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  1. Note Personnelle: Cet articles va à tout ces gens négatifs qui visites trop souvent ce forum. Peut-être qu'on pourrait transformer "La Féria du Vélo" en élément touristique, imaginez cette année 33k cyclistes mais d'ici quelques années, un événement d'une semaine avec championnat du monde (comme en ce moment, mais en plus gros) un tour du Québec qui termine TOUJOURS à Montréal, prélude au tour de France (début Juillet). et un grand tour de l'île avec 100 000 cyclistes de partout dans le monde. c'est pas le grand prix, mais ça serait l'fun quand même. Et imaginez, ce commentaire viens de moi qui n'a pas embarqué sur un vélo (qui n'était pas stationnaire) depuis probablement 10ans. Source: The Examiners: NY I've just returned from a cycling paradise, and it’s got a French-Canadian accent. If you don't approve of adjectives like "magnificent," "joyous," "awesome," and "delightful,” better stop reading now, because all of them apply to Montreal's Tour de L'Ile, one of recreational cycling's greatest events in one of the world's greatest cities for bicycling. Yesterday this spectacular rally celebrated its 25th year. More than 33,000 riders took part in the 52 km. ride, according to Joelle Sevigny, executive director of Velo Quebec, the organization that produces the ride, and it seemed as though every man, woman, boy and girl participant wore a smile as part of their attire. It’s not my style to enjoy riding in the company with thousands of strangers. Not my style to bike on a rented utilitarian hybrid so uncool it had a kickstand. Not really my style to go overboard with praise. But I can’t help myself. Good golly, Miss Molly -- do these folks know how to throw a party! Cirque du Soleil stunt riders at the start, Quebec singer/songwriter Daniel Belanger at the finish, and miles of car-free mostly flat roadway in between, patrolled by singing, horn-tooting, chanting volunteers…. That’s a blueprint for a perfect bicycle Sunday. Oh, and the weather was perfect. Around 70 degrees and sunny, with a nice breeze. The ride slowly unfurls Montreal’s parks, high-rise downtown, chic shopping districts, ethnic neighborhoods and rivers like a beautiful multicultural flag. If you have never done this ride, write “Montreal” on your early June 2010 calendar now. When it comes to metropolitan biking, Montreal gets it. The city has tons of bike lanes. It’s got “Bixi,” a brand-new bike-sharing system. It has ferries with an entire deck of bike racks. I’ve rarely been in a big-city environment with such courteous auto drivers, respectful cyclists and an overall joie de vivre that is as infectious as it is real. The Tour de L’Ile in Montreal reminds us of what biking is all about – physical fitness, fresh air, and most of all, fun.
  2. Les cyclistes ont-ils vraiment besoin de 2 voies de large à eux seuls ? Personnellement, j'aurais converti 1 voie en parc et l'autre voie en piste cyclable. Pas les 2. ****************** Le mont Royal partiellement interdit aux automobiles Agence QMI Jean-Louis Fortin 04/05/2010 17h39 MONTRÉAL - Le maire de l’arrondissement Plateau-Mont-Royal, Luc Ferrandez, souhaitait interdire toute circulation automobile sur le mont Royal. Il vient d’obtenir gain de cause à moitié, puisque dès 2011, la ville de Montréal fermera aux voitures la voie sud du chemin Remembrance. Le côté sud de Remembrance sera transformé en une grande voie réservée aux piétons et cyclistes, du chemin de la Côte-des-Neiges jusqu’au rond-point du sommet de la montagne, près de la Maison Smith. Selon nos informations, une seule voie aux voitures sera maintenue sur le côté nord, dans les deux directions. Chaque jour, 10 000 automobiles empruntent la voie Camilien-Houde et le chemin Remembrance, qui traversent la montagne d’est en ouest. Le deux tiers des véhicules sont en transit, c'est-à-dire qu’ils n’ont pas pour destination le mont Royal, et qu’ils veulent simplement sauver du temps en traversant la montagne au lieu de la contourner. Question de sécurité Manon Barbe, responsable du transport au Comité exécutif de la Ville, explique que l’administration Tremblay souhaite réduire la place des voitures sur le mont Royal pour redonner l’espace aux promeneurs. «Actuellement, ce n’est pas sécuritaire pour les piétons et les cyclistes qui veulent se rendre en haut», tranche-t-elle. Le nouvel aménagement du chemin Remembrance, explique-t-elle, coûtera 5,2 millions $ et s’effectuera dans le cadre des travaux de 25 millions $ qui visent à refaire l’échangeur Remembrance/Côte-des-Neiges. L’infrastructure, qui devrait être complétée «fin 2012», permettra de créer «de nouvelles sections pour le transport collectif et de mettre en valeur cette partie du parc», promet Manon Barbe. Croisade politique Pour Luc Ferrandez, le maire du Plateau, cette démarche de la Ville est un pas dans la bonne direction. «Comme il reste encore une voie de circulation sur le côté nord, ce n’est pas encore suffisant», dit-il toutefois. L’élu de Projet Montréal souhaiterait qu’on enlève carrément les automobiles du mont Royal, tant sur l’avenue Camilien-Houde que sur le chemin Remembrance. «Cela aurait pour effet de forcer les automobilistes à emprunter l’avenue des Pins ou le chemin de la Côte-Sainte-Catherine pour contourner le mont Royal au lieu de le traverser», décrit-il. «Au lieu de faire le paiement du stationnement en haut, on pourrait le faire en bas de Camilien-Houde, comme ça ceux qui voudraient traverser la montagne paieraient aussi», propose-t-il comme alternative à une piétonnisation complète. Or, la réglementation sur la montagne ne relève pas de son arrondissement, mais bien de la ville centre. Une demande venant des maires de tous les arrondissements qui ceinturent la montagne aura plus de chance de réussir, selon lui. «Je vais rencontrer l’ensemble des maires concernés, Outremont, Ville-Marie, Westmount, pour qu’on dépose ensuite une demande concertée à la Ville», promet Luc Ferrandez. Construit en 1955, le chemin Remembrance se voulait un «parkway» sur le mont Royal, une voie pour permettre aux automobiles d’admirer le paysage et d’accéder au stationnement du sommet de la montagne.
  3. Copenhaguiser Montréal, qu’ossa donne? MATHIAS MARCHAL MÉTRO 17 février 2010 20:42 http://www.journalmetro.com/linfo/article/455254--copenhaguiser-montreal-qu-ossa-donne Avez-vous vu comment Times Square, à New York, a été repensé l’été dernier pour devenir une gigantesque place publique? C’est en partie grâce au célèbre architecte danois Jan Gehl. Deux de ses disciples de Copenhague sont à Montréal cette semaine, à l’invitation du Centre d’écologie urbaine. Voici un échantillon de leurs pistes de réflexion pour que le citoyen se réapproprie l’espace public et que Montréal se «copenhaguise». À pied En repensant la configuration de la rue Broadway, à New York, les piétons et les cyclistes ont pu reprendre un peu de place aux voitures. C’est à Times Square que la transformation est la plus frappante. «Avant, 81 % de l’espace était occupé par la route, ce qui est ironique pour un endroit qui s’appelle "Times Square"», explique Kristian Villadsen. L’été dernier, le square avait regagné 60 % de la superficie, grâce à de magnifiques terrasses permettant aux piétons de profiter du lieu. À Montréal, ce genre d’initiative, qui a déjà cours dans le Village gai pendant l’été, pourrait très bien se déplacer vers le Plateau. Sur l’avenue du Mont-Royal, les terrasses des restaurants qui ouvrent l’été, habituellement sur le trottoir, seraient cette fois installées sur des places de stationnement. L’arrondissement envisage aussi d’aménager une place publique autour de la station de métro Mont-Royal. À Vélo «Croyez-le ou non, mais il y a 40 ans, il y avait peu de cyclistes à Copenha gue, lance Kristian Villadsen, chef de projet chez Gehl Architects. Aujourd’hui, 37 % se déplacent à vélo pour aller au travail, 33 % en transport en commun et 23 % en voiture.» Chez nous, 67 % des travailleurs de la métropole vont travailler en voiture. Comment y est-on arrivé? En construisant plusieurs centaines de kilomètres de pistes cyclables en site proté gé et en s’arrangeant pour qu’il soit plus rapide de se déplacer à vélo qu’en auto. Là-bas, certains feux de circulation passent au vert six secondes plus tôt pour les cyclistes et le transport en commun. Sur certaines pistes, on a même synchronisé les feux pour que les cyclistes qui roulent à 20 km/h profitent du vert tout au long de leur trajet. Une majorité de cyclistes Un chiffre qui devrait intéresser les Montréalais : 70 % des cyclistes copenha guois garderaient leur vélo l’hiver. «C’est sûr que nos hivers sont un peu moins neigeux, mais ils sont quand même assez proches des vôtres, prétend Kristian Villadsen. Le secret, c’est qu’on a bâti une culture du vélo et que, dans la mesure du possible, les pistes cyclables et les trottoirs sont dégagés avant les rues.» En Patins À Montréal comme à Copenhague, on a aménagé plusieurs patinoires qui, en plus de favoriser l’exercice, créent de l’animation. Mais pourquoi toujours patiner en rond? À Copenhague l’hiver, sur le lac Soerne, on aménage une piste pour ceux qui aiment faire de la distance. Une idée qui serait tout à fait applicable sur la piste cyclable qui longe le canal Lachine et qui n’est généralement pas déneigée l’hiver. En la préparant et en l’entretenant comme une patinoire, on aurait l’hiver une im*mense piste patinable de plus de 12 km entre le centre-ville et le sud-ouest de l’Île. -------------- Copenhaguisation 101 : Le développement urbain que prône l’architecte Jan Gehl consiste à placer le citoyen au cœur des projets d’urbanisme. «La méthode traditionnelle consiste à construire un édifice, d’appeler ensuite un paysagiste et d’espérer que la population s’appropriera l’endroit, explique l’architecte Kristian Villadsen. Nous, on fait l’inverse, on conçoit des lieux qui favorisent d’abord les échanges.» Ce n’est pas un hasard d’ailleurs si son cabinet emploie une anthropologue diplômée de l’Université McGill, Louise Kielgast. -------------- Fait vécu: Montréal peut mieux faire Pascoal Gomes travaille au Centre d’écologie urbaine, l’organisme qui a invité les deux architectes danois. Il a vécu mercredi une situation qui montre le chemin qui reste à parcourir à Montréal pour rejoindre Copenhague. «Je sortais du métro Parc pour rejoindre l’arrêt de bus. Comme il n’y a pas de passage piéton qui y mène, j’ai traversé directement la rue. Il y avait au moins huit policiers qui verbalisaient les piétons et j’ai récolté une amende de 37 $, déplore-t-il. La répression des piétons, alors que c’est la Ville qui ne crée pas la signalisation adéquate pour leur faciliter la vie, ça n’est surtout pas ça, la Copenha gui sation!» --------------
  4. <header style="box-sizing: border-box; color: rgb(0, 0, 0); font-family: Verdana, Geneva, sans-serif; line-height: 16px;">http://www.ledevoir.com/art-de-vivre/voyage/401202/tourismeurbain-le-charme-apres-la-conquete TOURISME URBAINPasser «Go» et réclamer la ville Des tours de vélo à New York, à Chicago et à Montréal. Zéro auto. Les mains sur le guidon. </header>1 mars 2014 | Émilie Folie-Boivin | Voyage <figure class="photo_portrait left" style="box-sizing: border-box; margin: 0px 10px 0px 0px; float: left; width: 224px; color: rgb(0, 0, 0); font-family: Verdana, Geneva, sans-serif; line-height: 16px;"><figcaption style="box-sizing: border-box; font-size: 0.846em; line-height: 1.2em; padding: 2px 0px 15px;">Photo : Émilie Folie-Boivin Le DevoirLe tour Bike the Drive de Chicago se déroule dans une boucle de presque 50 kilomètres.</figcaption></figure>La meilleure manière de découvrir les plus beaux profils d’une ville ? Les deux mains sur le guidon, pendant les grands événements de vélo urbain. Petit tour de piste. Dans une grande ville, il vaut mieux se lever de bonne heure pour pédaler sans avoir à jouer du coude avec les voitures. Une fois par année, à l’occasion des tours urbains de New York (Five Boro Bike Tour), Chicago (Bike the Drive) et Montréal (La Féria, rebaptisée Go Vélo Montréal), c’est jour de fête. Pendant quelques heures, les voitures sont interdites sur les routes et les bicyclettes ont le champ libre. Pour en profiter, il faut aussi se lever à l’aube, mais l’expérience est plus sublime que bien des grasses matinées. C’est encore tout récent que les rues des grouillantes New York et Chicago célèbrent la gloire du vélo comme transport alternatif, et leurs efforts fulgurants leur ont permis de se tailler une place enviable parmi les villes nord-américaines où il fait bon rouler. Les activistes de ce mode de transport aux États-Unis s’inspirent d’ailleurs ouvertement du réseau cyclable de Montréal et de son Bixi dans leur développement urbain. Le vélo se porte bien, et ça se sent. Les tours Five Boro Bike Tour, Bike the Drive et ceux de Go Vélo Montréal sont tout sauf des courses. Qu’on roule en CCM ou en Argon, ils sont une célébration de la ville et de la bicyclette. En un avant-midi, on aboutit dans des quartiers que jamais on aurait l’occasion d’explorer autrement ; on rencontre des gens créatifs qui scotchent la bière de la victoire sur leur porte-bagages avec du duct tape gris ; on lève notre casque à ces mamans admirables qui roulent 64 kilomètres avec deux petits copilotes dans la remorque. On engloutit des bananes sur le bras dans les stations de ravitaillement (yé !), reçoit des échantillons de yogourt gratuits (re-yé !). Y a pas que l’avenir qui appartienne à ceux qui se lèvent tôt !
Y a la route aussi. Five Boro Bike Tour - Le charme après la conquête Avec leurs cris de joie sur la ligne de départ, les cyclistes en liesse enterraient le dernier tube de Beyoncé. L’humeur générale était aussi radieuse que la météo au point de départ, près du complexe du World Trade Center à Manhattan. En mai de chaque année, ils sont plus de 30 000 à pédaler les 64 kilomètres du Five Boro Bike Tour (5BBT), l’un des circuits urbains à vélo les plus courus en Amérique du Nord. Les dossards s’envolent presque aussi vite que les billets d’un spectacle d’Arcade Fire. New York a fait du chemin depuis la première édition de l’événement en 1977, auquel ont pris part 250 motivés : en moins de cinq ans, grâce à l’ancienne administration Bloomberg et à la détermination de la chef des transports, Janette Sadik-Khan, la mégalopole s’est métamorphosée. Celle-ci voulait une ville animée aux trottoirs bondés de gens et de mobilier élégant, des places publiques où flâner et des pistes cyclables sur lesquelles les enfants se sentiraient en sécurité. «C’est ce qui définit la qualité de vie dans une ville», disait-elle en entrevue au magazine New York. Mais ce matin-là, ensoleillé, le réseau cyclable était bien le dernier endroit où les participants voulaient rouler. Jusqu’à ce que les voitures reprennent leur dû, les montures auront cinq ponts à se mettre sous le pneumatique, des rues commerciales et résidentielles et des autoroutes (dont la fameuse Brooklyn-Queens Expressway, un interminable quatre-voies dont le seul charme réside dans cette troublante impression que si la fin du monde arrivait et que tout le monde essayait de décamper à vélo, ça ressemblerait à ça). Il y a peu d’occasions de visiter autant d’arrondissements en un week-end à New York. Et dans une journée comme celle-là, avec les résidants qui envoient la main aux cyclistes, on se sent comme de la visite attendue. Après avoir passé un Lower Manhattan saharaesque et bouleversé le jogging dominical dans Central Park, Harlem nous accueillait les bras ouverts avec une chorale gospel. Le genre de spectacles semés un peu partout sur le parcours pour motiver les troupes. À moins de faire un pèlerinage en l’honneur d’Un prince à New York ou d’avoir de la famille dans le coin, peu de visiteurs se rendent dans Queens, mais les cyclistes auront enfin une raison de rencontrer les habitants du coin, suivant un saut de puce dans le Bronx. Après avoir pédalé derrière les entrepôts sur la rue Kent à Brooklyn, le tour débouche sur une rue commerciale. Fait étonnant : au lieu de bouder contre la commotion causée par la fermeture des rues, les commerçants embrassent la parade et en profitent pour faire une vente-trottoir pendant que des cyclistes s’arrêtent pour prendre une bière. Le circuit du 5BBT reste le même chaque année. Et comme chaque fois, la hantise des habitués se dresse dans les tout derniers miles de l’épreuve, à la porte de Staten Island. Avec ses interminables quatre-kilomètres inclinés et venteux, le pont Verrazano-Narrows donne envie de balancer son vélo dans la baie de New York et de rentrer en autostop sans demander son reste. Les participants font presque du surplace à cause des bourrasques. Un père poussant son fils handicapé persiste ; c’est triomphant et le visage écarlate qu’il franchit la ligne d’arrivée à Fort Hamilton, tout de suite à la sortie du pont. «Ça y est… Nous en sommes venus à bout!», dit-il en faisant un clin d’oeil fatigué à fiston. Pas de remise de médailles, pas de temps au chrono. Nous avons vaincu la bête, mais 64 kilomètres plus tard, c’est plutôt elle qui nous a conquis. Le Five Boro Bike Tour, c'est 64 kilomètres à travers cinq arrondissements : Manhattan, Bronx, Queens, Brooklyn, Staten Island. Quand: le premier dimanche de mai, soit le 4 mai 2014. Le circuit, plutôt plat et accessible, s’adresse aux gens de tous les âges en bonne forme physique. Il y a plusieurs stations de ravitaillement en chemin, l’organisation est impeccable et les responsables de la sécurité sont nombreux, autant au bord de la route que sur deux roues. Les billets à prix régulier se sont rapidement envolés en janvier, mais il reste des places VIP (à 325 $ par tête) pour le tour de 2014. *** Bike the Drive - Le pouls de l'artère Drive, comme dans Lake Shore Drive, l’autoroute devant le bord de mer de la ville de Chicago. Cette artère est le terrain de jeu sur lequel 20 000 cyclistes ont la chance de s’amuser cette unique fois chaque année. Dans le rayon des tours urbains, le Bike the Drive de Chicago se distingue par son circuit en « 8 » d’environ 50 kilomètres (deux boucles de 24 kilomètres au sud et au nord de Grant Park). Les huit voies rapides sont ouvertes dès 5 h 30 pour un avant-midi de balade à vélo. Puisqu’il n’y a pas de coup d’envoi comme à Montréal et à New York, on embarque dans le flot de vélos en sachant qu’on a jusqu’à 10 h 15 pour terminer le parcours. Comme le circuit est balisé et que la chaussée de cette route achalandée est plutôt en bon état, ce tour comporte une note plus sportive et c’est à coeur joie que les cyclistes peuvent mettre à l’épreuve leur monture de course dans les corridors. Ils s’y prennent à l’aube, avant que les promeneurs joignent le mouvement ; ils sont nombreux à se déplacer en groupe et à rouler avec leur bichon maltais ou leur chihuahua attaché dans le panier à bagage. Rencontré dans l’une des deux stations de ravitaillement, Paul est venu du Michigan voisin avec sa fille de 12 ans. «Nous l’essayons pour une deuxième fois. L’an dernier, nous n’avons fait que la boucle nord, mais là, nous nous lançons pour le grand tour avec le sud. Le panorama est complètement différent!», dit le natif de Vancouver, en croquant dans un biscuit au beurre d’arachide. Bike The Drive montre en effet deux profils très distincts de Chicago. La portion sud, allant jusqu’à l’avenue Bryn Mawr, est plus campagnarde et nous donne vite l’impression d’être catapulté dans une banlieue tranquille préservée de l’agitation de la métropole. La boucle nord, elle, met à jour les gratte-ciel et la prestance de cette ville qui a le vent en poupe. C’est là aussi que la vue est des plus splendides et que, derrière le muret de béton de l’autoroute, se distingue le bord de l’eau, la plage et les grands parcs. Ça sent le béton réchauffé par le soleil printanier, et quand on ne roule pas au bruit des changements de vitesse, on a le bonheur — ou le malheur, quand il est impossible de les semer — de rouler dans la bulle d’enthousiastes participants équipés de puissantes radios crachant du Foreigner et du vieux Daft Punk. La virée culmine par un grand festival au Grant Park, en guise de remerciement aux participants pour avoir contribué à l’amélioration du réseau cyclable dans la ville des vents. Le financement de ses installations est d’ailleurs la raison d’être de ce tour lancé en 2002. L’initiative a porté ses fruits : Chicago a tissé une belle amitié avec les cyclistes. Pour le voir, il faut sortir du Lake Shore Drive et plonger dans la ville. Le maire Rahm Emanuel s’est mis au défi de faire en sorte que les Chicagoans résident à moins de 0,5 kilomètre d’une piste cyclable ; pour l’instant, le réseau compte plus de 300 kilomètres. Ses nouveaux Divvy, inspirés du Bixi montréalais, sont en fonction depuis l’été dernier et remportent un vif succès. De passage à Chicago, les visiteurs peuvent en tout temps goûter au paysage qu’offre le Bike the Drive puisqu’une grande piste cyclable de près de 30 kilomètres, le Lakefront Trail, longe le lac Michigan. Par contre, seul l’événement procure l’effet grisant de se laisser porter par l’euphorie d’une masse critique. Le Bike the Drive, c’est près de 50 kilomètres en deux boucles sur l’autoroute Lake Shore Drive, fermée aux automobiles entre 5 h 30 et 10 h 15. Quand: le dernier dimanche de mai, soit le 25 mai 2014. Parfait pour les cyclistes plus sportifs puisque les voies sont larges et bien entretenues. Les familles et les cyclistes contemplatifs y trouveront leur compte puisque le parcours, qu’on peut faire à moitié, est relativement plat. Billets: à partir de 46 $ (41 $ jusqu’au 2 mars). *** Go vélo Montréal - La métropole a un je-ne-sais-quoi...On avait beau être trempé jusqu’à la moelle avant même le signal de départ du Tour de l’île de Montréal, l’été dernier, l’averse n’a pas réussi à enlever une once du charme de l’expérience. Faut le faire. Le festival Go Vélo Montréal, qui regroupe tous les circuits du Tour de l’île et qui célèbre ses 30 ans en 2014, a ce je-ne-sais-quoi de très spécial. Il est sans conteste le plus enivrant des tours urbains abordés ici, et ce n’est pas parce qu’il se passe dans notre cour ; très sincèrement, il rassemble ce que le Québec a de mieux. Contrairement aux parcours toujours identiques du Bike the Drive et du Five Boro Bike Tour, Vélo Québec se fait un devoir de modifier les siens tous les ans. Combinée à l’enthousiasme des bénévoles et à la générosité des spectateurs, l’expérience en terre québécoise est animée, humaine, vivante. Sorte de fièvre du vendredi soir, les 20 kilomètres du Tour la nuit rassemblent les familles, les gangs d’amis, les amoureux et les geeks qui parent leur monture de lumières de Noël branchées sur dynamo et les libèrent dans les quartiers résidentiels autant que dans les carrières éclairées. Cette fête du vélo et de l’activité physique devient une fête des voisins : les spectateurs veillent sur le perron pour encourager les participants et certains dépoussièrent accordéon et crécelle. «Le Tour la nuit, c’est la Montréal nightlife à son meilleur, décrivait Joëlle Sévigny, la directrice générale de Vélo Québec, quelques jours avant l’activité. S’il y avait un événement à nommer pour témoigner de la solidarité d’une ville, je dirais que le Tour de l’île en est une belle incarnation.» Pour les visiteurs du Québec et de l’étranger, l’expérience du Tour de l’île le dimanche est une occasion unique de constater que Montréal est plus qu’un immense et égocentrique centre-ville. La vie (et la vue) des riverains de LaSalle a conquis les Rosemontois pur jus avec qui j’ai roulé les 50 kilomètres, en juin dernier. C’est un peu le beau risque des tours urbains. En explorant de nouveaux territoires dans ces rues exemptes de toute circulation automobile, on réalise à quel point elle peut être belle, la ville. Le Festival Go Vélo Montréal, c’est une semaine de festivités et un vaste programme pour tous les goûts. Au total, 11 circuits sont proposés pour le Tour la nuit, le Défi métropolitain et le Tour de l’île réunis, s’adressant aux cyclistes contemplatifs autant qu’aux sportifs, afin de permettre à un maximum de personnes de prendre part à la fête. Pour le 30e anniversaire, les cyclistes auront une chance unique d’entreprendre le « vrai » Tour de l’île de 130 kilomètres. Quand: du 25 mai au 1er juin 2014. Gratuit pour les enfants de moins de 12 ans. *** Aux tours de Vélos Québec Voyages Il y a plusieurs façons de prendre part aux tours urbains de New York et Chicago. Vélo Québec Voyages propose chaque année de longs week-ends pour profiter de la ville lors de ces célébrations du vélo. Le séjour comprend le transport, et l’hô- tel est toujours très bien situé au cœur du centre-ville. L’an dernier, ils étaient 137 Québécois à partir en autobus pour le Five Boro Bike Tour, munis de leur vélo transporté quant à lui dans un camion de marchandise. Le jour J, les accompagnateurs outillés s’occupent de tout. Ils font toutes les mises au point des montures avant le départ et l’autobus attend les participants à Staten Island. Un beau luxe, très, très bien organisé. Pour voir s’il reste des dossards et pour réserver sa place à bord. Notre journaliste s’est rendue à Chicago et à New York à l’invitation de Vélo Québec Voyages.
  5. http://www.courrierahuntsic.com/Actualites/2010-07-08/article-1520626/Travaux-majeurs-sur-le-pont-Viau/1 http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/regions/laval_mille_iles/refection_du_pont_viau_route_335_entre_laval_et_montreal
  6. Une très bonne idée! http://www.ledevoir.com/politique/montreal/415875/des-camions-plus-securitaires-pour-les-velos Des camions plus sécuritaires pour les vélos 14 août 2014 |Jeanne Corriveau | Montréal L’administration de Denis Coderre a fait savoir, mercredi, qu’elle allait installer ces protections latérales sur toute sa flotte, qui compte 978 véhicules. Montréal entend doter tous ses véhicules lourds de protections latérales et demandera au ministère fédéral des Transports de légiférer afin de rendre obligatoires ces dispositifs pour tous les camions circulant au Canada. Au cours des derniers mois, Montréal a été le théâtre de plusieurs accidents impliquant des piétons et des cyclistes qui se sont retrouvés sous les roues d’un véhicule lourd. Plusieurs villes et arrondissements de l’île de Montréal ont déjà procédé à la pose de protections latérales sur leurs véhicules lourds, mais l’administration de Denis Coderre a fait savoir, mercredi, qu’elle allait installer ces dispositifs sur toute sa flotte, qui compte 978 véhicules. Le coût de cette opération, qui s’échelonnera sur quatre ans, est évalué à 2,5 millions. « C’est un système qui a déjà fait ses preuves en Europe et dans plusieurs villes d’Amérique du Nord. Ça sauve des vies », a fait valoir Anie Samson, responsable de la sécurité publique au comité exécutif de la Ville. Le maire Coderre a aussi écrit une lettre à la ministre fédérale des Transports pour demander que ces dispositifs deviennent obligatoires pour tous les véhicules lourds au pays. La Ville voudrait que ses sous-traitants prennent de telles mesures tout comme les camionneurs qui circulent à Montréal, mais pour ce faire, il faudrait qu’Ottawa légifère. Les États-Unis songent à imposer ces « jupettes », a soutenu le responsable des transports au comité exécutif, Aref Salem : « Si nos amis du Sud commencent à penser à ces barres latérales, je crois qu’on n’aura pas le choix de suivre la vague si on veut faire des affaires avec les États-Unis », a-t-il dit. Au cours des prochains mois, Montréal testera des caméras et des détecteurs de mouvements sur les véhicules dans le cadre de projets pilotes. En mai dernier, Transports Canada n’avait montré aucun intérêt à légiférer pour rendre les protections latérales obligatoires. « En s’appuyant sur son étude des données provenant de l’étranger, Transports Canada a conclu qu’il n’y a aucune preuve que l’installation de protecteurs latéraux assurerait la sécurité des cyclistes », avait indiqué le ministère fédéral. Pour sa part, le NPD avait annoncé son intention de déposer un projet de loi demandant que l’installation de protections latérales sur les camions devienne obligatoire. Viaducs dangereux L’administration a annoncé ses intentions concernant les protections latérales alors qu’elle faisait le point sur les mesures prises pour accroître la sécurité des cyclistes à Montréal à la suite du décès de Mathilde Blais, fauchée par un camion alors qu’elle roulait à vélo sous le viaduc Saint-Denis au printemps. Les cyclistes et piétons sont désormais invités à partager les trottoirs sous les viaducs Saint-Denis, Papineau, De Lorimier et Saint-Joseph/Iberville. À l’heure actuelle, des mesures temporaires ont été adoptées pour 16 viaducs, mais 15 autres viaducs seront bientôt sécurisés.
  7. La petite histoire du Tour de l'île Émilie Côté La Presse Le Tour de l'île a contribué largement à l'engouement pour le vélo à Montréal depuis 25 ans. Si bien que, selon le magazine Forbes, la métropole occupe le quatrième rang des villes nord-américaines les plus accueillantes à bicyclette. Difficile de croire que, en 1985, une personne qui allait travailler en vélo était perçue comme «granole». Aujourd'hui, tout Montréal est vélo, que ce soit pour aller travailler, pour faire du sport et même pour... déménager! Pour raconter la naissance du Tour de l'île, il faut d'abord parler de Vélo Québec et de son ancêtre, la Fédération québécoise de cyclotourisme, donc du père Gabriel Lupien et de Gérald Larose. Et oui, l'ancien président de la CSN. Le petit Gérald Larose a grandi à Bury, dans les Cantons-de-l'Est. «Nous étions 11 enfants, mais nous avions deux bicyclettes. Quand c'était notre tour, on en profitait pour partir longtemps», raconte-t-il. Le jeune garçon part faire ses études classiques au séminaire Saint-Alphonse, à Sainte-Anne-de-Beaupré. Son professeur d'éducation physique, le père Gabriel Lupien, est un amoureux du vélo. «L'été, il nous emmenait faire le tour de l'île d'Orléans à bicyclette.» Après avoir créé une école de cyclotourisme, le père Lupien fonde en 1967 la Fédération cyclotouriste provinciale, où Larose déniche un emploi d'été. «On faisait la tournée des OTJ (Organisation des terrains de jeu) et on donnait des cours de sécurité et de mécanique, explique Gérald Larose. J'ai visité tout le Québec.» Des compétitions et de longues randonnées sont aussi organisées. Et en 1979, la Fédération devient Vélo Québec. À l'époque, le changement de nom ne fait pas l'unanimité car le mot «vélo» ne dit pas grand-chose au commun des mortels. «C'était la fin des années 1970. Le vélo n'était pas si populaire. Les cyclistes se connaissaient à peu près tous. Quand je marchais et que je voyais un vélo cadenassé, je me disais: Ah, c'est le vélo d'un tel», raconte Suzanne Lareau, aujourd'hui PDG de Vélo-Québec après y avoir travaillé toute sa vie. Mais c'est la crise du pétrole et le vélo - surtout associé aux enfants - connaît un certain engouement chez les adultes. «Il y avait une image granole associée au cycliste», signale Mme Lareau. À l'époque, elle travaille chez Vélo Québec avec Michel Labrecque - le président actuel de la STM - et Louise Roy - qui a dirigé les Outgames. «Au début des années 1980, on voulait organiser un grand rassemblement à vélo, comme le Five Boro Bike Tour de New York.» Puis à l'été 1985, le ministre des Transports de l'époque, Guy Tardif, mandate Vélo Québec pour «organiser une activité qui inaugurera les nouvelles pistes cyclables dans l'est de la ville». Délai: six semaines. Le tout premier Tour de l'île a donc lieu le 13 octobre 1985. «C'était effrayant comme temps. Il a plu à torrents. Il ventait et il faisait froid», résume Suzanne Lareau. Seulement 3500 des 7000 personnes inscrites se présentent. Les piles des cellulaires des organisateurs - transportés à l'époque dans des valises - sont déchargées avant même le signal de départ. Devant la foule parsemée, les policiers veulent même interrompre le Tour avant la fin. Mais Guy Tardif dit non. Découragés? «On était surtout inconscients, répond Suzanne Lareau. Mais pour l'équipe, il y avait sans aucun doute un potentiel.» Pour l'année suivante, l'activité est remise au mois de juin. Objectif: 15 000 participants. «Personne ne nous croyait. On nous trouvait ridicules», se souvient Mme Lareau. Le départ n'a pas lieu au Stade olympique, mais dans le Vieux-Port, qui n'est pas asphalté à l'époque. Les 15 000 personnes attendues sont au rendez-vous, mais aussi la pluie. Résultat: «De la boue.» Mais à 11h, le soleil se pointe à l'horizon. Les Tours de l'île suivants ne sont que des succès. On passe de 15 000 à 26 000 participants, à 32 000, puis à 45 000, raflant le record Guinness du plus grand rassemblement cycliste au monde. «La fête a dépassé nos espérances et nos rêves les plus fous, dit Suzanne Lareau. On a prouvé au gouvernement que le vélo était populaire et démocratique. On a pu réclamer des aménagements cyclables.» «On arrivait avec l'antithèse du marathon. Il n'y a pas de gagnant, de chronomètre ou de médailles», fait valoir la PDG de Vélo Québec, qui compte aujourd'hui 130 employés en période de pointe. Aujourd'hui, les cyclistes n'ont plus une image «granole». Il y a des gens en cravate qui roulent pour aller au bureau et de jeunes adultes qui enfourchent un Bixi à la sortie des bars. «À l'époque, on passait pour des hurluberlus, se souvient pourtant Gérald Larose. C'est là qu'on se rend compte qu'il y a des petites choses qui deviennent importantes...» Le Tour de l'île 30 000 cyclistes parcourront 52 km Point de ralliement: parc Jeanne-Mance Départ à compter de 9h15 (avec animation du Cirque du Soleil) Spectacle de clôture avec Daniel Bélanger à 14h30 Des bicyclettes et des chiffres > Selon le magazine Forbes, Montréal occupe le quatrième rang des villes nord-américaines les plus accueillantes à bicyclette. > Le magazine Time a classé le Bixi parmi les 50 meilleures inventions de 2008. (une invention??!!) > Selon Statistique Canada, le tiers des Montréalais de 25-34 ans se déplacent avec des moyens de transport «durables», soit en autobus, à pied ou à vélo. > Selon un rapport de Vélo-Québec datant de 2005, un adulte sur six (16%) utilise le vélo comme moyen de transport au Québec. À ces 900 000 personnes s'ajoutent 75 000 enfants. > Les déplacements à vélo des Montréalais sont passés de 1% à 1,6% de 1996 à 2006. http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/200906/06/01-863601-la-petite-histoire-du-tour-de-lile.php
  8. Pont Jacques-cartier - Les cyclistes devront s'armer de patience Le Devoir Marco Bélair-Cirino Édition du mercredi 29 juillet 2009 Mots clés : Cyclisme, Jacques-Cartier, Réparation, Construction, Transport, Montréal, Québec (province) La voie sera réaménagée, mais la Société des ponts refuse de dévoiler ses plans D'ici à ce que la piste soit réaménagée, les cyclistes devront parcourir près d'un demi-kilomètre à pied, à défaut de quoi, ils s'exposeront à des constats d'infraction de 37 $. Photo: Jacques Nadeau Les centaines de cyclistes qui empruntent chaque jour le pont Jacques-Cartier devront s'armer de patience: l'étroite piste cyclable qui relie Longueuil au tablier du pont sera refaite en 2010. C'est du moins ce que promet la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain inc. Mais, d'ici à ce que la piste soit élargie et aplanie, les cyclistes seront sommés de descendre de leur bicyclette et de parcourir près d'un demi-kilomètre à pied. Sept années après avoir achevé la piste cyclable du tablier du pont Jacques-Cartier, un des deux seuls liens cyclables entre Montréal et la Rive-Sud, la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain inc. (SPJCCI) élargira et changera le tracé de l'accès des cyclistes au pont, à partir de Longueuil, d'ici à 15 mois, a appris Le Devoir. La Société prendra connaissance, dans quelques semaines, d'une étude qu'elle avait commandée au Groupe Séguin experts-conseils et privilégiera une option. Elle réalisera les plans et devis de la nouvelle piste cyclable cet automne. D'ici là, c'est «bouche cousue» à la Société, font savoir Vélo Québec et de nombreux cyclistes qui souhaitent obtenir les détails du projet de réfection de la piste cyclable, et ce, avant que les travaux soient lancés. Ils réclament plus de transparence de la part de la SPJCCI. «Il n'y a aucune façon de connaître les deux options étudiées par la Société des ponts. Il n'y a pas moyen d'en discuter. Il n'y a pas de consultation publique ou de présentation des projets. Les usagers, qui connaissent très bien le parcours, pourraient faire valoir leurs points de vue», fait savoir le Longueillois Michel Robichaud. «Une fois que nous aurons retenu une option et qu'on aura des plans et devis plus avancés, on va pouvoir annoncer plus précisément ce qui en est», répond le porte-parole de la SPJCCI, Jean-Vincent Lacroix. La Ville de Longueuil, elle, souhaite avant tout que la piste cyclable soit raccordée au boulevard La Fayette et à la rue Saint-Charles, donnant un accès plus rapide aux cyclistes à la place Charles-Lemoyne, où se trouve notamment la station de métro Longueuil-Université de Sherbrooke. L'appel a été entendu, confirme la Société. «On a reçu beaucoup de commentaires de la part des usagers par rapport à l'étroitesse de ce segment-là. C'est certain que l'objectif premier est de régler ça, explique Jean-Vincent Lacroix. Le processus est en cours.» La largeur de la piste cyclable du pont Jacques-Cartier rétrécit des deux tiers à quelque 400 mètres de l'intersection des boulevards La Fayette et Taschereau, à Longueuil. L'espace entre les deux clôtures où sont coincés les cyclistes passe de trois mètres à à peine un peu plus d'un mètre. La SPJCCI a réalisé, lors de l'installation du nouveau tablier du pont Jacques-Cartier en 2001 et 2002, «une très belle piste cyclable sur le pont, mais elle ne l'a pas complétée», fait remarquer le porte-parole de Vélo Québec, Patrick Howe. «On demande aux gens de descendre de leur vélo [lorsque la piste cyclable se rétrécit et que la pente devient abrupte] parce que, quand les cyclistes se rencontraient, les poignées de leur guidon prenaient dans les clôtures, situées de part et d'autre de la piste, et les cyclistes chutaient», explique l'agent Ronald McInnis, de la Sûreté du Québec. À défaut de quoi, les cyclistes s'exposent à des constats d'infraction de 37 $. Les cyclistes les plus téméraires qui font fi du règlement et filent à toute allure vers Longueuil doivent prendre garde à ne pas terminer leur course dans d'immenses blocs de béton placés sur la piste tout près de l'intersection des boulevards La Fayette et Taschereau. «Le dénivelé est important. Quand on monte la pente en danseuse, on peut croiser un cycliste qui la dévale à 40 km/h. Là, les accrochages peuvent être assez douloureux», affirme Patrick Howe. Près de 30 accidents mettant en cause des cyclistes ou des piétons sont survenus sur le pont Jacques-Cartier depuis 2006, a relevé la Sûreté du Québec. Aux patrouilleurs en auto et à moto se sont ajoutés des policiers à vélo l'année dernière. «Il y a eu un festival de contraventions. Ça rajoute à l'absurde de la situation, le fait de donner des contraventions à des cyclistes qui ne veulent pas marcher à côté de leur vélo pendant un demi-kilomètre, dit M. Howe. Le problème n'était pas que les cyclistes ne descendent pas de leur vélo, mais qu'on n'ait pas continué la piste cyclable.» Une «avalanche de plaintes» a déferlé jusqu'à la SPJCCI et à la Sûreté du Québec, fait remarquer Patrick Howe, de Vélo Québec. Les coûts des travaux seront assumés à la fois par la SPJCCI et par la Ville de Longueuil, qui se partagent, avec le ministère des Transports du Québec, le tronçon de 400 mètres jugé «dangereux» par la plupart de ses usagers. Quelque 1200 piétons et cyclistes ont emprunté quotidiennement, du lundi au vendredi, le pont Jacques-Cartier en 2007. http://www.ledevoir.com/2009/07/29/260781.html
  9. Une collaboration avait été formé avec acpnc et moi-méme, puis une 3e personne et nous avons soumis ce projet, un ascenseur écolo pour le pont Jacques-Cartier, dans le cadre du Concours d’idées en aménagement Moroh.o.polis. Le thème de l’édition 2016 était : *** Reconvertir Montréal Les équipes devront produire une proposition de reconversion d’un ensemble existant Montréalais sous forme de projet, système, stratégie constructive ou d’aménagement du territoire. Trouvez des solutions innovantes, repensez la façon dont on peut convertir les bâtiments existants, les infrastructures et le paysage. Et aussi réfléchir à des systèmes techniques et esthétiques qui font un usage responsable des énergies renouvelables. *** Voici le texte de notre manifeste et les croquis de notre proposition Manifeste Reconvertir le pont Jacques-Cartier Contexte • Construction débutée en 1925 pour relier la Rive-Sud à Montréal • Alimentation par les artères majeures telles que Papineau, De Lorimier et Notre-Dame • 35,8 millions de véhicules empruntent le pont chaque année • Icône et porte d’entrée importante de Montréal Problématique • Circulation véhiculaire bruyante, souvent congestionnée, engendrant beaucoup d’émanations de gaz carbonique • Îlots de chaleur nombreux à proximité • Intersections autour du pont sont peu sécuritaires et peu invitantes pour les piétons et cyclistes • L’accès actuel de la piste multifonctionnelle (piétonne et cycliste) est périlleux et du métro Papineau il faut se diriger vers le nord sur la rue Dorion, puis revenir vers le sud sur le pont (total de 1 km) • Barrière physique et psychologique, allant jusqu’à nuire à l’essor économique du secteur Solution Un ascenseur avec un observatoire adjacent au pont Une infrastructure au service des citoyens et adaptée à son milieu urbain • Ascenseur autoportant relié au pont, donnant un accès universel sécuritaire • Observatoire avec vue sur le centre-ville • Escalier avec une vue panoramique de 360 degrés à son sommet • Café-terrasse et toilettes publiques au pied de l'escalier • Panneaux solaires intégrés aux sommets des tourelles • Mur végétalisé sur l’observatoire • Parc linéaire aménagé avec plantations sous le pont • Écran interactif pour des annonces (nombre de véhicules sur le pont en temps réel avec équivalent en gaz carbonique…) • Pôle de loisirs : sportifs et culturels Avantages • Permettrait un accès direct, universel et attrayant au tronçon de la piste multifonctionnelle • Ajouterait une sortie supplémentaire en cas d’urgence • Encouragerait plus de gens à traverser le fleuve par la piste multifonctionnelle comme moyen de transport écologique et aiderait conséquemment à diminuer le nombre de véhicules • Favoriserait de meilleures habitudes de santé • Permettrait une plus grande fréquentation du parc Jean-Drapeau • Serait un attrait récréotouristique et un catalyseur de développement pour le quartier Image clée