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  1. Il semble que depuis la fin 2014, Montréal est en train d'explorer la possibilité de recouvrir l'autoroute Décarie dans le secteur Namur/De la Savane. Il y aurait au moins 2 hypothèses à l'étude. L'étendue de ce potentiel recouvrement n'est pas mentionnée. http://www.seao.ca/OpportunityPublication/ConsulterAvis/DuJour?ItemId=1a3f81aa-ccb1-4046-9821-9ffa7f0254e2
  2. Autoroute Ville-Marie: deux autres voies fermées Photo archives La Presse Ariane Lacoursière La Presse Dès aujourd'hui, se rendre au centre-ville de Montréal sera plus pénible qu'à l'habitude pour les automobilistes. D'importants travaux de réparation entraînent la fermeture de deux voies de l'autoroute Ville-Marie pour une durée indéterminée. «Lors de nos inspections, nous avons découvert des défauts sous la structure de l'autoroute 720. Nous devons tout d'abord poursuivre certaines inspections. Nous commencerons ensuite à effectuer les premiers travaux dans les prochains jours. Par mesure de prévention, on doit toutefois fermer des voies», explique Claude Paquette, chef de projet pour Transports Québec à Montréal. En analysant la structure suspendue de l'autoroute Ville-Marie, les inspecteurs de Transports Québec ont noté que le béton est dans un état avancé de dégradation à plusieurs endroits. «Dans certains coins, l'acier des armatures n'est pas recouvert. C'est ce qui préoccupe nos ingénieurs. Nous allons remettre du béton là-dessus», assure M. Paquette. Deux voies sont donc retranchées sur l'autoroute Ville-Marie, l'une des principales voies d'accès au centre-ville. En direction est, la voie de gauche est fermée de la sortie Atwater jusqu'à la rue Guy. En direction ouest, la même voie est interdite à la circulation de la rue Panet à la rue Saint-Jacques. Comme si ce n'était pas assez, les deux voies de l'autoroute qui sont déjà fermées à la sortie du tunnel Ville-Marie en direction ouest le resteront. «Cela causera quelques problèmes de circulation, c'est sûr», admet M. Paquette. L'autoroute Bonaventure aussi Les conducteurs devront donc s'armer de patience. D'autant plus que l'autoroute Bonaventure, qui relie L'Île-des-Soeurs au centre-ville, fait elle aussi l'objet de réparations. Aux abords du pont Clément, une voie est en effet retranchée dans les deux directions. Curieusement, Transports Québec n'a pas tenu compte de cette donnée. «L'autoroute Bonaventure relève de la Ville de Montréal. En décidant de fermer des voies de l'autoroute Ville-Marie, on n'a pas considéré ce critère. On a décidé d'agir par mesure préventive. Malgré les inconvénients, on doit finaliser nos investigations et fermer des voies», dit M. Paquette.
  3. Le chantier de la 13 reconfiguréMise à jour le mercredi 7 mai 2008, 16 h 11 . Transport Québec annonce une modification de la configuration du chantier de construction sur l'autoroute 13 sud entre le pont Louis-Brisson et l'autoroute 40. La nouvelle configuration du chantier a pour but de soulager les importants bouchons de circulation que provoquent ces travaux aux heures de pointe à Laval et sur la ceinture nord de Montréal. À partir de lundi matin, les automobilistes qui circulent sur l'autoroute 13 vers le sud disposeront d'une voie supplémentaire dans la sortie qui conduit à l'autoroute 40. L'ajout de cette voie devrait permettre aux automobilistes de quitter plus facilement et plus rapidement l'autoroute 13 selon le porte-parole de Transport Québec, Mario St-Pierre. Cette première phase des travaux entrepris sur l'autoroute 13 doit se poursuivre au moins jusqu'au mois d'août. http://www.radio-canada.ca/regions/Montreal/2008/05/07/007-chantier-13-configuration.shtml ---------------------------------------------------------------------- À cause d'une voie de retranchée sur la 13, c'est le bordel complet dans les rues résidentielles à Laval! C'est complètement fou ces derniers temps le traffic. La file d'auto pour rentrer sur la 13 se rend presque devant chez moi Les policiers en profitent pour coller des contraventions à la pelle parceque des gens sont tellement désespérés qu'ils empruntent le stationnement du mega centre ste-dorothée à la place de la voie de service saturée, vraiment un attrape nigaud. d'autres gens décident d'aller pour le pont lachapelle et la encore la file est énorme, plus au nord que st-martin, et la file déborde sur samson encore. Les gens essaient pleins de petites rues résidentielles pour gagner quelques secondes ici et là... des manoeuvres illégales, des virages là ou il ne faut pas, etc etc etc. Pour donner un ordre de grandeur, le temps de parcours pour aller au métro momontrency en auto double de 15 à 35 minutes pour moi. c'est fou ce que ça peut faire juste enlever une voie... et ça dans une ville faite pour l'automobile. Ça fait me rire les gens qui lancent des idées de fou sur ce forum à propos des autoroutes quand ils n'ont jamais vu de leur propres yeux l'impact d'une autoroute sur les quartiers résidentiels, ou pire quand ils n'ont jamais pris le volant:banghead:
  4. Des Québécois achètent le Quartier Laval 22 décembre 2009 | 18h11 Argent Le fonds d’investissement immobilier Cominar (CUF.UN) vient de se porter acquéreur du mégacentre Quartier Laval. L’entreprise de Québec va verser 59,3 M$ à l’ontarien KINGSETT REAL ESTATE pour prendre le contrôle de l’établissement commercial situé en banlieue de Montréal. Le Quartier Laval est un mégacentre, un «power centre», composé de 10 bâtiments où loge une trentaine de commerces dont le détaillant Jysk. Le complexe construit au cours des dernières années se trouve près des grands axes routiers lavalois. Il fait face à l'autoroute 15 en plus de s’élever près de l'autoroute 440 et de la nouvelle station de Métro Montmorency. Le mégacentre Quartier Laval a une superficie de 253 329 pieds carrés et 71 500 pieds carrés supplémentaires peuvent être ajoutés au complexe dont le taux d'occupation est actuellement supérieur à 93%. L’acquisition de ce centre commercial porte la valeur des actifs de Cominar à plus de 2 G$. Le fonds d’investissement est le plus grand propriétaire et gestionnaire d'immeubles commerciaux au Québec. Le portefeuille de l’entreprise est composé de 225 propriétés dont 38 immeubles de bureaux, 48 immeubles commerciaux et 139 immeubles à caractère industriel et polyvalent. Au total, ces bâtiments ont une superficie totale de 18,8 millions de pieds carrés dans les régions de Québec, de Montréal et d'Ottawa.
  5. 13/08/2007 Un nouveau lien routier entre Montréal et Laval pourrait être construit grâce au prolongement de l'autoroute 440. Le tracé passerait par Sainte-Dorothée, traverserait la rivière des Prairies et se rendrait à l'autoroute 40 via l'Île-Bizard, Pierrefonds et Kirkland. Ce sont les travaux de prolongement des autoroutes 25 et 30 qui ont ravivé cette vieille idée. Le projet avait déjà été présenté une première fois il y a 35 ans, mais il avait été mis sur la glace après le moratoire de 1977. Les maires de l'ouest de l'île préfèreraient un boulevard urbain, mais le maire de Laval Gilles Vaillancourt croit qu'une autoroute est la seule solution pour régler les problèmes de circulation.
  6. Voici ma vision AVANT: APRES: APRES: Quelques details: - Doublement du Boul. Jacques-Cartier entre Nobert et Ste-Helene. - Deux points d'access pour traverser l'(auto)route 116. - Construction d'un boulevard pour connecter les rues le long de chemin de fer a St-Hubert - Construction d'un boulevard pour relier la rue Ste-Helene au Ch. Chambly - Avantages : Dévelopement, connecter Longueuil et St-Hubert, améliorer le reseau routier et la connectivité, améliorer le réseau cyclable, remplacer des terrains dégeux par des parcs. Commentaires?
  7. Une douzaine de banques ont allongé 1,1 G$ pour financer l'achèvement de l'autoroute 30. Un avocat d'Ogilvy Renault nous raconte les coulisses... Pour en lire plus...
  8. Pour représenter le consortium gagnant pour le L'achèvement en PPP de l'autoroute, une équipe d'avocats de Gowlings ont boulonné pendant 15 mois. Presque jour et nuit! Pour en lire plus...
  9. http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201108/05/01-4423871-infrastructures-montreal-bat-il-tous-les-records.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_BO2_quebec_canada_178_accueil_POS1 Publié le 06 août 2011 à 00h00 | Mis à jour à 08h26 Marie-Claude Malboeuf La Presse Les Montréalais ont-ils raison de croire que leur réseau routier est le plus délabré du continent? «C'est difficile à vérifier, mais parmi les villes nord-américaines, Montréal se classe probablement parmi les plus problématiques», répond Douglas Hooton, professeur de génie civil à l'Université de Toronto. «Il y a environ cinq ans, illustre-t-il, des experts des quatre coins du monde sont venus participer à un colloque majeur à Montréal. En roulant entre Dorval et le centre-ville, chacun d'entre eux n'en revenait pas du piètre état du béton! Ils n'en revenaient pas de tous les problèmes qu'ils constataient!» Le gel et la corrosion font leurs dégâts, détaille-t-il, et les agrégats du béton disponibles à proximité de Montréal ne sont pas aussi bons que ceux utilisés à Toronto, ce qui cause aussi des fissures. Chose certaine, la ville de Toronto n'a jamais dû fermer un pont d'urgence en raison d'un problème de structure, assure le directeur des services techniques, Peter Crockett, convaincu que la Ville Reine n'est pas dans la même situation que Montréal (tout en convenant que même le revêtement de béton qui se détache de l'autoroute Gardiner représente un danger). «J'ai l'impression qu'à Montréal, on a été encore plus lents qu'ailleurs à investir dans l'entretien et la réparation, qu'on est encore plus en retard», commente le vice-président de la Fédération canadienne des municipalités et maire de Lachine, Claude Dauphin. À l'image des experts américains joints par La Presse, M. Dauphin n'a jamais entendu parler d'une ville frappée aussi souvent, dans un aussi court laps de temps. «Cela me semble assez fréquent pour inquiéter les gens, avance de son côté le professeur Joseph L. Schofer, directeur de l'Infrastructure Technology Institute à l'université Northwestern de Chicago. Le plus important, c'est de comprendre les différentes causes afin de voir s'il y a un lien entre elles, pour pouvoir corriger la situation.» À sa grande surprise, une simple visite sur le site Google Street View (qui montre en photo chaque rue Montréal) lui a permis de repérer des dégâts. «J'ai été étonné devant les dommages que j'ai constatés, dit-il. Aux États-Unis, nous avons désinvesti, mais j'avais des attentes plus élevées quant à l'état des infrastructures au Canada.» «L'âge n'est pas une excuse, tranche cet ingénieur. Si on surveille, entretient et utilise une structure adéquatement, elle devrait tenir longtemps. Et on ne peut pas se surprendre du climat. C'est une condition fondamentale. Il faut concevoir en fonction de cela pour ne pas mettre des vies en danger, comme on le fait ici pour faire face aux tremblements de terre et aux inondations.» «Aux États-Unis, les incidents semblent plus éparpillés, même si la corrosion cachée est aussi un grand problème pour nous», ajoute l'ingénieur Jerome S. O'Connor, responsable du programme des ponts à l'Université de Buffalo. Cela dit, aucune étude ne permet d'établir un véritable palmarès de la décrépitude. «C'est difficile de vérifier nos impressions. Des choses qui tombent des ponts, il y en a souvent, mais c'est rarement très publicisé», observe par ailleurs Benoît Robert, professeur de génie à l'École polytechnique de l'Université de Montréal. «D'après ce que j'entends au ministère des Transports, on n'a pas à avoir honte si on se compare au reste de l'Amérique du Nord», poursuit ce spécialiste de l'analyse et de la gestion des risques. «En Europe, les autoroutes sont de meilleures qualités, dit-il. Mais elles sont payantes, donc elles sont très chères.» Et d'après nos recherches, cela n'empêche pas certains ponts de tomber. *** Sucession de malheurs (voir la galerie photos) À Montréal Été 2008 > À la sortie du pont Champlain, la bretelle d'accès de l'autoroute Décarie (15) est fermée d'urgence lorsqu'un morceau d'une cinquantaine de centimètres de diamètre se détache de la chaussée pour creuser un trou plusieurs mètres plus bas, rue Notre-Dame. Peu après, un morceau de béton de plusieurs centaines de kilos se détache pour tomber dans un stationnement. Mi-avril 2011 > Plusieurs voies de l'échangeur Turcot, qui relie l'autoroute Ville-Marie (720) à l'autoroute 20Ouest, sont fermées d'urgence pour quelques mois, des ingénieurs ayant découvert que les armatures d'acier avaient été mal disposées au moment de la construction de l'échangeur, dans les années 60. 30 Mai 2011 > Un morceau de béton d'une vingtaine de kilogrammes se détache de l'autoroute Métropolitaine (40) pour s'affaisser sur le trottoir du boulevard Crémazie, en pleine heure de pointe. 14 Juin 2011 > Des voies du pont Mercier sont fermées d'urgence parce qu'on réalise soudain que des éléments de structure sont gravement endommagés. Des travaux majeurs étaient pourtant en cours depuis deux ans. 7 Juillet 2011 > Deux joints de dilatation cèdent sur le pont Champlain, créant des trous béants dans la chaussée, en pleine heure de pointe. Ils faisaient partie de la liste des travaux à réaliser d'ici à 2019. Plusieurs rapports, longtemps gardés secrets, affirment que le pont n'est plus sécuritaire. 31 Juillet 2011 > L'autoroute 720 est partiellement fermée en direction est après qu'un paralume de 25tonnes se fut effondré dans le tunnel Ville-Marie. À Laval Juin 2000 > Une poutre de 60 tonnes se détache du viaduc du Souvenir, tuant un homme et en blessant deux autres, alors qu'ils roulaient sur l'autoroute 15. Personne n'a été tenu responsable de la catastrophe. 30 Septembre 2006 > Le viaduc de la Concorde s'effondre sur l'autoroute 19, tuant cinq personnes et en blessant six grièvement.
  10. Philippe Couillard veut recouvrir Ville-Marie et créer un quartier de la santé François Pouliot . les affaires.com . 14-06-2013 (modifié le 14-06-2013 à 16:40) Philippe Couillard souhaite que le tronçon Est de l'autoroute Ville-Marie soit recouvert afin de créer un nouveau quartier de la santé au centre-ville de Montréal. Le chef du Parti libéral a le projet à cœur et a même promis vendredi que si sa formation était portée au pouvoir, il s'occuperait personnellement du dossier. « On a mis 300 M$ d'argent public à l'Ouest et ça a rapporté 1 G$ d'investissements privés », a lancé monsieur Couillard à la tribune de la Chambre de commerce métropolitain de Montréal. Il faisait allusion au recouvrement de la partie Ouest de l'autoroute Ville-Marie et au Quartier international. Le nouveau quartier s'articulerait autour du CHUM et de son centre de recherches, qui doit être inauguré avant la fin de 2013. Le quartier s'étendrait du CHUM jusqu'au futur agrandissement du Centre des congrès. Monsieur Couillard a estimé que les investissements publics pour recouvrir l'autoroute Ville-Marie, de même que ceux nécessaires à l'arrivée de quelques établissements publics dans le secteur, pourraient s'élever « à plusieurs centaines de millions, probablement 1 G $ ». Il a soutenu qu'ils généreraient cependant des investissements encore plus considérables en provenance du privé. Le recouvrement de l'autoroute Ville-Marie, a-t-il précisé, permettrait aussi d'éliminer la fracture qui sépare le centre-ville du littoral, et de relier le fleuve à pied et à vélo. Au cours de son allocution, monsieur Couillard a notamment insisté sur l'importance des transferts technologiques des centres de recherches vers les entreprises privées. Il n'a pas écarté la possibilité de bonifier les programmes de stimulation de la recherche en sciences de la vie, mais a laissé entendre qu'il n'y aurait pas d'aide spécifique pour l'établissement d'entreprises dans le quartier. « On verra s'il y a lieu de bonifier (les crédits à la recherche), mais je me méfie des crédits d'impôt sur un site géographique particulier, ça a parfois conduit à des expériences malheureuses », a-t-il fait valoir. Le chef libéral a précisé que le recouvrement et le développement du nouveau quartier de la santé se ferait progressivement dans le temps.
  11. Par John LeBlanc pour MSN Autos Top 10 des contraventions pour excès de vitesse au Canada Comment se voir attribuer 42 points de démérite Le conducteur d'un VUS BMW croyait sans doute pouvoir faire un excès de vitesse à 3 heures du matin sur l'Autoroute Ville-Marie, à Montréal, en février 2011. Le véhicule a été surpris à rouler à 240 km/h dans une zone de 70. Bien que la vitesse ne constitue pas le record canadien en la matière, les pénalités imposées l'ont été. En plus d'une amende de 2598 $, le conducteur a vu son permis suspendu pour six mois et a reçu le record de 42 points de démérite. Source : CBC News http://auto.ca.msn.com/photos/galerie.aspx?cp-documentid=27970303&page=9
  12. LE MINISTRE SAM HAMAD ANNONCE UNE DÉMARCHE CONCERTÉE POUR L'AMÉNAGEMENT DU PARCOURS D'ENTRÉE DE VILLE DE MONTRÉAL Un concours international d'idées en design urbain est lancé MONTRÉAL, le 20 mai 2011 /CNW Telbec/ - Le ministre des Transports, M. Sam Hamad, a annoncé aujourd'hui, dans le cadre du Forum stratégique sur le développement des infrastructures de transport organisé par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, une démarche concertée pour l'aménagement du parcours d'entrée de ville de Montréal. Cela se traduira par la tenue d'un concours international d'idées en design urbain pour le parcours reliant l'Aéroport international Montréal-Trudeau au centre-ville de Montréal dans le corridor de l'autoroute 20. Initiée par le ministère des Transports, cette démarche concertée réunit en une table de travail les représentants des principaux organismes dans ce secteur, soit la Ville de Montréal et ses arrondissements Côte-des-Neiges - Notre-Dame-de-Grâce, Lachine, Sud-Ouest et Ville-Marie, les villes de Dorval, Montréal-Ouest et Westmount, la Communauté métropolitaine de Montréal, la Conférence régionale des élus de Montréal, Parcs Canada, Aéroports de Montréal, l'Agence métropolitaine de transport ainsi que le Canadien National et le Canadien Pacifique. « La présente décennie a vu et verra de nombreux projets se concrétiser dans ce corridor, notamment ceux du ministère des Transports. Il s'agit là d'une occasion unique de coordonner l'aménagement urbain de ce corridor et d'obtenir des propositions à la hauteur de nos aspirations », a déclaré le ministre Hamad. Pourquoi choisir le corridor de l'autoroute 20 ? Principale porte d'entrée internationale du Québec, le corridor de l'autoroute 20, entre l'aéroport et le centre-ville, constitue pour de très nombreux visiteurs le premier contact avec Montréal et le Québec. C'est également le décor quotidien de milliers de Montréalais qui y circulent en voiture, en train ou en autobus. Ce secteur de la ville est en effervescence et de nombreux projets autant publics que privés sont appelés à s'y réaliser au cours des prochaines années. Il s'agit donc d'une occasion unique de créer un véritable parcours d'entrée de ville de calibre international pour la métropole. Un concours international d'idées Le concours international d'idées pour le développement d'une vision stratégique d'aménagement du corridor de l'autoroute 20 s'adresse à tous les professionnels en aménagement, qu'ils soient architectes, designers urbains ou urbanistes. Ces professionnels sont invités à former des équipes multidisciplinaires comptant également des artistes, scénographes et spécialistes en transport. Les différentes idées qui seront proposées permettront de mieux définir les possibilités de développement et de dégager les options qui font consensus pour l'ensemble des intervenants. Plus spécifiquement, ce concours international d'idées cherche à réinventer et à harmoniser les liens des multiples composantes de ce parcours et les milieux de vie adjacents. « La tenue d'un concours international d'idées permettra d'obtenir des propositions de visions macroscopiques d'aménagement qui reflètent l'identité et la maturité de Montréal et qui soutiennent sa vitalité. La tenue du concours permet aussi de souligner le 5e anniversaire de la désignation de Montréal Ville UNESCO de design en soutenant les efforts d'accroissement de la qualité du design des lieux montréalais afin d'en promouvoir la viabilité et l'attractivité», a souligné M. Hamad. Le concours sera officiellement lancé le 9 juin 2011 lors d'un appel de participation qui présentera l'ensemble des modalités et les documents qui guideront l'élaboration des propositions. Les équipes auront jusqu'au 7 octobre pour déposer leurs projets. Le ministère des Transports a confié à la Chaire en paysage et environnement de l'Université de Montréal (CPEUM) le soin de piloter le concours international d'idées et l'effort de concertation qui en découle. Fondée en 1996, la CPEUM a pour mission le développement de connaissances et de moyens d'intervention dans les domaines du paysage et de l'environnement. La CPEUM mise, pour ce faire, sur des collaborations étroites avec ses principaux partenaires, dont le ministère des Transports, qui participent aux projets de la CPEUM depuis ses débuts. « Plus que jamais, nos emprises autoroutières doivent s'intégrer de façon harmonieuse dans les milieux urbains dans lesquels elles se trouvent. Une intégration concertée et cohérente permettra à ce parcours de devenir une signature urbaine pour notre métropole», a conclu M. Hamad. http://communiques.gouv.qc.ca/gouvqc/communiques/GPQF/Mai2011/20/c6522.html
  13. via Radio-Canada Un parc pour piétons et cyclistes entre les ponts Champlain et Victoria Mise à jour le vendredi 29 mai 2015 à 7 h 25 HAE Le secteur du Havre La Ville de Montréal veut aménager un parc pour piétons et cyclistes le long du fleuve entre les ponts Champlain et Victoria. La Ville a lancé, le 11 mai dernier, un appel d'offres pour évaluer différents scénarios dans le but de rendre les berges plus accessibles aux citoyens, par exemple en transformant l'autoroute Bonaventure en boulevard urbain ou en l'éloignant de la rive. Un texte de Benoît Chapdelaine La Ville veut profiter des travaux reliés au futur pont Champlain et au futur système de transport collectif entre la Rive-Sud et le centre-ville pour rendre cette partie du fleuve plus accessible. Selon le directeur de l'urbanisme de la Ville de Montréal, Sylvain Ducas, « il y a une occasion à saisir à notre avis, pour récupérer une partie des berges du Saint-Laurent, pour les transformer à des fins de parcours linéaires, des parcours piétons cyclables, depuis le pont Champlain jusqu'à la Cité du Havre, ce qui permettait d'assurer en continu ce lien aux abords du fleuve depuis l'arrondissement de Lachine jusqu'au centre-ville ». Différents scénarios sont prévus, comme la transformation de l'autoroute Bonaventure, propriété du gouvernement fédéral, en boulevard urbain. La partie la plus proche du centre-ville, propriété de la Ville de Montréal, est déjà en travaux pour en faire le boulevard Robert-Bourassa. Un autre scénario prévoit un léger déplacement de l'autoroute Bonaventure qui trône sur ce secteur de la ville depuis 1967. Sylvain Ducas précise qu'une étude préliminaire, menée en collaboration avec la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain, a déterminé que l'autoroute Bonaventure pourrait être déplacée une dizaine de mètres au nord dans son emprise actuelle. « Projet Montréal a toujours préconisé de juste démolir tout simplement cette autoroute qui est superflue », souligne le conseiller municipal du secteur concerné dans l'arrondissement du Sud-Ouest, Craig Sauvé. « Mais de rendre accessibles les berges du fleuve aux cyclistes et aux piétons, c'est quand même une bonne nouvelle. Il ne faut pas le nier, il n'y a aucun lien cyclable dans cet endroit magnifique. » Les résultats de l'étude sont attendus au début de 2016.
  14. Un petit oiseau nous a transmis les plans détaillés et finaux du tronçon de l'autoroute 15 entre Turcot et le nouveau pont Champlain. Comme toujours, nous vous encourageons à envoyer vos scoops ici: scoop @ mtlurb.com :shhh: P.S.: Toutes les images font 2000 pixels de large, n'hésitez pas à les ouvrir dans un autre onglet pour voir tous les détails.
  15. Lancement d'une étude pour élargir l'autoroute 10 Le ministère des Transports du Québec a lancé une étude pour évaluer les scénarios mis à sa disposition pour élargir l'Autoroute 10 entre Brossard, au sud de Montréal et la rivière Richelieu, selon ce que rapporte Radio-Canada. L'autoroute pourrait passer, à partir du boulevard Milan à Brossard, de quatre à six voies sur un tronçon d'une vingtaine de kilomètres. Des voies pourraient aussi être réservées aux autobus. Selon le porte-parole du ministère des Transports du Québec, Réal Grégoire, cette étude d'opportunité représente une première étape en vue de l'élargissement de l'autoroute. M. Grégoire a indiqué que le ministère s'était aperçu, au cours des dernières années, qu'il y avait un accroissement de la circulation à cet endroit. L'étude d'opportunité présentera toute la problématique de la circulation dans ce secteur, a-t-il souligné. Elle permettra aussi d'étudier toutes les solutions qui pourraient être envisagées pour ce tronçon de l'autoroute. Selon le ministère, il est nécessaire d'agir, sans quoi les autres grands travaux, comme l'aménagement de l'échangeur 10-35 et l'élargissement de l'Autoroute 30 seront inutiles. Toujours selon Radio-Canda, l'évalution coûtera entre 250 000 $ et 1 million $ au gouvernement.
  16. Exceltech Aérospace est en train de construire 3 nouveaux hangars de grande capacités sur l'aéroport PE Trudeau. On les vois bien depuis l'autoroute 13. Je vais essayer de prendre quelques photos depuis l'autobus...
  17. Hercule

    Havres

    La Société du Havre de Montréal enclenche les dernières études pour le réaménagement de l'autoroute Bonaventure MONTREAL, le 30 août /CNW Telbec/ - La présidente du conseil d'administration de la Société du Havre de Montréal, Mme Isabelle Hudon, s'est réjouie de la confirmation d'une participation du gouvernement du Québec de 400 000 $ au projet de réaménagement de l'autoroute Bonaventure à l'entrée du centre-ville. L'annonce de cet investissement a été faite aujourd'hui par le ministre du Développement économique, de l'Innovation et de l'Exportation, M. Raymond Bachand, au nom de la vice-première ministre et ministre des Affaires municipales et des Régions, Mme Nathalie Normandeau, en compagnie du maire de Montréal, M. Gérald Tremblay. "La Société du Havre a délibérément fait le choix de s'astreindre à une planification stricte et rigoureuse au terme de laquelle Montréal bénéficiera non seulement d'une entrée de ville prestigieuse, mais également d'un lieu qui favorisera l'attraction d'investissements dans ce nouveau lien entre le centre-ville de la métropole et le fleuve Saint-Laurent. En joignant aujourd'hui ses efforts à ceux de la Société du Havre et de la Ville de Montréal, le gouvernement du Québec nous permet d'accélérer la cadence et de franchir une nouvelle étape cruciale afin que puisse commencer, dès 2009, la préparation des plans et devis pour le réaménagement de l'autoroute Bonaventure à l'entrée du centre-ville", a déclaré la présidente du conseil d'administration de la Société du Havre de Montréal et présidente et chef de la direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Isabelle Hudon. C'est en effet au terme de cette phase d'avant-projet que commenceront les travaux d'infrastructures et de voirie, lesquels devraient se terminer en trois ans. Le respect de cet échéancier permettra d'offrir aux Montréalais une nouvelle entrée de ville prestigieuse dès 2012. "En conjuguant rigueur et ambition, c'est donc avec beaucoup de fierté que nous passons à cette importante étape avant le début des travaux. Ce faisant, nous confirmons notre choix collectif d'investir 90 M$ pour ce projet d'envergure plutôt que de dépenser 60 M$ pour maintenir une infrastructure vieillissante", a ajouté Isabelle Hudon. Rappelons qu'en avril dernier, la Société du Havre de Montréal dévoilait les conclusions positives des six études de faisabilité pour la transformation de l'autoroute Bonaventure en grande artère urbaine, à l'entrée du centre-ville. A la lumière de ces résultats, le maire Gérald Tremblay avait immédiatement enclenché l'avant-projet, une phase cruciale qui vise notamment à compléter toutes les analyses relatives aux coûts de construction, à la démolition des structures, à l'amélioration du domaine public, aux mesures de maintien de la circulation et aux moyens à mettre en place pour optimiser le transport collectif dans le corridor Bonaventure. La Société du Havre de Montréal est née dans le sillage du Sommet de Montréal au printemps 2002 avec l'appui financier des trois paliers de gouvernement. Son mandat était de proposer, pour le havre et les espaces qui l'entourent, les grandes lignes d'un plan d'intervention concerté, assorti d'une stratégie de mise en oeuvre et de financement. Au printemps 2004, elle dévoilait son rapport Vision 2025, une proposition pour l'avenir du havre qui s'est concrétisée dans un plan d'intervention réaliste dont la pierre angulaire est le réaménagement de l'autoroute Bonaventure.
  18. Le Château des Boulevards est situé au cœur de la ville de Laval au intersection des boulevards Chomedey et Notre-Dame. Un développement de 33 000 pi2. Un immeuble prestigieux de sept étages avec stationnement sous-terrain. Situé près de l'autoroute 15 et du métro Momontrency, vous y retrouverez a proximité centres commerciaux, centre médical et au transport en commun.
  19. Dernière journée de l'autoroute. Merci pour les souvenirs de belles vues! [video=youtube_share;_rr-wWPchDk]
  20. Des projets fous! Montréal l'a échappé belle Karim Benessaieh La Presse Imaginez que le Plateau-Mont-Royal, du boulevard Saint-Laurent au parc La Fontaine, n'existe plus, remplacé par un campus. Pour construire l'autoroute Ville-Marie, on a rasé une grande partie de Saint-Henri, du Vieux-Montréal et d'Hochelaga. Une énorme tour évasée et penchée domine le mont Royal, un restaurant trônant à son sommet. Le métro de Montréal, démesuré, est un gouffre financier sans fond, avec ses 112 km de voies et ses 300 stations. Cauchemars d'urbaniste ou d'amant du patrimoine? Pas du tout. Dans l'ambiance folle des années 60, ces projets ont bel et bien existé, des plans ont été dessinés, des études commandées. Voici un florilège de projets ambitieux qui auraient complètement changé le visage de la métropole. Montréal, à quelques occasions, l'a vraiment échappé belle. UNE AUTOROUTE À L'ASSAUT DES VIEUX QUARTIERS Depuis plus de 50 ans, les politiciens et les ingénieurs sont embourbés dans un projet qui ne veut pas aboutir: «l'autostrade est-ouest», une autoroute qui devait être l'équivalent, au sud, de l'autoroute Métropolitaine. Une des raisons de cet échec: il aurait fallu détruire 40% du Vieux-Montréal et des portions considérables des quartiers Saint-Henri et Hochelaga pour la construire. Ce projet, couché sur papier en 1960, «c'est le pire du pire», estime Nancy Dunton, d'Héritage Montréal. Il résume à lui seul le peu de cas qu'on faisait il y a quelques décennies de ce qu'on appelait avec mépris les «vieux quartiers». «Il y avait une espèce de honte de ce qu'on était avant, explique Richard Bergeron, urbaniste et chef du parti municipal Projet Montréal. Cette honte, c'était nos quartiers anciens. Et tout prétexte pour les détruire était bienvenu. On voulait tout démolir.» Urbaniste à la Ville de Montréal dès 1956, directeur des services d'habitation puis d'urbanisme jusqu'en 1986, Guy Legault, lui, défend aujourd'hui cette vision. «Une autoroute, ça fait partie d'un réseau, ce n'est pas isolé. Il faut que l'autoroute Ville-Marie se rende jusqu'à l'autoroute 25. Notre réseau est aujourd'hui infirme, il comporte des noeuds de congestion.» Un musée sans protection Le premier segment, planifié en 1960, devait traverser le quartier Saint-Henri, de ce qui allait devenir l'échangeur Turcot à la rue Guy. «La province voulait passer dans les vieux quartiers, et le service d'urbanisme de Montréal s'y est opposé, raconte M. Legault. On a proposé une solution: construire l'autoroute le long de la falaise Saint-Jacques, une barrière naturelle déjà existante. C'est une bonne solution, je pense.» Le deuxième segment, qui devait longer la rue de la Commune, aurait détruit près de la moitié du Vieux-Montréal. Cette idée, impensable aujourd'hui, rappelle que ce quartier historique ne disposait que de peu de protection à l'époque. On a finalement opté pour l'autoroute en tranchée, partiellement recouverte entre la rue Saint-Antoine (Craig à l'époque) et l'avenue Viger, jusqu'à l'avenue Papineau. Il a tout de même fallu détruire 850 maisons. L'avenue Papineau transformée en autoroute Pour le segment suivant, on a songé à un échangeur gigantesque qui aurait causé la destruction de tout le quadrilatère Papineau-De Lorimier-Ontario-Sherbrooke. L'autoroute Ville-Marie aurait été prolongée vers l'est, entre les rues De Rouen et Hochelaga. Ce dernier quartier aurait pratiquement disparu. «Le service d'urbanisme de la Ville était opposé à ça, c'était hors de question, dit Guy Legault. Notre idée a toujours été de suivre la rue Notre-Dame.» Connectée à la rue Notre-Dame en 1987, l'autoroute Ville-Marie est restée depuis à 8 km de son objectif, l'autoroute 25. «On l'a vraiment échappé belle, dit Richard Bergeron. Je le dis souvent, le pire ne s'est pas produit!» Il rappelle notamment que la rue Berri devait initialement être prolongée jusqu'au nord, une autre autoroute qui aurait traversé le Plateau. L'autoroute 19, elle, devait relier le pont Papineau-Leblanc au pont Jacques-Cartier - un fantasme d'automobiliste aujourd'hui. L'avenue Papineau et quelques centaines de maisons dans son sillage auraient disparu. Le projet d'axe nord-sud a finalement été déplacé vers l'autoroute 25. Comment expliquer la facilité avec laquelle on envisageait à l'époque la destruction de quartiers entiers? Une idée l'emportait sur tout: le progrès. «À l'époque, tout était permis, on pensait que Montréal aurait 7 millions d'habitants, qu'il fallait détruire les quartiers anciens qui entouraient le quartier des affaires du centre-ville, rappelle Richard Bergeron. Il fallait se préparer à la construction de 150 tours. C'était ça, la vision de Drapeau.» Les quartiers aujourd'hui branchés, comme le Plateau-Mont-Royal, étaient loin d'avoir autant la cote dans les années 60, rappelle Dinu Bumbaru, directeur des politiques à Héritage Montréal. «Dans beaucoup de quartiers, le tissu social était effectivement affaibli, des quartiers qui étaient devenus des maisons de chambres, presque des quartiers de transition. On était sans mémoire et sans merci, on avait peu de pitié pour ces quartiers.» Et il y avait une «apathie» de la population, estime-t-il. L'exode vers les banlieues était notamment causé par une perception répandue, celle que «l'espoir ne se trouvait pas en ville. Et ce qui se passait avec la ville ne suscitait pas tellement de passions.» LE JOUR OÙ LE PLATEAU FAILLI TOMBER Ce projet obtient sans conteste «la palme de l'éradication de l'habitat populaire», affirme l'architecte André Lortie dans son livre Montréal voit grand. Le rêve est pourtant beau: en 1966, on dresse les plans d'une université ouvrière en plein centre-ville. Elle aurait compté 12 pavillons et des résidences d'étudiants sur un campus digne des grandes institutions anglo-saxonnes. Petit détail: il fallait raser la quasi-totalité du Plateau-Mont-Royal. Carrément. Du parc La Fontaine au boulevard Saint-Laurent, de la rue Rachel à l'avenue des Pins, tout aurait été démoli, au nom de la «rénovation de l'est de Montréal». Le projet est «plus destructeur encore que l'éradication du Faubourg à m'lasse pour Radio-Canada», commente André Lortie. Il ne verra heureusement pas le jour, remplacé par une version plus modeste animée par les mêmes nobles motifs: l'Université du Québec à Montréal. Nancy Dunton, d'Héritage Montréal, est fascinée par «cette haine inimaginable» de l'époque pour les vieux quartiers. «On parle de renouvellement urbain, mais on veut en fait raser des quartiers au complet! Plus on lit sur cette époque, plus on est pris par ça, cette rage d'écraser le passé, sans réflexion sur le contexte. Comme si c'était une façon de mettre en arrière la noirceur de la guerre.» Cette attitude est d'autant plus révoltante que les vieux quartiers montréalais ont un «génie» qu'on redécouvre aujourd'hui, dit Richard Bergeron. Le concept de village urbain autour de la paroisse, la distribution des rues commerciales, la densité, le fait de pouvoir y vivre à pied, la qualité de l'architecture... «Il n'y a pas une règle d'urbanisme hyper tendance actuellement dans le monde qui n'avait pas été parfaitement comprise et mise en forme entre 1880 et 1920, dans les quartiers anciens de Montréal, estime l'urbaniste et conseiller municipal. Il y a du génie dans un quartier ancien de Montréal, autant qu'à Stockholm ou Copenhague, qui servent aujourd'hui de référence pour la qualité de l'aménagement urbain.» *** L'HOMME QUI RÊVAIT D'UNE TOUR endant toute sa carrière, Jean Drapeau a voulu donner une tour emblématique à Montréal. Il y est finalement parvenu l'année de sa retraite politique, en 1986: l'énorme mât du Stade olympique, qui porte le titre surréaliste de «plus grande tour penchée au monde». Cette structure n'était toutefois pas son premier choix. Deux fois, d'abord au début des années 60, puis des années 80, il a plutôt tenté de la planter sur le mont Royal. Embauché par la Ville en 1956, Guy Legault, directeur de l'urbanisme et de l'habitation au cours des trois décennies suivantes, se souvient de l'obsession de son patron en 1960. «Ça m'avait rendu vraiment malade. J'étais jeune urbaniste, je ne comprenais pas ça du tout, aller sacrer une tour sur le mont Royal...» Il ne s'agissait pas d'un projet modeste: «La tour du mont Royal serait devenue une merveille du monde et aurait servi de point de ralliement à tous les peuples de la terre», raconte dans ses mémoires Yvon Lamarre, alors président du comité exécutif. Le projet tombe, et l'on songe ensuite à construire une tour «Montréal-Paris» pour l'Expo 67. Présentée aux médias en décembre 1964, elle ressemble étrangement à celle qui, deux décennies plus tard, surplombera le Stade olympique. Cette tour devait être financée en partie par la Ville de Paris, qui n'a jamais confirmé sa participation. Selon Guy Legault, l'échec serait également lié à des problèmes techniques: «Là où on voulait placer la tour, il y avait une faille, la faille Logan. C'est un endroit où le roc est fracturé, ça ne pouvait pas tenir.» Le maire, opiniâtre, verra tout de même sa tour apparaître sur les plans de l'architecte du Stade olympique, Roger Taillibert. Selon l'ex-directeur de l'urbanisme, c'est à la demande expresse du maire Drapeau que l'édifice sera orné d'une tour. Il faudra cependant attendre jusqu'en 1986 pour voir cette structure enfin construite, et un an de plus pour la visiter. Peu auparavant, en 1985, une tour sur le mont Royal rappelant l'obsession originelle de Jean Drapeau est proposée par Radio-Canada. La société d'État, appuyée par l'administration de la Ville, souhaite remplacer sa vieille antenne de télécommunications par une tour de plus de 300 m, digne de celle du CN à Toronto. Le projet provoquera une levée de boucliers et l'entrée en scène de celui qu'on surnommera monsieur Patrimoine, Dinu Bumbaru. «Souvent, les administrations municipales pensent qu'un parc, c'est simplement un endroit qui attend d'être bâti, dénonce-t-il. On voulait remplacer l'antenne de transmission par une structure, plus digne, plus haute, avec un restaurant qui tourne. On disait qu'il ne se passait rien au parc du mont Royal, que c'était un endroit abandonné, mais il y avait 2 millions de visiteurs!» *** UN MÉTRO TROP GRAND POUR MONTRÉAL En 1967, un an après l'inauguration du métro de Montréal, un fonctionnaire manifestement enthousiaste trace les plans du futur réseau. Il prévoit que, en 1982, le métro comptera 9 lignes et quelque 300 stations sur un total de 112 km. Plus de quatre décennies plus tard, le métro de Montréal n'a même pas la moitié de cette envergure, avec ses 68 stations et ses 4 lignes longues de 65 km en tout. Ouf! peut-on dire aujourd'hui: le réseau prévu en 1967 était manifestement démesuré et aurait coûté une fortune. Montréal, qui engloutit chaque année quelque 360 millions de dollars dans ses services de transports en commun, aurait dû y consacrer près du double. «Ils voulaient vraiment ce plan de métro? Ils en fumaient du bon! lance Richard Bergeron, chef de Projet Montréal et docteur en aménagement. C'est de la folie furieuse. Il ne faut pas avoir une réponse excédant de 10 fois le problème posé, c'est un des principes de rationalité en urbanisme.» Ce plan est influencé par l'enthousiasme de l'époque, estime-t-il, alors qu'on croyait que la métropole québécoise compterait 7 millions d'habitants en l'an 2000. Légendes urbaines que tout cela! rétorque Guy Legault, qui a été, en 1967, le premier directeur du service de l'habitation de la Ville de Montréal. «On a fait des prévisions de population, et c'était un peu comme jouer aux cartes ou au loto. Il y avait trois scénarios: 7, 5 et 3 millions d'habitants. On ne parle que de l'hypothèse de 7 millions, ce n'est pas correct. C'était la possibilité la plus farfelue, celle à laquelle on ne croyait pas.» L'ex-fonctionnaire insiste: le scénario qu'on croyait le plus vraisemblable, et qui n'est pas si loin de la réalité aujourd'hui, était de 3 millions d'habitants dans la grande région métropolitaine. Quant à cette fameuse carte digne de la science-fiction établie en 1967, il se souvient l'avoir déjà vue. «Mais je pense que ça n'a jamais été bien sérieux. C'était des idées en l'air. On n'a pas la densité de population pour faire ça. Je ne connais pas la source de ce plan, mais c'est du wishful thinking. On savait bien que l'expansion n'allait pas se poursuivre indéfiniment au rythme des années 60.»
  21. Je me posais une question aujourd'hui en lisant un document du MTQ. À partir de quel volume de traffic considère-t-on ajouter des voies à une autoroute? Je m'explique. Je lis le plan de transport de la région Laurentides-Lanaudière. On y explique que l'ajout de voies sur l'autoroute 15 entre Saint-Jérôme et Saint-Sauveur se fera dans les prochaines années, si les projections de volume le confirme. Y a t-il une règle générale quant au volume-limite nécessitant un élargissement?
  22. Un appel d'offres a été lancé dernièrement par la Société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc. pour le remplacement du Viaduc N. Celui-ci enjambe les deux voies de circulation en provenance de l'autoroute Bonaventure, soit celles qui permettent d'emprunter l'autoroute 15 en direction nord ou sud. Le remplacement de cette structure est prévue pour 2014, et entrainera certainement plusieurs entraves dans ce secteur. Fait intéressant, son voisin, le Viaduc V, de conception identique a été remplacé en 2013. [sTREETVIEW]https://maps.google.ca/maps?hl=fr&ll=45.47318,-73.556007&spn=0.000004,0.002411&t=m&z=19&layer=c&cbll=45.473241,-73.555881&panoid=kzZbHnp5UADoFLzGTt_OJw&cbp=12,228.94,,2,-4.91[/sTREETVIEW] De plus, l'appel d'offres prévoit la relocalisation de la superstructure de signalisation qui se cache derrière ce viaduc, et qui n'a jamais été très commode vu son emplacement... Lien pour consulter l'appel d'offres
  23. Et bien, il me semble que j'avais entendu qu'il voulait même rester jusqu'aux prochaines élections via Radio-Canada : Richard Bergeron quitte la direction de Projet Montréal Mise à jour le lundi 27 octobre 2014 à 8 h 26 HAE Le chef de Projet Montréal, Richard Bergeron, quitte la direction du parti. Il en fera l'annonce à 11 h ce matin en compagnie de celui qui deviendra le chef intérimaire. On ignore toutefois qui lui succédera. Après les élections municipales en novembre dernier, Richard Bergeron avait dit qu'il quitterait éventuellement la formation qu'il a lui-même créée. Mais il avait déclaré récemment qu'il pourrait aussi rester, puisqu'il aimait le travail que lui a confié le maire Denis Coderre. En février dernier, le nouveau maire de Montréal lui a en effet confié la direction du dossier du recouvrement de l'autoroute Ville-Marie, dans l'est du centre-ville de Montréal. Richard Bergeron est l'un des principaux idéateurs de ce projet, qui consiste à recouvrir la tranchée formée par l'autoroute Ville-Marie afin d'y aménager des espaces verts et des places publiques.
  24. Le Symbiose Architectes: ? Fin de la construction:2008 Utilisation: Résidences pour personnes retraitées Emplacement: Rosemont ? mètres - 6 étages Site internet: http://www.lesymbiose.com/ Description: - Complexe résidentiel multiservices pour personnes retraitées situé à l'angle du boulevard Sherbrooke et de l'autoroute 25 à Montréal.
  25. [c'est arrivé jeudi] La Métropolitaine encore inondée Bruno Bisson La Presse Publié le 04 décembre 2009 à 05h00 | Mis à jour à 05h00 C'est la sixième fois en seulement cinq ans que la circulation est perturbée en raison d'une inondation de la chaussée sur la Métropolitaine, sous le rond-point l'Acadie. En 2005 (notre photo), deux incidents majeurs avaient provoqué de nombreux refoulements dans les conduites d'eau. La plus importante autoroute du Québec, la Métropolitaine (A-40), a été une fois de plus partiellement fermée durant trois heures, en période de pointe, hier matin, en raison d'une averse ordinaire et de trois puisards bloqués, à la hauteur du rond-point l'Acadie, dans le nord de Montréal. La mare qui s'est accumulée sur la chaussée de la voie de service de l'autoroute 40 en direction est, peu avant 7h du matin, a atteint une profondeur de 10 à 12 cm, dans la partie la plus profonde de la chaussée. Deux voies de circulation ont dû être fermées jusqu'à 10 h 30, a indiqué hier le directeur de la Direction de l'épuration des eaux usées à la Ville de Montréal, M. Richard Fontaine. C'est la sixième fois, au moins, en seulement cinq ans, que la circulation est perturbée en raison d'une inondation de la chaussée sur la Métropolitaine et ses voies de service depuis la reconstruction du rond-point qui surplombe l'autoroute 40, et qui relie l'autoroute au réseau artériel de la Ville de Montréal. Construit à la fin des années 50 pour relier les secteurs situés de part et d'autre de l'autoroute, le rond-point l'Acadie a été entièrement reconfiguré, au début des années 2000. La facture de ce projet était estimée à 58 millions. Les travaux terminés, à la fin de 2004, en ont coûté le double : 116 millions. Dans les mois qui ont suivi l'inauguration de la structure, l'autoroute Métropolitaine, qui passe sous le rond-point, a été complètement inondée à deux reprises, et ce, à seulement trois semaines d'intervalle, en raison des précipitations d'une rare intensité tombées sur Montréal les 14 juin et 5 juillet 2005. Ces incidents ont été attribués aux précipitations exceptionnelles qui ont surchargé un collecteur principal de conduite d'eau de la Ville de Montréal, qui draine les eaux usées d'une large portion du nord de la ville, englobant tout le secteur du rond-point l'Acadie. À la suite d'une troisième inondation survenue en juillet dernier, le ministère des Transports du Québec (MTQ) et la Ville de Montréal ont entrepris la réalisation d'études hydrauliques pour tenter de comprendre comment et pourquoi se produisent ces surcharges du collecteur, et trouver des solutions pour y remédier, a révélé hier M. Fontaine. Hier matin, l'inondation de la chaussée n'avait toutefois rien à voir avec le collecteur de la Ville, ni avec des pluies intenses. Selon Environnement Canada, les précipitations de mercredi à hier ont laissé environ 10 mm d'eau sur la ville, dans les trois heures qui ont précédé l'inondation de la voie de service de l'autoroute 40. «Ce n'était pas un problème de refoulement, a dit M. Fontaine, mais plutôt un problème d'écoulement. Les équipes d'entretien dépêchées sur les lieux ont constaté qu'il y avait des débris qui obstruaient trois regards d'égout. Le curage des trois regards a été fait, et les eaux se sont écoulées immédiatement.» M. Fontaine a précisé hier qu'on «a convenu avec l'arrondissement qu'on procédera à un nettoyage plus fréquent de ces regards d'égout. Habituellement, on le fait une fois aux six mois. Mais je pense que dans ces conditions, avec ce qu'on a vu aujourd'hui, ça va être fait désormais tous les mois.» En plus des trois inondations de 2005 et 2009, c'est aussi la troisième fois qu'une voie de service de la Métropolitaine, dont l'entretien relève de la Ville de Montréal, doit fermer en raison d'une accumulation d'eau pouvant représenter un risque pour la sécurité des automobilistes. Des incidents de même nature ont été signalés en 2006 et 2007. Pas aussi simple En entrevue à La Presse, le sous-ministre adjoint responsable de la direction territoriale de Montréal au MTQ, Jacques Gagnon, a reconnu qu'«il ne devrait pas y avoir une telle récurrence d'événements» sur une autoroute aussi importante que la Métropolitaine, où circulent quotidiennement près de 200 000 automobiles et camions. «La Ville de Montréal, a dit M. Gagnon, analyse le problème de son réseau collecteur, et on doit nous présenter prochainement, j'espère, des pistes de solution. Nous, au Ministère, on est prêts à collaborer avec la Ville pour régler le problème, mais dans l'intervalle, nous ne pouvons pas nous imposer dans sa juridiction.» M. Gagnon a précisé que même si les études hydrauliques susceptibles de déceler les problèmes de ruissellement et d'écoulement des eaux, dans cette large zone, ont commencé seulement après l'inondation de l'été dernier, «la Ville et le Ministère travaillent de concert depuis les premiers incidents de 2005». «Lors d'un de ces incidents, les regards d'égouts avaient été soulevés par l'eau, qui sortait des égouts comme en geyser, a rappelé M. Gagnon. Cela posait un problème de sécurité évident. Nous avons donc boulonné les regards, et nous avons installé des clapets anti-refoulement dans les conduites d'eau. L'eau ne monte plus sur l'autoroute. Les problèmes sont sur les voies de service.» M. Gagnon a insisté sur le fait qu'il ne veut pas «lancer la pierre» à la Ville de Montréal, et que l'analyse de l'écoulement et du captage des eaux provenant des fortes pluies, dans ce secteur, est «extrêmement complexe». http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/200912/03/01-927777-la-metropolitaine-encore-inondee.php