romantique - Durée 25 min* Montréal au coucher du soleil Pont Jacques-Cartier - Parc Olympique Centre-Ville - circuit intérieur + circuit extérieur Parc Jean-Drapeau Biosphère Mont-Royal - Oratoire Saint-Joseph TARIF : 199$/adulte - 2 couples à bord Entre ciel et fleuve - Durée 45 min* Le Saint-Laurent Pont Jacques-Cartier - Parc Olympique Iles de Boucherville Ile Ronde Centre-Ville - Circuit intérieur Parc Jean-Drapeau TARIF : 299$/adulte - 219$/enfant Laurentides côté nature - Durée 90 min* Laurentides - Mont-Tremblant - Lacs et forêts Pont Jacques-Cartier - Parc Olympique Laval - Rivière des Mille-Iles Saint-Sauveur - Sainte-Agathe-des-Monts Mont-Tremblant Centre-Ville - Circuit intérieur - Parc Jean-Drapeau TARIF : 499$/adulte - 399$/enfant * Conditions particulières Opérations tous les jours du 1er mai au 31 octobre, de 9h à 17h Frais aéroportuaires en sus : 10$ / personne Surcharge carburant en sus : 5$ / personne Supplément journée Feux d'artifices : 15$ / personne - Supplément Grand Prix de Formule 1 : 25$ / personne Frais de réservation : 7$ / dossier La durée du vol est donnée approximativement et peut varier en fonction des conditions météorologiques et/ou du trafic aérien Prix par personne taxes gouvernementales incluses Le tarif enfant s'applique aux enfants de 11 ans et moins Minimum 4 passagers - maximum 6 passagers à bord par vol - Privatisation sur demande Les tarifs et la programmation des vols sont sujets à changement sans préavis Se présenter 30 mn avant pour les formalités Conditions de vente Cap sur la Mauricie - Durée 90 min* Mauricie - Sacacomie - Lacs et forêts Pont Jacques-Cartier -Parc Olympique Rivière des Mille-Iles Saint-Alexis-des-Monts Lac Saint-Pierre Centre-Ville - Circuit intérieur - Parc Jean-Drapeau TARIF : 499$/adulte - 399$/enfant Montérégie historique - Durée 45 min* Montérégie - Vignobles - Citadelle et fort Pont Jacques-Cartier - Parc Olympique Mont Saint-Bruno Rivière Richelieu Bassin de Chambly - Chambly - Lac Saint-Louis Centre-Ville - Circuit intérieur - Parc Jean-Drapeau TARIF : 299$/adulte - 219$/enfant Vols panoramiques Services Aériens -
Stolport Montreal - Aéroport Centre-ville de Montreal (1974-1989)
un sujet a posté eastender85 dans Immeubles détruits
Je crois que ce lien vient d'un membre de MTLurb BruB...si c'est le même mais j'ai trouvé ca interessant je n'étais pas au courant... Montréal est relativement chanceux, Notre aéroport est assez près du centre-ville pour qu’un voyage en taxi ne vous coûte pas plus de 40$, circulation ou non. Habituellement, vous vous en sauverez avec une course de 25$-30$. Mais avez-vous imaginez prendre le métro pour vous rendre à votre avion quelques minutes avant son départ, ou de vous présenter à l’aéroport et d’acheter votre billet sur place comme vous le feriez avec un autobus gare d’autocars de Montréal? Nous connaissons tous « l’autre » aéroport oublié sur la rive-nord, mais saviez-vous que Montréal a eu dans un passé pas si lointain deux autres aéroports? Plusieurs se rappelleront l’usine de Canadair (aujourd’hui Bombardier) à Cartierville (St-Laurent) qui était équipé d’un aéroport avec deux pistes d’atterrissage. Mais, je vous parlerais de l’Aéroport de Cartierville un peu plus tard. Aujourd’hui, je vous parle de celui que l’on connait moins et pourtant, est assez récent. Entre l’autoroute Bonaventure et le Pont Victoria se trouvait une piste d’atterrissage qui a été en fonction de 1974 à 1976. Le Stolport Victoria se voulait un projet-pilote pour améliorer l’offre de transport entre certaines grandes villes canadiennes et donner un coup de main à l’industrie de l’aéronautique qui en avait grandement besoin à ce moment et très peu d’information sur ce vestige est disponible aujourd’hui. Je me considère personnellement un connaisseur de notre belle ville, mais ce détail m’était complètement inconnue jusqu’au moment où je suis tombé sur ce billet du blogue de Taylor Noakes qui a vraiment piqué ma curiosité. Comment un aéroport a bien pu être construit puis détruit à l’endroit où se trouve aujourd’hui les Studios Mel’s et le Technoparc de Montréal? Le projet-pilote est présenté le 13 mai 1971 par le Ministre des Transports du Canada, Don Jamieson. La première ligne du système d’Adaport serait Montréal-Ottawa avec la construction d’un aéroport-de-ville où se situe un stationnement du temps de l’Expo 67 juste aux côtés du pont Victoria. Un Adaport, aussi appelé un Stolport est selon wikipedia, est un aéroport ou une plate-forme urbaine destinée à l’atterrissage et ou décollage d’appareils nécessitant un faible espace. Il est prévu pour être utilisé par des avions à décollage et atterrissage court (ADAC) ou des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (ADAV). À titre de référence, la piste de Montréal serait de 2000 pieds. Le fédéral s’engage à ce moment de construire les aérogares d’Ottawa et de Montréal et d’acheter six avions DHC-6 Twin-Otter de 11 passagers de la compagnie De Havilland Canada de Toronto et opérés par Air Canada de Montréal. Au moment de l’annonce en 1971, le projet avait déjà coûté 61 millions en étude de faisabilité. Avant même ces débuts il était prévu que le gouvernement fédéral devra verser 21 millions par années pour faire fonctionner la ligne MTL-OTT, le revenu des billets ne couvrant que les coûts de base. Le Pont Champlain et L’autoroute Bonaventure en arrière plan. Le choix de l’emplacement pour les adaports se devait d’être rapidement accessible du centre-ville, s’assurer que le bruit des avions soit égale à 300 pieds ce qu’un autobus était à 100 pieds et permettant une altitude de vol entre 3 000 et 5 000 pieds entre les deux destinations. Si le projet s’avérait positif, des villes comme Toronto, Boston et New-York était dans la mire des gestionnaires. Maintenant, pensez à la congestion aérienne. Dorval, Cartierville et Victoria se trouvaient pas mal tous dans l’ouest de la ville et c’est pour cette raison que les pilote furent judicieusement sélectionnés et entraînés pour le vol en basse altitude, sur une courte piste d’atterrissage et en environnement urbain. Il ne faut pas oublier que la piste de Montréal avait le pont et une ligne importante à haute tension tout prêt. Cette ligne électrique y est toujours présente Le 24$ de votre billet incluait en plus des taxes, la navette la « Stolmobile » entre l’hôtel Bonaventure (aujourd’hui un Hilton) et l’aérogare qui partait 15-20 minutes avant le décollage ou le stationnement gratuit et une autre navette à destination. Les vols partaient à toutes les heures entre 8h et 22h et ne duraient que 45 minutes environ. La petitesse de l’appareil Twin-Otter n’avait aucune cabine dédiée au pilotage, pas d’hôtesse, de repas ou même de journaux et peu de place pour des baguages. La clientèle visé était les « Hommes d’affaire ». Je mets homme d’affaire entre guillemets, puisqu’à ce moment dans notre histoire, l’idée de voir une femme en jupes ou même en pantalons se rendant au bureau était presque dérisoire Plusieurs retards dans la construction de l’adacport de Montréal dû en grande partie aux choix de l’emplacement choisi. Son emplacement est régulièrement remis en question à cause du terrain trop malléable en plus d’émanation de gaz s’échappant du sol. Le tarmac s’est enfoncé de plusieurs centimètres sous le sol constitué de déchets entassés sur plusieurs dizaines de mètres de hauteur pour construire le parc de stationnement Victoria. L’histoire ajoute même que la piste s’est fissuré en deux endroits et un inspecteur qui avait lancé sur une des fissures un bout de papier auquel il avait mis feu a eu la surprise de voir la piste prendre feu à ses pieds à cause du méthane provenant de la décomposition organique des poubelles. Une erreur de calcul des ingénieurs du gouvernement canadien. Les appareils dotés de la plus haute technologie firent leur premier vol le 24 juillet 1974 et selon les estimés, lors de leurs premières années d’opérations, devaient attirer près de 90 000 vols entre les deux villes. Lors de cette journée inaugurale, le nouveau Ministre des Transports Jean Marchand voyait là, une nouvelle façon de voyager, rendre l’avion accessible à une certaine classe de gens Durant sa période d’essais de 21 mois, la ligne entre l’Adaport Victoria de Montréal et le Rocckcliffe Airport d’Ottawa aura transporté 160 000 passagers et capturant 3% de part de marché des 2.1 millions de déplacements estimés entre Montréal et Ottawa soit en auto, en trains, en bus ou en avions conventionnels. Un peu plus de la moitié de ces voyageurs ont effectué un retour durant la même journée. Le projet fut annulé malgré les résultats positifs, mais ayant de grands problèmes financiers et suite à certaine démocratisation de l’aviation qui verra son apogée à la fin des années 70 en plus de quelques détails interdisant la licence à un opérateur unique. En 1985, avec l’aéroport toujours à cet endroit, mais inutilisé, une compagnie au nom de City Express revint au galops avec le concept de Stolport en partant de l’Aéroport Billy Bishop de Toronto eu le O.K du gouvernement du Canada et de l’autorité du Port de Montréal, alors propriétaire du terrain ou se trouvait le Stolport Victoria, mais arrêtèrent leur choix sur l’aéroport de Dorval. City Express plia baguage en 1991. De nous jours la compagnie Porter offre plus ou moins le même concept où City Express l’a laissé et ce, avec un certain succès faut-il ajouter. En 1989, la ville fait l’acquisition pour 1 000 001$ d’un peu plus du tier du terrain, pour créer le Technoparc de Montréal aujourd’hui appelé le PEPSC (Le Parc d’Entreprises de la Pointe-St-Charles). Le reste du terrain appartenant au CN et à la société des Ponts fédéraux. Le Victoria Stolport devient alors de l’histoire ancienne, souvent oubliée ou complètement inconnue par les dizaines de milliers d’automobilistes qui empruntent les voies de l’autoroute Bonaventure ou du pont Victoria à chaque jour. L’Adaport Victoria n’aurait jamais pu être de niveau international comme Dorval est aujourd’hui, mais le succès de l’Aéroport Billy-Bishop de Toronto pousse à se demander si le service centre-ville à centre-ville n’aurait pas un peu de positif pour les voyageurs locaux Source http://proposmontreal.com/index.php/category/urbanisme/ -
Quelqu'un peut m'expliquer à quoi ça sera la voie réservée de la 15 nord entre la 40 et la 440?? Aucune ligne d'autobus ne roule là, à peine quelques taxis et des covoitureurs, mais surtout pleins de gens tout seuls sur la voie mûres à recevoir une contravention!! Deux autres exemples, évidents depuis l'ouverture du métro à Laval: 1) Pont Lachapelle, en 15 minutes, je n'ai vu qu'un autobus et ce en temps de pointe du matin. Complètement ridicule. 2) Pont Viau, la voie est pratiquement désertée depuis que les autobus arrêtent à Laval. Soit on ajoute du service d'autobus pour que ces voies soit vraiment utilisées, où bien qu'on les abolissent... c'est vraiment du gaspillage d'infrastructure et de la frustration qu'on créé en masse.
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http://www.courrierahuntsic.com/Actualites/2010-07-08/article-1520626/Travaux-majeurs-sur-le-pont-Viau/1 http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/regions/laval_mille_iles/refection_du_pont_viau_route_335_entre_laval_et_montreal
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Brossard - Passerelle en aluminium de 44 mètres
un sujet a posté Miska dans Projets oubliés et/ou en suspens
Spectaculaire transport et installation ultrarapide du premier pont ouvert en aluminium jamais fabriqué ! Ce vendredi 9 mars 2012, les usagers de l'autoroute des Cantons de l'Est (A-10) qui circuleront entre Granby et Brossard auront l'occasion d'assister au transport routier d'un ouvrage unique : une passerelle en aluminium de 44 mètres de portée simple, de 4,7 mètres de largeur et pesant 19 450 kilos, qui sera transportée en un seul morceau sur un camion remorque articulé en deux parties, escorté par des véhicules de la Sûreté du Québec. Conçu par MAADI Group, de Montréal, et fabriqué à l'usine de Laser AMP de Granby, ce pont ouvert de telle dimension en aluminium est le premier à voir le jour au Canada. Le convoi devrait arriver rue Claudel à Brossard vers midi où quatre travailleurs de la construction et une grue de 350 tonnes l'attendront. L'installation se fera en moins d'un jour ! Le pont servira de lien de communication piétonnier et cyclable entre un nouveau projet domiciliaire et le secteur des services de la municipalité. Il ne nécessitera ensuite pratiquement pas d'entretien et conservera une valeur de revente à la fin de sa vie utile, qui ne surviendra que dans plusieurs décennies ! Probablement le plus long pont piétonnier du genre au Canada - il a l'envergure d'un Airbus A321 -, cet ouvrage viendra illustrer que l'aluminium est le matériau idéal pour les tabliers de ponts et les viaducs de 20 à 30 mètres de longueur. Quelque 3 000 ouvrages du genre au Québec pourraient être ainsi refaits en aluminium. Pierre Achim, Directeur Développement économique régional chez Rio Tinto Alcan, associée à ce projet, et Alexandre de la Chevrotière, président de MAADI Group, firme spécialisée en ingénierie de l'aluminium, seront en compagnie du maire de Brossard, Monsieur Paul Leduc, sur la rue Claudel, à midi, pour parler de l'importance de ce pont, de sa fabrication, du chantier et de l'usage potentiel de l'aluminium dans divers secteurs industriels. Ils répondront également aux questions de la presse. Source -
Probablement un des pires noms que j'ai vu à date pour un projet... Le projet est situé sur le boulevard Gouin, à l'est du nouveau pont de la 25. La densité de ces condos détonne dans un endroit à l'architecture déjà très hétérogène. Un rendu trouvé sur le web: Une photo de la construction:
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Grande ouverture le 8 août! Tout nouveau, tout beau! Donnant sur les rues Gordon et Rielle, entre les rues De Verdun et Bannantyne, Place Gordon sera constitué de 2 élégants bâtiments de 4 étages, soit une première phase de 28 condos sur la rue Gordon, puis une deuxième phase de 44 condos sur la rue Rielle, pour un total de 72 condos. Des condominiums de types 4½ et 5½ avec des superficies variant de 770 pi2 à 1075 pi2, seront construits dans ce projet. Chaque unité bénéficiera d’un balcon privé ainsi que d’un espace de rangement au sous-sol. De plus, des stationnements intérieurs et extérieurs seront offerts en option. Une grande proportion d’espaces verts, la proximité des stations de métro « Verdun » et « De l’Église » ainsi que l’accès facile au pont Champlain et aux autoroutes 15, 20 et 720, sont autant d’avantages qui sauront plaire aux résidents de ce magnifique projet. Avec sa localisation exceptionnelle, les futurs résidents de Place Gordon pourront profiter d’une vie de quartier paisible en jouissant des petits plaisirs de la vie à leur disposition, tels que les parcs Verdun et Willibrod, le Parc linéaire et la piste cyclable longeant le Fleuve ainsi que tous les services et commerces des rues Wellington et De l’Église. De plus, grâce aux conseils gratuits de nos spécialistes en décoration intérieure, vous pourrez faire tous vos choix de finis lors de votre visite à notre Centre de Design Samcon, unique à Montréal. Notez que ce projet se qualifie pour le programme de subventions de la Ville de Montréal. Caractéristiques Prix : à partir de 194 900$ (taxes incl.) Nombre d’unités : 28 (phase 1) Types d’unités : 4½ et 5½ Superficies : 770 pi² à 1075 pi² Stationnements : intérieurs et extérieurs optionnels Livraison : 2010 Transports : stations de métro « Verdun » et « De l’Église » et un accès facile au pont Champlain et aux autoroutes 15, 20 et 720 http://www.samcon.ca
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Voici ma proposition pour le projet d'un nouveau pont champlain. Je suis en faveur de conserver le pont Champlain actuel. Nous sauvons sur les couts de démolition, et avec une nouvelle vocation plus faible en terme d'usure, la structure pourrait durer beaucoup plus longtemps. Le gros de mon plan serait de construire un nouveau pont à 8 voies en (presque) parallel au pont actuel. Le vieux pont Champlain serait utilisé pour supporter du transport en commun (autobus, métro, et possiblement covoiturage) Situation actuelle qui cause des embouteillages: Autoroute 10 (Brossard) - 4 voies de chaque bord Nouveau pont Champlain - 3 voies de chaque bord A-15/20 jusqu'à Turcot - 2 voies de chaque bord Futur: Autoroute 10 (Brossard) - 4 voies de chaque bord Nouveau pont Champlain - 4 voies de chaque bord A-15/20 jusqu'à Turcot - 3 voies de chaque bord De plus, en lien avec ma vision pour le metro 2100, le pont Champlain pourrait porter des voies de metro pour la ligne rouge. Voici alors mon plan: Commentaires? Suggestions? Don't go too rough on my foolish ideas... this one took hours to make!
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Un set de photo vraiment intéressant... http://www.flickr.com/photos/sirber/sets/72157607363541108/
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http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201108/05/01-4423871-infrastructures-montreal-bat-il-tous-les-records.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_BO2_quebec_canada_178_accueil_POS1 Publié le 06 août 2011 à 00h00 | Mis à jour à 08h26 Marie-Claude Malboeuf La Presse Les Montréalais ont-ils raison de croire que leur réseau routier est le plus délabré du continent? «C'est difficile à vérifier, mais parmi les villes nord-américaines, Montréal se classe probablement parmi les plus problématiques», répond Douglas Hooton, professeur de génie civil à l'Université de Toronto. «Il y a environ cinq ans, illustre-t-il, des experts des quatre coins du monde sont venus participer à un colloque majeur à Montréal. En roulant entre Dorval et le centre-ville, chacun d'entre eux n'en revenait pas du piètre état du béton! Ils n'en revenaient pas de tous les problèmes qu'ils constataient!» Le gel et la corrosion font leurs dégâts, détaille-t-il, et les agrégats du béton disponibles à proximité de Montréal ne sont pas aussi bons que ceux utilisés à Toronto, ce qui cause aussi des fissures. Chose certaine, la ville de Toronto n'a jamais dû fermer un pont d'urgence en raison d'un problème de structure, assure le directeur des services techniques, Peter Crockett, convaincu que la Ville Reine n'est pas dans la même situation que Montréal (tout en convenant que même le revêtement de béton qui se détache de l'autoroute Gardiner représente un danger). «J'ai l'impression qu'à Montréal, on a été encore plus lents qu'ailleurs à investir dans l'entretien et la réparation, qu'on est encore plus en retard», commente le vice-président de la Fédération canadienne des municipalités et maire de Lachine, Claude Dauphin. À l'image des experts américains joints par La Presse, M. Dauphin n'a jamais entendu parler d'une ville frappée aussi souvent, dans un aussi court laps de temps. «Cela me semble assez fréquent pour inquiéter les gens, avance de son côté le professeur Joseph L. Schofer, directeur de l'Infrastructure Technology Institute à l'université Northwestern de Chicago. Le plus important, c'est de comprendre les différentes causes afin de voir s'il y a un lien entre elles, pour pouvoir corriger la situation.» À sa grande surprise, une simple visite sur le site Google Street View (qui montre en photo chaque rue Montréal) lui a permis de repérer des dégâts. «J'ai été étonné devant les dommages que j'ai constatés, dit-il. Aux États-Unis, nous avons désinvesti, mais j'avais des attentes plus élevées quant à l'état des infrastructures au Canada.» «L'âge n'est pas une excuse, tranche cet ingénieur. Si on surveille, entretient et utilise une structure adéquatement, elle devrait tenir longtemps. Et on ne peut pas se surprendre du climat. C'est une condition fondamentale. Il faut concevoir en fonction de cela pour ne pas mettre des vies en danger, comme on le fait ici pour faire face aux tremblements de terre et aux inondations.» «Aux États-Unis, les incidents semblent plus éparpillés, même si la corrosion cachée est aussi un grand problème pour nous», ajoute l'ingénieur Jerome S. O'Connor, responsable du programme des ponts à l'Université de Buffalo. Cela dit, aucune étude ne permet d'établir un véritable palmarès de la décrépitude. «C'est difficile de vérifier nos impressions. Des choses qui tombent des ponts, il y en a souvent, mais c'est rarement très publicisé», observe par ailleurs Benoît Robert, professeur de génie à l'École polytechnique de l'Université de Montréal. «D'après ce que j'entends au ministère des Transports, on n'a pas à avoir honte si on se compare au reste de l'Amérique du Nord», poursuit ce spécialiste de l'analyse et de la gestion des risques. «En Europe, les autoroutes sont de meilleures qualités, dit-il. Mais elles sont payantes, donc elles sont très chères.» Et d'après nos recherches, cela n'empêche pas certains ponts de tomber. *** Sucession de malheurs (voir la galerie photos) À Montréal Été 2008 > À la sortie du pont Champlain, la bretelle d'accès de l'autoroute Décarie (15) est fermée d'urgence lorsqu'un morceau d'une cinquantaine de centimètres de diamètre se détache de la chaussée pour creuser un trou plusieurs mètres plus bas, rue Notre-Dame. Peu après, un morceau de béton de plusieurs centaines de kilos se détache pour tomber dans un stationnement. Mi-avril 2011 > Plusieurs voies de l'échangeur Turcot, qui relie l'autoroute Ville-Marie (720) à l'autoroute 20Ouest, sont fermées d'urgence pour quelques mois, des ingénieurs ayant découvert que les armatures d'acier avaient été mal disposées au moment de la construction de l'échangeur, dans les années 60. 30 Mai 2011 > Un morceau de béton d'une vingtaine de kilogrammes se détache de l'autoroute Métropolitaine (40) pour s'affaisser sur le trottoir du boulevard Crémazie, en pleine heure de pointe. 14 Juin 2011 > Des voies du pont Mercier sont fermées d'urgence parce qu'on réalise soudain que des éléments de structure sont gravement endommagés. Des travaux majeurs étaient pourtant en cours depuis deux ans. 7 Juillet 2011 > Deux joints de dilatation cèdent sur le pont Champlain, créant des trous béants dans la chaussée, en pleine heure de pointe. Ils faisaient partie de la liste des travaux à réaliser d'ici à 2019. Plusieurs rapports, longtemps gardés secrets, affirment que le pont n'est plus sécuritaire. 31 Juillet 2011 > L'autoroute 720 est partiellement fermée en direction est après qu'un paralume de 25tonnes se fut effondré dans le tunnel Ville-Marie. À Laval Juin 2000 > Une poutre de 60 tonnes se détache du viaduc du Souvenir, tuant un homme et en blessant deux autres, alors qu'ils roulaient sur l'autoroute 15. Personne n'a été tenu responsable de la catastrophe. 30 Septembre 2006 > Le viaduc de la Concorde s'effondre sur l'autoroute 19, tuant cinq personnes et en blessant six grièvement.
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Le Port de Montréal accueille le plus gros navire de son histoire
un sujet a posté Malek dans L'actualité
Publié le 22 septembre 2010 à 17h36 | Mis à jour à 17h40 Le Port de Montréal accueille le plus gros navire de son histoire Pierre Saint-Arnaud La Presse Canadienne Montréal Le Port de Montréal accueillera ce jeudi le plus gros navire de son histoire, une opération qui aura nécessité deux années de préparatifs. Le Aida Luna, un navire de croisière allemand appartenant au voyagiste Aida Cruise, mesure 252 mètres de long et peut accueillir jusqu'à 2500 passagers. Il s'agit, en l'occurrence, principalement d'Européens, explique Ross Baldwin, directeur général de McLean Kennedy, l'agent maritime qui est à l'origine de la venue du mastodonte: «Les passagers sont surtout des Allemands mais aussi des Italiens, des Autrichiens et des Espagnols qui viennent voir les couleurs de l'automne sur le fleuve Saint-Laurent et sur le Saguenay. Pour plusieurs, c'est la première fois qu'ils voient une chose semblable.» La problématique de la venue du navire à Montréal réside moins dans sa longueur ou son tirant d'eau, qui n'est que de sept mètres, que dans sa hauteur. Le mastodonte se présente en effet à une hauteur de 47,9 mètres (157 pieds) au-dessus de la ligne de flottaison. «Nous avons commencé il y a deux ans par un dialogue avec les pilotes du Saint-Laurent pour voir si l'on pouvait amener ce navire à Montréal, a indiqué M. Baldwin, parce qu'il y a beaucoup d'obstacles: la hauteur du Pont de Québec, des lignes d'Hydro-Québec. Il y a aussi les manoeuvres d'accostage au Port de Montréal. C'est difficile mais les pilotes ont déterminé que c'était possible.» Le cas du vieux pont de Québec est en effet assez problématique, précise-t-il: «Le passage sous le Pont de Québec nécessite un ajustement du trajet à l'heure de la marée. On ne peut passer que si la marée est basse. À 48 mètres de hauteur, il passe pas à marée haute.» Bien que le dégagement soit suffisant sous les lignes d'Hydro-Québec à Trois-Rivières, on a prévu là aussi de les franchir à marée basse pour ne prendre aucun risque. Pour le dernier droit, les deux pilotes qui seront à la barre du navire entre Trois-Rivières et Montréal seront en terrain familier, indique M. Baldwin. «Ces deux pilotes sont allés en Allemagne l'an dernier pour faire une simulation sur un simulateur et confirmer que c'était vraiment possible. La décision était déjà prise mais il était utile d'offrir cette expérience aux pilotes et d'ajouter au simulateur leur expérience et les données sur les courants, les profondeurs du chenal et ainsi de suite.» Il a également fallu déterminer, entre autres, quelles manoeuvres seraient requises et quel type de remorqueurs pourraient les accomplir afin de permettre d'accoster le navire au quai Alexandra. Après avoir traversé l'Atlantique, l'Aida Luna a d'abord fait escale à New York et dans les ports des provinces maritimes avant de se rendre à Québec. Il est attendu dans le Port de Montréal à 7h00 du matin, ce jeudi. http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201009/22/01-4320642-le-port-de-montreal-accueille-le-plus-gros-navire-de-son-histoire.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_BO2_quebec_canada_178_accueil_POS3 -
L'après prolongements de A-25 et A-30
un sujet a posté Né entre les rapides dans Projets oubliés et/ou en suspens
Dans les deux cas, les travaux sont maintenant suffisamment avancés pour que l'on soit certain qu'ils seront complétés (en 2010 pour le tronçon "est" de l'A-30, en 2011 pour le pont de l'A-25 et en 2012 pour le reste de l'A-30, y compris les ponts sur le Saint-Laurent et le canal de Beauharnois) Le pont de l'A-25 sur la rivière des Prairies permettra un lien "direct" entre Laval (+ Laurentides et Lanaudière) et l'est de Montréal (+ la Montérégie "est" et l'A-20 est vers les Maritimes) sans passer par la Métropolitaine. Les nouveaux tronçons de l'A-30 , à partir de l'actuel échangeur A-20/A-540 à Vaudreuil-Dorion jusqu'au tronçon existant à Candiac permettront de contourner entièrement l'Ile de Montréal par le sud. Tout le monde sait (déjà) cela! J'aimerais qu'on discute de trois choses: 1) L'impact sur les trajets (origine, destination, ou les deux) hors de l'Ile de Montréal--par exemples: Boisbriand-Boucherville, Terrebonne-Quartier Maisonneuve, Toronto-Lévis, en termes de parcours et de durée. 2) L'impact sur les trajets entièrement sur l'Ile de Montréal --par exemple: Kirkland-Anjou. 3) L'impact sur la localisation des entreprises d'envergure régionale, nationale ou continentale--par exemple: centre de distribution de Canadian Tire. -
Pont Champlain: fermeture de deux voies sur trois - Travaux de nuit à compter du 31 août LONGUEUIL, QC, le 28 août /CNW Telbec/ - La Société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée désire annoncer la fermeture de deux voies sur trois en direction de la Rive-Sud du 31 août au 2 octobre, puis la fermeture de deux voies sur trois en direction de Montréal du 5 octobre au 6 novembre. Dans les deux cas, les travaux auront lieu de nuit généralement de 23h à 5h du matin. Soulignons que cet échéancier préliminaire pourra varier selon l'avancement des travaux effectués tout d'abord en direction de la Rive-Sud, puis en direction de Montréal. Ces travaux d'entretien permettront la réfection de joints sur le pont Champlain. Les usagers de la route sont invités à utiliser les autres ponts de la Rive-Sud la nuit durant la période des travaux, ainsi que le réseau de transport en commun. Elle est bonne celle-là, le transport en commun... aucun service de nuit entre montreal et la rive sud (ce qui est inconcevable) Il faut croire que ceux qui écrivent le communique ne prennent pas souvent le transport en commun -
Un pont entre Baie-Sainte-Catherine et Tadoussac coûterait jusqu'à 900 M $
un sujet a posté davidounet dans L'actualité
http://www.google.com/hostednews/canadianpress/article/ALeqM5i6Fva0ns1hS4JeI-yGHAxzwkXwew De Bernard Barbeau (CP) MONTREAL — Le consortium qui a réalisé l'étude d'impact du projet de construction d'un pont suspendu enjambant la rivière Saguenay à la hauteur de la route 138 privilégie le mode de financement en partenariats public-privé (PPP), même si son coût serait de 143 millions $ plus élevé. Le projet pourrait ainsi coûter jusqu'à 903 millions $. Cette différence pourrait être comblée par la combinaison du "facteur d'efficience du secteur privé" et de la "quantification des risques transférés", estime cependant le consortium composé des firmes SNC-Lavalin et Génivar dans son rapport rendu public mercredi. Or, depuis que la ministre des Finances Monique Jérôme-Forget a quitté ses fonctions, le gouvernement de Jean Charest semble avoir passablement refroidi ses ardeurs à l'égard des PPP. Le pont relierait les municipalités de Baie-Sainte-Catherine, dans la région de la Capitale-Nationale, et Tadoussac, sur la Côte-Nord. Il s'agirait d'une structure de quatre voies d'une longueur totale de deux kilomètres, ce qui en ferait le plus long pont suspendu en Amérique du Nord, et le cinquième au monde. Le projet comprend aussi l'aménagement de routes d'approche à deux voies. Les travaux dureraient sept ans. Actuellement, le lien entre Baie-Sainte-Catherine et Tadoussac se fait par traversier, ce qui occasionne de longs moments d'attente à la fois en période d'affluence et hors des périodes de pointe. Le "syndrome de la traverse", selon lequel des conducteurs normalement prudents adoptent des comportements dangereux d'abord pour se réserver une place sur le traversier et ensuite pour reprendre le temps perdu, serait aussi en partie responsable de nombreux accidents. "L'aménagement d'un pont en remplacement de la traverse de Tadoussac-Baie-Sainte-Catherine se révèle l'intervention la plus appropriée à long terme pour répondre à la demande de déplacements entre la Côte-Nord et le reste du Québec", souligne au passage le rapport. Il note également qu'une telle structure aurait un impact positif sur la situation économique de la région, qui "est intimement liée à l'industrie touristique". Toutefois, dans les deux municipalités directement concernées, Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine, on s'inquiète de la disparition d'emplois liés au service de traversier. Le maire de Baie-Comeau, Ivo Di Piazza, ne s'en fait aucunement. "Il y a un certain nombre d'emplois, aussi, qui vont se créer ne serait-ce que par le fait qu'il y ait un pont", fait valoir celui qui est aussi préfet de la MRC de Manicouagan, vice-président de la Conférence régionale des élus de la Côte-Nord, et porte-parole du groupe Nord-Côtiers unis pour l'avenir. "L'effet des emplois qui seront perdus sera compensé par une activité économique plus importante." Au point de vue environnemental, le consortium est d'avis que, puisque "le projet ne touche pas significativement le milieu marin, les principaux impacts négatifs du projet affectent le paysage". "Les piliers du pont seraient en rives de part et d'autre du Saguenay, donc on ne parle pas de piliers dans la rivière", précise Marc Larin, de la Direction de la Côte-Nord de Transports Québec. Des mesures d'atténuation et de suivi sont néanmoins proposées. "Actuellement, ce n'est pas très agréable, au plan environnemental, d'avoir assez souvent des kilomètres de voitures dont le moteur tourne, fait d'autre part valoir M. Di Piazza. Et si on pensait ajouter d'autres traversiers sur la rivière Saguenay, ce serait un trafic supplémentaire et les écosystèmes en seraient d'autant fragilisés à la longue. Le pont m'apparaît la solution environnementale la plus efficace." De plus, "en période d'exploitation, l'arrêt du service de traversier occasionnera un impact positif, en réduisant le niveau de bruit ambiant à l'embouchure du fjord", indique-t-on dans le rapport. La réalisation de cette étude d'impact avait été confiée au consortium SNC-Lavalin-Génivar à l'automne 2002 pour un montant de 2 millions $. Le ministère des Transports attend maintenant de voir quelles réactions suivront la publication du rapport. "L'objectif est vraiment de permettre aux gens de prendre connaissance de l'étude, qui est quand même assez volumineuse, et à la suite des discussions qu'il y aura avec les différents groupes concernés, il y aura une position qui sera prise", indique M. Larin. -
Le vieux pont de l'île Perry reconstruit
un sujet a posté loulou123 dans Projets oubliés et/ou en suspens
le 15 novembre 2007 De plus en plus sollicité par le train de banlieue Saint-Jérôme–Montréal, le pont quasi centenaire qui enjambe la rivière des Prairies et relie Laval et Montréal à l'île Perry, au sud du quartier Laval-des-Rapides sera remplacé par un neuf, d'ici la fin novembre. L'intervention, prévue depuis près de deux ans, est nécessaire en raison de l'augmentation de la fréquence des trains de banlieue qui y circulent. «On veut augmenter la capacité du pont. Le train de banlieue est un succès et est toujours en croissance», fait valoir le porte-parole du CP, Michel Spénard. Avant de procéder au remplacement de la vieille structure, le CP procédera au démantèlement de la passerelle piétonnière, où est également aménagée une piste cyclable. Cette opération sera amorcée le lundi 19 novembre et s'échelonnera sur une semaine, précise le porte-parole de la compagnie ferroviaire. La firme de construction Euler, en collaboration avec la firme d'ingénierie MLC Associés, se chargera de cette portion des travaux. «C'est ce qui aura le plus d'impact sur le public», dit-il. Le reste des travaux, soit le remplacement du pont par une nouvelle structure préfabriquée, peut se faire en un week-end, assure-t-il. Si tout se déroule comme prévu, l'horaire du train de banlieue, qui n'est pas en service la fin de semaine, ne sera pas touché. La ligne Saint-Jérôme–Montréal effectue trois arrêts sur le territoire lavallois: à Sainte-Rose, Vimont et à la station intermodale Concorde. L'ensemble des travaux, y compris la réinstallation de la passerelle, devrait être achevé au plus tard le lundi 17 décembre. Le remplacement du pont devrait se faire en un week-end, estime le Canadien Pacifique. -
Pont Arthur-Sauvé Démoli et refait en entier
un sujet a posté loulou123 dans Projets oubliés et/ou en suspens
Le Journal de Montréal 26/10/2007 Le vieux pont Arthur-Sauvé, entre Saint- Eustache et Laval, sera refait en entier après avoir été réparé d'urgence, il y a deux ans. Selon Le Journal de Montréal, même si le ministère des Transports (MTQ) réserve ses informations pour «une annonce gouvernementale», le pont de 58 ans sera complètement refait sur deux ans, pour environ 25 millions, à compter de l'été prochain. Les plans et devis sont en cours de réalisation. Le concept final devrait être accepté d'ici la fin de l'année. Les appels d'offres seront lancés en janvier. L'été prochain, les travaux seront réalisés aux piles du pont - les piliers de béton dans l'eau - pour les refaire et les élargir. L'élargissement permettra de réaliser une voie supplémentaire sur le pont pour les vélos. C'est en 2009 que se déroulera la phase la plus importante des travaux, lorsque le tablier sera démoli et reconstruit. La future piste cyclable du pont servira alors non pas pour les vélos mais comme seule voie d'accès routière entre Saint-Eustache et Laval-Ouest. Les véhicules d'urgence pourront emprunter le barrage du Grand Moulin, entre Laval-sur-le- Lac et Deux-Montagnes, selon le plan de contingence en préparation. Les 24 000 usagers quotidiens du pont ont déjà connu les inconvénients de restriction sur le pont en 2005. Des fissures dans les soudures des poutres principales avaient été décelées. Les autobus et camions avaient été interdits de circulation sur le pont. Les travaux d'urgence avaient coûté 337 000 $ et duré tout l'été. Depuis, le pont est sous haute surveillance par le MTQ. Les inspecteurs y font des inspections fréquentes, plutôt qu'annuelles. Pressions municipales Les autorités municipales de Laval et Saint- Eustache ont d'ailleurs été tellement exaspérées des problèmes causés il y a deux ans qu'ils ont adopté des résolutions au sujet du pont. Le maire de Saint-Eustache, Claude Carignan, a même demandé avec son conseil au MTQ que le pont soit refait dès 2008. Il a été entendu. «On n'aime pas ça être obligé de faire ce genre de pression, mais c'est notre devoir d'élus municipaux, qui sommes plus près des citoyens et de leurs besoins.» Au MTQ, on est incapable de savoir depuis quand le nouveau pont est en planification. À tout le moins depuis la résolution du maire Carignan, le 13 novembre 2006. -
Les travaux de reconstruction du pont Latour vont bon train et le projet comprend l'aménagement de son accès par l'avenue Dollard et un chantier qui assurera la sécurité en approvisionnement d'eau dans le secteur situé au sud du canal de l'Aqueduc. Les coûts du projet et la répartition du financement entre Montréal et l'arrondissement ont suscité la controverse lors de la séance du conseil de lundi soir dernier. L'ex-conseillère Oksana Kaluzny dénonce les annonces contradictoires concernant ce projet et les coûts estimés qui n'ont cessé d'augmenter depuis 2002. Construit en 1921, le pont Latour n'était plus adapté aux réalités modernes. Le nouveau pont sera plus large et comportera quatre voies de circulation, plutôt que trois, un trottoir et une nouvelle piste cyclable. Les travaux de démolition et de reconstruction sont évalués à 6,6 M $ et on prévoit 3,2 M $ pour le réaménagement géométrique de l'avenue Dollard, entre le boulevard de la Vérendrye et la rue Salley, afin de corriger le désalignement actuel qui oblige les automobilistes à ajuster leur trajectoire, ainsi que pour la réhabilitation des infrastructures souterraines. On modernise les réseaux d'aqueduc et d'égout en construisant un aqueduc principal et un égout pluvial sous l'avenue Dollard, ainsi qu'un aqueduc secondaire sous la Terrasse Champlain. Sans oublier des trottoirs éclairés et l'ajout d'un lien cyclable nord-sud. La majeure partie des travaux sera effectuée d'ici décembre 2007. Ils seront alors suspendus et reprendront en mai 2008. Les équipes seront affairées à effectuer le réaménagement géométrique de l'avenue Dollard et la construction de trois chambres à vannes situées au nord du boulevard de la Vérendrye. Des critiques acerbes L'ex-conseillère Oksana Kaluzny n'a pas mâché ses mots à l'endroit de la mairesse Manon Barbe en relatant que depuis 2002, les coûts sont passés de 3,8 M $ à 10,7 M. @R:«Combien va coûter ce projet et comment sera-t-il financé ? Pourquoi ces questions ? À cause des sommes et des dates contradictoires que vous avez émises depuis 2002. Montréal parlait alors d'un coût de 3,8 M $ mais rien n'a été fait avant 2007. En 2005, vous disiez que le pont serait financé à 100 % par Montréal. C'était l'année des élections et c'était des paroles en l'air. Le 8 octobre 2006, vous avez dit que la réfection s'amorcerait le 6 mai pour se terminer le 19 décembre 2007 et que le réaménagement de la rue Dollard serait fait entre le 7 mai et le 19 octobre 2007.» «Le 11 avril dernier, Frank Zampino annonçait que le pont Latour coûterait 9,8 M $. Dans la revue Accent, vous disiez que le pont Latour coûterait 7 M $. Il semble que la mairesse n'était pas au courant ou qu'elle voulait le cacher aux citoyens puisque des panneaux sur Dollard et de la Vérendrye indiquaient que le coût était de 9,8 M. Comment expliquer que la mairesse n'était pas au courant des décisions du Comité exécutif de Montréal ? Comment a-t-elle pu, pendant trois mois, affirmer que le coût était de 7 M $ et que les travaux seraient terminés en octobre 2007, alors que sur le site Internet de Montréal, on estime les coûts à 10,7 M $ et la fin des travaux pour 2008. Connaît-elle ses dossiers ? A-t-elle à cœur le bien des citoyens si elle ignore les dossiers importants pour LaSalle ?» Réplique de la mairesse Barbe La mairesse Barbe a rappelé que les coûts ont augmenté depuis 2002 et que le projet a subi de nombreux changements. «Plusieurs items ont été ajoutés et le pont sera antisismique, étant donné sa proximité avec l'hôpital de LaSalle. La hausse du prix de l'essence a entraîné des hausses du prix des contrats. Lorsqu'on parle de 10,7 M $, cela inclut la partie la partie que devra débourser LaSalle. Tout ce que concerne la structure du pont est payé à 100 % par Montréal. LaSalle se charge des travaux visant à élargir l'avenue Dollard et une partie du côté du boulevard Champlain. Il y a aussi l'installation d'une conduite menant vers l'usine DesBaillets. Il fallait que l'éclairage soit intégré dans la structure du pont puisqu'on ne peut y installer de lampadaires. Vous n'étiez pas contente parce que le dossier du pont n'avançait pas et maintenant qu'on le fait, vous n'êtes pas encore contente. Vous ne serez jamais satisfaite madame Kaluzny.»
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J'aime bien ce pont, il donne vraiment de la "gueule" aux petites rues perpendiculaire à Notre-Dame. Pour ce qui est des sans-abris, peut-être que la situation va s'améliorer quand le projet Solano sera terminé.
