Né entre les rapides

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À propos de Né entre les rapides

  • Rang
    Mtlurb Godfather

Personal Information

  • Biography
    Professionnel des affaires, de l'économie et des politiques publiques
  • Location
    Bundeshaupstadt Kanadas, alias Ottawa-Gatineau
  • Intérêts
    Plein-air, urbanisme, philosophie, internationalisme
  • Occupation
    Exempte de rémunération

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  1. Né entre les rapides

    Royalmount "Quinze40"

    Un très bon sens de la répartie! D'une façon moins éclatante, j'ajouterais qu'une formation politique qui remporte les élections et accède ainsi au pouvoir, a bel et bien le "pouvoir" de hausser les taxes, ainsi que de prendre toutes les décisions qui se situent dans son champ de compétence. Les consultations publiques ne sont pas obligatoires, mais facultatives, à moins que des règlements existants les exigent pour des fins ou circonstances spécifiques, par exemple des changements de zonage. Dans le secteur privé, ce sont les actionnaires et les bailleurs de fonds qui ont le dernier mot, entendu par ailleurs que les lois et règlements édictés par les gouvernements doivent être respectés.
  2. Né entre les rapides

    Requalification du 4700, rue Saint-Ambroise - 6(?) étages

    C'est une anecdote intéressante, qui contient une leçon peut-être inattendue, soit que les "groupes sociaux", ceux qui se préoccupent des personnes défavorisées, devraient tourner leurs regards vers d'autres quartiers autrefois "corrects" mais où où la pauvreté est maintenant très répandue. Il ne s'agit pas d'ignorer que des poches de pauvreté existent encore dans des quartiers comme Saint-Henri (qui sont ancrés dans l'imaginaire populaire à ce titre), mais il faut se montrer tout autant sensible aux problèmes qui se manifestent ailleurs sur le territoire de la ville. Revenant au cas de la "requalification du 4700, rue Saint-Ambroise": pensez-vous que des clameurs d'opposition se seraient manifestées aussi fortement s'il s'était agi d'un immeuble abandonné dans Cartierville par exemple?
  3. Né entre les rapides

    Métro achalandage et actualités

    Si l'encombrement (principalement mais pas exclusivement sur la branche est de la ligne orange) est (?) le problème le plus important, il aurait fallu (?) accorder la priorité à la construction d'une nouvelle ligne se rendant directement au centre-ville (sans passer par Berri-UQAM), plutôt qu'au prolongement vers l'est de l'actuelle ligne bleue*. Cette nouvelle ligne aurait pu être "rose" en diagonale, mais il n'était (n'est) pas nécessaire que dans un premier temps elle se rende jusqu'à Montréal- Nord; un terminus sur Pie- IX à proximité de Jean-Talon aurait déjà constitué une amélioration notable par rapport à la situation actuelle (et mieux selon moi que le prolongement de la ligne bleue telle que projeté, qui ne contribuera en rien à alléger l'encombrement. Ce problème aurait mérité plus d'attention, car en l'absence d'une solution (avant longtemps), il constitue un obstacle de taille à l'augmentation de la fréquentation du TEC, en particulier aux heures de pointe. On a choisi d'avoir un arbre avec de plus longues branches, plutôt qu'un arbre avec un tronc plus costaud. Dans la nature, la croissance de l'arbre évolue d'une façon plus équilibrée; le tronc grossit à mesure que l'arbre grandit et que de nouvelles branches apparaissent. J'espère que l'arbre "REM" suivra cet exemple, et qu'avant de multiplier les branches (dans une éventuelle phase II), on s'assure que le tronc pourra les supporter. En pratique, tant pour le métro que pour le REM, ça veut dire de nouvelles lignes se rendant directement au centre-ville. Dans la forêt, ce sont de nouveaux arbres qui apparaissent à proximité des anciens, et qui atteindront la maturité à leur tour. * Les partisans de la priorité au prolongement de la ligne bleue peuvent se rassurer: il est certain que leur souhait sera exaucé. ?
  4. Né entre les rapides

    Requalification du 4700, rue Saint-Ambroise - 6(?) étages

    Il y en a plusieurs (tant parmi les "organismes communautaires" que les autorités municipales) qui auraient intérêt à mettre à jour leurs connaissances de la "géographie de la pauvreté", car celle-ci n'est plus l'apanage exclusif de certains quartiers traditionnels. Une authentique préoccupation pour les moins bien nantis ne devrait pas se limiter à ces quartiers car ce-faisant, on rate la cible.
  5. Né entre les rapides

    Control the Masses: Andres Duany

    Si on veut parler d'efficacité en fonction de la densité de population, je veux bien admettre qu'une densité plus élevée est préférable (jusqu'à un certain point, pas à l'extrême-- on en reparlera une autre fois). Mais là où je pense qu'il faut mettre un bémol, c'est quand on prend l'Île de Montréal comme un parangon de la densité, et Laval comme un exemple de l'étalement (=basse densité). Dans les faits (tous les chiffres suivants sont approximatifs, pour faciliter la visualisation), la première a une densité de 4,000 h. par km carré (2,000,000/500) et la seconde, 1,800 h. par km carré (450,000/250). Ce ne sont pas des ordres de grandeur très différents. La réalité, c'est que Montréal possède un noyau moyennement dense (bien moins quand même que le centre des grandes villes européennes, parce que la plupart des bâtiments ont seulement 2 ou trois étages au lieu de six ou sept). Au-delà de ce noyau s'étendant sur moins de 100 km carrés, le reste de l'ïle, y compris la plus grande partie du territoire de la Ville de Montréal proprement dite, ne se distingue pas vraiment de la première couronne de banlieue. On peut auss refaire les calculs de densité en soustrayant les superficies consacrées à des usages non résidentiels: pour Laval, cela concerne avant tout la zone "verte" (agricole); pour Montréal, ce sera l'aéroport international et les deux grandes gares de triage ferroviaire. Pour les deux territoires, on soustaira aussi les zones commerciales et industrielles ainsi que les autoroutes et les lignes de transmission (électricité). Une question peut-être plus intéressante serait: que peut-on faire pour élever la densité à un niveau plus approprié? --Les réponses sont multiples, et c'est déjà amorcé: - Le zonage agricole agit comme un frein à l'étalement urbain (mais c'est insuffisant); - Le Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD) de la CMM (mais son efficacité est partiellement compromise par des développements qui ont cours à l'extérieur de la zone sous sa compétence); - L'augmentation importante du prix des terrains constructibles, qui a pour effet de favoriser des développements plus denses, ainsi que de rentabiliser des ré-affectations d'usages (bâtiments et secteurs industriels et commerciaux devenus désuets, et qui auraient pu être simplement abandonnés autrement). Malgré tout, des mesures supplémentaires sont requises, notamment: - Des changements de zonage permettant des constructions plus denses et/ou plus élevées dans des secteurs déjà construits (pas toujours évident); - La décontamination de terrains en zone urbaine (pas toujours évident non plus, à cause des coûts élevés et parfois aussi parce que les environs demeurent pollués); - Des transports en commun plus efficaces pour en faire une alternative avantageuse pour les résidents (si on se demande quel est le lien avec la densité: la réponse est qu'un développement dense dans une zone mal desservie par le TEC entraîne une demande supplémentaire pour des routes qui sont elles aussi grandes consommatrices d'espace). -
  6. Né entre les rapides

    Royalmount "Quinze40"

    Oui. Je pense aussi que Carbonleo en tant que promoteur est parfaitement capable d'adapter son projet global afin que celui-ci devienne acceptable, sans que cela ne compromette sa rentabilité --ce qui demeure son but premier. Que cet aboutissement soit le fruit d'une stratégie pensée dès le début ou la conséquence d'une adaptation forcée aux exigences des autorités importe peu. Le plus important est d'obtenir le feu vert des autorités (pas uniquement ceux de VMR, car on voit bien que d'autres joueurs, comme la Ville de Montréal et le Gouvernement du Québec, disposent du pouvoir d'entraver le succès du projet). La clef, c'est la mise en valeur de terrains probablement acquis à bas prix parce que leur redéveloppement est problématique. Je n'exclus pas la possibilité d'une stratégie pensée dès le début, qui aurait anticipé la réticence ou l'oppostion de plusieurs, et qui aurait donc prévu/programmé de consentir à des modifications majeures à partir du projet initialement proposé. Quelqu'un demandera: pourquoi alors ne pas avoir proposé un projet plus "acceptable" dès le départ? -- Parce que des oppositions (peut-être différentes) se seraient manifestées de toutes façons: il vaut mieux se positionner de telle sorte de pouvoir faire des concessions aux critiques (qui peuvent être) formulées par les acteurs principaux. En ce qui a trait à la rentabilité, je noterai ceci: dans l'état actuel du marché (et c'est une tendance lourde), les investissements résidentiels sont souvent préférés aux commerciaux et encore plus aux industriels, qui sont relégués en banlieue où les terrains sont moins chers. Une plus forte "dose" de résidentiel dans le Quinze40 ne m'apparaîtrait donc pas comme une pénitence.
  7. Né entre les rapides

    VIA Rail - Discussion générale

    L'article cité est intéressant, il fait notamment un rappel historique depuis le début des années 1980, revient sur l'éternel problème de la priorité accordée aux trains de marchandises sur les voies aussi empruntées par Via Rail, nous fait redécouvrir (si on ne le savait pas) l'existence de voies alternatives présentement sous-utilisées (au moins pour la portion ontarienne), mais il n'aborde pas la question de l'accès au centre-ville de Montréal (un sujet qui nous préoccupe particulièrement). Mais ce qui m'a frappé plus que toutes autres choses est le fait que le gouvernement fédéral examine la question maintenant, en l'an 2019, comme par hasard une année d'élections. Certes le gouvernement prétendra qu'il lui fallait attendre les conclusions d'une étude, mais je peine à imaginer que les données fondamentales (nécessaires à une prise de décision) n'étaient pas déjà disponibles depuis longtemps. Au mieux, le gouvernement annoncera cette année qu'il va de l'avant. Mais avec quoi? --Des trains à "haute fréquence", ce qui n'est évidemment pas la même chose que des trains à haute vitesse. Serait-ce suffisant pour attirer une part significative des déplacements présentement effectués en avion, en autobus ou en voiture particulière (trois modes qui répondent à des besoins distincts)? J'ai hâte d'obtenir des réponses, et en attendant, vos opinions.
  8. Né entre les rapides

    Tour des Canadiens 3 - 55 étages

    Disons comparable à un plein-pied de 1000 pc au rez-de-chaussée, i.e. sans vue extraordinaire. Pas pire pour un couple sans enfant ou avec un enfant max. De très grandes maisons en rangée, ça existe, par exemple à Westmount pour des constructions anciennes ou à VSL/Bois-Franc pour du neuf. Mais ce n'est pas autant au coeur de l'action: pour certains acheteurs, ce critère l'emporte sur tous les autres. En effet on doit toujours tenir compte des frais de condos quand on compare avec une maison (individuelle, jumelée ou en rangée). Notons que ces frais varient beaucoup, selon qu'ils servent exclusivement à l'entretien des lieux communs extérieurs, ou qu'ils incluent des caractéristiques comme des piscines, salles d'exercice et terrasses sur le toit etc. Dans tous les cas, il faut se rappeller que l'entretien (et la rénovation) intérieure est aux frais du propriétaire. Ça ne signifie pas que la formule condo n'est pas désirable; c'est souvent la seule façon d'accéder à la propriété, principalement dans des secteurs où les terrains sont très dispendieux. En construisant en hauteur, on optimise l'utilisation du terrain; et comme son coût très élevé est "réparti" sur plusieurs étages, l'effet sur le prix de chaque habitation devient relativement abordable. Par ailleurs, on sait que les condos ne ne trouvent pas exclusivement au centre-ville. On peut identifier quelques catégories distinctes, que je simplifie en employant deux critères permutés (1a; 1b; 2a; 2b) soit: localisation (1/2) près du centre ou du TEC / loin du centre et mal desservi par le TEC; et (a/b) grande structure/petite structure. On obtient 1a) grandes structures comme à l'île des Soeurs, Griffintown et les abords de certaines stations de métro par exemple Montmorency et Longueuil; 1b) petites structures comme dans le Mile Ex, Rosemont et Maisonneuve; 2a) grandes structures sur des sites exceptionnels par leur beauté, malgré leur isolement relatif; et 2b) petites structures en banlieue mal desservie par le TEC. Il y a une demande pour chacune de ces catégories, mais je m'interroge sur la "valeur" (pour ne pas dire la "pertinence'") de 2b). Leur attrait apparent est vraisemblablement leur prix peu élevé, moindre que les alternatives (à l'exception de certaines petites maisons en piètre état requérant d'importantes rénovations, et encore plus mal situées), et exigeant des paiements mensuels parfois inférieurs à des loyers. Mais il y a des "mais": par définition, leur localisation défavorable oblige l'utilisation d'une sinon deux automobiles; à son tour, cela rend nécessaire de grands stationnements en surface, grands consommateurs d'espace, à un point tel que la densité de logements par unité de surface de terrain est faible, possiblement moindre que celle des quartiers de maisons en rangée dans des quartiers moins excentriques et mieux desservis par le TEC. Je confesse avoir dévié considérablement du sujet en titre (que j'ai quand même abordé au début) pour aller à l'autre bout du spectre. Si cela peut avoir une quelconque utilité, c'est d'illustrer que tout se paie. Vivre au centre-ville a un prix, qui convient à certains; la superficie de l'habitation n'est qu'une considération parmi d'autres.
  9. Né entre les rapides

    Control the Masses: Andres Duany

    Je ne suis pas urbaniste de formation, mais je peux aisément discuter du principe de subsidiarité, parce que celui-ci n'appartient pas en propre à (la discipline de) l'urbanisme. C'est beaucoup plus largement un concept de gouvernance. Selon ce principe, la responsabilité (d'une action ou d'une décision) revient à l'entité la plus proche de ceux qui sont directement concernés. Ça ne veut absolument pas dire que tout doit être local. Certaines décisions relèvent clairement des niveaux supérieurs. Commençons par un exemple à l'autre bout de spectre: les mesures pour contrer les changements climatiques doivent être décidées au niveau supra-national, sans quoi elles seront inefficaces. D'autres décisions, très nombreuses, relèvent clairement du niveau national. Puis d'autres au niveau régional (provinces, régions, municipalités) qui se décline à plusieurs degrés, idéalement adapté aux circonstances générales d'un pays (vaste ou petit, homogène ou hétérogène, etc,). Le même principe peut être appliqué dans le secteur privé: une firme multinationale a un siège social mondial (où les décisions stratégiques sont prises), mais aussi des sièges régionaux (par continent, groupe de pays ou pays); les responsabilités et la liberté d'action des sièges régionaux varient en fonction de différents critères qu'il est cependant inutile de discuter ici. Venons en à l'application du principe "en urbanisme". Je remarque d'abord qu'on pourrait aussi bien dire "en gouvernance municipale". A mon avis, le point crucial est celui-ci: "ceux qui sont directement concernés". Ce n'est pas aussi évident qu'il n'y paraît. Ça ne peut pas toujours vouloir dire "les personnes qui habitent dans les secteurs adjacents". Il y a des enjeux, et des projets, qui affectent, en bien ou en mal, un bassin de population beaucoup plus grand. Si on s'ingénie à systématiquement limiter le droit de parole aux citoyens qui habitent tout près du projet, on risque fort d'obtenir des avis qui ne concordent pas à ceux du plus grand ensemble --d'où le phénomène des NIMBYs. Souvent, la réalité est complexe, et appelle une décision conséquente: on a d'une part des résidents qui s'opposent à un projet parce qu'ils en subiront des effets jugés indésirables (parce que situé "dans leur cour"), tandis que l'ensemble des autres résidents en retireraient un avantage net. Je réfute le choix entre "oui" ou "non", qui fait des gagnants et des perdants. Les perdants devraient être compensés pour les désavantages/désagréments qu'ils subiraient, si la compensation nécessaire (à être assumée par l'ensemble des gagnants) est clairement moindre que les avantages que ces derniers retireraient par ailleurs si le projet allait de l'avant (sinon, on ne fait pas le projet). Dans le même ordre d'idée, on observe très souvent le phénomène suivant: les opposants sont relativement peu nombreux, mais l'intensité de leur opposition est telle qu'ils se manifesteront fortement, alors que ceux qui seraient en faveur du projet auront tendance à être plus passifs, souvent parce que les avantages perçus sont plus diffus. Une partie du remède à cette déficience pourrait prendre la forme d'une plus grande conscientisation des avantages apportés par le projet, mais ça risque d'être insuffisant. Il revient alors aux autorités concernées de prendre la décision pour le bien commun, ce qui est différent d'une gouvernance plus lâche qui se contente de naviguer en évitant les écueuils. Pour mieux réussir leur navigation dans des eaux parcourues de courants opposés, les autorités ont définitivement avantage à bien cerner l'ensemble de "ceux qui sont directement concernés", tout en manifestant concrètement leur compassion pour les opposants qui subiraient des désagréments réels --en clair: en fournissant des compensations appropriées.
  10. Né entre les rapides

    Patrimoine: les bons et les moins bons coups de 2018

    (ci dessus un extrait du texte de Gabriel Béland cité par acpnc) Pourrait-on en faire un enjeu politique, conduisant à une législation conséquente?
  11. Né entre les rapides

    Projet hôtelier, Centre des congrès Palace - 16 étages

    Mérite un double "like" dans son contexte.
  12. Né entre les rapides

    Patrimoine: les bons et les moins bons coups de 2018

    L'article cité est intéressant, mais le titre est trompeur. L'article porte, pour une grande part, sur des enjeux qui trouveront (peut-être) leur aboutissement en 2019.
  13. Né entre les rapides

    Station Panama - Discussion

    Moins de stationnement incitatif: pourquoi ne pas les éliminer complètement? Ça ferait probablement "réagir" encore plus, mais considérant que le nombre de places prévues est infime par rapport à la fréquentation totale prévue à cette station (la plupart des usagers s'y rendant en autobus, et d'autres à pied), je n'en vois pas la pertinence. Ce cas est différent d'une station située loin en banlieue, où la desserte par autobus est inadéquate/insuffisante parce que les usagers potentiels habitent à des endroits très dispersés.
  14. Né entre les rapides

    Le Skizee, un nouveau sport d’hiver?

    Moteur à quatre temps: pour moi, c'est une version mini de la motoneige. S'il faut l'accepter, je préférerais que la motorisation soit électrique. Avec un moteur à combustion, ça dégage inévitablement des gaz nauséabonds --ce qu'on remarque particulièrement quand on se trouve en pleine nature et ça brise la magie.
  15. Né entre les rapides

    L’Habitation 21/22/H3C - 13-8-7 étages

    Rassure-toi, la location est parfois la décision la plus avantageuse financièrement. Ça dépend de l'évolution du marché, mais aussi de tes circonstances personnelles. Une appréciation annuelle nominale modeste ne suffit pas à compenser les frais de transaction à l'achat et à la vente si tu dois/veux déménager peu d'années après. Il y a des exceptions, quand l'appréciation est très forte, mais cela s'apparente à de la spéculation: on ne sait jamais d'avance quand ça s'arrêtera. Normalement, un achat immobilier (pour y résider) est un engagement à long terme: il vaut mieux être certain de notre coup avant de plonger. En étant (peut-être provisoirement) locataire, tu auras l'occasion de mieux scruter le marché et les caractéristiques qui importent vraiment pour toi.