Né entre les rapides

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    Professionnel des affaires, de l'économie et des politiques publiques
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    Plein-air, urbanisme, philosophie, internationalisme
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    Exempte de rémunération

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  1. Et vous comprendrez que dans mon message d'hier j'ai fait état de ce phénomène relativement nouveau de la construction à densité résidentielle moyenne ou élevée en banlieue simplement à titre d'information, pour contrer l'image désormais dépassée de banlieue=bungalows. A partir de cela, on peut évidemment en débattre les avantages et les désavantages. Ce qui est apparent, c'est notamment: - une consommation moindre de superficie par habitant; - mais une dépendance généralement aussi grande envers l'automobile comme mode de déplacement privilégié; - une remise en question partielle du concept de TOD, parce que cela ne concerne que la partie des déplacements vers le lieu de travail de souvent un seul membre du ménage, tandis que les autres déplacements pour accéder aux points de services quotidiens doivent encore se faire en automobile; - une distinction à établir entre 1) des établissements résidentiels à moyenne/haute densité adjacents à des secteurs déjà construits, ce qui peut renforcer la cohésion de l'ensemble (marchés suffisants pour justifier l'apparition de pôles d'emplois et d'une desserte par TEC), et 2) des établissements au milieu de nulle part.
  2. OK, mais approfondissons un peu, en commençant par les identifier: Autoroute des Laurentides (maintenant partie de l'A-15); Autoroute des Cantons de l'Est (A-10); Autoroute de la Rive Nord (partie de l'A-40), et plus tard, Autoroute Chomedey (A-13). - Ces autoroutes à péage étaient peut-être belles parce qu'elles étaient neuves et moins sollicitées que de nos jours. Et la plus récente des quatre, l'A-13, a dû être reconstruite peu de temps après sa construction sur une bonne partie de son trajet. - C'étaient toutes des radiales à partir de Montréal; quand la deuxième et la troisième furent prolongées, les nouveaux segments étaient (et demeurèrent toujours) gratuits, pour le plus grand bien des usagers régionaux. Parallèlement, les réseaux autoroutiers de la Ville de Québec, puis de Trois-Rivières et de Sherbrooke, furent entièrement développés sans péages, pendant que persistaient les péages dans la région de Montréal. (ICeux-ci furent subséquemment supprimés graduellement, en commençant par les postes les plus éloignés de Montréal). - Les entrées/sorties aux échangeurs à proximité des postes de péage étaient configurées de telle sorte qu'on ne pouvait pas les éviter; cela donna lieu à des échangeurs de forme bizarre, avec des entrées précédant les sorties, et dont il subsiste encore des traces (e.g. A-40/A-31, A-10/A-35), A-10/r 237 Marieville, A-10/r139 Granby). - Sur le territoire de Montréal, il n'était pas possible d'utiliser l'Autoroute des Laurentides pour des déplacements locaux: en direction nord, il n'y avait que des entrées, pas de sorties, et inversement dans l'autre direction (seulement des sorties, pas d'entrées). (Cela a été récemment "corrigé" avec des réaménagements pour Henri-Bourassa et de Salaberry).
  3. Oui, mais ça se réflète déjà fortement dans les nouvelles mises en chantier au Québec dans son ensemble: moins du quart pour les maisons individuelles (dont les bungalows ne forment qu'une partie), un dixième pour les maisons jumelées ou en rangée, et plus des deux-tiers pour des appartements (condos+locatifs). Si cela semble contredire les données faisant état d'un étalement urbain, c'est parce qu'on "ignore" trop souvent que beaucoup de nouvelles constructions en banlieue ne sont pas des maisons individuelles, mais concernent les autres catégories. Cela ne signifie pas que la demande pour des bungalows est en voie de disparition, mais que cette demande peut être très largement comblée dans le marché de la revente (stock existant). Le besoin net de nouvelles constructions de bungalows est probablement déjà minime, et je ne serais pas surpris qu'il devienne éventuellement négatif (plus de bungalows existants en vente que de demande pour ce type d'habitation).
  4. Pendant ce temps..., l'Espagne supprime les péages sur les autoroutes qui avaient été originellement developpées par des promoteurs privés (concessions), à mesure que les contrats viennent à échéance. Les coûts d'entretien seront désormais assumés par le trésor public. Je réserve mon jugement quant à savoir si c'est une bonne idée (cela avait été une promesse électorale), mais je pense fermement que l'analyse (de l'opportunité d'établir des péages sur la plupart des autoroutes du Québec) ne doit pas se limiter à mettre en parallèle les dépenses effectuées par les gouvernements et les revenus qu'ils en retirent via diverses taxes (la principale étant actuellement celle imposée sur l'essence). Par ailleurs, c'est bien beau de (simplement) évoquer les "coûts associés à la congestion routière", mais de là à laisser sous-entendre que des péages feraient disparaître ladite congestion, c'est grossièrement exagéré. De plus, n'envisager l'automobile qu'en termes de coûts pour la société, sans voir les avantages/bénéfices retirés en terme de mobilité intra- et interrégionale, est un calcul incomplet, au bas mot. La tarification de l'usage de l'automobile, c'est plus compliqué qu'une simple opération comptable.
  5. Venant du nord et de l'est, l'immeuble projeté enverra un message clair: on vient de quitter l'hypercentre, pour entrer dans une zone intermédiaire, moins chère, plus modeste, mais tout aussi nécessaire dans la composition d'une grande ville. N'est-ce pas préférable à une transition chaotique, où s'entremêlent taudis et édifices luxueux?
  6. Oui, cela semble échapper à toute logique. Et une mer de stationnement est toujours indésirable, pour des raisons bien connues. Toutefois, dans ce cas-ci, le contraste peut facilement être expliqué, même s'il est appellé à disparaître graduellement. Pour comprendre pourquoi et comment on en est arrivé là, il faut tenir compte de la chronologie et des différences de fonctions et d'origines/destinations. - Chronologie: les centres commerciaux et leurs vastes stationnements sont apparus bien avant la venue du métro à Montmorency; c'est largement celle-ci qui a provoqué/stimulé la construction d'immeubles résidentiels denses. - La clientèle des centres commerciaux s'y rend très majoritairement en automobile, à partir de Laval et de la Rive-Nord: le métro n'est d'aucune utilité pour ces déplacements. A l'opposé, les occupants des immeubles résidentiels avoisinants ont majoritairement des destinations quotidiennes à Montréal: le métro est un excellent mode de transport pour ces déplacements. Graduellement, il se produira une sorte de coalescence entre ces deux fonctions, et la densité d'occupation du sol augmentera; il restera encore beaucoup de stationnements, mais ils seront souterrains et/ou étagés. Quand on y songe, c'est presque la même chose qui s'est produite au centre-ville de Montréal, à la différence près que la mer de stationnement a été le résultat de la démolition de bâtiments (parfois fort beaux), avant que (finalement) le boom de la construction résidentielle ne les fasse disparaître (pas encore totalement toutefois).
  7. Le mur de béton ne vient pas soudainement d'apparaître --ça fait tellement longtemps qu'il est pleinement visible que je ne peux pas concevoir qu'on n'ait pas eu le temps d'imaginer un recouvrement plus esthétique. Je ne voudrais pas d'une simple murale peinte sur le béton. Plutôt quelque chose de non seulement plus original, mais qui fait disparaître l'effet de barrière, avec de la profondeur: celle-ci peut être créée par l'usage de matériaux contrastés, par exemple du bois, des végétaux, des plaques métalliques, des miroirs, des jeux de lumière etc. (peu importe, du moment que l'effet désiré est obtenu). Le côté opposé, encadré par l'arrière des bâtiments ayant pignon sur le boulevard Saint-Laurent, mériterait aussi des interventions, même temporaires, car pour moi, une tache de laideur suffit à gâcher tout le tableau.
  8. C'est ce qu'on appelle la tarification des services publics en fonction de l'utilisation. Si on généralisait l'application de ce modèle à l'ensemble des services publics, je paierais beaucoup moins d'impôt sur le revenu, pas de taxes scolaires, ma contribution au TEC serait minime parce que je n'utilise plus que rarement ce mode de déplacement, et mes frais d'immatriculation seraient réduits parce que mon kilométrage est nettement en-deça de la moyenne; cependant, je devrais payer davantage pour les pistes cyclables... Bon pour moi égoïstement, désastreux pour l'ensemble de la société. Tu voulais sans doute dire autre chose. D'abord, la taille d'un logement n'est qu'un critère parmi d'autres 1) dictant la valeur d'un logement et 2) la consommation de services publics rattachés à l'occupation de ce logement. Quant à la capacité de payer, elle est bien mieux (quoique imparfaitement) calculée en fonction des revenus gagnés, compte tenu des déductions accordées pour des circonstances particulières comme le nombre d'enfants à charge. Les taxes foncières telles que déterminées présentement ne sont pas un excellent proxy de la capacité de payer, mais elles sont quand même moins pires qu'un calcul basé strictement sur la superficie. Cette discussion sur l'équité (ou l'inéquité) des taxes foncières résidentielles a été intéressante, mais je pense que nous devrions nous recentrer sur la question centrale de ce fil. Dans cette discussion plus large (sur ce forum et ailleurs), le fardeau excessif des taxes refilées aux commerçants a pris beaucoup de place, à juste titre, mais d'autres facteurs doivent aussi être scrutés si nous voulons parvenir à un diagnostic complet -- ce qui ne veut pas toutefois dire que les solutions qui pourraient être mises de l'avant seraient suffisantes pour assurer la pérennité de tous les commerces existants ou futurs.
  9. Hum! Cela entraînerait une redistribution massive du fardeau fiscal, et nous éloignerait du principe de "taxer en fonction de la capacité de payer", pour laquelle l'évaluation foncière est également, il faut l'admettre, un proxy fort imparfait. Je noterai aussi que les dépenses municipales ne sont pas exclusivement reliées aux réseaux de rues, d'aqueducs et d'égouts, par exemple les service de police et de protection contre les incendies, les loisirs et les parcs, l'administration générale et les contributions aux fonds de retraite. De plus, si cette mesure que tu suggères était uniquement appliquée sur le territoire de la Ville de Montréal, les propriétaires montréalais de maisons unifamiliales ou bifamiliales seraient encore plus désavantagés par rapport à leurs voisins de banlieue. Qu'est-ce que ça impliquerait, en clair? En particulier, est-ce que ça entraînerait des augmentations de transferts provinciaux dans les coffres de la Ville de Montréal? C'est en effet une source potentielle de revenus supplémentaires pour la ville, mais elle ne serait pas sans conséquence sur le prix de l'habitation, y compris les logements existants qui n'auraient pas été soumis à cette taxe mais dont la valeur comparative augmenterait.
  10. C'est exact, mais je ne parle pas seulement de densité résidentielle: dans la comparaison, j'ai beaucoup plus en tête les complexes d'affaires (bureaux, commerces) en hauteur aux abords des stations de métro loin du centre. Dans "l'autre ville", on trouve beaucoup plus de cas où des quartiers résidentiels (même à basse densité et éloignés de l'hypercentre) sont situés à proximité d'importants lieux d'emplois et de services, ce qui permet à leurs résidents de s'y rendre à pied ou par un court trajet en tramway ou en autobus. Ma première "expérience" qui m'avait amené à cette constatation date d'il y a longtemps, lorsque j'avais eu affaire à un établissement situé sur l'avenue St Clair près de Younge, à six kilomètres au nord de King&Bay. Aujourd'hui, un cas encore plus remarquable est aux abords de la station North York Centre, à 15 kilomètres au nord.
  11. Fort bien mais quelle formule alternative proposerais-tu? --Elle doit être simple d'application, et juste et équitable. Aussi, ce que tu appelles la "valeur théorique" est présumément la valeur du marché: ce sont les méthodes employées pour déterminer ladite valeur qu'il faudrait peut-être réviser, mais alors cela impliquerait une remise en question de l'ensemble de la fiscalité municipale. A priori, j'ai tendance à préférer une approche différente, certainement plus simple, abaissant le taux de taxation appliqué aux usages commerciaux * (plutôt qu'une révision de l'évaluation). Dans tous les cas (i.e. quelle que soit l'approche utilisée dans le but de réduire le fardeau des taxes supportées directement ou indirectement par les commerces), la baisse des revenus de la municipalité qui s'ensuivrait devrait être compensée autrement: où et comment? Par ailleurs, nous savons qu'au-delà de la question du fardeau des taxes, on se préoccupe du comportement apparemment monopolistique de certains grands propriétaires: c'est une question distincte de la première, et qui mérite aussi d'être examinée. * Dans le passé jusqu'à nos jours, à Montréal comme ailleurs, bien qu'à des degrés variables, les municipalités ont imposé des taux plus élevés aux usages commerciaux qu'aux usages résidentiels. Cette pratique a pu être motivée (plutôt que justifiée) par des choix non-économiques. Aujourd'hui à Montréal (notamment), il se peut qu'on soit allé trop loin dans cette direction, mettant en péril la viabilité de nombreux commerces.
  12. (ci-dessus les titres d'articles cités par les membres mentionnés) Les consultations et les réflexions c'est bien, mais il faudra que cela soit suivi par des mesures concrètes et simples à appliquer. Un suivi au cas par cas m'apparaît irréaliste. Aussi: 1) Je suis pratiquement certain que des baisses généralisées des taxes imposées directement ou indirectement aux établissements commerciaux devront faire partie des solutions. 2) Pour que lesdites baisses aient un impact marqué, il faudra qu'elles soient substantielles. Dans ce cas, le manque à gagner pour la Ville devra être comblé autrement. Penser que les objectifs pourraient être atteints à coût zéro pour les finances de la Ville reviendrait à chercher la quadrature du cercle.
  13. Aurais-tu été plus "encouragé" si le projet qui le projet qui remplace l'hôpital avait été plus excitant? (voir aussi ma réponse à Rocco, qui complète celle que je t'adresses) Good reply but how so sad ! I put this together with my reply to @montreal92in order to exemplify a stark reality: a decision (by the promoters) to purchase the hospital with a view to demolish it and build condos in its place are two obviously related steps, but in which the architectural value of the demolished building(s) has no bearing (effect) on the design of the replacement. Put simply: first you acquire a site at a good price, and then you build whatever will maximize your profit. La Ville aurait peut-être pu imposer des conditions plus sévères quant à la qualité de l'architecture en échange d'un permis à construire, mais ce faisant, cela aurait pu avoir un effet défavorable sur le prix que les promoteurs auraient été prêts à offrir au propriétaire du site, ou alternativement cela aurait pu entraîner un retard dans le redéveloppement du site, une perspective peu intéressante pour une ville avide de revenus supplémentaires. Aussi, les promoteurs auraient naturellement opté pour un design plus spectaculaire (mais plus coûteux) si une telle décision avait amélioré les perspectives de rentabilité du projet; or cela dépend du marché (des acheteurs). "Money talks", ce n'est pas uniquement le fait des promoteurs, mais aussi et même plus celui des acheteurs potentiels. À Manhattan par exemple, celui qui a la chance d'acquérir un terrain bien situé hésitera moins (ou même pas du tout) à y mettre le prix pour construire un immeuble ou un complexe spectaculaire --parce qu'il sait que les acheteurs sont prêts à délier leurs portefeuilles bien garnis.
  14. C'est un type de patin à douze roulettes, six de chaque côté. Celles en bordure de la rue Peel sont visibles sur l'image. À cause du réchauffement climatique, la pratique libre du hockey sur glace cédera graduellement le pas au hockey en patins à roulette --exactement le contraire du jeu de crosse sur patins à glace, une discipline méconnue mais qui avait ses adeptes à une certaine époque. Quant à la fameuse lame, c'est, selon d'autres indices non apparentés au hockey, un objet en voie de disparition, tous usages confondus. (J'espère que non).
  15. Rappel: l'essence de l'article (éditorial) du G&M cité par @IluvMTLporte sur la nécessité absolue d'investir massivement dans le TEC dans et autour des plus grandes villes du pays, pas sur la pertinence de l'immigration et de la hausse conséquente de la population, lesquelles sont considérées comme étant des variables exogènes.