Né entre les rapides

Member
  • Content Count

    4,264
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    3
  • URB$

    28,074 [ Donate ]

Né entre les rapides last won the day on November 22 2017

Né entre les rapides had the most liked content!

Community Reputation

1,853 Excellent

2 Followers

About Né entre les rapides

  • Rank
    Mtlurb Godfather

Personal Information

  • Biography
    Professionnel des affaires, de l'économie et des politiques publiques
  • Location
    Bundeshaupstadt Kanadas, alias Ottawa-Gatineau
  • Interests
    Plein-air, urbanisme, philosophie, internationalisme
  • Occupation
    Exempte de rémunération

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Je vous soumets un exemple (fictif, mais dont je ne suis pas l'inventeur) de deux points de vue diamétralement opposés quant aux opportunités dans un marché où la demande est présentement faible. L'exemple porte sur un bien qui n'a rien à voir avec le TEC, mais la leçon demeure valide. Alors voici: Il était une fois... (disons il y a cent ans), un Américain et un Anglais explorent chacun de leur côté le potentiel de marché africain pour des chaussures. L'Anglais "télégraphie" le message suivant à ses patrons: "Aucun potentiel ici, tout le monde marche pieds nus"; l'Américain: " Marché fantastique, personne ici n'a de chaussures". Retour sur le sujet du TEC: je ne pense pas qu'il soit correct d'atttribuer un type de comportement individuel (propension à utiliser le TEC ou la voiture) en fonction du lieu de résidence. Quelqu'un habitant quelque part sur l'Île de Montréal ne possède pas des gênes le disposant à utiliser davantage le TEC qu'un habitant en banlieue. Ce qui détermine véritablement le choix du mode de transport de l'un et de l'autre, ce sont les avantages relatifs des deux modes pour ses propres besoins. Deux éléments sont déterminants: 1) La qualité de l'offre. Et 2) Le trajet entre l'origine et la destination. Ainsi, le résident de Laval-des-Rapides ou de Longueuil qui travaille au centre-ville de Montréal préférera généralement le TEC (métro), tandis que le résident de Pointe-aux-Trembles qui travaille à Laval, ou celui de Kirkland qui travaille à Pointe-Claire, prendra son automobile. Néanmoins, en moyenne, les résidents de l'Île de Montréal sont incontestablement de plus grands utilisateurs du TEC, pour des raisons évidentes qui tiennent à la plus grande proximité des O/D. Les moyennes obtenues en calculant les modes de déplacement des Montréalais et des banlieusards cachent cependant trop de disparités internes pour en tirer des conclusions d'application générale. Des analyses plus fines sont absolument nécessaires; et les données sont disponibles pour les amorcer. On peut commencer par les résultats des enquêtes d'origines/destinations, et on peut poursuivre en modélisant ce qu'une augmentation de l'offre de TEC dans un secteur spécifique pourrait avoir comme effet. Ou encore plus simplement: si une ligne de TEC est présentement utilisée à pleine capacité (ou plus!), c'est un signal fort en faveur de l'augmentation de la capacité dans l'axe. Ça devient un peu plus difficile quand la pauvre qualité de la desserte par TEC est peut-être la cause de sa faible utilisation; c'est en déterminant les destinations quotidiennes des résidents qu'on en saura davantage; il ne servirait à rien de fournir un service efficace de TEC entre deux points (O/D) pour lesquels la demande de déplacement est faible. Certes, l'existence d'une desserte efficace a le potentiel d'induire une demande, mais elle s'appliquerait essentiellement à de nouveaux résidents qui viendraient s'établir dans le secteur pour cette raison. La question est: cette approche devrait-elle avoir préséance sur l'urgence de soulager des axes actuellement encombrés?
  2. L'histoire de cette question qui n'a su trouver réponse impose le choix suivant: Station Indénommable. -- Un vrai mot, peu usuel toutefois, qui cadrerait bien avec l'esprit du New City Gas tout près. Dites oui si vous êtrs en faveur de l'enrichissement du vocabulaire, de la même façon qu'on apprend à goûter des saveurs exotiques! (attention: ce n'est pas synonyme de innomable)
  3. C'est un peu (trop!) tard pour changer d'idée, mais imaginons la situation telle qu'elle se présentait, non pas il y a il y a 50-60 ans à l'heure de gloire des gigantesques affiches lumineuses et de la vocation incontestablement commerciale de la rue Saint-Hubert dans ce quartier, mais plus récemment, tout juste au moment où on recherchait des moyens de "revitaliser" cette artère. On a bien fait de prendre acte du fait que les goûts ont changé --d'où un design beaucoup plus sobre. Mais on n'a peut-être pas accordé suffisamment d'attention aux implications de deux transformations (largement indépendantes l'une de l'autre) qui ont profondément altéré les perspectives d'avenir de la Plaza Saint-Hubert, par rapport à ce qu'elles avaient été. 1) La fonction résidentielle du quartier est plus valorisée (à l'instar des autres quartiers péricentraux de Montréal). On peut le constater en observant les prix demandés. 2) La vocation commerciale régionale de la Plaza Saint-Hubert est disparue à jamais. Elle ne possède aucunement les attributs du centre des affaires, qui peut compter sur l'immense clientèle des travailleurs sur place et des touristes, ainsi que sur la convergence des principaes lignes de TEC. Par conséquent, une vision plus conforme à la nouvelle réalité aurait privilégié des redéveloppements axés sur le résidentiel, et encouragé les établissements commerciaux (dont le nombre aurait diminué) à redéfinir leurs marchés (dorénavant locaux, mais plus fortunés qu'auparavant). J'aurais probablement choisi de démolir l'ancienne marquise (ce qu'on a fait) mais de ne pas la remplacer par quoi que ce soit (sauf quesques aménagements alliant verdure et élégance sobre). La pression immobilière aurait fait le reste. Les façades disgracieuses et les bâtiments miteux auraient laissé place à des bâtiments en accord avec la demande dans le quartier. Heureusement, à peu près tout ce que je décrits se produira de toute façon. La seule différence, c'est qu'on aura une marquise inutile, un peu incongrue. Dans un autre ordre d'idée, je suis capable de concevoir l'attrait que peuvent avoir des artères commerciales flamboyantes (comme à Las Vegas...). Je pense seulement qu'elles n'ont pas leur place au beau milieu d'un quartier résidentiel qui se veut paisible. Si on souhaite l'émergence d'un "petit Las Vegas", on devrait lui trouver une localisation plus appropriée. Je serais bien curieux de voir des suggestions sur le territoire de la Ville de Montréal, car personnellement, je n'en vois aucune.
  4. Peut-être, mais ni plus ni moins que si Bombardier Transport était resté sous contrôle québécois.; en d'autres mots, l'acquisition par Alstom n'y change rien. Quel a été et est encore le principal marché pour les voitures fabriquées dans ces usines? -- Le Canada il me semble. Si ces usines ont encore un avenir, c'est dans ce marché, à condition que le Canada prenne des mesures similaires aux américaines. Or on a vu que des contrats importants, notamment pour les voitures du REM, ont été accordés à l'étranger, une décision rationnelle de la part de la CDPQ-i, mais qui aurait pu être infléchie si par exemple Ottawa et/ou Québec --des partenaires financiers importants dans le projet, avaient posé comme condition une fabrication canadienne. A cause de la taille comparativement restreinte du marché canadien, il est vraisemblable qu'au moins une partie de la valeur ajoutée des futurs contrats doive aller à l'étranger. Il appartient aux gouvernements de déterminer la part (par exemple l'assemblage) qu'il est avantageux de produire au Canada, quitte à supporter des coûts plus élevés en échange de retombées économiques régionales intéressantes.
  5. Cette acquisition par Bombardier n'était qu'une étape de plus dans la longue histoire des changements de propriétaires des installations concernées, avec en cours de route des fusions et des cessions de certains éléments des entreprises fusionnées. En bref, en commençant par la fin: - 2020: Alson acquiert Bombardier Transport; - 2001: Bombardier acquiert Adtranz; - 1999: Daimler-Chrysler acquiert les parts de ABB (voir 1996 ci-dessous); - 1996: Création de Adtranz, par la fusion des divisions de fabrication de matériel de Daimler-Benz et de ABB; - Ainsi qu'une pré-histoire encore bien plus longue comprenant de multiples ramifications dont on peut retracer certaines origines aussi loin qu'en 1810. Aussi, dans des secteurs apparentés, des noms naguère célèbres comme Borsig, AEG, etc. ne sont plus que des souvenirs. On doit être habitué au changement !
  6. (ci-dessus un extrait d'un article de LaPresse cité par acpnc) "Si rien n'est fait" n'implique pas nécessairement que ce qui doit être fait ( pour contrer la hausse des prix et la rareté des logements) doit porter prioritairement ou principalement sur la taxation de la propriété inoccupée. Une foule d'autres mesures doivent être prises, pour favoriser la croissance de l'offre dans des secteurs recherchés pour leur proximité/ facilité d'accès aux emplois et aux services, sans devoir recourir à l'automobile. En ce sens, une excellente politique du logement doit aller de pair avec une excellente politique du transport --ce ne sont pas deux dimensions indépendantes l'une de l'autre.
  7. (I quoted the whole sentence but my comment pertains only to the first point that I put in bold, i.e re competition) This raises an interesting issue, usually found at the national level, but here in this case at the local level. As you know, historically protectionism has been a key economic policy tool used by countries wishing to protect their nascent industries against more powerful rivals (at the time); for example, late 19th century Germany and the USA used it (primarily against Great Britain) until they had successfully passed the latter, which had been a free trader nation. Then again, in the 1930's, protectionism came back in full strength, surely a contributing factor to the deepening of the economic crisis. However, after WW2, there was a general recognition that freer trade would be to the benefit of all, thus the GATT, which eventually evolved into the current WTO, and in parallel, the creation of trade blocks seeking even deeper integration, such as NAFTA (now USMCA) and the EEC (now the EU). Despite it all, all kind of preferential measures, tariff and non-tariff barriers remain. Here in Canada, we are certainly familiar with the quotas on imported dairy products, as well as various barriers to inter-provincial trade. At the local level, municipalities regulate things such as the maximum permissible number of establishments with liquor permits within a given stretch of street or perimeter; taxi license plates are another example. There is also the case, seen in Europe and possibly eslewhere, where big box stores are prohibited within city limits, with a view to protect smaller commercial establishments on main street. All such measures act to restrain competition, and in so doing, tend to result in higher prices for the consumers. The justifications put forward to enact such restrictions do happen to be supported by (obviously) the direct beneficiaries, as well as some other citizens, for reasons of their own. What is truly debatable in my view is wether protectionist measures benefit the whole public of just a few private interests. In the specific case of the Royalmount project versus the Cité des Spectacles and/or small retail stores each serving very local/neighbourhood markets, I have no real fear that their business would suffer from the arrival of new (big) kid in town, simply because they have their own unique strengths. The losers, if any, would be other large commercial centers. Opposing Royalmount credibly must rely on other considerations, which we've had ample opportunities to discuss on this thread.
  8. Remarquez que la tour "The Crystal" à Vancouver n'a pas l'air d'une naine malgré ses 26 étages. Ce qui compte, c'est le dégagement par rapport à ses voisines, et l'ouverture visuelle sur l'eau (Burrard Inlet).
  9. Sur un autre fil, on a déjà discuté de long et en large de cette problématique complexe, qui se manifeste intensément alors même que le Royalmount n'est même pas construit --d'accord avec toi sur ce point. Toutefois, je ne crois pas qu'il suffirait de reconfigurer l'échangeur Décarie et de soulager le duplex A-40/A15 (i.e. le segment de l'A-40 entre Décarie et l'autoroute des Laurentides) pour y parvenir, car la capacité des voies routières immédiatement en dehors de ce périmètre est elle aussi inadéquate; pour s'en convaincre, observez la congestion sur Décarie en direction sud à partir de la Métropolitaine, de celle-ci en direction ouest à partir de Décarie, et en direction est à partir de l'autoroute des Laurentides --tous des trajets pourtant "exempts" des contraintes sus-mentionnées. Il est possible de minimiser/éliminer certains goulots d'étranglement, mais on ne pourrait pas augmenter substantiellement la capacité du réseau dans les secteurs concernés. Ce n'est pas seulement le MTQ qui s'y opposerait, mais encore bien plus la Ville de Montréal et les citoyens concernés. C'est pourquoi la recherche de solutions passe plutôt par l'introduction de mesures/infrastructures qui réduisent la demande de transit véhiculaire, pluutôt que celles qui auraient pour objet d'augmenter l'offre (capacité routière). Si malgré tout il devient nécessaire d'augmenter la capacité de transit dans l'axe est-ouest, il faudra que cela soit fait plus loin du centre, pas sur le parcours de l'A-40 entre l'A-25 et l'A-13. Le parcours alternatif A-25/A-440/A-13 existe déjà, mais il est lui-même inadéquat dans sa configuration actuelle. Mais contrairement à l'A-40 entre l'A-25 et l'A-13, des réaménagents majeurs m'y sembleraient plus acceptables (et moins coûteux), parce qu'ils ne concernent pas des zones urbaines densément construites.
  10. Je reconnais que tu apportes de bons arguments qui pourront convaincre une partie de la clientèle potentielle qui se rendra au Royalmount "en passant". En même temps, je demeure convaincu que l'accès à ce site est et sera plus difficile qu'à pratiquement tous les grands centres commerciaux qui se trouvent aussi sur le chemin des navetteurs, qui peuvent s'y arrêter en passant, donc sans qu'il soit question de devoir retourner à la maison avant d'y retourner. Pour plusieurs, la décision de se rendre au Royalmount devra être justifiée par des attraits supérieurs qui en feraient une destination exceptionnelle. Or qui dit "destination exceptionnelle" dit destination où on ne se rend pas tous les jours. Ma conclusion: oui le Royalmount attirera certains navetteurs, mais ce n'est pas sur cette clientèle qu'il devra compter pour atteindre le seuil de rentabilité. Ce n'est pas du tout comme le centre-ville, qui est une destination majeure (de loin la plus importante) en soi pour le travail et les services, ce qui fait que les clients des commerces sont déjà à proximité et peuvent vraiment s'y rendre "en passant", sans que cela ne rallonge leur temps de déplacement.
  11. Il y a beaucoup à dire sur ce projet, mais ce soir je me limite à cet argument que tu avances. Qu'il y ait déjà un grand nombre de personnes passant par ce secteur est évident; il y en a même trop à leur goût, témoin la congestion récurrente. Par contre, j'ai de la difficulté à imaginer qu'elles s'y arrêteraient juste en passant, parce qu'il ne s'agirait pas d'un simple arrêt sur le bord de la route. "En passant" sous-entend une origine et une destination de part et d'autre du lieu où on s'arrête; dans ce pas particulier, visualisons les complications (et la perte de temps) que cela entraîneraient pour le voyageur. 1) Supposons une origine à l'est (par ex. Ahuntsic ou Petite Patrie) et une destination à l'ouest (par ex. Pointe-Claire), typiquement via la Métropolitaine: pour se rendre (s'arrêter?) au Royalmount, il lui faudrait prendre Décarie (sud) et sortir à la rue Paré (pas de la Savane/Royalmount, seulement accessible en provenance de Côte-de-Liesse direction est puis la voie de desserte de Décarie côté ouest); puis, de la rue Paré direction ouest, il reviendrait vers le nord par l'avenue Royden et d'autres voies à déterminer. Ensuite, en quittant le Royalmount pour reprendre son chemin vers l'ouest, il lui faudrait trouver un moyen(?) de se rendre jusqu'à Côte-de-Liesse juste avant le demi-tour sous la Métropolitaine, passer sous celle-ci et accéder à la bretelle d'entrée avant la voie ferrée. Ouf! 1 bis) Heureusement (...), notre voyageur dispose d'une "alternative", qui consiste à se positionner sur la Côte-de-Liesse direction ouest; le problème (surprise!), c'est que cela n'est possible qu'en quittant la Métropolitaine (voies "express") bien en amont, depuis que la bretelle de sortie pour l'avenue Sainte-Croix/chemin Lucerne a été supprimée. Puis en quittant le Royalmount pour poursuivre sa route, le trajet serait identique à celui décrit ci-dessus. 2) En provenance de l'ouest en vue d'accéder à Décarie sud, ce serait naturellement beaucoup moins compliqué, mais encore faudrait-il que ce trajet (et la séance de magasinage) se produisent avant les activités (typiquement le travail); car si c'est au retour, dans l'autre direction, ce serait déjà moins facile. 3) En provenance du sud (typiquement le centre-ville) via Décarie, ce serait comparativement aisé, puisqu'il serait possible d'accéder à l'avenue Royalmount par la voie de service nord de Décarie. Le meilleur trajet pour poursuivre sa route dépendrait de sa destination finale. 4) C'est en provenance de l'ouest pour une destination à l'est (la réciproque de 1) ci-dessus) que l'arrêt au Royalmount serait le moins pénalisant. Aussi bien en profiter pour y prendre son repas du soir! Tous les scénarios ci-dessus supposent des déplacements en automobile. Par TEC, en supposant qu'une (longue!) passerelle soit construite entre la station de métro et le site du Royalmount, je me demande si on peut qualifier cet arrêt comme étant "en passant"!
  12. Thanks for sharing this great article! Let me offer two additional perspectives: 1) Why not? -- Retailing as an economic activity, and its counterpart, purchasing things, are not ends in themselves. They are only means to the extent that they fulfill needs. Fact is, material needs are not limitless. Further, ownership, be it a car, a tool or several other functional objects, is not always the most efficient or cost- effective way of fulfilling your actual need: better to rent for use only when needed. 2) As mentioned in the article, personal spending are increasingly for services, as opposed to goods; what must not be forgotten is that goods are not created "equally", as some categories include a much larger service-like component embodied into them (and their unit prices!). Convenience is key; so is uniqueness. Demographic changes play a significant role in shifting the consumption pattern of goods and services. Demographic changes are not merely a matter of total population increase (or decrease); nor is ageing; the average and median size of households has considerably diminished; households composed of a single person already represent a large part of the total, and if you include the two-person households, it gets past the half mark. Retailing is in need of morphing, to adapt to a new environment which is no longer uniform. Do not expect things to get back to the good old days. If you are a retailer in an old, well-established, densely populated neighbourhood in Montreal, pay close attention to the shift in population. And in the suburbs, beware too!
  13. Merci d'avoir précisé ta vision. Le point sur lequel je partage entièrement ton point de vue concerne la réalisation que des segments de la rue Jean-Talon ont des caractéristiques particulières appellant des solutions adaptées à chacune. Je remarque par ailleurs que tu mises beaucoup sur des décisions d'investissement qui relèvent essentiellement du gouvernement provincial plutôt que la Ville de Montréal. 😰
  14. Il faut aussi comparer avec l'image (vision) en tête du fil. Ce qui est certain, c'est que la sobriété est davantage dans l'air du temps aujourd'hui. Il y a 50-60 ans, on était plus dans le clinquant. Il en était de même pour les voitures et l'habillement. Les mochetés étaient dissimulées derrière d'énormes affiches lumineuses. A l'heure actuelle, elles sont devenues apparentes --ce qui je l'admets n'est guère esthétique. Interrogation: les nombreuses façades moches qu'on découvre laisseront-elles place à des aménagements plus élégants? -- C'est à voir: cela nécessiterait des investissements importants de la part des commerçants et/ou des propriétaires des bâtiments existants. Pour que ces investissements soient justifiés, il faudrait que le standing de la clientèle-type s'élève, en d'autres mots l'embourgeoisement (gentrification) des quartiers environnants. Est-ce vraiment cela que l'on recherche? Il faudrait trouver une "formule" qui allie modestie et sans prétention: que tous se sentent à l'aise. Il faut faire appel à la créativité qui se passe du luxe.
  15. J'aimerais mieux comprendre ta vision. En parcourant la rue Jean-Talon entre le boulevard Pie IX et le boulevard des Galeries d'Anjou, on observe une grande variété de constructions, plus ou moins rapprochées de la rue et de tailles et de vocations différentes. Il m'est difficile d'imaginer un réaménagement uniforme, mais j'aime l'idée de réserver quelques espaces verts (de bonne dimension) là où c'est possible. La première cible devrait être les vastes stationnements de style banlieue. Quant aux segments bordés de duplex/triplex avec commerces au rdc et une mince bande de stationnement en façade, ça demeure un point d'interrogation pour moi. Avec le métro qui s'en vient (un investissement public), des initiatives privées sont à prévoir: quel rôle envisages-tu pour la municipalité?