Né entre les rapides

La présence à Montréal d'un grand nombre de chercheurs en IA est déjà un "résultat concret" immédiat et porteur d'avenir. - Immédiat: ces chercheurs sont bien rémunérés, paient des impôts et consomment biens et services . - Porteur d'avenir: leur masse critique attire(ra) d'autres entreprises qui ont/auront besoin de l'expertise disponible dans le milieu. Quelle que soit la "valeur" (importante ou insignifiante) des découvertes qui en résulteront, c'est le maintien à Montréal d'une masse critique d'expertise qui est plus importante. La production d'appareils/dispositifs faisant usage de ces découvertes pourrait bien être localisée ailleurs --dans des pays à bas/moindres coûts, comme c'est le cas par exemple pour les téléphones cellulaires (que je n'inclus pas dans la catégorie IA mais qui sont néanmoins des produits issus de la recherche). Mais une bonne part de la valeur ajoutée revient en amont (recherche). Il est pratiquement inévitable que certains projets échouent. De même, il se peut fort bien que l'enthousiasme actuel des investisseurs envers l'IA s'estompe. Appellons cela l'éclatement d'une bulle. Mais je pense que ce serait temporaire. Il y a trop de raisons qui soutiennent la nécessité de recourir de plus en plus à l'IA pour que l'on abandonne cette piste. Parmi ces raisons, il y a le vieillissement de la population dans les pays développés, ainsi que (c'est d'un autre ordre) le rétrécissement constant des marges de profit dans les secteurs traditionnels: il faut trouver autre chose pour continuer à prospérer. Mon optimisme n'est pas aveugle, mais je ne peux pas être pessimiste sous prétexte qu'une bulle puisse éclater. Naturellement, il faut manifester une certaine prudence, ce qui veut dire ne pas mettre tous ses oeufs dans le même panier, en d'autres mots ne pas compter uniquement sur l'expansion de la filière IA pour assurer la prospérité de Montréal: il y a beaucoup d'autres initiatives/efforts qui sont nécessaires, par exemple concernant le transport (des personnes et des marchandises), de l'habitation et de l'environnement etc.

Pistes cyclables Prieur et Sauriol: pour une fois, j'approuve sans réserves. Le choix d'implanter des pistes cyclables sur des rues tranquilles parallèles à des axes achalandés (Henri-Bourassa et dans une moindre mesure Fleury et Sauvé) correspond exactement à l'idéal dont je rêve. (Dans le cas de Prieur, c'est précisément la rue que j'empruntais à vélo il y a une centaine d'années pour me rendre à l'école et à une bibliothèque municipale)

Quoi? La Ville de Montréal cherche à obtenir plus de pouvoirs de Québec, mais elle n'est pas capable d'utiliser ceux dont elle dispose déjà. La mairesse (et l'administration municipale en générale) n'est peut-être pas la "cause" de la situation décrite, mais elle est responsable, de par les pouvoirs qui lui sont délégués.

Les usagers de la ligne Mascouche ne seront pas plus mal servis que ceux de la ligne Saint-Jérôme, dont le trajet comporte depuis toujours un contournement de la montagne par l'ouest, ni ceux de la ligne Deux-Montagnes,, dont l'accès au centre- ville sera supprimé pendant que le tunnel du Mont-Royal sera fermé. De ces trois lignes, je trouve que les usagers de la ligne Mascouche seront les moins affectés pendant la construction du REM. Ultérieurement, quand le REM sera mis en service, les usagers de la ligne DM seront clairement gagnants. Pour la ligne Saint-Jérôme: pas de changement. Considérons la ligne Mascouche: un plus et un moins. Le moins, ce sera la nécessité d'une correspondance (à la future station A40). Mais le plus, dont on ne parle pas suffisamment, c'est qu'il offira un accès à l'ensemble du réseau du REM -- incluant de nouvelles destinations comme l'Université de Montréal, l'Ouest-de-l'Île, l'aéroport international et la Rive-Sud. Et un autre développement, le SRB Pie IX, facilitera les trajets vers le sud-est de Montréal. Ça me semble globalement positif.

Vieillir est normal. Ce qui est plus grave, c'est de devenir incapable de jouer le rôle pour lequel on a été conçu --ce qui n'est pas encore arrivé dans le cas de cette infrastructure de transport cruciale. On n'a pas en effet identifié de successeur, ni comment la transition s'effectuera. Pour l'instant, la vieille infrastructure continue d'être l'objet de "soins" (=entretien/réparations) pour allonger sa vie utile. Je ne doute pas que des réflexions soient déja en cours quelque part. D'un côté, il y a ceux au gouvernement responsable (le provincial) qui doivent "réfléchir" /envisager des solutions/options. (Dans mon message précédent, j'ai indiqué qu'il est nécessaire de s'adjoindre les plus hautes compétences du secteur privé). D'un autre, il y a ceux qui doivent réfléchir aux conséquences d'une perturbation majeure du "service"; parmi ceux-ci, il y a des entreprises dont les opérations actuelles sont fortement dépendantes de cet axe de transport; parmi les options envisageables pour certaines d'entre elles (les entreprises), il peut y avoir celle (l'option) de déménager sur un site moins vulnérable, ou d'y effectuer leur prochain investissement en remplacement de l'actuel. Collectivement (personnes et entreprises), c'est sur l'Île de Montréal que les conséquences d'un bris majeur seraient les plus graves. Les autorités municipales de Montréal, sans être responsables du dossier, sont celles qui devraient se montrer les plus préoccupées. Cela devrait être apparent dans les priorités qu'elles soumettent au gouvernement. A défaut de cela, il y a toujours une tentation de la part du gouvernement en place (pour un mandat de quatre ans à la fois) de préférer souscrire/répondre aux demandes priorisées par la ville --parce que ce sera plus "populaire" d'agir ainsi. Ce qui est certain, c'est que le jour où les "réflexions" seront terminées et que la volonté d'agir immédiatement sera inébranlable, le processus (déconstruction/reconstruction) sera long, et probablement pénible. Un renforcement de la capacité du TEC dans l'axe pourra atténuer les conséquences pour le déplacement des personnes, mais pas pour le transport des marchandises --y compris des matières premières et des produits intermédiaires essentiels à la bonne marche des opérations des entreprises industrielles et commerciales. A cause de cette considération, l'axe routier ne pourra jamais être complètement fermé durant sa reconstruction; peut-être bien que la capacité ainsi réduite devra être exclusivement réservée à l'usage des camions ayant affaire sur l'Île (origine et/ou destination, pas transit). Un dernier point: pour les résidents des alentours, des désagrémemts majeurs de longue durée sont à prévoir, si on se fie à l'exemple de Turcot.😢 Des mesures de mitigation efficaces devraient faire partie intégrante du processus de planification du projet.😒

Basin (bassin) est un nom commun, comme lake (lac), bridge (pont), street (rue) etc. Pas un nom propre comme Dorchester, Sherbrooke, Peel. Franciser un nom commun n'a pas la même signification que de supprimer un nom propre pour le remplacer par un autre. Dans tous les pays, on trouve couramment des noms de rues ou de lieux qui ont une origine étrangère à celle de la majorité, sans que cela ne pose problème, par exemple Boulevard du Président-Wilson à Paris. Quand malgré tout on supprime un de ces noms propres, c'est pour des motifs idéologiques qui n'ont souvent rien à voir avec la langue, par exemple de Stalingrad à Volgograd. A Westmount, on a bel et bien conservé le nom "Dorchester", mais les panneaux n'indiquent pas "Dorchester Boulevard", mais simplement "Dorchester"; même chose pour "Ste Catherine" etc. Dans la Ville de Montréal, on appose la désignation (rue, avenue), comme dans "Chemin McDougall" et on a francisé le petit tronçon montréalais de l'artère (très majoritairement) westmontaise "The Boulevard", en "Le Boulevard". Remarquez aussi en passant qu'en français on écrit "westmontais(e)", pas "westmountais(e)", même si le substantif demeure "Westmount".

Géographiquement très proches, mais elles visent à desservir des usagers en provenance d'endroits distincts. Du Quartier pour des résidents de cette partie de Brossard et ceux qui vont par affaires au Dix-30. Rive-Sud pour ceux en provenance de Saint-Jean-sur-le-Richelieu et des secteurs desservis par l'A-30 à l'est et à 'ouest. On ne remet pas en question la station Rive-Sud, qui sert aussi de terminus. Il restait alors à déterminer l'emplacement optimal d'une autre station; le site de la station Du Quartier est "moins central" (que Chevrier) , mais il offre plus de potentiel pour la demande de déplacements dans l'autre sens (notamment de Montréal au Dix-30, ainsi que pour des développements actuels et futurs qui sont fortement motivés par la présence de cette station.

En milieu urbain, la conception d'un réseau de pistes cyclables me fait penser à celle d'un réseau de voies routières (pour automobiles et camions). Dans l'un et l'autre cas, on peut choisir entre deux concepts opposés (ou, d'une façon plus réaliste, à une combinaison comportant certains avantages et désavantages des deux). - Concept 1) Un réseau en toile d'araignée, tissé finement, où chaque fil (ou voie) a une modeste capacité, mais qui fait partie d'un ensemble robuste. Les déplacements se produisent partout sur la toile, sans concentrations sur quelques axes particuliers. Une multitude d'options de trajets équivalents sont disponibles. - Concept 2) Un réseau de forme arborescente, comme un arbre avec un tronc unique, des branches s'y rattachant directement, de plus petites rattachées à ces dernières et ainsi de suite jusqu'à chaque feuille séparément. Une ligne unique peut être tracée entre le tronc et chacune des feuilles; par contre, les liaisons entre les feuilles ne se font qu'en remontant dans la branche avant de redescendre. Deux feuilles se trouvant à hauteur égale mais attachées à des branches différentes peuvent devoir suivre un long chemin passant par le tronc principal avant de remonter sur un chemin aussi compliqué pour parvenir à l'autre feuille. La forme arborescente semble convenir si les déplacements de toutes origines sont à destination de seulement quelques points. C'est typiquement le modèle qu'on trouve en banlieue. A l'opposé, la toile d'araignée est toute indiquée quand les origines et les destinations sont multiples. Les vraies toiles d'araignée comportent des lignes dans toutes les directions; elles ne sont pas limitées à un assemblage de lignes verticales croisant des lignes horizontales --comme dans un tissage humain typique. Le réseau des rues de Montréal (au moins dans sa partie centrale) est de forme orthogonale. Ce n'est pas aussi ramifié qu'un réseau en étoile, mais ça couvre quand même efficacement le territoire, et permet des liaisons relativement courtes; la distance supplémentaire entre deux points, par rapport à une ligne droite, est maximale quand les deux côtés à angle droit du triangle sont d'égale longueur; quand elles sont très inégales, par exemple pour un trajet allant du coin Henri-Bourassa/Saint-Laurent à Saint-Denis/Viger, la différence est insignifiante. (Le message: il ne faut pas être obsédé par la ligne droite). Pour en arriver à ceci: je préférerais un réseau de pistes cyclables avec un maillage plus serré, comportant un plus grand nombre de lignes qui se croisent à plus d'endroits. Une autoroute pour vélo, vers laquelle on doit d'abord converger, puis l'emprunter sur la seconde partie du trajet, avant de la quitter pour des voies secondaires pour se rendre à destination, augmente la distance moyenne parcourue par les utilisateurs. De plus, cette "autoroute" (ou quelques-unes seulement) sous-entend un volume très élevé, qui requiert une capacité conséquente. Une piste cyclable bidirectionnelle risque d'être insuffisante, même une 2x2 ou une 2x3, sans compter les risques accrus d'accidents. Remarquez que je n'ai pas parlé d'effets sur la circulation automobile dans ce message. Ce n'est pas par ignorance, mais plutôt pour souligner que la discussion sur le réseau de pistes cyclables en ville soulève aussi des questions indépendantes de "l'autre" considération. Le cyclisme comme mode de transport quotidien plutôt que comme simple loisir ou activité sportive a pris suffisamment d'ampleur pour justifier un examen complet.

Paroxisme est très exagéré. L'humanité a connu et vit encore du bien pire. Quant à mettre en relation la bêtise et les animaux, c'est une insulte pour ceux-ci, car je n'ai pas conscience de comportements semblables parmi eux. Ce qui est est intéressant, c'est que le mot "bêtise" visiblement dérivé du mot bête, ne possède pas dans d'autres langues une traduction ayant une même affiliation --par exemple en anglais: silliness, nonsense. Tiens, une question qui me vient à l'esprit à la lecture d'une référence à la France et la Nouvelle-France (de @KOOL, le 4 septembre): est-ce que là-bas, où il paraît (plutôt, on sait que) c'est le bordel avec les trottinettes à Paris, est-ce la "bêtise" se manifeste de la même façon? Sans compter que Paris n'est pas la France, et que Montréal n'est pas la Nouvelle-France: on ne peut pas se limiter à des observations dans ces deux métropoles pour extrapoler le caractère distinctif du pays et de ses habitants. Par ailleurs, dans le message attribué à Lime dans un article de LaPresse, je cite "...sache pourquoi vous appuyez les trottinettes électroniques" (mon souligné). Vraiment? Est-ce que mon automobile est "électronique" parce qu'elle contient des éléments de ce type? J'ai bien conscience que tout ce que je viens d'écrire n'apporte pas d'éclairage intelligent sur le problème ni sur les solutions qui pourraient être trouvées. Au moins, j'ai peut-être réussi un peu à écarter des pistes qui ont trait aux animaux et à la francité. Cherchons ailleurs.

Ah! Notre vélo s'enlise dans l'ornière de la relation ville-banlieue. Il n'est probablement pas bien avisé que le débat prenne cette tournure. La Ville de Montréal veut plus de pistes cyclables, ce qui se fera en partie au détriment des voies routières, qui seront rétrécies/perdront des voies. Soit. La circulation (automobile) sera (juste un peu plus) entravée, entraînant pour une part une augmentation de la congestion sur les voies restantes, et pour une autre part une diminution du nombre de voitures dans les rues de la ville. Le second objectif est souhaité par l'administration municipale ainsi que par plusieurs résidents des quartiers affectés. La congestion n'est pas souhaitée explicitement, mais on espère qu'elle encouragera un plus fort recours au transport en commun. --Mais encore faudra-t-il que l'offre de TEC soit bonifiée, car à l'heure actuelle, il n'y a pas un problème de sous-utilisation de la capacité de TEC, au contraire. Des automobilistes circulant en ville seront affectés, qu'ils soient Montréalais ou banlieusards. Si la très grande majorité des Montréalais étaient déjà des cyclistes ou des utilisateurs réguliers du TEC, le débat serait différent. Mais ce n'est pas le cas. Ironiquement, les banlieusards dont les déplacements quotidiens sont confinés à la banlieue (sans passer par Montréal) ne seront pas affectés. Similairement, les banlieusards qui empruntent le métro ou les trains "de banlieue" (et bientôt le REM) pour se rendre à Montréal seront épargnés des conséquences d'une réduction de la capacité routière. En somme, les "victimes" ne se retrouvent pas toutes du côté de la banlieue; ce sont plutôt les automobilistes de toutes provenances. Il y a beaucoup de Montréalais parmi eux. S'il y a des plaintes, je m'attends à ce qu'elles viennent d'abord de certains citoyens montréalais qui ont le privilège de voter dans la ville qui prend ces décisions. Et si jamais les conséquences affectaient sérieusement la mobilité de la main-d'oeuvre (montréalaise et banlieusarde) des entreprises établies à Montréal, je pense que celles-ci feraient entendre leurs voix bien avant que les édiles des municipalités de banlieue sentent le besoin de s'y joindre. En d'autres mots, je ne crois pas qu'il y ait là un casus belli Montréal-banlieues. Il est quand même remarquable que ce plan de développement du réseau de pistes cyclables montréalaises ait fait ressurgir un vieux débat-- celui des automobilistes de banlieue qui envahiraient/submergeraient/étoufferaient la ville-centre. Il me semble que ce débat est largement clos, avec une priorité absolue accordée au développement du TEC. Un objectif poursuivi par toutes les récentes administrations municipales à Montréal, dont bien entendu l'actuelle (Projet Montréal), est de rendre la ville plus attractive pour les résidents actuels (les conserver) et les futurs; des pistes cyclables, qui sont de plus en plus populaires, font partie des moyens d'atteindre ce but. D'importants développements résidentiels au centre-ville et ailleurs attestent du succès des stratégies mises en oeuvre. On ne parle vraiment plus du "beigne". Les stationnements à ciel ouverts sont remplacés par de nouvelles constructions. etc. Par contre, si la Ville se mettait en tête de vouloir réduire/entraver la mobilité des banlieusards qui viennent quotidiennement à Montréal pour le travail ou d'autres raisons, elle rencontrerait une forte opposition, interne et externe Je refuse de confondre une intention positive (les pistes cyclables) avec des visées malveillantes (s'isoler des banlieues). Je sais bien que certains voient (encore) les relations entre Montréal et ses banlieues comme étant un jeu à somme nulle, mais c'est une erreur, même si quelques-uns en tireraient profit. La clef pour réduire le nombre d'automobiles circulant dans les quartiers centraux de Montréal, c'est d'abord le TEC pour les Montréalais et pour les banlieusards. Les pistes cyclables sont censées faire partie de la solution, pas d'agir comme barrière. Ça ne devrait pas être si compliqué d'y parvenir?

On peut et on doit continuer à améliorer le réseau de pistes cyclables à Montréal. Mais je ne pense pas: 1) Que les déplacements à vélo constituent la principale solution pour réduire l'usage de l'automobile à Montréal; le transport en commun est beaucoup plus important, tant pour les Montréalais que pour les banlieusards qui s'y rendent par affaire. 2) Qu'on puisse opposer aussi carrément les intérêts des résidents de la Ville de Montréal à ceux des banlieues. Les deux sont intimement liés. les banlieusards fournissent une partie importante, irremplaçable, de la main-d'oeuvre nécessaire aux entreprises et aux institutions localisées à Montréal. Il en va de même de leur clientèle. Il faut aussi réaliser (ou admettre) que les résidents de Montréal sont eux aussi de grands utilisateurs de voitures personnelles pour leurs déplacements quotidiens. Sans surprise, on observe de grandes différences entre les quartiers, dont quelques-uns sont vraiment "centraux" et d'autres qui ne se distinguent pas particulièrement des banlieues à l'extérieur de l'Île. Et à cela s'ajoute un phénomène qui a déjà pris beaucoup d'ampleur, soit les résidents de Montréal dont l'emploi est situé en banlieue; si vous en doutez, observez un peu les mouvements de circulation à "contre-sens"; malheureusement, le TEC dans cette direction est trop souvent déficient. Des quartiers envahis quotidiennement par des hordes d'automobilistes sont désagréables pour les résidents, tant actuels que ceux qui souhaiteraient y habiter mais qui hésitent justement pour cette raison. Dans le passé, au moins jusque vers 1950, le nombre d'automobiles était restreint (sauf aux USA), et les grands boulevards (ou larges rues), par exemple Saint-Denis et Saint-Joseph, accueillaient des maisons plus prestigieuses que les petites rues adjacentes. Mais avec l'intensification de la circulation, ces grands boulevards ont perdu de leur attrait comme lieu de résidence. D'autres rues devenues elles aussi trop passantes en ont sont aussi devenues victimes. A un certain moment, on pouvait craindre que l'exode vers la banlieue "verte et tranquille" allait ruiner les quartiers centraux. Heureusement, cela n'est pas arrivé, parce que les avantages de la centralité ont été redécouverts, tandis que la banlieue s'est avérée moins drôle quand la congestion routière, insignifiante au début, est parfois devenue presque insoutenable malgré la construction d'autoroutes. Le Grand Montréal d'aujourd'hui, avec ses quatre millions et demi d'habitants et ses millions d'automobiles et camions, n'est plus ce Montréal de l'année 1930, comptant un million d'habitants, dont la quasi totalité dans la ville proprement dite (dans ses limites de l'époque), et dont une bonne part vivaient et travaillaient dans le même quartier (pas besoin de modes de déplacement motorisés) et dont les autres utilisaient le tramway pour les déplacements plus longs. Ce Montréal "ancien" constitue l'essentiel de ce qu'on appelle maintenant la ville centrale (excluant certainement des endroits comme RDP et Pierrefonds, aujourd'hui des quartiers de Montréal). Il faut à la fois a) assumer les conséquences de la croissance de l'agglomération, et b) préserver la viabilité des quartiers centraux. Le vélo convient bien pour une part appréciable des déplacements au centre, et pour cette raison il doit être facilité. Mis il est aussi absolument nécessaire que tous les habitants de l'agglomération puissent se déplacer efficacement (i.e. sans gaspiller temps et ressources matérielles). Si on échoue, c'est toute l'économie régionale qui en souffrira. Une région urbaine qui ne serait qu'un collage d'entités distinctes fermées sur elles-mêmes ne fonctionnerait tout simplement pas. On aurait tous les désavantages de la concentration, sans profiter des avantages (il y a un terme pour ceux-ci: les "économies d'agglomération") .

Certainement! Et cette clientèle est aussi rationnelle que les autres. Pas besoin de te convaincre, ça s'adresse à tous ceux qui sont incapables de voir à travers les yeux des autres. Ce n'est pas parce qu'on n'aime pas quelque chose que ça signifie qu'elle n'est pas bonne ou belle ou souhaitable ou convenable. Ainsi, puisqu'il y a un marché pour le type d'appartements ou condos que tu décrits, c'est que ça convient à certains, pour des raisons qui leur apartiennent. Ce qui est encore plus intéressant, c'est de réaliser que nos propres yeux peuvent voir les choses de façons différentes à mesure que nos circonstances changent (l'âge par exemple, ou la "fortune"). Pour ma part, quand j'étais plus jeune (loup ou autre...), non seulement mes moyens financiers étaient (beaucoup) plus modestes, mais mes intérêts et mes préférences avaient conditionné des choix d'habitation qui me conviendraient moins aujourd'hui. Il me semble que c'est tout simplement "normal". Et en passant, tout ce qui se construit à Griffintown est infiniment mieux que les "cages à lapins", voire les "cages à poules", ou pire encore les "maisons-cercueils" qu'on retrouve dans certaines villes du monde y compris parmi les plus "riches". Griffintown est aussi très bien située, pas perdue dans une lointaine banlieue sans âme. Et pour ceux qui sont (un peu) plus fortunés, Griffintown offre une combinaison gagnante de belles habitations modernes avec des vues intéressantes. Pas si mal!

La majorité, ceux qui n'auront pas de "vue", doivent en prendre conscience. Mais encore faut-il que le quartier offre des compensations suffisantes en termes d'attraits et d'avantages de toutes sortes, comme la proximité d'une multitude de lieux d'emplois et de loisirs, de restaurants et de magasins, sans oublier des stations de métro qui élargissent substantiellement l'aire fréquentable. Je ne pense pas que Griffintown réponde parfaitement à tous ces critères, mais par contre, c'est (beaucoup) moins cher! Il y a quelques jours, @acpncfaisait une comparaison (un rapprochement, mais ce serait un jeu de mots) avec les condos de la rue Concorde: est-ce que ces derniers correspondent mieux à cet idéal de compromis? Même à New York, ceux qui en ont les moyens préfèrent avoir une vue, épousouflante tout en haut des super tall. Ici à Montréal comme ailleurs, être confiné à un espace privé de vue est un sacrifice auquel on consent parce qu'on accorde plus d'importance à d'autres considérations et que nos moyens ne nous permettent pas de tout avoir.

C'est vrai, mais ça indique aussi que cette pénurie est encore bénigne (sans conséquence grave) à l'échelle provinciale --même si elle touche plus concrètement certaines entreprises/certaines régions. Je pense qu'une pénurie "relative" peut être bénéfique pour l'économie, car elle force le recours à des technologies plus productives, ainsi que, dans certains cas, l'abandon d'activités générant une faible valeur ajoutée, qui n'ont plus leur place dans une société plus prospère. L'économie québécoise a déjà procédé à de telles transformations dans le passé (voir: nos secteurs mous), comme pratiquement partout ailleurs en Occident et au Japon, et maintenant même en Chine (où une amorce de délocalisation est observée). Dans des secteurs où la consommation (surtout des services comme l'hôtellerie et la restauration) se fait localement (y compris par des touristes étrangers), on ne peut évidemment pas recourir aux importations pour pallier à la diminution de la production locale. Mais on peut augmenter les salaires, entraînant inévitablement une hausse des prix, à laquelle la demande s'ajustera. La clef est de demeurer concurrentiel dans notre univers. On ne peut pas chercher à concurrencer les prix pratiqués dans les pays à bas salaires, y compris dans l'industrie touristique. Evidemment, la hausse des salaires ne réglerait pas tout: il y a une limite au nombre de personnes qui peuvent être actives sur le marché du travail, quel que soit le niveau de rémunération. Un moyen de hausser cette "limite" est le recours à l'immigration. Mais je ne pense pas qu'il soit souhaitable de chercher à combler intégralement et à tout prix la demande de main-d'oeuvre --même si c'est probablement le "désir" de tout employeur qui cherche à pérenniser son entreprise. Cette opinion (la mienne) découle de ma préférence pour une économie plus prospère, plutôt qu'une économie simplement plus "grosse"; en d'autres mots, je suis davantage intéressé par une croissance du p.i.b. par habitant que par une croissance du p.i.b. global.