Né entre les rapides

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About Né entre les rapides

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  • Biography
    Professionnel des affaires, de l'économie et des politiques publiques
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    Bundeshaupstadt Kanadas, alias Ottawa-Gatineau
  • Interests
    Plein-air, urbanisme, philosophie, internationalisme
  • Occupation
    Exempte de rémunération

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  2. Le financement et le savoir-faire peuvent venir de partout dans le monde (Chine, USA, Japon, etc.) dès le moment où le rendement attendu est attrayant. Le Vietnam dispose d'une main-d'oeuvre jeune, abondante et dynamique, sa situation géographique est excellente le long des routes maritimes parmi les plus fréquentées du monde Quand à la guerre "du Vietnam", elle a coûté la vie à des millions de personnes et empoisonné terres et rivières, mais les infrastructures, l'habitat et l'appareil productif ont été moins touchés qu'en Corée (de 1950 à 1953). Tout cela est du passé. Par conséquent, je ne suis nullement surpris des progrès du pays. Il y avait déjà beaucoup d'indices à cet effet; ce n'est pas cette tour qui vient tout changer d'un seul coup. Pour l'instant, le Vietnam se développe (très rapidement) mais (à mon avis) dans une "position subalterne". Les salaires sont bas, les entreprises étrangères empochent de juteux profits. Mais la capacité productive s'accroît massivement, et avec elle la possibilité de développer des fleurons nationaux, de hausser graduellement les salaires et le niveau de vie pour qu'il rejoigne un statut de puissance moyenne --comme par exemple la Corée du sud y est parvenue à partir de zéro. Actuellement (2019), la taille de l'économie du Vietnam est déjà considérable --770 milliards USD en PPA (parité de pouvoir d'achat), soit 8,000 USD par capita. Et avec une population qui approche 100 millions d'habitants, ce n'est pas un nain! Sachant cela, on ne s'étonne plus de biens des choses.
  3. Bien d'accord avec toi. Élégance veut dire "qui a de la grâce et de la simplicité", pas quelque chose d'extravagant, luxueux, tape à l'oeil. Quelque chose de "pratique" mais dépourvu d'élégance devrait plutôt être qualifié de "strictement utilitaire". Je n'aime pas le tape à l'oeil, et en même temps je suis réticent à accepter le strictement utilitaire, qui est un signe d'indigence. Et ce que j'aime encore moins, c'est la juxtaposition des deux dans une même ville. Dans le cas de la station de métro Berri-UQAM, on aurait pû faire mieux, sans qu'il en coûte tellement plus. Heureusement, les défauts sont mineurs, et les correctifs pourront facilement être apportés si la volonté y est --ce dont je ne suis toutefois pas certain. au vu de la popularité actuelle des décors d'inspiration "industrielle".
  4. Il était une fois une graine qui avait été semée, sans qu'elle n'attire initialement beaucoup d'attention. Mais elle réussit néanmoins à s'implanter dans le paysage inculte, puis se multiplia cent et mille fois, occupant de plus en plus de terrain, jusqu'au point où aujourd'hui son espèce, portant le beau nom de "rigueur", règne dorénavant (presque) sans partage sur le forum. Le Semeur, celui qui planta la première graine, doit en être bien fier! Ça n'empêchera pas des arbres de disparaître, mais au moins ils auront la satisfaction de savoir que leur histoire, à la fin de leur vie, aura été contée fidèlement. Les meubles (ou sinon les artefacts) qui seront confectionnés par un artisan sensible qui utilisera les plus belles pièces de bois qu'on en tirera porteront une inscription discrète rappellant leur présence ancienne sur le site du 455, boulevard René-Lévesque. C'est en tout cas ce qu'exigerait la rigueur absolue, proche de la folie.😏
  5. Quelle était l'alternative? --Tout démolir et reconstruire? Utilité? -- Les chevêtres continuent d'assumer leur principal rôle, qui consiste à supporter les travées principales. Pas super beau ? -- C'est vrai. Mais si on est ouvert à considérer le bon côté des choses, on se dira que ces chevêtres qui dépassent sont un témoin de la suppression d'une bretelle routière devenue indésirable: un pas de plus dans la bonne direction. Il y aurait peut-être des propositions "artistiques" qui puissent tirer partie de la situation avec originalité, mais il faudrait tenir compte de l'aspect sécurité.
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  7. If the REM extension to Dorval had been such a "no-brainer" (in the words of Dorval Mayor Adgard Rouleau): - It would have been included in the first place (i.e. when the REM was initially proposed); - If not, the PET Airport management would have jumped into the consultations right away, to insist that it should be; - And by now, in the year 2019, politicians would have ensured that the extension was on top of the list of commitments (and not merely announcing a 2 million dollars feasibility study) --dare to compare with the federal commitment toward the Quebec City tramway project. These are all reasons to sustain my previously stated opinion that, contrary to appearances, this is not a no-brainer. If you are unhappy with this state of affairs, don't be mad at me. I did not create it. I just gave some thoughts about hidden issues.
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  9. Il me semble que cette réponse est assez claire. En résumé: 1) Certainement une station au nord du canal, desservant Griffintown et la Cité du Multimédia. 2) Possiblement dans une phase subséquente, une station au sud, desservant le secteur Bridge/Wellington. Pour l'instant, la Ville demande seulement à la CDPQ-i de s'assurer, dans la conception du REM, de la "constructabilité" de cette seconde station.
  10. "Only in...wherever" commence à être pas mal usé, et c'est même parfois loufoque --quand on pense qu'à l'origine, l'expression avait une connotation positive! Je n'aime pas du tout les stationnements en surface, mais le bon côté des choses, c'est qu'il est généralement moins coûteux et moins compliqué de les remplacer par des constructions intéressantes, que s'il s'agit de terrains contaminés ou occupés par des bâtiments voués à la démolition ou insuffisamment denses par rapport à leur potentiel d'aujourd'hui. Dans le centre-ville de Montréal, c'est devenu profitable d'acquérir des bâtiments en vue de les démolir et reconstruire plus densément, malgré les contraintes sur place et dans les alentours. Mais plus on s'éloigne du centre, c'est moins évident; parfois, des subventions (du trésor public naturellement) sont nécessaires pour attirer des promoteurs "privés". Dans d'autres cas, c'est la proximité d'usages indésirables (odeurs, bruit) qui fait problème. Et puis, Montréal a aussi sa bonne part de vastes stationnements en surface, même dans des zones relativement centrales comme par exemple sur le côté ouest de Décarie entre le Orange Julep et la rue Vézina. Si on s'éloigne un peu, dans des secteurs à proximité d'une station de métro, par exemple Radisson dans l'est ou Angrignon dans le sud-ouest, ce que je vois à proximité (Place Versailles et les alentours dans l'est, boulevard Newman de part et d'autre du boulevard Angrignon dans le sud-ouest) ce sont des centres commerciaux avec les mêmes stationnements; et de l'autre côté de Newman sur Angrignon, quelques mini tours résidentielles, mais pas de trace de tours à bureau. Et last but not least, sur les 25 kilomètres du tronçon de l'A-40 (Transcanadienne) entre Côte-de-Liesse et le chemin Sainte-Marie, je vois une suite presque interrompue de stationnements entourant des établissements commerciaux ou "industriels" (majoritairement des centres de distribution, assez peu de véritables établissements manufacturiers). Ça ne fait pas très "urbain", mais ça demeure un aspect incontournable de l'organisation économique de notre temps. C'est pourquoi je ne les critique pas; je demande seulement en quoi ils se distinguent des types de développements semblables qu'on retrouve dans les banlieues sises à l'extérieur de l'Île de Montréal. La réalité, c'est qu'il y a un seul véritable centre-ville, entouré de secteurs résidentiels (et institutionnels) assez denses; après, c'est la banlieue, sur l'Île et au-delà des ponts. La fonction résidentielle à faible densité y est prédominante, mais on y trouve aussi des pôles industriels et commerciaux importants. Récemment, on y observe l'émergence de noeuds nettement plus denses, de préférence situés à proximité des lignes de TEC lourd (métro, trains de banlieue, et prochainement REM). Dans plusieurs cas, cette transition se manifeste sur des sites naguère occupés par des centres commerciaux "entourés d'une mer de stationnements". Avec le temps, la mer se retirera, parce que les terrains seront devenus trop précieux pour les confiner à cet usage ingrat. Avec une population résidente plus nombreuse et plus dense, et avec l'apparition de centres d'emplois et de services plus importants, le TEC comme mode privilégié de déplacement deviendra plus attrayant, et de ce fait son expansion (accroissement de l'offre de service) sera plus rentable. Tout cela, c'est le scénario "optimiste". Le scénario "pessimiste", ce serait que les pôles d'emplois et de services se dispersent aux quatre vents, en une infinité de "mini-pôles", rendant impossible (ou au minimum très peu rentable) une desserte de qualité par TEC. A son tour, une telle dispersion favoriserait l'usage de l'automobile comme mode privilégié des déplacements quotidiens; dans ce cas, il n'y aurait qu'un pas à franchir pour que l'habitat continue de se disperser (à basse densité). Peut-on être optimiste? --Oui, si les restrictions à l'étalement urbain sont maintenues et même renforcées. Les mers de stationnement ne seront plus qu'un souvenir lointain! (Mais des stationnements subsisteront: ils seront plus "discrets" plus petits ou enfouis sous terre. Leur usage plus restreint sera possible parce que des alternatives seront devenues plus avantageuses; l'automobile sera un mode exceptionnel plutôt que généralisé). A l'heure actuelle, je ne sais pas si ou je ne suis pas convaincu que les résidents des tours (tout est relatif!) d'habitation en banlieue utilisent majoritairement le TEC pour leurs déplacements quotidiens; pour les personnes retraitées, c'est sans doute moins important, mais pour les autres ça doit dépendre de leurs destinations. Si c'est le centre-ville de Montréal (ou un autre site bien desservi, comme une université), le métro serait logique; mais si c'est quelque part en banlieue, il y aurait autant de chance que ce soit en automobile, à moins que la destination soit très rapprochée (vélo ou à pied). Une question se pose: pourquoi une personne choisirait-elle d'habiter dans une tour en banlieue si sa destination est ailleurs en banlieue? --Une réponse vraisemblable pourrait être que c'est la formule la plus économique/la moins coûteuse; est-ce le cas?
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  12. Danger! L'usage d'une échelle linéaire au lieu d'une échelle logarithmique pour observer la progression des prix de l'immobilier. Alles klar?
  13. À vous deux je propose une approche pour en juger: 1) Si la production envisagée est petite (dans ce contexte spécifique ça se traduit par le nombre d'unités d'habitation que son projet ajouterait à l'offre globale, i.e. un pourcentage insignifiant): il n'aura pas d'effet sur l'équilibre. Il lui suffirait de prendre sa décision sur la base des conditions actuelles du marché. (Mais voir aussi le troisième point ci-dessous) 2) Si au contraire la production est considérable (ajouterait un pourcentage significatif à l'offre globale): le promoteur doit en tenir compte dans son calcul d'optimisation --comme le ferait un monopole (ou à un moindre degré un oligopole). 3) En pratique, ce n'est (naturellement!) pas aussi simple, parce que le "producteur" ne peut pas présumer qu'il sera le seul à hausser sa production quand les conditions du marché sont favorables dans l'immédiat (ce qui va de pair avec des prix élevés et des profits assurés). On observe souvent ce phénomène dans les marchés agricoles non contrôlés (pas de gestion de l'offre, pas de contrôle des prix): si les prix montent (soit parce que l'offre a diminué pour des raisons non économiques comme le climat ou une pandémie, soit que la demande a explosé par suite d'une vogue), le producteur agricole est poussé à accroître sa production pour en profiter; s'il était le seul à le faire il ferait fortune; malheureusement pour lui, plusieurs suivent son exemple, et le marché est ensuite inondé, entraînant une baisse des prix. 4) L'analyse n'est pas toutefois pas identique dans l'immobilier. On doit être plus "local". Ce sont les conditions spécifiques d'une ville/d'un quartier qui importent. L'offre n'est pas aussi élastique non plus, d'abord parce que les terrains constructibles ne sont pas en quantité illimitée. 5) Dans le cas discuté ici dans ce fil, il s'agit d'un projet de logements locatifs au centre-ville. Une question qui se pose est de savoir si plusieurs autres projets du type de celui-ci peuvent être réalisés dans le même secteur à court et à moyen terme (disponibilité des sites, zonage, permis etc.). Si la réponse se trouve plutôt du côté du "non", le risque de faire face à un marché inondé par une offre excessive est réduit. post-scriptum: pendant que je rédigeais ce commentaire, j'ai noté que @GIGIy est allé d'un commentaire intéressant à l'effet que "...ce qui se passe au centre-ville (...) ne représente pas la réalité du Montréalais Moyen". C'est vrai. Le projet du 455, boulevard René-Lévesque répond à une demande spécifique, forcément limitée. C'est pourquoi l'évaluation de la demande doit porter précisément sur ce segment du marché.
  14. Une chose qui a évolué positivement, c'est qu'on ne construit plus de ghettos de HLM. Le nouveau Griffintown est pas mal "mixte", sa localisation est très prisée, de sorte que c'est presqu'un privilège que de pouvoir y habiter. Je partage pleinement ton avis quant au choix déplorable des matériaux de finition intérieure. On n'a pas besoin d'aller dans le grand luxe pour trouver des matériaux et des finitions au goût du jour --parce que sur ce point (la variété et la qualité des matériaux peu coûteux), la société (c'est-à-dire ce qui est disponible sur la marché) a aussi grandement évolué, dans le bon sens. Aujourd'hui, le coût total "réel" * d'un logement dans un secteur comme Griffintown a beaucoup plus à voir avec la valeur du terrain qu'avec le coût des matériaux. C'est ridicule de chercher à économiser quelques dollars sur des matériaux. Si le prix payé par les quelques acheteurs "chanceux" est autant abordable, ce n'est pas grâce à ces pingreries. Heureusement, des améliorations notables/visibles pourront être réalisées à faible coût par les propriétaires. Ce n'est pas comme s'il fallait tout refaire à neuf. * si on l'établissement sur la base de la valeur du terrain sur le marché.
  15. Plus poliment, mais le résultat sera le même.* Et alors les politiciens qui avaient exprimé leur appui au projet diront à leurs électeurs (actuels ou espérés) quelque chose comme "c'est de valeur, nous on était pour, mais la CDPQ-i nous dit que ce ne serait pas rentable, il faut se fier aux experts etc." Ça s'appelle "faire du millage politique" Il y a quelques autres "projets" (Idées) de prolongement/ou nouvelles lignes de REM sur l'Île de Montréal (est) et à proximité (Laval, Longueuil) qui apparaissent plus prometteurs, mais même dans ces cas, il n'est pas évident selon moi que la CDPQ-i serait empressée d'investir davantage dans des infrastructures de TEC dans la région de Montréal --à moins qu'on (le gouvernement) lui fasse un offre très alléchante (encore plus que pour la phase 1). La première raison du manque d'empressement découlerait d'une volonté de diversification géographique de ses investissements. Une seconde raison découlerait du désir de pouvoir observer la performance de la phase 1 avant de s'engager plus loin. Du côté de l'ARTM et du gouvernement, on prendra aussi de plus en plus conscience du fardeau financier lié à l'exploitation de la phase 1 (+impact sur les tarifs), ce qui pourrait/devrait calmer les ardeurs d'expansion. Deux autres développements programmés se produiront aussi: d'abord la mise en service du SRB Pie IX, puis la mise en chantier et éventuellement la mise en service du prolongement de la ligne bleue dans l'est**. La question de la surcharge sur la ligne orange (branche est) restera aussi d'actualité, et avec elle celle du projet de la ligne rose du métro. Tous ces facteurs mis ensemble participent à l'argument voulant qu'un prolongement du REM vers Chambly soit improbable/exagéré/farfelu. * Si le gouvernement en place ne veut pas "entendre" une telle conclusion avant la fin de son mandat, il pourrait aussi se rabattre sur une (future) déclaration de la CDPQ-i selon laquelle il vaudrait mieux attendre la mise en opération de la phase 1 avant de se prononcer. ** L'ironie de la chose, que j'avais prévue il y a longtemps, est que pratiquement toutes les améliorations au réseau de TEC qui seront mises en service et/ou en construction d'ici la fin de 2022 auront été initiées ou approuvées sous le précédent gouvernement. La coupe était vraiment trop pleine à la fin de 2018 pour qu'il soit possible d'entreprendre quoi que soit de nouveau au cours des quatre années suivantes. Le mieux que l'actuel gouvernement peut faire, c'est de poursuivre des études, puis d'identifier+confirmer des sources de financement, pour pouvoir faire des annonces avant la fin de 2022. En cela, ce ne serait pas différent de l'annonce par le précédent gouvernement (PLQ) du prolongement de la ligne bleue, ou encore de l'annonce du prolongement à Laval annoncé par le PQ mais réalisé sous le gouvernement du PLQ qui lui avait succédé.