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  1. Transport en commun: plaidoyer pour une importante hausse des tarifs Bruno Bisson La Presse Les usagers paient-ils assez cher pour utiliser les réseaux de transports en commun dans la région de Montréal? > En graphique: Financement du transport en commun Dans un mémoire présenté la semaine dernière lors des consultations publiques sur le financement des transports collectifs de la Communauté métropolitaine de Montréal, un groupe d'universitaires a proposé de hausser considérablement les tarifs aux usagers pour améliorer la qualité et l'efficacité des services. L'Observatoire sur la mobilité durable, groupe de recherche affilié à l'Institut d'urbanisme de l'Université de Montréal, recommande ainsi que les revenus en provenance des usagers soient augmentés, jusqu'à ce qu'ils représentent 50% des coûts des services de transports en commun. À l'heure actuelle, les revenus des usagers représentent de 27% à 47% des coûts annuels des services offerts à Montréal et en banlieue (voir graphique). Selon Jean-Philippe Meloche, professeur associé à l'Institut, cette augmentation de la contribution des usagers assurerait des revenus additionnels de 300 millions par année, à l'horizon 2020, aux sociétés de transports en commun de la région. Concrètement, elle se traduirait aujourd'hui par des augmentations de tarifs de plus de 60%, dans la banlieue nord, où les recettes des usagers couvrent seulement 31% du coût actuel des services d'autobus. Les usagers de la Société de transport de Laval, qui assument actuellement 27% des coûts des services, verraient leurs tarifs multipliés par deux. Mais pour la grande majorité des usagers des transports collectifs de la région, qui utilisent les services de la Société de transport de Montréal (STM), «l'augmentation serait d'environ 20%, estime-t-il. En l'étalant sur cinq ans, et en tenant compte de l'inflation, on obtiendrait des hausses annuelles de 6 ou 7%, sur cinq années consécutives». «Une approche doctrinaire» Dans une entrevue à La Presse hier, le directeur général de Transports 2000 Québec, Normand Parisien, n'a pas hésité à qualifier de «doctrinaire» l'approche préconisée dans ce mémoire, parce qu'elle «réduit l'usage des transports en commun à un service commercial», dont la disponibilité et le coût seraient soumis aux aléas de l'offre et de la demande. Cette «approche microéconomique», déplore-t-il, occulte totalement la dimension «sociale» des réseaux de transports en commun qui est très présente à Montréal. «On dirait que c'est tabou et qu'il ne faut jamais en parler, mais il reste que Montréal est une des grandes villes les plus pauvres de l'Amérique du Nord.» Le directeur de la plus importante association d'usagers des transports en commun du Québec estime aussi que des tendances fortes dans l'évolution récente de la clientèle des transports collectifs laissent supposer une chute de la fréquentation s'il y avait une augmentation marquée des tarifs. M. Parisien cite les résultats d'une étude d'Impact Recherche menée à la demande du ministère des Transports du Québec (MTQ) et présentée à Transports 2000 Québec lors de consultations statutaires récentes du MTQ sur son prochain plan stratégique de cinq ans. «La plus importante augmentation de la clientèle provient des étudiants, qui paient un demi-tarif, dit M. Parisien. La part des étudiants qui préfèrent les transports collectifs a grimpé de 50% à 61%, dans les dernières années.» Par contre, dit-il, «les gens qui se déplacent pour se rendre au travail le matin le font encore, dans 80% des cas, en automobile. Une hausse des tarifs ne les incitera sûrement pas à se tourner vers le métro et les autobus». Péages pour automobilistes Tout en rejetant le qualificatif de «doctrinaire», le professeur Jean-Philippe Meloche reconnaît qu'une hausse des tarifs n'est pas une mesure qui incite les gens à préférer le métro ou les autobus à l'automobile. Un péage routier, en revanche, pourrait bien l'être. «Une hausse de tarifs de cette dimension, se défend le chercheur, est impensable si on n'impose pas, en même temps, des péages routiers, pour que les automobilistes paient, eux aussi, leur juste part des vrais coûts de transport.» «On ne peut pas isoler les différents éléments qui composent la circulation, affirme-t-il. Et notre approche, ce n'est pas de faire payer en particulier les usagers des transports en commun. C'est de tarifer équitablement tous les modes de déplacement.» Le modèle proposé par l'Observatoire prévoit ainsi que les automobilistes seraient triplement sollicités, par le péage, par une tarification serrée du stationnement, à l'échelle de la région, et par le maintien d'un taux de taxation «relativement élevé» sur l'essence. http://www.lapresse.ca/actualites/regional/montreal/201205/09/01-4523474-transport-en-commun-plaidoyer-pour-une-importante-hausse-des-tarifs.php Enfin du monde sensée qui sortent du moule des théories toutes faites des 'écoles' urbanistiques. Tout le monde doit payer sa juste part, même si celle-ci n'est a hauteur de 50% du vrai coût.
  2. Les négociations entre les TCA et les filiales canadiennes des deux géants aux pieds d'argile débutent mardi. Pour en lire plus...
  3. Petro-Canada annonce avoir augmenté d'au moins 50% l'évaluation initiale des coûts de son mégaprojet d'extraction de sables bitumineux dans le nord de l'Alberta. Pour en lire plus...
  4. General Motors réduira les coûts associés aux emplois salariés, accélérera le processus de fermeture d'usines et suspend le versement de son dividende aux actionnaires. Pour en lire plus...
  5. Sun Media élimine 600 postes 16 décembre 2008 - 11h02 Presse Canadienne Sun Media est une entreprise de Quebecor. Corporation Sun Media, une entreprise membre du groupe Quebecor (QBR.B) qui comprend les journaux Sun de différentes villes canadiennes, a annoncé mardi qu'elle réduira ses effectifs d'approximativement 600 «équivalents temps plein». Cette décision survient dans le cadre d'un important effort de restructuration qui touchera ses marchés de l'Ouest canadien, de l'Ontario et du Québec. Cette réduction d'environ 10% de la main-d'oeuvre de l'entreprise se réalisera majoritairement d'ici la fin de l'année. Dans un communiqué, mardi, l'entreprise a précisé que cette réduction d'effectifs comporte des coûts de restructuration de l'ordre de 14 M$. Click here to find out more! Elle a ajouté que son initiative a pour but de lui permettre de s'adapter aux mutations que connaît actuellement l'industrie des journaux à travers le monde. Ces mutations sont caractérisées par l'avènement d'une culture de la gratuité, la modification des habitudes des lecteurs qui tendent de plus en plus vers Internet, les réalités de l'information en temps réel et la transférabilité des contenus sur des supports numériques. Le ralentissement économique, la hausse des coûts et la baisse des revenus publicitaires et de tirage sont aussi parmi les facteurs qui ont été pris en considération par Sun Media dans le cadre de cette opération destinée à assurer sa pérennité.
  6. Malgré les efforts de réductions de sa production et de ses inventaires, le fabricant japonais de l'électronique supprime des milliers d'emplois pour réduire davantage ses coûts. Pour en lire plus...
  7. Les travaux de reconstruction du pont Latour vont bon train et le projet comprend l'aménagement de son accès par l'avenue Dollard et un chantier qui assurera la sécurité en approvisionnement d'eau dans le secteur situé au sud du canal de l'Aqueduc. Les coûts du projet et la répartition du financement entre Montréal et l'arrondissement ont suscité la controverse lors de la séance du conseil de lundi soir dernier. L'ex-conseillère Oksana Kaluzny dénonce les annonces contradictoires concernant ce projet et les coûts estimés qui n'ont cessé d'augmenter depuis 2002. Construit en 1921, le pont Latour n'était plus adapté aux réalités modernes. Le nouveau pont sera plus large et comportera quatre voies de circulation, plutôt que trois, un trottoir et une nouvelle piste cyclable. Les travaux de démolition et de reconstruction sont évalués à 6,6 M $ et on prévoit 3,2 M $ pour le réaménagement géométrique de l'avenue Dollard, entre le boulevard de la Vérendrye et la rue Salley, afin de corriger le désalignement actuel qui oblige les automobilistes à ajuster leur trajectoire, ainsi que pour la réhabilitation des infrastructures souterraines. On modernise les réseaux d'aqueduc et d'égout en construisant un aqueduc principal et un égout pluvial sous l'avenue Dollard, ainsi qu'un aqueduc secondaire sous la Terrasse Champlain. Sans oublier des trottoirs éclairés et l'ajout d'un lien cyclable nord-sud. La majeure partie des travaux sera effectuée d'ici décembre 2007. Ils seront alors suspendus et reprendront en mai 2008. Les équipes seront affairées à effectuer le réaménagement géométrique de l'avenue Dollard et la construction de trois chambres à vannes situées au nord du boulevard de la Vérendrye. Des critiques acerbes L'ex-conseillère Oksana Kaluzny n'a pas mâché ses mots à l'endroit de la mairesse Manon Barbe en relatant que depuis 2002, les coûts sont passés de 3,8 M $ à 10,7 M. @R:«Combien va coûter ce projet et comment sera-t-il financé ? Pourquoi ces questions ? À cause des sommes et des dates contradictoires que vous avez émises depuis 2002. Montréal parlait alors d'un coût de 3,8 M $ mais rien n'a été fait avant 2007. En 2005, vous disiez que le pont serait financé à 100 % par Montréal. C'était l'année des élections et c'était des paroles en l'air. Le 8 octobre 2006, vous avez dit que la réfection s'amorcerait le 6 mai pour se terminer le 19 décembre 2007 et que le réaménagement de la rue Dollard serait fait entre le 7 mai et le 19 octobre 2007.» «Le 11 avril dernier, Frank Zampino annonçait que le pont Latour coûterait 9,8 M $. Dans la revue Accent, vous disiez que le pont Latour coûterait 7 M $. Il semble que la mairesse n'était pas au courant ou qu'elle voulait le cacher aux citoyens puisque des panneaux sur Dollard et de la Vérendrye indiquaient que le coût était de 9,8 M. Comment expliquer que la mairesse n'était pas au courant des décisions du Comité exécutif de Montréal ? Comment a-t-elle pu, pendant trois mois, affirmer que le coût était de 7 M $ et que les travaux seraient terminés en octobre 2007, alors que sur le site Internet de Montréal, on estime les coûts à 10,7 M $ et la fin des travaux pour 2008. Connaît-elle ses dossiers ? A-t-elle à cœur le bien des citoyens si elle ignore les dossiers importants pour LaSalle ?» Réplique de la mairesse Barbe La mairesse Barbe a rappelé que les coûts ont augmenté depuis 2002 et que le projet a subi de nombreux changements. «Plusieurs items ont été ajoutés et le pont sera antisismique, étant donné sa proximité avec l'hôpital de LaSalle. La hausse du prix de l'essence a entraîné des hausses du prix des contrats. Lorsqu'on parle de 10,7 M $, cela inclut la partie la partie que devra débourser LaSalle. Tout ce que concerne la structure du pont est payé à 100 % par Montréal. LaSalle se charge des travaux visant à élargir l'avenue Dollard et une partie du côté du boulevard Champlain. Il y a aussi l'installation d'une conduite menant vers l'usine DesBaillets. Il fallait que l'éclairage soit intégré dans la structure du pont puisqu'on ne peut y installer de lampadaires. Vous n'étiez pas contente parce que le dossier du pont n'avançait pas et maintenant qu'on le fait, vous n'êtes pas encore contente. Vous ne serez jamais satisfaite madame Kaluzny.»
  8. Presse Canadienne 18/06/2007 La formule des PPP est décidément la voie à emprunter pour les Centres hospitaliers universitaires de Montréal, et ce pour des raisons de respect du budget, de l'échéancier et de bon entretien des édifices au fil des ans, conclut le ministre de la Santé Philippe Couillard. Le ministre de la Santé et des Services sociaux a ainsi confirmé, lundi, que la formule de partenariat public-privé pour les hôpitaux universitaires de Montréal, avec une large participation du secteur privé, était la voie choisie par le gouvernement, justement parce qu'il veut partager les risques avec le privé, vu l'ampleur des projets. La partie du Centre hospitalier de l'Université de Montréal qui sera réalisée en mode PPP comprend les unités de soins ambulatoires, les plateaux techniques, l'urgence, les nouvelles unités d'hospitalisation, l'enseignement, le Centre de recherche, le stationnement et la centrale thermique. La construction du CHUM devrait débuter en 2009 pour se terminer en 2013. La phase la plus intensive de la construction sera en 2011. Le budget global de construction des projets demeure à 3,6 milliards $. Le gouvernement pense toujours pouvoir s'en tirer avec des paiements plafonds de 850 millions $ pour le CHUM, 215 millions $ pour le Centre de recherche du CHUM et 1,12 milliard $ pour le Campus Glen (McGill). Ces paiements constitueront une sorte de loyer que versera le gouvernement, qui inclut non seulement les coûts de construction, mais aussi les coûts de conception, de financement et d'entretien des actifs pour une période de 35 ans. Ces chiffres ne sont toutefois pas définitifs; ils ne le seront que lors de la signataure de l'entente de partenariat.
  9. Postes Canada: 200$ pour activer une nouvelle adresse Publié le 07 novembre 2012 à 08h26 | Mis à jour à 08h26 (OTTAWA) L'opposition craint que de nouveaux frais de 200$ qui seront facturés aux promoteurs immobiliers pour l'inscription de nouvelles adresses résidentielles et commerciales soient refilés aux consommateurs sous forme d'une «taxe postale». Ce nouveau «partage partiel des coûts» a été annoncé par Postes Canada lundi et est passé largement inaperçu. La facturation s'appliquera dès janvier à l'activation de nouvelles adresses pour des boîtes à lettres communautaires, c'est-à-dire des boîtes partagées par les résidants ou commerçants d'un même quartier. «Les acheteurs de nouvelles maisons doivent déjà composer avec des taxes municipales, une taxe de bienvenue, une taxe scolaire, une taxe d'eau et j'en passe. Mais voilà que les conservateurs vont maintenant imposer une taxe postale», a dénoncé le député néo-démocrate Pierre-Luc Dussault au cours de la période de questions, hier. «À partir du 1er janvier, a ajouté M. Dussault, pour un nouveau quartier de 100 maisons, par exemple, ce sera une taxe de 20 000$ au total pour les entrepreneurs en construction. Et on imagine à qui ils vont refiler la facture.» Postes Canada n'a pas nié la possibilité qu'au bout du compte, ce soient les consommateurs ou les commerçants qui aient à payer la note. Mais la société d'État a évoqué ses piètres performances financières pour justifier la nécessité d'un tel partage de coûts. «En 2011, Postes Canada a enregistré sa première perte financière annuelle en 17 ans. Elle a ensuite enregistré des pertes aux deux premiers trimestres de 2012», peut-on lire dans un communiqué de presse. Ces pertes s'élevaient à 10 millions de dollars avant impôts pour les deux premiers trimestres de 2012 et à 327 millions pour l'année 2011. «Les promoteurs assument régulièrement la plupart des coûts de toutes ces installations», a-t-on aussi fait valoir, évoquant d'autres «services essentiels» comme l'électricité, l'eau, le téléphone ou le câble. Postes Canada n'a pas dévoilé les revenus qu'elle espérait générer avec ces nouvelles mesures. La société a cependant indiqué que les nouveaux lotissements venaient ajouter entre 150 000 et 200 000 adresses chaque année. http://affaires.lapresse.ca/economie/canada/201211/07/01-4591168-postes-canada-200-pour-activer-une-nouvelle-adresse.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=lapresseaffaires_LA5_nouvelles_98718_accueil_POS11
  10. L'industrie aérienne pique du nez Les hausses importantes du prix du carburant, ces derniers mois, font mal à l'industrie aérienne mondiale, qui traverse une véritable crise. Un Boeing 777 New Livery arborant le nouveau logo de Delta Air Lines Vendredi, l'industrie aérienne américaine a publié une étude qui prévoit une vague de faillites importante parmi les transporteurs aériens des États-Unis si les prix du carburant demeurent aussi élevés. L'analyse de l'industrie aérienne commerciale américaine, effectuée par Airline Forecasts et Business Traveller, estime que la flambée des prix du carburant engendrera des hausses de coûts de 30 milliards de dollars américains pour l'industrie aérienne aux États-Unis alors que sa capacité d'augmentation des frais aux voyageurs excède à peine 4 milliards de dollars. Réductions de personnel et de vols au menu Pendant ce temps, à New York, le transporteur aérien US Airways annonçait une nouvelle série de mesures d'économies, qui comprend une réduction de 6 % à 8 % de ses vols intérieurs, qui se traduira par au moins 1700 mises à pied au sein de son personnel. La situation est pire encore chez Delta Air Lines, qui a annoncé vendredi qu'il prévoyait doubler le nombre de mises à pied annoncées au mois de mars dernier pour faire face à la crise qui mine les performances économiques de l'entreprise. La compagnie aérienne a offert dernièrement un programme de départ volontaire à plus de la moitié de ses 55 000 employés. Craintes en Europe La situation n'est guère mieux en Europe, où plusieurs compagnies aériennes, telles que KLM, Air France, Lufthansa et Austrian Airlines en sont à leur seconde augmentation de la surcharge pour carburant qu'elles imposent à leurs passagers. Comme en Amérique, plusieurs transporteurs européens se voient obligés de réduire leur nombre de vols ou carrément de déclarer faillite. Selon la directrice générale d'Air France Canada, Bénédicte Duval, citée par la Presse canadienne, l'industrie doit s'attendre à ce que la situation actuelle entraîne une vague de faillites, de fusions-acquisitions et de consolidations. Au moins 28 compagnies aériennes sont disparues dans le monde au cours des six derniers mois, a rapporté pour sa part Jean-Marc Eustache, président et chef de la direction du transporteur montréalais Transat. Les transporteurs canadiens ne sont pas épargnés Bien que chez Transat la situation ne soit pas catastrophique dans l'immédiat, selon la Presse canadienne, Jean-Marc Eustache a néanmoins évoqué, jeudi, lors d'une téléconférence sur les résultats du deuxième trimestre, une éventuelle réduction de la taille de l'entreprise si la situation ne se stabilise pas. Les bénéfices de Transat ont en effet diminué de 24,4 % au deuxième trimestre 2008 par rapport au deuxième trimestre de 2007. Chez Air Canada, le transporteur impose depuis mai des suppléments carburant sur tous ses vols intérieurs et internationaux pour tenter d'éponger les coûts du carburant. Selon le secrétaire général se l'Organisation de l'aviation civile internationale, chaque hausse de 1 $US du prix du baril de pétrole brut sur les marchés se traduit par des coûts additionnels de 1,6 milliard de dollars américains pour l'industrie aérienne mondiale. http://www.radio-canada.ca/nouvelles/Economie-Affaires/2008/06/13/003-crise-indutrie-aerienne.shtml?ref=rss
  11. lundi 23 avril 2007 Une longue banderole a été installée en permanence dans l'est de la métropole. Elle est composée de grandes reproductions des oeuvres d'une vingtaine d'artistes de la relève. L'oeuvre d'art publique a été accrochée au mur de l'usine La Paysanne, rue Ontario Est, à proximité du bain Mathieu et du complexe de silos à grain. Des donateurs privés ont payé les deux tiers des coûts de l'oeuvre. Au total, elle a coûté quelque 33 000 $. L'an prochain, les silos à grain seront peints de motifs aux couleurs vives. Des projets d'exposition et d'animation culturelle seront aussi dévoilés bientôt pour le parc Émilie-Gamelin, ainsi que pour le parc de l'Espoir, rue Sainte-Catherine, dans le Village gai.
  12. Certains sur ce forum aime bien dépeindre Montréal (et le Québec par association) comme un endroit où les régulations et l'imposition rendent la vie difficile au commerce et à l'activité économique dans son ensemble. Une étude de KPMG place cependant Montréal au 4e rang d'une sélection de 51 villes pour son niveau de compétitivité fiscale. Le hic? C'est que Toronto et Vancouver figurent parmis les villes qui se classent devant Montréal. Deux constats s'imposent ici : - Montréal, globalement, est extrêmement attirante pour l'établissement de nouvelles entreprises. - Montréal, localement, est peut-être moins attirant. Le deuxième constat est difficilement un défaut que l'on pourrait qualifier d'accablant de l'administration régionale. On accuserait donc Montréal de ne pas être plus catholique que le pape? Il faudrait être la ville la plus "lousse" fiscalement du monde industrialisé pour satisfaire certain. Il est normal que Montréal perde "minimalement" au change quand on la compare à des villes situés dans des juridictions où le panier de services publics sont beaucoup moindre. La ville reste néanmoins extrêmement compétitive en terme d'attraction d'activité commerciale. SOURCE : L'étude de KPMG : http://www.ledevoir.com/documents/pdf/rapportkpmgfiscalite.pdf SOURCE : L'article du devoir : http://www.ledevoir.com/economie/actualites-economiques/475363/fiscalite-le-canada-soigne-bien-les-entreprises-selon-le-classement-de-kpmg?utm_campaign=Autopost&utm_medium=Social&utm_source=Facebook#link_time=1468410135
  13. http://www.lapresse.ca/actualites/quebec-canada/politique-quebecoise/201211/12/01-4593085-infrastructures-pauline-marois-met-les-freins.php L'appel d'offres principal pour l'échangeur Turcot devait être lancé le printemps dernier; il le sera plutôt à la fin de l'année ou au début de 2013, dans le but de réduire les dépenses. PHOTO: ANDRÉ PICHETTE, LA PRESSE DENIS LESSARD La Presse (Québec) Étranglé par une facture de 44 milliards pour ses projets d'infrastructures dans les cinq prochaines années, le gouvernement Marois appliquera les freins sur des dizaines de projets de construction des ministères des Transports, de la Santé et de l'Éducation - des immobilisations annoncées, mais dont les travaux n'étaient pas encore amorcés. Selon les informations obtenues par La Presse, à la suite des conclusions d'une évaluation réalisée par KPMG pour le compte d'Infrastructures Québec, le Conseil du Trésor posera de nouvelles balises plus serrées pour stopper la flambée des coûts des mégaprojets - notamment l'échangeur Turcot et le Centre hospitalier de l'Université de Montréal (CHUM). Ces décisions doivent être annoncées par le président du Conseil du Trésor, Stéphane Bédard, dans le cadre du Plan quinquennal d'investissements qui fera partie des crédits budgétaires rendus publics en marge du budget de Nicolas Marceau, mardi prochain. Dans le cas de l'échangeur Turcot, le projet a d'abord été annoncé à 1,4 milliard sous le gouvernement libéral; la facture officielle a grimpé à 3 milliards, mais le compteur continue de tourner. «En route» pour 4 milliards, on appliquera donc les freins. «Le gouvernement n'acceptera pas de mettre autant d'argent.» Québec dira aux soumissionnaires qu'il y aura un «plafond» et qu'ils devront proposer un «scénario d'optimisation» du projet. L'appel d'offres principal n'est pas encore lancé pour ce mégaprojet. Québec s'assurera que le coût de l'aventure sera révisé avant d'aller de l'avant, ont indiqué à La Presse des sources gouvernementales. La série de travaux préparatoires et les mesures destinées à rendre le projet plus acceptable ont fait grimper la facture. L'appel d'offres principal devait être lancé le printemps dernier; il le sera plutôt à la fin de l'année ou au début de 2013. Refaire les calculs pour le CHUM Même topo pour le CHUM. D'abord annoncée à 840 millions, la facture s'élève officiellement à 1,6 milliard - en route vers 2 milliards. Cette fois encore, comme le projet est très avancé, il n'est pas question de reculer. Au Trésor, on demandera néanmoins aux responsables du projet de refaire leurs calculs pour réduire les coûts. Québec veut diminuer, au cours des cinq prochaines années, ses engagements en immobilisations. Dans le cas de plusieurs projets en cours, il est trop tard pour freiner les dépenses. Parmi la vingtaine de projets soumis à KPMG, on trouve la route des monts Otish, élément important du Plan Nord. Ce projet nécessitait le transport par hélicoptère de matériaux, parce qu'on doit travailler sur plusieurs tronçons simultanément pour respecter les échéanciers. Ce seul projet a vu son coût grimper de 260 à 471 millions. KPMG doit déterminer, dans le processus de décision des projets, les causes de la flambée des coûts. C'est 44 milliards d'investissements que Québec prévoyait faire en cinq ans. Déjà, dans le dernier budget Bachand, on prévoyait réduire ces engagements de 500 millions pour les années à venir. On repoussera donc tout ce qui n'est pas déjà engagé. On s'attend à ce que les ministères montent au créneau, mais on leur rappellera qu'il y a quelques années, Québec ne dépensait que 10 milliards sur cinq ans. Une longue attente en santé Dans le réseau de la santé, ce sera l'hécatombe, particulièrement dans la région de Montréal, où près de 2 milliards d'investissements en infrastructures étaient attendus. Au Ministère, on comprend que, dans bien des cas, si on reporte un projet officiellement d'un an, l'attente sera dans les faits beaucoup plus longue. Sous le gouvernement Charest, on annonçait beaucoup de projets sans nécessairement budgéter les fonds nécessaires, soutient-on dans les coulisses au sein du gouvernement Marois. Des projets comme les phases deux, trois et quatre de l'Hôpital général juif - une facture de plus de 250 millions - ont été «annoncés», mais pourraient être mis en suspens. Quant à l'agrandissement de l'hôpital Maisonneuve-Rosemont, il serait carrément «sur les brakes», affirme une source à l'interne. Parmi les engagements aussi «en suspens», notons un pavillon supplémentaire à l'hôpital Charles-LeMoyne, l'agrandissement de la Cité de la santé de Laval et un hôpital complètement rénové à Saint-Jérôme. Dans tous ces cas, aucun appel d'offres n'a été lancé. Ces changements auront un impact important sur le plan des effectifs médicaux. À la Cité-de-la-Santé, par exemple, le bloc opératoire est déjà utilisé à 100%; on ne pourra y accueillir de nouveaux médecins à moins de procéder aux agrandissements prévus. L'ex-ministre Yves Bolduc avait publiquement annoncé l'agrandissement des urgences de l'hôpital d'Alma et l'ajout de 140 lits à Le Gardeur, des projets appuyés par le Parti québécois qui risquent aussi de se retrouver sur la glace, confie-t-on dans le réseau de la santé. En éducation, on parle de projets réduits et moins nombreux. Ainsi, le Centre des sciences de l'Université de Montréal était prévu, mais comme les travaux ne sont pas entamés, on voudra certainement revoir les coûts.
  14. Compétitivité des coûts dans les principales agglomérations nord-américaines : Montréal en tête Montréal, le 22 mars 2012 – Selon l’étude Choix concurrentiels 2012 de KPMG, publiée aujourd’hui, Montréal arrive en tête des 30 principales agglomérations canadiennes et américaines étudiées (deux millions d’habitants ou plus) sur le plan de la compétitivité des coûts. Montréal devance Toronto (qui arrive 2e), Cincinnati (3e), Vancouver (7e), Chicago (21e), Philadelphie (23e), Boston (27e) et New York (29e). L’enquête menée par KPMG fait état de 26 facteurs de coûts importants (main-d’œuvre, fardeau fiscal, immobilier, services publics) dans 16 villes canadiennes, et compare plus de 110 villes dans 14 pays. Soulignons que Montréal se classe au 10e rang du classement mondial pour la compétitivité des coûts, parmi les 103 villes des marchés arrivés à maturité, et qu’elle arrive au 7e rang des villes canadiennes. La ville de Québec se classe en 6e position, et Trois-Rivières, en 4e position, pour la compétitivité des coûts parmi les 16 villes canadiennes. « À Montréal, les coûts du transport sont relativement faibles; les loyers des locaux industriels sont modérés, et l’électricité ne revient pas très cher, ce qui attire de nombreuses entreprises », explique Denis Lacroix, associé, Fiscalité internationale, KPMG au Canada. « En outre, les sociétés bénéficient d’un vaste éventail d’incitatifs – R. et D., commerce électronique, production de médias numériques, activités financières mondiales, fabrication – qui sont autant d’atouts pour la métropole montréalaise, car ils se traduisent par un allègement du fardeau fiscal. » Comparativement aux autres villes du Canada, au chapitre de la compétitivité sectorielle des coûts, Montréal se distingue dans les secteurs de la fabrication et de la production de jeux vidéo, avec une 6e et une 7e place au classement des 16 centres urbains canadiens étudiés. De plus, par rapport à l’ensemble des villes du monde intégrées à l’étude, le point fort de Montréal reste la production de jeux vidéo : la ville arrive 7e parmi les 103 agglomérations urbaines de 9 pays arrivés à maturité. Le Canada et le monde Parmi les neuf marchés à maturité étudiés, le Canada arrive au troisième rang pour les coûts d’exploitation, grâce à des coûts inférieurs de 5,0 % à ceux des États-Unis. Le Royaume-Uni et les Pays‑Bas dépassent le Canada, mais à peine (avance de 0,5 et de 0,3 point de pourcentage, respectivement). De plus, il faut savoir que les résultats favorables de ces pays sont le fruit de la dépréciation de l’euro et de la livre, par suite de la crise de la dette européenne. « En clair, le Canada reste un marché compétitif, poursuit Denis Lacroix. Même si les taux de productivité canadiens laissent à désirer, nous gardons le même rang au classement des coûts, comme dans l’étude précédente de 2010. J’en conclus qu’indépendamment des incertitudes économiques mondiales, et malgré la vigueur du huard, le Canada reste un choix à privilégier. » Étude Choix concurrentiels de KPMG L’étude Choix concurrentiels 2012 de KPMG propose une analyse comparative indépendante des coûts d’exploitation dans plus de 110 villes de 14 pays. Les auteurs se sont penchés sur un vaste éventail de facteurs pour évaluer la compétitivité des pays. Ils ont accordé la priorité aux coûts d’exploitation, mais ont aussi tenu compte d’autres facteurs, comme la population et ses caractéristiques démographiques, la formation et la main-d’œuvre qualifiée, l’innovation, les infrastructures, les conditions économiques, le cadre réglementaire, le coût de la vie et la qualité de vie. L’enquête s’intéresse également à la compétitivité des coûts pour divers secteurs économiques, en particulier la fabrication, le secteur numérique, la recherche et développement et, enfin, les services aux entreprises. Grâce à l’étude, les cadres auront un aperçu des coûts d’exploitation comparatifs dans diverses villes des grands pays du monde. De plus, elle aidera les professionnels de KPMG et les promoteurs dans leur travail auprès d’entreprises qui envisagent une relocalisation ou une expansion. Enfin, l’analyse facilitera la tâche des décideurs amenés à évaluer l’incidence sur la compétitivité de leur territoire d’une nouvelle taxe ou d’un changement de politique. Pour consulter la version intégrale du rapport, visitez le site http://www.choixconcurrentiel.com. Dans le cadre de l’étude Choix concurrentiels 2012, les taux de change s’établissent comme suit, pour un dollar américain : 0,99 AUD – 1,80 BRL – 1,02 CAD – 6,36 CNY – 0,74 EUR – 0,64 GBP – 50,75 INR – 77,33 JPY – 13,64 MXP – 31,07 RUB. KPMG au Canada http://www.kpmg.com/Ca/fr/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Press-Releases/Pages/Competitive-Alternatives-Release-Quebec.aspx
  15. N'eût été de la hausse des coûts de l'alimentation, le taux annuel de l'inflation aurait été pratiquement à 0% en janvier au Canada. Pour en lire plus...
  16. Les sables bitumineux rapportent moins * Anne Robert, LesAffaires.com * 10:30 Les coûts d'exploitation sont trop élevés. Les coûts d’exploitation des projets de sables bitumineux ont grimpé à tel point que certains projets seraient compromis, selon l’analyste Andrew Potter de UBS. Les coûts salariaux sont en hausse, la productivité en baisse. Si bien que les coûts initiaux pour lancer le projet de Petro-Canada à Fort Hills à 90 km au Nord de Fort Mc Murray ont grimpé de 50% par rapport aux estimations soumises en juin 2007. L’acquisition des droits d’exploitation sur ce territoire en 2005 était perçue comme prometteuse. La région recèlerait un potentiel de production de 40 ans atteignant 280 000 barils par jour en 2015. Mais à ce prix, Petro-Canada se tâte le pouls. Vaut-il la peine de lancer le projet dans son intégralité ? La compagnie se donne jusqu’à la fin de 2008 pour une décision finale. Aux nouveaux coûts de production, l’analyste Andrew Potter estime que le projet de Petro-Canada ne génèrerait une rentabilité de 10% après impôts que si le baril du pétrole se transige à 100 dollars américains le baril. Or, selon les estimations d’UBS, le prix d’équilibre à long terme pour le pétrole serait de 96 dollars américains le baril. La question ne se pose pas uniquement pour Petro-Canada, mais pour l’ensemble du secteur, souligne Andrew Potter. «Les coûts d’exploitation de tous les projets devraient être revus à la hausse, les compagnies pourraient remettre à plus tard certains projets ou en réduire l’ampleur». Au final, «c’est la valeur d’ensemble de l’activité d’exploitation des sables bitumineux qui est érodée», affirme-t-il.
  17. La rentabilité a été affectée dans une certaine mesure par la hausse des coûts des matières premières et de l'énergie, a précisé la société. Pour en lire plus...
  18. La compagnie de Winnipeg annonce qu'elle supprime 5% de son effectif, afin de réduire ses coûts d'exploitation de 61 millions de dollars par année. Pour en lire plus...
  19. Le constructeur automobile a annoncé vendredi une perte pour le troisième trimestre de 129 M$ US ainsi que la suppression de 10% de ses coûts salariaux aux États-Unis. Pour en lire plus...
  20. Cette transaction permettra à Barrick de concrétiser sa stratégie à long terme, qui vise à couvrir ses achats de pétrole afin de réduire les coûts de carburant de ses différentes exploitations. Pour en lire plus...
  21. Le ministre canadien de l'Industrie, Tony Clement, réclame un plan contenant d'importantes réductions des coûts de main d'oeuvre. Pour en lire plus...
  22. L'entreprise de Vancouver anticipe maintenant une production de 2,3 millions d'onces en 2008, avec un total de coûts directs d'environ 300 $ US par once. Pour en lire plus...
  23. Le ménage moyen de la région de Montréal a dépensé 18,6% de ses revenus pour les coûts d'habitation et de logement en 2006. Pour en lire plus...
  24. Les Canadiens n'ont jamais été aussi nombreux à être propriétaires de leur logement. Et ils n'ont jamais autant emprunté pour accéder à la propriété. Pour en lire plus...