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  1. Raser pour mieux reconstruire Le gouvernement du Québec a décidé de raser l'échangeur Turcot à Montréal pour le reconstruire au sol, selon le Journal de Montréal. La ministre des Transports Julie Boulet ferait l'annonce officielle de ce mégaprojet d'un milliard de dollars vendredi. Les travaux s'échelonneraient sur 10 ans. Construit aux coûts de 24 millions de dollars il y a 40 ans, l'échangeur Turcot est constitué d'un enchevêtrement de 7,7 kilomètres de bretelles autoroutières suspendues entre ciel et terre par des colonnes de béton. L'oeuvre, construite dans les années 1960, a atteint la fin de sa vie utile. Un appel d'offres sera lancé pour déterminer la firme d'ingénieurs-conseils qui supervisera les travaux. L'un des principaux défis auquel ils devront faire face sera de maintenir la circulation tout en effectuant les travaux. Perçu comme un chef-d'oeuvre d'ingénierie au moment de sa construction, l'échangeur Turcot était vu comme un aperçu des villes du futur. Situé dans le sud-ouest de Montréal, la structure relie les autoroutes 20, 15 et 720. Plan détaillé
  2. Discussion portant sur le nouveau pont Samuel-De Champlain Webcam: http://www.nouveauchamplain.ca/chantier/chantier-en-direct/ Caméras de circulation : https://www.youtube.com/channel/UCt9lhgKwKl4GHGpgQdGy1AA
  3. Le gouvernement Charest a donné le feu vert aux études pour le prolongement de l'autoroute 19 dans la région de Montréal. Le nouveau tronçon reliera Laval à Bois-des-Fillion. Le projet prévoit l'élargissement de la route 335 de deux à quatre voies, de même que la construction de nouvelles bretelles d'accès à l'autoroute 640. Les travaux devraient débuter cet été et coûteront 6,5 millions de dollars. Les propriétaires des terres devant servir au prolongement de cette autoroute ont été expropriés il y a 30 ans. La route 335, l'actuel prolongement de la 19, accueille chaque jour autant d'automobilistes que l'autoroute Bonaventure au centre-ville.
  4. Je propose une discussion sur le prochain grand projet d'infrastructure qui aura lieu à Montréal. Après les échangeurs Turcot, Dorval, Décarie et le pont Champlain, un énorme défi se pointe à l'horizon: reconstruire la colonne vertébrale du réseau autoroutier de notre métropole. Je dois préciser que mon propos vise essentiellement la partie surélevée de la Métropolitaine, située entre l'échangeur avec l'autoroute de la Côté-de-Liesse (km 65) et le boulevard Viau (km 77), inaugurée en 1960. Ce segment névralgique est caractérisé par un débit journalier moyen variant de 160 000 à 200 000 véhicules, dont 25 000 camions. Le temps a fait son œuvre et, à 55 ans, cet ouvrage fortement sollicité est en fin de vie. Une reconstruction complète s'avère inévitable et devra être réalisée en tenant compte d'une conception originale problématique avec l'absence d'accotement, une géométrie déficiente des courbes et des entrées et sorties trop courtes. De nombreux autres enjeux, comme l'augmentation de la capacité et la cohabitation avec le milieu, devront être tranchés. Ce projet, qui pourrait coûter plus de 5 milliards de dollars, sera immense et complexe. Proposons des scénarios pour sa réalisation.
  5. L'autoroute Bonaventure sera reconstruite en boulevard urbain et renommée Boulevard Robert-Bourassa.
  6. Source: Cyberpresse Ville-Marie entièrement recouverte? Devant les pressions de la Société Radio-Canada, qui désire transformer son site du centre-ville en vaste projet résidentiel, le gouvernement du Québec étudie l'idée de carrément transformer l'autoroute Ville-Marie en tunnel. Au cours des prochaines semaines, un appel d'offres sera lancé par le ministère des Transports (MTQ), afin de connaître la portée technique du recouvrement en entier des tranchées. Au ministère, où on se penche sur le dossier, Mario St-Pierre, porte-parole, explique qu'il faut déterminer si la structure actuelle de l'autoroute est assez forte pour supporter un plafonnement complet. Il faudra aussi analyser les possibilités de ventilation obligatoire, avec le personnel nécessaire à la sécurité de l'aménagement d'un tel tunnel. «Ça paraît simple comme ça, au premier regard, mais il s'agit de tout un défi technique.» Dans la foulée du mégaprojet de transformation de la rue Notre-Dame, un responsable du projet au MTQ, Jean-Marc Desrochers, a déjà indiqué à La Presse qu'une somme de 100 millions serait nécessaire au recouvrement de l'autoroute sur une distance de 1,5 kilomètre. Une fois construite, ce genre de «dalle-parc» n'aurait toutefois pas la capacité portante pour accueillir une nouvelle construction d'immeuble. Or, entre la rue Saint-Urbain et le pont Jacques-Cartier, une dizaine d'hectares font l'envie de plusieurs promoteurs. La direction du Palais des congrès arrive en tête de lice avec son désir d'agrandir depuis des années, vers l'est, afin de rester compétitif sur le marché des foires et grands événements. En comparaison, le centre des congrès de Toronto a cinq fois la taille de celui de Montréal. «Le projet d'agrandissement fait maintenant partie de nos conversations quotidiennes, a confirmé Chrystine Loriaux, directrice des communications du Palais des congrès de Montréal, hier. Nous n'en sommes pas à l'étape d'établir la superficie requise, mais on sait qu'il nous faudrait au moins un auditorium, une autre salle d'exposition et une autre salle plénière.» Au total, 1,5 million de dollars seront consacrés par le gouvernement à des études de faisabilité en partenariat avec la Ville de Montréal. L'administration Tremblay se porte pour sa part garante des volets d'aménagement urbain, notamment de la circulation. À ce sujet, des études ont déjà démontré qu'un développement immobilier massif, avec l'implantation du futur CHUM, entraînerait des problèmes aigus de circulation. De là les impératifs de construction de la navette entre l'aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville, de même que la mise sur les rails du tramway. «On a déjà étudié la possibilité de recouvrir partiellement les tranchées de l'autoroute, mais c'est la première fois qu'on se pense sur la construction d'un tunnel plus à l'est, a ajouté André Lavallée, qui pilote le dossier au comité exécutif de la Ville. Mais il faudra ensuite déterminer les coûts. Et pour l'instant on n'en a aucune idée. Ce qui est certain, c'est qu'on va tenir compte de toutes les études qui ont déjà été réalisées.» De son côté, le chef de l'opposition et maire de Ville-Marie, Benoit Labonté, qui a déjà commandé des études urbanistiques de recouvrement de l'autoroute, estime qu'on en est rendu à l'étape de «la volonté politique». «C'est dommage, mais ça ne fait actuellement même pas partie de la liste des projets d'infrastructures du maire Gérald Tremblay qui sont soumis au premier ministre Harper cette semaine. L'occasion est pourtant là, et on est en train de la manquer. Il est clair que ce sera l'un de mes engagements aux prochaines élections municipales», a-t-il ajouté.
  7. INFOS COMPLÈTES: http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/regions/montreal_ile/parachevement_a25 Pont de la 25 L'aménagement de Montréal sera revu par... Québec Jean Maurice Duddin Le Journal de Montréal 02/09/2006 09h47 Comme le maire Gérald Tremblay ne veut rien savoir du pont de la 25 vers Laval, le gouvernement du Québec va modifier lui-même le plan d'aménagement de Montréal pour permettre le prolongement de l'autoroute entre le boulevard Henri-Bourassa et la rivière des Prairies. Le ministère des Transports (MTQ) a annoncé hier qu'il tiendra deux séances de consultations publiques, les 19 et 20 septembre, pour modifier le plan de Montréal. L'actuel plan d'urbanisme ne permet pas le prolongement de l'autoroute 25. Il prévoit plutôt un boulevard. Québec a donné le feu vert au projet du pont de la 25 cette année en fonction d'une autoroute, malgré l'opposition de l'administration du maire Tremblay. Face au refus du maire Tremblay de modifier lui-même le plan d'aménagement de la Ville, le ministre des Transports, Michel Després, a lancé la démarche unilatérale du gouvernement permettant de le faire sans l'accord des élus municipaux. Le pont, qui sera construit et exploité par le privé, sera à péages et comprendra une voie réservée au transport en commun.
  8. Publié le 18 novembre 2016 à 20h52 | Mis à jour le 18 novembre 2016 à 20h52 Tunnel La Fontaine: pas de PPP, martèle le Parti québécois Le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est un axe majeur de la région métropolitaine. Il s'agit du seul lien entre l'île de Montréal et la Rive-Sud dans l'est de l'île. Plus de 130 000 automobilistes et camionneurs empruntent le tunnel chaque jour. Photo archives La Presse Louis-Samuel Perron La Presse Le ministère des Transports devrait écarter complètement la possibilité de réparer le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine en partenariat public-privé (PPP), puis d'imposer un péage, selon le Parti québécois. «C'est incompréhensible ! Qu'ils réfléchissent à ça, c'est un non-sens ! Ils ne devraient même pas penser à ça. Non, il n'y en aura pas! C'est ça qu'il faut dire!», fulmine le député péquiste Alain Therrien. La Presse a dévoilé vendredi que le MTQ envisageait d'effectuer en mode PPP la réfection majeure du tunnel, un projet de plusieurs centaines de millions de dollars. Dans un appel d'intérêt publié lundi et destiné aux entrepreneurs et firmes de génie-conseil, le MTQ met sur un pied d'égalité trois modes de réalisation du projet, soit le mode traditionnel, le mode conception-construction et le mode conception-construction-entretien-financement. Le second mode s'apparente à celui choisi dans le projet Turcot, alors que le troisième est un PPP. Les entreprises sont appelées à répondre à ce sondage de marché pour vérifier leur intérêt pour ces trois modes de réalisation. Ils devront remettre des montages financiers pour chaque mode au MTQ. Ainsi, toutes les options sont sur la table, même celle d'effectuer la réfection majeure du tunnel en PPP. La question du péage n'est pas abordée dans cet appel d'offres. Au cabinet du ministre des Transports Laurent Lessard, on maintient qu'une décision n'est pas encore prise, sans exclure toutefois la possibilité de faire le projet en PPP. «On ne se positionne pas. C'est une étude d'opportunité dans le fond. On veut analyser l'ensemble des situations. Est-ce qu'il y a des choses qu'on ne veut pas ? On veut laisser les chiffres parler. On veut regarder l'ensemble des scénarios. Une fois que ces scénarios seront documentés de façon rationnelle et cartésienne, le conseil des ministres prendra une décision», a indiqué Mathieu Gaudreault, attaché de presse du ministre Lessard. Le porte-parole de l'opposition officielle en matière d'économie Alain Therrien dénonce vivement cette décision du ministre Lessard. «On s'est battu pour qu'il n'y ait pas de péage sur le pont Champlain, et là on sort d'un chapeau la possibilité d'un péage sur un pont de la Rive-Sud? L'expérience des PPP a été très très mauvaise dans l'ensemble de l'oeuvre, autant au CHUM que les autres fois. Ça n'a pas donné le résultat escompté. Ça fait juste monter la facture. Il faut verser des profits à ces entreprises. Que ce soit les usagers ou les contribuables, il faut que le profit soit versé. Ça fait en sorte que le projet est plus cher», dénonce le député de Sanguinet. Le président du Syndicat de la fonction publique et parapublique du Québec (SFPQ) Christian Daigle dénonce également l'option du PPP. «Ça nous inquiète au plus haut point. Pour nous, il n'y a aucune logique à aller en PPP, ou donner ça à une compagnie privée pour l'ensemble de la gestion. On l'a vu avec le pont de la 25, avec la 30, c'est des scandales, des hausses rapides de coûts avec la 25. Qu'est-ce qui va se passer avec le tunnel ?», s'inquiète le dirigeant syndical. Le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est un axe majeur de la région métropolitaine. Il s'agit du seul lien entre l'île de Montréal et la Rive-Sud dans l'est de l'île. Plus de 130 000 automobilistes et camionneurs empruntent le tunnel chaque jour. Selon le MTQ, il faut refaire rapidement le tunnel de «fond en comble». Résultat : les travaux pourraient durer jusqu'à quatre ans, rendant le tunnel «relativement inaccessible» pendant une période de temps indéterminée. Les travaux débuteront au plus tôt en 2019, puisque le MTQ s'est engagé à ne pas commencer les travaux tant que le nouveau pont Champlain ne sera pas inauguré, en décembre 2018. Tunnel La Fontaine: pas de PPP, martele le Parti quebecois | Louis-Samuel Perron | Montreal
  9. Un petit projet en construction au coin de Saint-Hubert et Gounod que je remarque depuis quelques temps. Je passe relativement souvent dans le secteur. Le projet est déjà entamé. Le trou a été creusé et les fondations sont bien avancées (j'imagine).
  10. Liste provisoire. Routes, autoroutes et échangeurs : Échangeur Turcot Rond-Point Dorval Échangeur Décarie : réaménagement Carrefour Henri-Bourassa / Pie-IX et pont Pie-IX : réaménagement et rénovations Avenue du Musée - réaménagement Rue Riverside, réfection (Saint-Lambert) Carrefour Masson-d’Iberville, réaménagement Autoroute 10 (Bonaventure / projet du Havre) Autoroute 13 Autoroute 15 - secteur Laval / Rive-Nord : élargissement et bonification Autoroute 19 Autoroute 20 Autoroute 30 Autoroute 30 - Élargissement Autoroute 35 Autoroute 50 Autoroute 440 - prolongement Autoroute 720 - Notre-Dame Autoroute 720 - travaux d'entretien Autoroute 720 - Recouvrement Chemins de fer : Montréal - Ottawa TGV - Liaison Windsor - Québec TGV - Liaison Montréal - New-York Ponts : Jacques-Cartier Champlain Mercier : rénovations Arthur-Sauvé Île Perry Places publiques, pistes cyclables et parcs : Champs-de-Mars : réaménagement Belvédère Camilien-Houde : rénovations Place du Canada et Place Dorchester : rénovations Réaménagement des Quais du Vieux-Port, phase 4 Parc Jean-Drapeau : rénovations Parc linéaire de la rue de la Commune Est Parc-nature Bois-de-Saraguay : aménagement Réseau montréalais de pistes cyclables
  11. 13/08/2007 Un nouveau lien routier entre Montréal et Laval pourrait être construit grâce au prolongement de l'autoroute 440. Le tracé passerait par Sainte-Dorothée, traverserait la rivière des Prairies et se rendrait à l'autoroute 40 via l'Île-Bizard, Pierrefonds et Kirkland. Ce sont les travaux de prolongement des autoroutes 25 et 30 qui ont ravivé cette vieille idée. Le projet avait déjà été présenté une première fois il y a 35 ans, mais il avait été mis sur la glace après le moratoire de 1977. Les maires de l'ouest de l'île préfèreraient un boulevard urbain, mais le maire de Laval Gilles Vaillancourt croit qu'une autoroute est la seule solution pour régler les problèmes de circulation.
  12. I was all around the south shore yesterday and I truly began to appreciate the fact that it is far from being totally suburban, especially Vieux Longueuil. With all this talk of bringing more families to the island, with its limited space and homes that are far more expensive than those off the island, I propose taking the pressure off the island a bit and looking south. The creation of the autoroute 30 beltway poses a huge opportunity for highway 20 from Longueuil to La Prairie: the creation of a large boulevard (shown in blue) with limited north south connections that could include reserved bus lanes or a tramway. The boulevard as opposed to the highway would make it easier and more attractive for people living south of the autoroute to enjoy and make use of the waterfront. It could also make for some interesting developments including the connection of the Pointe-de-Longueuil, the Saint-Charles 'village' and 'downtown Longueuil' (shown in yellow). The following graphic shows the length of the new boulevard and how I'd reroute the affected highways:
  13. Je n'ai pas trouvé de fil existant, alors j'en crée un. Issu du document du PTI 2016-2018 de la Ville de Montréal: Le projet comprend le réaménagement de l'échangeur Sherbrooke, l'ajout d'une piste multifonctionnelle en direction nord, la démolition du pont de Boucherville Nord, le prolongement de la voie de service sud, le prolongement de la 3e voie rapide en direction sud, le réaménagement de la voie de service nord et des murs antibruit côté est et l'aménagement de nouveaux accès au port de Montréal. Justifications et bénéfices du projet: Échangeur Sherbrooke: Amélioration de la sécurité et confort des piétons par l'aménagement d'intersections en «T» et l'installation de feux de circulation Réduction de la circulation sur les rues locales par la réouverture de la bretelle A‐25 sud et l'ajout de bretelles vers et depuis Notre‐Dame Démolition du pont De Boucherville Le pont a atteint sa durée de vie, économie de coûts d'entretien de la structure à long terme Prolongement de la voie de service sud: Réduction de la circulation sur les rues locales, configuration plus conforme aux attentes des usagers Prolongement de la 3e voie rapide de la A‐25 Augmente la sécurité routière en éliminant la zone de convergence actuelle Réaménagement de la voie de service nord et du mur antibruit Plans et Devis 2014 à 2015 (Plans et devis completés à 95 %) Travaux 2015 à 2017
  14. Je me demande pourquoi cette portion d'autoroute n'a jamais été completé. Il semble deja y avoir un échangeur et une bretelle
  15. The quarry St-Michel I believe near autoroute 125 and the second being close to autoroute papineau... This area is baffling me. So much unused and wasted land that can be used for something better. Maybe housing developments or something else? Do you think the city is actually going to do something about this zone? Here's the sites in question: http://maps.google.ca/maps?hl=en&ll=45.563583,-73.636261&spn=0.000008,0.010568&z=17&vpsrc=6&layer=c&cbll=45.563583,-73.636261&cbp=12,0,,0,0&photoid=po-46317218 http://maps.google.ca/maps?hl=en&ll=45.5575,-73.622802&spn=0.00003,0.042272&vpsrc=6&layer=c&cbll=45.5575,-73.622802&cbp=12,0,,0,0&photoid=po-38890502&z=15
  16. L'autoroute 20 à Vaudreuil est actuellement le seul segment de l'A-20 qui ne respecte pas les standards autoroutiers. Pas pour longtemps! Autoroute 20 - Parachèvement dans Vaudreuil-Soulanges Le projet de parachèvement de l’autoroute 20, qui s’étendra sur une longueur de 7 kilomètres, offrira aux usagers de la route quatre voies de circulation rapides dans les secteurs visés. Le nouveau tronçon de Vaudreuil-Dorion devra être déplacé de l’axe actuel et longera le chemin de fer du CN. Rapport du BAPE du en 2010, peut-être le début des travaux en 2011! Plus d'info: http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/6C01B6CB760F004CE04400144F0104BD
  17. Voici ma proposition pour le projet d'un nouveau pont champlain. Je suis en faveur de conserver le pont Champlain actuel. Nous sauvons sur les couts de démolition, et avec une nouvelle vocation plus faible en terme d'usure, la structure pourrait durer beaucoup plus longtemps. Le gros de mon plan serait de construire un nouveau pont à 8 voies en (presque) parallel au pont actuel. Le vieux pont Champlain serait utilisé pour supporter du transport en commun (autobus, métro, et possiblement covoiturage) Situation actuelle qui cause des embouteillages: Autoroute 10 (Brossard) - 4 voies de chaque bord Nouveau pont Champlain - 3 voies de chaque bord A-15/20 jusqu'à Turcot - 2 voies de chaque bord Futur: Autoroute 10 (Brossard) - 4 voies de chaque bord Nouveau pont Champlain - 4 voies de chaque bord A-15/20 jusqu'à Turcot - 3 voies de chaque bord De plus, en lien avec ma vision pour le metro 2100, le pont Champlain pourrait porter des voies de metro pour la ligne rouge. Voici alors mon plan: Commentaires? Suggestions? Don't go too rough on my foolish ideas... this one took hours to make!
  18. Voici des informations intéressantes sur l'autoroute 50 dont les travaux de prolongement sont en cours Le nouveau trajet est sur le site du MTQ http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/entreprises/zone_fournisseurs/c_affaires/pr_routiers/prolongement_a50#doherty
  19. L’ensemble du corridor Montréal-Boston est desservi par des autoroutes, à l’exception du tronçon de 37,9 km sur la route 133 compris entre Saint-Jean-sur-Richelieu et la frontière américaine. Actuellement, en raison de l'absence d'une autoroute dans le secteur, la circulation locale, régionale et de transit s'effectue sur la route 133, ce qui entraîne plusieurs inconvénients pour les agglomérations traversées. Le projet de parachèvement de l’autoroute 35 (autoroute de la Vallée-des-Forts) vise à terminer ce trait d’union essentiel de près de 500 km, entre Montréal et Boston, et à faire du lien autoroute 35/Interstate 89 un véritable corridor de commerce entre le Québec et la Nouvelle-Angleterre. Le parachèvement de l'autoroute 35 a pour objectifs : d’assurer la sécurité des usagers; de terminer un important lien autoroutier entre le Québec et les États-Unis en améliorant la mobilité des personnes et des marchandises; d’améliorer la qualité de vie ainsi que la sécurité des riverains de la route 133. Le nouveau tronçon d’autoroute à quatre voies traversera le territoire de cinq municipalités, soit Saint-Jean-sur-Richelieu, Saint-Alexandre et Saint-Sébastien, qui font partie de la MRC du Haut-Richelieu, ainsi que Saint-Pierre-de-Véronne-à-Pike-River et Saint-Armand, qui font partie de la MRC de Brome-Missisquoi. Cinq échangeurs seront construits pour assurer le lien entre les voies autoroutières et le réseau local. Ils seront situés dans les secteurs d’Iberville, de Saint-Alexandre, de Saint Sébastien et de Saint-Armand (nord et sud). Tracé / Plan / Maquette Carte - Tracé et échangeurs planifiés (948 Ko) Esquisses des infrastructures projetées: Échangeur Iberville (route 133) (230 Ko) Échangeur Iberville (Grande-Ligne) (202 Ko) Échangeur Saint-Alexandre (649 Ko) Échangeur Saint-Sébastien (1,2 Mo) Pont de la rivière aux Brochets (529 Ko) Échangeur Saint-Armand nord (230 Ko) Échangeur Saint-Armand sud (443 Ko)
  20. Dernière journée de l'autoroute. Merci pour les souvenirs de belles vues! [video=youtube_share;_rr-wWPchDk]
  21. Forum des architectes - Le Québec a mal à sa culture architecturale La province ne manque pas de créateurs, mais plutôt d'ambition, croient les experts Le Devoir Morgan Lowrie 27 juin 2011 Actualités en société Photo : Pedro Ruiz - Le Devoir Vue de Montréal et du gratte-ciel sans personnalité de l’édifice de Radio-Canada. En avant-plan, la rue Notre-Dame, dont on planifie la transformation en autoroute, alors que plusieurs grands centres urbains tentent d’éliminer leurs voies rapides. Lorsque des ponts sont fermés par souci de sécurité, que des chantiers de construction transforment Montréal en un parcours d'obstacles bordé de cônes orange, que même les pistes cyclables souffrent de congestion, il est difficile de s'intéresser à la qualité architecturale de la ville. Quand l'infrastructure s'écroule, les préoccupations pour l'esthétique, l'élégance et l'héritage en prennent un coup dans l'échelle des priorités. Pourtant, plusieurs architectes reconnus sonnent l'alarme: pendant que l'on s'emploie à remplir les fondrières, on néglige ce qu'on pourrait appeler une «culture permanente». «Le Québec a-t-il mal à son architecture?» était d'ailleurs le thème d'une table ronde au Forum des architectes tenu la semaine dernière à Montréal. La réponse à cette question fut un «oui» presque unanime. Le problème, à Montréal notamment, c'est l'abandon de toute ambition à prendre une place sur la scène internationale, selon Jean-Claude Marsan, professeur d'architecture à l'Université de Montréal. L'heure de gloire des années 1960, «quand on pensait qu'on créait une ville d'avenir», est loin derrière. Les «grands projets de société» de cette époque, tels Habitat 67, le métro, la Place des Arts et la Place Ville-Marie, ont été remplacés dans la décennie suivante par «l'urbanisation pour la voiture», dont «l'horrible» autoroute Décarie, et par la disparition de quartiers résidentiels au profit, par exemple, de l'énorme gratte-ciel sans personnalité de l'édifice de Radio-Canada. «C'est comme si les idées de faire grand, de faire bien, avaient été affaiblies», a poursuivi M. Marsan durant le forum. Aujourd'hui, alors que plusieurs grands centres urbains repensent leurs structures et éliminent des autoroutes, «nous, on va continuer à en faire!», a-t-il déploré, faisant en outre référence au plan de transformation de la rue Notre-Dame en autoroute. Pour montrer que la ville de Montréal n'est pas encore sortie de cette mentalité, il a aussi donné l'exemple de la conversion du quartier historique de Griffintown en tours résidentielles et commerciales, «un projet qu'on pourrait voir dans n'importe quelle ville». Une «architecture légale» Mais tout n'est pas noir. Il y a eu et il y a encore, selon le professeur, beaucoup de «très bons projets» à Montréal: le réaménagement de l'avenue McGill College et du Vieux-Port dans les années 1980 et 1990, puis aujourd'hui la revitalisation du silo à grain no 5 et du canal de Lachine, en plus de plusieurs «projets de formidable recyclage» de vieilles églises. «Mais, au-delà de ça, c'est comme si on errait», a exposé M. Marsan. Pour Renée Daoust, de la firme Daoust Lestage, le problème principal se résume ainsi: «Au Québec, on n'a pas de vision d'ensemble très cohérente.» À preuve, Jean-Claude Marsan donne l'exemple du mont Royal, «un des paysages culturels les plus importants au Canada», qui relève présentement de quatre arrondissements: «Chacun essaie de l'utiliser à son profit. Certains veulent vendre des couvents pour faire des condos, parce que c'est beaucoup plus payant. Ça n'a aucun sens.» Et le problème n'est pas un manque de concepteurs au Québec: les nôtres sont «formidables», a martelé Mme Daoust lors de la table ronde. Mais ici, les architectes sont absents à l'étape de la planification. «On réalise des projets institutionnels et culturels pour les prochains 75 ou 80 ans et on parle de tout sauf d'architecture», a-t-elle déploré. Ici, on a une «architecture légale», c'est-à-dire que «les projets sont amorcés par des avocats et repris ensuite par des comptables». Résultat: on choisit d'emblée les plus bas soumissionnaires, souvent au détriment d'autres critères. «Nous poursuivons tellement des objectifs à court terme, selon Mme Daoust. On est fiers quand on peut dire que ça n'a pas coûté cher, et ainsi, on n'investit pas dans la qualité. Nos budgets sont inadéquats, et cela, on le paie plus tard dans les coûts d'entretien.» La différence et l'indifférence Selon certains architectes participant à la table ronde, la racine du problème est culturelle: au Québec, on ne reconnaît pas toujours leur contribution. «On célèbre le cinéma, l'art, le théâtre, la littérature, mais pas l'architecture», a dit Mme Daoust. «La grande préoccupation patrimoniale, ici, c'est la langue, selon Dinu Bumbaru, d'Héritage Montréal. L'architecture souffre d'indifférence et n'a pas trouvé sa place dans le débat.» Jean-Claude Marsan a comparé l'attitude des Québécois à celle de nos voisins ontariens, notamment, citant l'exemple des rénovations du Parlement à Ottawa. «Tout le monde a compris que c'était un projet important pour le Canada. Et ils ont dit: "Faites du mieux que vous pouvez." Cette culture, on ne l'a pas encore au Québec.» Mais comment pourrait-on revenir à l'attitude qui prévalait dans les années 1960 en matière d'architecture? Pour le professeur, il s'agit principalement de mobiliser l'opinion publique, de l'éduquer, de l'orienter: «Quand la population est informée, elle comprend.» Puis il a souligné qu'au moment de la revitalisation du Vieux-Port de Montréal, alors qu'il y avait plusieurs plans sur la table, «ce sont les citoyens qui ont insisté: "On veut voir le fleuve, on veut se promener." Puis le gouvernement a dit oui. Et c'est le Vieux-Port le mieux réalisé en Amérique du Nord. C'est la promenade des Montréalais. Ça leur appartient.» http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/326297/forum-des-architectes-le-quebec-a-mal-a-sa-culture-architecturale
  22. Le réseau routier croule plus vite qu'on ne peut le réparer Pont fermé sur l'autoroute 20, à Saint-Hyacinthe. PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE BRUNO BISSON La Presse Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports (MTMDET) ne parviendra pas à freiner la détérioration des ponts, des structures et des chaussées de son réseau routier dans les prochaines années, même s'il réalise tous les chantiers prévus jusqu'en 2020, qui totalisent près de 5 milliards. Dans un avis transmis au sous-ministre des Transports Marc Lacroix, au début de cette année, un comité formé de trois experts indépendants brosse un portrait préoccupant de la capacité financière et opérationnelle du Ministère à atteindre les cibles fixées pour améliorer l'état de ses ponts et de ses chaussées. Ces trois experts étaient appelés à fournir un avis sur la programmation 2018-2020 des travaux routiers du MTMDET, annoncée en mars dernier. Cette programmation prévoit des investissements de 4,8 milliards pour financer la construction ou la réfection de 674 ponts sur le réseau routier supérieur, 263 ponts sur les réseaux municipaux (un total de plus de 2000 chantiers). Se réjouissant de l'augmentation prévue du niveau d'activité par rapport à l'exercice précédent, le comité conclut toutefois que «même si tous les travaux programmés étaient pleinement réalisés, le résultat ne permettrait pas d'atteindre les cibles du plan stratégique 2017-2020 à l'égard du pourcentage des structures et des chaussées en bon état. En fait, il y aura une détérioration au cours des prochaines années, selon les prévisions du Ministère». Des progrès compromis Ce comité est formé par Jean Bédard, professeur de comptabilité et gouvernance des sociétés à l'Université Laval, Jacques Girard, ingénieur et expert en travaux routiers et en normalisation, et Louis Lévesque, ancien sous-ministre de Transport et Infrastructure Canada. C'est la deuxième fois que ces experts sont appelés à se pencher sur les travaux du MTMDET. «Le volume des travaux réalisés dans les deux dernières années est insuffisant pour maintenir les progrès observés au cours de la dernière décennie au chapitre de l'état des structures et du réseau routier.» - Extrait de l'avis sur la programmation 2018-2020 des travaux routiers du MTMDET Ces progrès ont été permis par l'injection de dizaines de milliards de dollars dans un vaste plan de redressement du réseau routier lancé il y a 10 ans «en réponse à l'effondrement du viaduc de la Concorde» à Laval en 2006. L'effondrement avait fait cinq morts et six blessés graves et avait mis en lumière la vulnérabilité d'un réseau routier ayant souffert d'un manque d'entretien flagrant durant des années. Les améliorations obtenues au terme de ces investissements colossaux sont toutefois fragiles, disent les experts, comme en témoignent les difficultés rencontrées par le Ministère l'an dernier. Les inondations du printemps 2017 et le conflit de travail dans l'industrie de la construction ont ralenti les chantiers du MTMDET. Ces problèmes étaient largement hors de son contrôle, mais le ralentissement qu'ils ont provoqué ne peut pas être rattrapé. «Cette réduction des travaux réalisés en 2017 aura un impact négatif permanent sur l'état du réseau, expliquent-ils, puisque les travaux effectués en 2018, qui auraient dû être effectués en 2017, retarderont d'autres travaux à 2019, et ainsi de suite.» Manque de compétence et de main-d'oeuvre Pour assurer la réalisation d'un volume de travaux suffisant pour améliorer l'état des ponts et chaussées du Québec, les experts plaident pour «une augmentation de la capacité opérationnelle et des ressources financières du Ministère», tout en identifiant une de ses principales faiblesses : «des carences au niveau des ressources humaines, en nombre ou en compétence, ont un impact important sur la capacité à préparer des projets». Le Ministère a de la difficulté à recruter et à retenir sa main-d'oeuvre, particulièrement en région, affirment-ils. Et lorsqu'il arrive à convaincre des professionnels compétents d'y travailler, ceux-ci «se voient convoiter par plusieurs employeurs, dont de grandes sociétés privées offrant des conditions très avantageuses». Appelé à commenter cet avis du comité d'experts indépendants, le Ministère, qui est actuellement sans ministre à la suite des élections de lundi dernier, n'a pas répondu hier à l'invitation de La Presse. https://www.lapresse.ca/actualites/201810/04/01-5199139-le-reseau-routier-croule-plus-vite-quon-ne-peut-le-reparer.php
  23. http://www.quebecurbain.qc.ca/2010/08/30/le-reseau-demesure-dautoroutes-inachevees-de-quebec/ Le réseau actuel d’autoroutes dans la région de la Capitale-Nationale totalise 481,3 km. Ceci représente environ 20 km par 100 000 habitants. Ceci lui décerne le 1er rang au Canada et le 3e rang dans toute l’Amérique du Nord. Toutefois, dans les années 60, on voyait encore plus grand que cela. Saviez-vous que cet énorme réseau est inachevé? On le voyait beaucoup plus grand. En 1968, la firme d’ingénieurs-conseils Jobin & Vandry produit, à la demande du Ministère du Transport (à l’époque le Ministère de la Voirie), le plan de circulation et de transport de la région métropolitaine de Québec. Un rapport de recommandations qui a servi de plan de travail pour construire le réseau d’autoroutes que nous empruntons aujourd’hui. Les infrastructures routières d’avant 1968 À l’époque où le plan est rédigé, le pont Frontenac est en construction. Le pont fut renommé en l’honneur de Pierre Laporte qui fut assassiné lors de la crise d’octobre 1970. L’autoroute 20 sur la Rive-Sud vers Lauzon et le nouveau boulevard Champlain sont en construction en même temps pour desservir ce nouveau pont. Des emprises sont déjà construites partiellement telles que les boulevards du Vallon, Duplessis et Henri IV et l’autoroute Métropolitaine (plus tard renommée autoroute de la Capitale). « Le plan » Le rapport présente trois scénarios et le plan ci-dessous est celui qui est recommandé par les ingénieurs. Visualisation du réseau Vandry sur Google Maps Pour vous aider à mieux comprendre où toutes les nouvelles artères auraient passé sur le territoire de la Ville de Québec et de Lévis, voici une carte personnalisée où nous avons superposé le Plan Vandry à la meilleure de nos connaissances: Visualisation plein écran Autoroute de la Falaise Cette autoroute est probablement la plus surprenante de tout le plan. Un peu à l’image des autoroutes Métropolitaine à Montréal et la 40 à Trois-Rivières, on a voulu faire une autoroute surélevée le long de la falaise entre la haute-ville et la basse-ville de Québec. Une autoroute qui s’empruntait à partir de la terminaison de l’autoroute Dufferin dans St-Roch jusqu’à l’autoroute Duplessis entre le chemin des Quatre Bourgeois et le chemin Sainte-Foy. La construction de cette autoroute avait été planifiée puisque des voies rapides provenant de l’autoroute Dufferin avaient été construites pour se terminer abruptement sur la rue du Pont près du cinéma Charest dans Saint-Roch. D’ailleurs, le plan de transport désigne l’actuelle autoroute Dufferin-Montmorency comme l’autoroute de la Falaise. Cette autoroute devait traverser ensuite St-Roch sous terre au sud de la côte d’Abraham pour revenir à la surface et sur viaduc surélevé passé la rue Dorchester. Elle suivait la trajectoire de la rue Arago et la côte de la Pente douce derrière l’Hôpital Saint-Sacrement et derrière l’Hôpital Jeffrey-Hale. Elle déviait légèrement vers le nord passé l’avenue Saint-Sacrement pour rejoindre la rue Frank-Carrel. Elle revenait ensuite vers la haute-ville rendue à Sainte-Foy en traversant l’avenue Chapelaine près du cimetière Belmont. Elle se rendit ensuite au sud du chemin Quatre Bourgeois sur le terrain du PEPS de l’Université Laval pour continuer à longer Quatre Bourgeois jusqu’à l’autoroute Henri IV. Elle finit par dévier au sud pour finalement rejoindre le boulevard Duplessis direction nord. Si cette autoroute avait été construite, elle aurait énormément changé le paysage urbain de Québec. Elle devait rejoindre le centre-ville de Québec à l’aéroport. Elle devait comprendre 3 voies dans chaque sens et on la désigne comme l’épine dorsale du réseau routier de Québec. Le tunnel Dufferin Anciennes bretelles d'autoroute du tunnel Dufferin-Montmorency (maintenant détruites) - Crédit photo Jean Cazes Il devait servir à déverser le trafic autoroutier vers le boulevard St-Cyrille (aujourd’hui René-Lévesque). C’est d’ailleurs pour cette raison que ce boulevard a 3 voies dans chaque sens. Selon la trajectoire illustrée dans le plan, le tunnel se rendait d’abord jusqu’à l’actuel rond-point devant l’Assemblée nationale (emplacement de la Fontaine de Tourny). Il bouclait tout près des fortifications historiques pour retourner à la surface au dessus du tunnel vers Saint-Cyrille. Aussi, une sortie souterraine vers la rue d’Aiguillon et une entrée dans le tunnel à partir de la rue Saint-Joachim étaient prévues aussi. En analysant l’emplacement de la boucle du tunnel et l’embranchement sur St-Joachim, ceci corresponds exactement à l’emplacement de l’actuel du stationnement d’Youville. Nous n’avons pas pu confirmer que ce stationnement a été construit comme solution de rechange à l’excavation abandonnée du tunnel Dufferin. Le boulevard Saint-Cyrille avait été modifié pour rendre les voies direction ouest plus basses que celles dans le sens inverse. Il existait d’ailleurs une entrée au stationnement du Complexe G sous les voies surélevées du boulevard pour le trafic provenant de l’est. Nous avons examiné davantage ce tunnel et on y reviendra en détail dans un billet prochainement. Boulevard Jean Lesage et la rue d’Aiguillon – Embranchement de l’est On prévoit prolonger le boulevard Jean Lesage sur la rue Vallière, la côte de la Potasse et la rue des Glacis pour rejoindre la rue d’Aiguillon. Ce prolongement est dessiné comme boulevard divisé à 2 ou 4 voies. On prévoit que la rue d’Aiguillon devienne à sens unique vers l’est. C’est d’ailleurs ce qui a été fait. Le trafic de la rue Saint-Joachim provenant de l’ouest devait traverser le carré d’Youville pour rejoindre la rue des Glacis et poursuivre vers le Nord. À l’ouest, près de la rue Sutherland dans le quartier Saint-Jean-Baptiste, un embranchement d’autoroute était prévu pour rejoindre un tracé alternatif de l’autoroute Laurentienne vers le nord (expliqué plus bas). Rue Saint-Joachim La rue Saint-Joachim devait être beaucoup plus longue. Elle devait débuter à partir de la côte de l’Aqueduc/rue Sherbrooke jusqu’à la place d’Youville dans un sens unique vers le Vieux-Québec. On semble avoir plutôt opté de rendre la rue Saint-Jean à sens unique. Le plan Vandry proposait pourtant que la rue Saint-Jean devienne exclusive aux autobus. La rue Saint-Joachim aurait suivi l’actuelle rue Lockwell et la rue Saint-Gabriel. Les utilisateurs du stationnement de Place Québec auraient eu un accès très rapide pour rejoindre l’autoroute Dufferin-Montmorency puisqu’un tunnel d’accès automobile était prévu où se situe l’entrée principale au stationnement d’Youville. D’ailleurs, si on regarde l’aménagement en courbe vers le stationnement, ça ressemble étrangement à l’angle nécessaire pour accélérer et ainsi accéder au tunnel à une vitesse raisonnable. Comme mentionnée plus haut, la rue Saint-Joachim aurait aussi permis de rejoindre la rue des Glacis vers la basse-ville. Boulevard Saint-Cyrille – Embranchement de l’ouest Le boulevard Saint-Cyrille qui recevait une portion du trafic automobile de l’autoroute de la Falaise se poursuivait à l’ouest vers un embranchement spectaculaire qui aurait exigé la démolition de l’ancien Hôpital Jeffrey-Hale. L’embranchement surélevé (sans doute) traversa les rues Crémazie Ouest, rue de Candiac, avenue Bourlamaque, chemin Sainte-Foy et rue des Franciscains. Elle aurait abouti sur l’autoroute de la Falaise au coin des rues Montmagny et d’Arago. Axe Sainte-Geneviève, Senezergues et place Montcalm Une autre particularité qu’on peut remarquer sur les plans du rapport est le fait qu’on prévoit un axe nord-sud à travers le quartier Saint-Jean-Baptiste et la colline Parlementaire, et ce, en boulevard divisé. Le tout l’aurait été le prolongement de la côte Sainte-Geneviève et aurait coupé en diagonale vers le sud sur des terrains qui semblent être vacants aujourd’hui. Avait-on procédé à la démolition à l’époque? Elle traverse ensuite le boulevard René-Lévesque à la hauteur de la rue Berthelot pour rejoindre l’actuelle rue Senezergues et se termine sur Place Montcalm près de l’Hôtel Loews le Concorde. Le boulevard Saint-Amable La rue Saint-Amable aurait été transformée en boulevard divisé accessible à partir du boulevard Saint-Cyrille via la rue des Parlementaires derrière l’Assemblée nationale. Elle aurait été prolongée à l’ouest passé l’avenue Turnbull pour rejoindre l’avenue de Salaberry. Ceci aurait exigé l’expropriation et la démolition d’une partie du campus du St Patrick’s High School. L’accès aux rues Salaberry et Turnbull aurait permis aux automobilistes de rejoindre le tracé proposé de l’autoroute Laurentienne à l’ouest. La Grande Allée et l’avenue Wilfrid-Laurier à sens unique On propose dans le plan de rendre Grande Allée à sens unique vers Sillery entre l’avenue Wolfe-Montcalm et l’avenue Honoré Mercier. Toutefois, on recommande étonnamment de se servir de la tranquille avenue Wilfrid Laurier pour le trafic en direction est. Les automobilistes auraient circulé tout près du monument de Wolfe, un peu sur l’avenue George VI des Plaines d’Abraham pour revenir sur l’avenue Wilfrid Laurier et passer devant le manège militaire. Ils auraient poursuivi jusqu’aux fortifications à l’entrée des plaines et derrière le « bunker » ou le « calorifère ». Une rue aurait été pavée entre la statue et le mur pour rejoindre l’intersection avec l’avenue Honoré Mercier devant le parlement. Autoroute Saint-Charles Cette autoroute est projetée dans une quinzaine d’années dans le plan. Elle est parallèle et au sud de l’autoroute de la Capitale et au nord de l’autoroute de la Falaise. Elle est située sur la Rive-Nord de la rivière Saint-Charles. Elle aurait traversé les quartiers Limoilou et Vanier. Elle commence sa trajectoire sur la Rive-Nord au Port de Québec. Elle traverse l’autoroute Dufferin à l’aide d’une série impressionnante d’échangeurs surélevés. Elle poursuit vers l’ouest vis-à-vis l’actuel incinérateur de Québec, elle aurait longé approximativement la 9e rue à Limoilou, elle aurait passé sur la Pointe aux lièvres, sur le terrain de l’édifice de la CSST et au sud du boulevard Hamel. Rendue à l’avenue Saint-Sacrement, elle se dirige au sud à travers le parc industriel Duberger et Jean-Talon pour rejoindre et fusionner avec l’autoroute Charest Ouest. En discutant avec les communications de Transport Québec, on semblait ignorer l’existence de cette autoroute projetée. Toutefois, en regardant la trajectoire, les terrains entre la rivière Saint-Charles et le boulevard Hamel dans Vanier, on constate que les constructions datent des années 70 ou elles sont plus récentes. Est-ce qu’on avait procédé à l’expropriation et la démolition en prévision de cette autoroute? Il nous a été impossible d’avoir cette information. Pont Québec-Lévis L’autoroute Saint-Charles se serait poursuivie à partir de la Pointe-à-Carcy vers la Rive-Sud sur un pont suspendu similaire au pont Pierre-Laporte. Le pont aurait rejoint la municipalité de Lauzon sur la pointe la plus rapprochée de Québec près de la rue Sainte-Anne. Sa trajectoire se poursuit vers le sud-est passant tout près à l’est de l’Hôtel-Dieu de Lévis et du Club de Golf de Lévis. Elle aboutit dans une série d’échangeurs pour rejoindre l’autoroute 20. Dans un rapport, voici ce qu’on dit sur ce nouveau pont: Les déplacements entre Québec et Lévis-Lauzon par le pont actuel sont peu nombreux, ce qui est compréhensible puisqu’il faut 30 minutes entre le Parlement et le centre de Lévis. Parmi tous les déplacements en auto effectués dans la région pendant l’heure d’affluence, on n’en compte que 16% d’une durée de plus de 30 minutes. Par contre, en utilisant le pont proposé à l’est de Québec, il ne faudrait que 13 minutes pour relier les deux centres. Il est probable que le trafic transfluvial serait plus élevé si, en plus d’avoir une capacité adéquate, le pont reliait Québec et Lévis. Les ingénieurs s’arracheraient les cheveux avec les délais actuels pour voyager entre les deux rives! :-) Autoroute Métropolitaine On décrit peu l’autoroute Métropolitaine dans le présent plan puisque sa construction était décidée et budgetée. Elle devait être complétée dans son entier parallèlement aux nouvelles routes proposées dans le rapport Vandry. La portion à l’est ressemble en tous points à l’autoroute de la Capitale sur laquelle nous circulons actuellement. Dans le plan de transport, on indique qu’elle est présentement en construction à partir d’Henri IV vers l’est. On indique que le tronçon ouest vers l’aéroport suivra et cette éventualité semble acquise. Les expropriations sont effectués en 1968. On évalue le projet à 9,9 millions de dollars. Toutefois, on constate que ce projet a été mis aux calendes grecques. Il reste des vestiges visibles de ce prolongement abandonné. L’échangeur d’Henri IV et de l’autoroute de la Capitale est très large et il occupe un immense terrain. Il y a beaucoup d’espace pour d’autres embranchements. L’autoroute Henri IV et un échangeur parallèle à cette dernière sont construits sur des viaducs inutiles. Ils surplombent un champ. L’autoroute de la Capitale devait passer sous l’autoroute Henri IV. Aussi, on peut apercevoir en voiture et sur la carte satellite le début asphalté de plusieurs embranchements abandonnés. Ils devaient servir à accéder à la portion ouest de l’autoroute de la Capitale (voir la carte interactive pour mieux comprendre). Ce tracé devait passer à travers la municipalité de L’Ancienne-Lorette. Il passe au sud du Collège Champigny et de l’Aéroport de Québec. Il se poursuit au nord du boulevard Hamel pour rejoindre l’autoroute Charest près de la municipalité de Saint-Augustin-de-Desmaures. Le MTQ est toujours propriétaire de cette bande de terrain. Il n’y a aucune construction mise à part certaines rues municipales transversales. Lorsque nous avons posé la question au MTQ, on nous a répondu qu’il n’y pas de plans futurs pour achever cette autoroute. Pourquoi ne vendent-ils pas les terrains? Le ministère nous a répondu qu’ils ne vendent jamais leurs terrains à moins que la municipalité en fasse la demande spécifique. C’est une réponse curieuse, étant donné qu’on manque de terrains à Québec à l’heure actuelle. Cette autoroute devait être l’autoroute de contournement de Québec. Une boucle pour éviter le trafic local de Québec. Elle est devenue bien malgré elle l’épine dorsale puisqu’elle est la plus longue autoroute est-ouest de Québec à l’heure actuelle. Ceci crée une pression sur la petite autoroute Henri IV à 4 voies qui sert autant à rejoindre les 2 bouts de l’autoroute 40 qu’à desservir les ponts de Québec. Trajectoire ouest de l’autoroute Laurentienne Le plan propose un tracé supplémentaire à l’autoroute Laurentienne. Tout en conservant le tracé vers St-Roch, on projette de créer un embranchement à la hauteur du boulevard des Cèdres qui aurait traversé le terrain d’Hydro-Québec et aurait passé au sud de la rue Soumande à Vanier. Un tracé qui correspondant à l’emplacement actuel de la multitude de grandes surfaces telles que Toys R Us et Canadian Tire. L’autoroute Laurentienne aurait traversé la rivière Saint-Charles près de l’Hôpital Sacré-Coeur près du magasin Latulippe pour suivre un tracé similaire à la rue Bigaouette dans Saint-Sauveur. Les deux directions de l’autoroute se seraient séparées peu avant la falaise de la haute-ville en se dirigeant vers l’est pour se déverser dans les avenues Salabbery et Turnbull. Ces deux avenues auraient été converties en sens unique à 3 voies. De toute évidence, cette option a été abandonnée. On semble alors avoir privilégié d’appliquer cette même recette aux rues Dorchester et de la Couronne dans le quartier St-Roch. Une solution qui existe aussi sur le territoire de Montréal. Le fiasco de l’Autoroute Dufferin Cette autoroute à 6 voies avait été construite pour desservir le prolongement irréaliste du Port de Québec jusqu’au pont de l’île d’Orléans. Sans avoir une certitude de la réalisation de ce projet du gouvernement fédéral, le MTQ est allé tout de même de l’avant. Le remplissage des battures de Beauport nécessaire à sa réalisation avait soulevé la grogne populaire. Fait à noter, l’ancien maire de Beauport à l’époque, Marcel Bédard, était aussi le ministère délégué aux Transports. Lorsque le gouvernement a changé en 1976, a répondu aux inquiétudes des citoyens en créant une audience publique. Le Bureau d’audience publique en environnement (BAPE) a fait sa 1re consultation publique à vie et le Ministère de l’Environnement a vu le jour. La commission était d’ailleurs présidée par le président du BAPE lui-même. La très grande majorité des intervenants mis à part la Ville de Beauport et la Chambre de commerce de Beauport ont demandé l’abandon immédiat du projet. Le ministre a toutefois recommandé de terminer l’autoroute avec une trajectoire respectant davantage l’environnement. On disait que le projet était très avancé et beaucoup d’argent public avait déjà été dépensé jusqu’à ce jour. On peut voir des vestiges de l’abandon du projet initial en visitant la presqu’île près de l’avenue d’Estimauville où l’on stationnait autrefois des véhicules récréatifs. Cette presqu’île correspond à la trajectoire originale de l’autoroute. Elle venait rejoindre une seconde extension d’enrochement dans le fleuve, entre le boulevard François-de-Laval et la sortie du boulevard des Chutes, correspond aussi où l’autoroute aurait passé. Cette trajectoire nous fait comprendre l’étendue de remplissage qui était planifié à l’époque et de la destruction du littoral. De plus, il existe une presqu’île au bout de la sortie du boulevard des Chutes. Cette extension devait recevoir des bretelles d’échangeurs élaborés pour la sortie du boulevard. Après l’abandon, on a gazonné le terrain rempli. Preuve que le Port a déjà voulu se rendre si loin : cette presqu’île lui appartient. Dans le plan, on propose plusieurs modifications dans les rues municipales de Beauport. On parle de prolonger la rue Seigneuriale au sud jusqu’à cette autoroute. Aussi, le MTQ est propriétaire d’une bande de terrain qui correspond au prolongement du boulevard François-de-Laval jusqu’à l’avenue St-David qui se rend à l’autoroute de la Capitale aussi. Pourquoi le béton cessa-t-il de couler? Le changement de gouvernement en 1976 ralentit l’expansion du réseau routier. Le PQ avait inclus des promesses de nature environnementales dans son programme électoral. Aussi, les projections dans le rapport Vandry & Jobin étaient basées sur le fait que les femmes restaient à la maison et s’occupaient des enfants. Toutefois, les femmes baby-boomers ont rejoint massivement le marché du travail dans les années 60 et 70. Le taux de natalité a chuté et l’accroissement de la population a ralenti. Dans le rapport, on projette sur l’année 1987 (20 ans). On estime qu’il aura 700 000 habitants dans la région de Québec. Le recensement de 2009 dénombre 746 252 habitants pour la région métropolitaine de Québec (source). La circulation à Québec est de plus en plus difficile. Le peu d’amélioration aux transports au sens large à Québec se fait sentir. On peut alors conclure que les calculs utilisés par les ingénieurs de l’époque étaient crédibles. Il faut juste se demander maintenant quelles sont les solutions de notre temps. On a laissé de côté beaucoup d’autres renseignements dans le plan pour ce billet. C’est un document volumineux et on fera des billets sur des sujets spécifiques. Si vous avez des questions, les commentaires sont là pour ça.
  24. Voici les sujets qu'il faudra surveiller en 2008: Aeromart: Salon de l'aviation, première fois en Amérique du nord Aloft PET: ouverture Autoroute Bonaventure: Dépôt de l'étude d'avant projet Autoroute 25: début de la construction Autoroute 30: soumission des 3 candic Budget provincial. Budget fédéral. CHUM - appel d'offre pour la construction de la tour Crystal de la Montagne: ouverture CSeries: décision de Bombardier Déménagement des 3000 employés de Bell à l'ïle des soeurs. Déménagement de l'Hippodrome de Montréal Élections provinciale? Élections fédérales? Éolien: choix des soumissionaires par le gouvernement du Québec. Hilton Garden Inn: Ouverture. Hotel-Complexe Chateau Viger : début des travaux Lien Centre-ville - Aéroport P.E.T. Dépôt des études de coûts et appel d'offres; Locations de vélos Montréal. Mariott PET: ouverture Marque de commerce de Montréal: choix final MUHC: dépôt du budget et des détails du projet Nombres de naissance au Québec en 2007 Ouverture Stade Saputo Place Norman-Bethune: réfection Phase 1 Quartier des spectacles Reconstruction de la Place d'Armes Ritz Carleton, début des travaux de rénovations; STM: cartes à puces Swatow: ouverture Vistal 1: ouverture Westin: ouverture N'hésitez pas à en suggérer dans ce fil.
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