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  1. Le Groupe Socam vous propose la première phase d'Horizon Espace Condos, un projet de 122 condos à vendre à Terrebonne. La superficie des unités d'une, deux et trois chambres varie de 700 à 1 780 pi2. Des penthouses sont également disponibles. Caractéristiques des unités: plafonds de 9 à 10 pi structure en béton armé cuisines tendance avec comptoir en quartz air conditionné stationnement souterrain et cases pour les voitures électriques Sont intégrés au projet : un parc central et une place urbaine un gymnase et une piscine des jardins potagers Le projet se situe à proximité du terminus d'autobus, de sentiers pédestres et d'une piste cyclable reliée à la Route Verte, ainsi qu'à de nombreux commerces et services. Il propose un accès rapide aux autoroutes 640 et 25. La livraison est prévue en 2018. Horizon Espace Condos - phase 1 | Condos à Terrebonne
  2. Plus d'une cinquantaine d'opinions sur des sujets diverses déjà publiés Voir ce lien: http://www.ledevoir.com/opinion/blogues/le-blogue-urbain Le blogue urbain explore la ville comme espace de vie, autour de différents thèmes: transports, vélo, architecture, aménagement, étalement urbain, patrimoine. Un blogue collectif, écrit par des journalistes du Devoir passionnés de vie urbaine.
  3. Si la trame urbaine de Manhattan New York était étendu à la planète. http://extendny.com/ Fait par Harold Cooper Je resterais aux environs de 900 Ave et 6,176 St
  4. Urbania Célèbre Montréal. Urbania présente son émission, diffusé dès l'automne 2007 sur les ondes de TV5 et sur le web à http://www.mtl12.com,'>http://www.mtl12.com, pendant 13 semaines, Montréal en 12 lieux est une série documentaire télé, une expérience immersive en ligne mais surtout une réflexion articulé de manière originale autour de lieux symbolisant la vie urbaine. Si vous n'avez jamais entendu parler d'Urbania, jetez y un coup d'oeil, c'est de la merveille de lecture. http://www.mtl12.com http://www.urbania.ca
  5. Tiré de Portail Constructo Pour plus de détails, voir le site de la CCN Consultez le plan (PDF)
  6. Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine Accroître de 16 % les déplacements collectifs d'ici à 2012 Florence Junca Adenot, Responsable du Forum Urba 2015 et professeure au département d'études urbaines et touristiques de l'UQAM Le Devoir édition du lundi 09 juin 2008 La Commission européenne adoptait en 2007 son livre vert sur les transports urbains. La loi cadre québécoise sur le développement durable remonte à 2006. Le concept de mobilité urbaine durable émerge dans un contexte urbain en changement. Les déplacements des personnes et des biens se multiplient et se diversifient dans l'agglomération montréalaise comme ailleurs, alors que la croissance démographique stagne. La pollution atmosphérique, avec ses effets sur la santé, s'accroît. Les coûts économiques et sociaux de la congestion routière grimpent. La raréfaction prévue de l'offre de pétrole entraîne déjà une escalade des prix de l'essence. La recherche d'une meilleure qualité de vie urbaine guide les choix citoyens. Ces phénomènes remettent en question la planification des transports et les modes de développement des villes au cours des 30 dernières années. Les fonds publics québécois récemment injectés fixent à 8 % l'augmentation de l'achalandage des transports collectifs d'ici 2012. C'est insuffisant; 8 % furent atteints de 1998 à 2003, par l'AMT et les organismes de transport de la région de Montréal. Durant cette période, la part des déplacements en transports collectifs s'est maintenue autour de 20 %, en raison de la forte hausse du nombre d'automobiles. Une hausse de 8 % est donc loin d'être suffisante. Une hausse de 16 à 20 % correspond à la cible à atteindre. Mais comment y parvenir? La mobilité urbaine durable Améliorer la fluidité routière par l'élargissement des voies et la construction de nouvelles est un choix du passé. La mobilité et les modes de transport retenus doivent maintenant intégrer des critères d'efficacité économique, de qualité de vie urbaine et de préservation de l'environnement. L'accessibilité sécuritaire et équitable, à un coût raisonnable, aux emplois, aux services, à l'éducation aux loisirs, ainsi que la mobilité durable deviennent deux exigences. Les nouveaux défis du transport des personnes conjuguent dynamisme économique, diminution des émissions polluantes, consommation réduite des ressources non renouvelables et des espaces, et recyclage de ses composants. La localisation des activités des villes est remise en question, afin de parvenir à générer moins de déplacements et à modifier leurs routes, facilitant ainsi les moyens collectifs et actifs. De l'auto aux transports collectifs et actifs Réconcilier la flexibilité offerte par la voiture et les principes de mobilité urbaine durable passe par un changement de culture, tant chez les usagers, les transporteurs et les entreprises que chez les décideurs. Multiplier les transports par bus, train, métro, tramway, les voies réservées sur tous les axes, favoriser la multimodalité et l'intermodalité entre les modes et les services, faciliter l'usage du vélo et de la marche, tout cela offre des alternatives intéressantes et contribue à diminuer les solutions motorisés responsables de 40 % des GES et de la majorité des accidents. L'espace routier libéré aide ceux qui en ont besoin et limite les pertes en heures travaillées, qui atteignent un million annuellement à Montréal. Une offre de transport, meilleure qualitativement et quantitativement, plus souple, intégrée, mieux adaptée aux différents espaces du Montréal métropolitain, passe par une approche imaginative et moins segmentée entre les organismes de transport. Utiliser l'auto autrement Soixante-dix pour cent des citoyens urbains des pays industrialisés voient l'auto comme le meilleur moyen de transport. L'utiliser autrement permet de l'intégrer à la chaîne de transport. Les stationnements incitatifs combinent l'auto et un transport collectif. Le covoiturage, organisé par les programmes employeurs, accroît le taux d'occupation des véhicules (1,2 personne aux heures de pointe), diminue d'autant ceux en circulation, et génère des économies. L'usage des flottes d'autos concilie flexibilité et transports collectifs. Les taxis offrent un transport individuel optimisant l'usage de la voiture. Ces choix requièrent des politiques cohérentes sur tous les plans. Par exemple, ne pas élargir une route pour favoriser la fluidité mais plutôt y insérer des voies réservées aux transports collectifs; ou encore encourager les entreprises, dont 56 % des places de stationnement sont gratuites à Montréal, à les rendre payantes et à assumer les frais de transports collectifs de leurs employés. La mobilité urbaine durable signifie aussi des véhicules moins polluants, utilisant moins de ressources non renouvelables, plus petits en ville. Et à quand l'électrification des trains de banlieue et l'usage de bus et de véhicules électriques ou bimodes dans les parcs d'entreprises et des organismes publics? À quand des stimulants à produire et à acheter des véhicules moins polluants et moins gourmands? Le Québec est un bassin naturel pour ces expériences. Concevoir la ville autrement Trente ans d'aménagement distribuant les fonctions urbaines sur un territoire de plus en plus vaste desservi en auto, a des effets pervers et coûteux sur la métropole, et ce, d'autant plus que les déplacements domicile-travail font plus de place aux déplacements variés, toute la journée. Or, la mobilité urbaine durable appelle à limiter la longueur des déplacements auto et à les éliminer si possible. Un moyen efficace consiste à intégrer les choix d'aménagement, de transports et l'environnement en localisant les activités résidentielles plus denses, les commerces, bureaux, services, parcs autour des pôles de transports collectifs, selon les principes du TOD (Transit Oriented Development) ou du nouvel urbanisme. Cette approche conduit à repenser les quartiers urbains et le modèle de développement des banlieues pour créer des milieux de vie priorisant l'usage des transports collectifs et actifs. Ces nouveaux lieux urbains rendent accessibles, à pied, la plupart des services de proximité. Un chantier collectif stimulant La mobilité urbaine durable est un fantastique chantier collectif et il y a urgence d'agir. Beaucoup de mesures sont peu coûteuses. Les citoyens s'impatientent devant la flambée des prix de l'essence et réclament des interventions. Les médias ont un rôle fondamental de sensibilisation et de vigie à jouer. Les entreprises ont la responsabilité économique et sociale d'aider leurs employés à se déplacer autrement et de changer leurs propres pratiques. Les constructeurs cherchent à rendre moins énergivores et polluants leurs véhicules. Les organismes de transport et leurs consultants sont au coeur du défi de modifier et d'augmenter leurs offres et leurs pratiques. Les planificateurs urbains et ministériels cherchent la voie pour aménager la ville autrement. Le système éducatif forme en ces matières et fait évoluer les connaissances. Enfin, les élus, à tous les niveaux, et au premier rang les élus municipaux, ont la lourde responsabilité de piloter les changements, de décider, et de financer adéquatement ce chantier qui représente un investissement pour l'avenir. La complexité des interventions, la difficulté des choix et la multitude des lieux de décision ne doivent pas servir de prétextes pour retarder ces choix de société incontournables. Lien
  7. http://journalmetro.com/local/sud-ouest/actualites/859468/une-nouvelle-promenade-urbaine-proposee-pour-atwater/ 18/10/2015 Mise à jour : 18 octobre 2015 | 23:05 Une nouvelle promenade urbaine proposée pour Atwater Par Jeff Yates Métro Le projet prévoit la création d’une promenade urbaine partant de la station de métro Lionel-Groulx et donnant sur le marché Atwater. Collaboration spéciale Une promenade urbaine donnant sur une grande esplanade, voilà une des idées mises de l’avant par la proposition de réaménagement du pôle Atwater retenue hier dans le cadre de l’incubateur urbain de l’arrondissement du Sud-Ouest. La proposition gagnante prévoit le retrait du terre-plein central ainsi que de deux voies de circulation sur l’avenue Atwater pour créer une promenade urbaine, partant de la station de métro Lionel-Groulx et donnant sur le marché Atwater. Selon Bryan Marchand, un des trois architectes de l’équipe qui a conçu la proposition gagnante, le flux de la circulation ne sera pas affecté, puisque l’avenue Atwater dispose présentement de trois voies de circulation de part et d’autre du terre-plein, mais le tunnel, lui, ne comporte que deux voies de circulation dans chaque direction. La promenade aboutirait sur une grande esplanade aménagée autour du marché Atwater, entre la rue Notre-Dame et le canal de Lachine, marquée avec un pavage distinctif. «L’idée rappelle la grande place des villes européennes du Moyen-Âge et de la Renaissance», soutient M. Marchand. Une patinoire sur le canal de Lachine est aussi proposée, accompagnée d’un chalet qui permettrait d’enfiler ses patins. «L’idée est lancée depuis longtemps, mais ça ne se fait pas. Pourtant, ça serait tellement simple à faire, juge M. Marchand. On a toutes les infrastructures nécessaires. Ce qui manque, c’est le chalet.» La sélection s’est faite au terme de trois jours de peaufinage des propositions des cinq équipes, rehaussée par la participation d’une centaine de citoyens venus donner leur avis à la caserne 23 dans Saint-Henri, et de quelque 500 personnes en ligne. Un jury a alors choisi la proposition retenue. Le maire de l’arrondissement du Sud-Ouest, Benoit Dorais, était visiblement satisfait de la démarche, entreprise de concert avec l’organisme MTL ville en mouvement. «Ce n’est pas facile de faire changer la recette, la façon de faire des travaux publics, a-t-il lancé en marge de l’annonce. On a voulu challenger nos équipes, et c’est pour ça que ça bouge.» Pour mener à bien le projet de réaménagement, le maire reconnaît que l’arrondissement devra coopérer avec la ville-centre, qui gère les artères principales comme l’avenue Atwater, et avec Parcs Canada, propriétaire du canal, mais il reste optimiste. «Je ne prévois pas de difficultés majeures, on travaille déjà avec eux», estime-t-il. Processus La proposition d’aménagement sera finalisée, et une version définitive sera présentée au printemps prochain, dans le cadre d’une «diffusion immersive» à la Société des arts technologiques. • La proposition sera ensuite intégrée dans un plan d’urbanisme soumis à la ville-centre. • Le maire de l’arrondissement du Sud-Ouest, Benoit Dorais, promet que certains aspects de la proposition pourront être mis en place à «court et moyen terme».
  8. http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201606/18/01-4993388-des-fraises-sur-le-toit-du-palais-des-congres-de-montreal.php Des fraises sur le toit du Palais des congrès de Montréal Publié le 19 juin 2016 à 05h00 | Mis à jour à 05h00 Pierre-André Normandin La Presse Les Montréalais pourront bientôt aller cueillir des fraises en plein coeur de leur ville. Un laboratoire de recherche en agriculture urbaine prévoit ouvrir cet été une ferme sur le toit du Palais des congrès, où les citoyens ainsi que les restaurateurs du secteur pourront s'approvisionner. Ce projet est piloté par le Laboratoire sur l'agriculture urbaine (AU/LAB) de l'UQAM. Le responsable, Éric Duchemin, confirme que le projet devrait aller de l'avant. Ne manque qu'une autorisation des assureurs. « Le toit est assez solide », assure M. Duchemin. L'inauguration officielle doit avoir lieu plus tard cet été, le temps que les installations soient aménagées. Pour son premier été, la ferme exploitera une superficie de 500 mètres carrés, mais elle devrait atteindre 1840 mètres carrés en 2018, soit environ le tiers d'un terrain de football. Celle-ci sera ouverte de juin à octobre. De la culture de légumes est déjà pratiquée depuis quelques années sur la toiture de cet édifice, mais ce projet compte pousser l'expérience beaucoup plus loin. La ferme qui misera sur des cultures biologiques offrira un espace de production de fraises, d'aromates et de fleurs comestibles destinées à la commercialisation. Le projet prévoit qu'une partie de cette production sera offerte en autocueillette. Une autre partie sera vendue aux restaurateurs situés dans un rayon d'un kilomètre ainsi qu'au service de traiteur du Palais des congrès. L'arrondissement de Ville-Marie versera une subvention de 25 000 $, provenant de ses surplus, pour appuyer le démarrage du projet, mais les responsables visent l'autofinancement. Pour y arriver, ils miseront sur les ventes de leurs produits, ainsi que la location d'un espace de travail et de rencontre. « MURS COMESTIBLES » Une partie du site sera réservée à l'expérimentation agricole, notamment pour tester des « murs comestibles ». On veut ainsi vérifier si le climat québécois est propice à ceux-ci et si on peut développer un modèle économique. Montréal a mené il y a quelques années une importante consultation publique sur l'agriculture urbaine, après que plus de 30 000 Montréalais eurent signé une pétition en ce sens. C'était la première - et unique - fois que des citoyens forçaient la Ville à mener une consultation publique sur un sujet. Le laboratoire AU/LAB s'était engagé lors de l'événement Je Vois Montréal à créer un laboratoire vivant sur l'agriculture urbaine d'ici la fin de 2016. Le Palais des congrès n'a pas souhaité commenter le projet immédiatement, indiquant qu'il comptait faire une annonce à ce sujet la semaine prochaine.
  9. Désolé : je n'ai pas encore compris comment utiliser l'outil "sondage". Est-ce qu'un modo pourrait éditer cette partie de mon fil ? Merci d'avance.
  10. Densification dans le West-Island. Et le projet n'est pas si mal en plus de ça. ''La première de 5 phases d’un tout nouveau projet urbain dans l'Ouest de l'Île, H1 verra une nouvelle communauté émerger au sein de Pointe-Claire. Avec plus de 200 unités de condos modernes sur 5 phases, H1 offrira une toute nouvelle expérience de vie urbaine dans la ville historique de Pointe-Claire.'' http://h1habitat.com/fr/index.php
  11. ...d'imbéciles! moi aussi je les aurais pris en photo!" - moineau 13 septembre 2007
  12. Démolissons les autoroutes La Presse Par François Cardinal Le 03 avril 2009 Directeur du Congress for the New Urbanism, John Norquist prône le développement de la ville autour de l'humain, plutôt que de l'auto. Auteur du livre The Wealth of Cities et ancien maire de Milwaukee, où il a contribué au démantèlement d'une autoroute, cet expert était de passage à Montréal cette semaine, à l'invitation de la Direction de la santé publique. Entretien. Q Que prône le «nouvel urbaniste»? R Nous aimons les pâtés de maison, les rues conviviales, le transport en commun, la mixité urbaine. Nous n'aimons pas les autoroutes, les culs-de-sac, l'étalement urbain. Q Êtes-vous contre l'automobile? R Non. Nous croyons qu'il est nécessaire d'accommoder l'auto, mais jusqu'à un certain point seulement, afin qu'elle ne détruise pas la ville. Prenons l'exemple de Detroit. La ville a été reconstruite pour accommoder l'auto au dépend de toute forme de vie humaine. Les routes sont larges, les bâtiments sont régulièrement démolis pour être remplacés par des stationnements. Résultat : la population a chuté de moitié. Q Où se situe Montréal dans cette perspective? R La situation est loin d'être aussi préoccupante qu'à Detroit, on s'entend. Vous pouvez d'ailleurs remercier l'ancien maire Jean Drapeau, qui a développé le transport en commun, en particulier le métro. Q Il avait aussi un penchant pour les autoroutes... R C'est vrai, et c'est bien dommage. Idéalement, Montréal se serait contenté de creuser le métro, ou à tout le moins de construire des autoroutes plus loin du centre. La plupart des villes européennes n'ont pas d'autoroute en milieu urbain, car celles-ci repoussent les gens toujours plus loin, en plus de créer de la congestion. Q Que faire, au moment où les gouvernements s'apprêtent à investir massivement dans les projets autoroutiers? R L'objectif ne devrait certainement pas être d'en construire davantage, de les élargir, ni même de les rénover. En fait, Montréal devrait simplement les démolir et les remplacer par des boulevards urbains. La tendance dans le monde est de les éliminer, d'ailleurs. Êtes-vous en mesure d'imaginer Paris avec une grosse autoroute de six voies la traversant... Q Comment expliquer, dans ce cas, qu'il est question de reconstruire l'échangeur Turcot, de prolonger l'autoroute 25, de créer une autoroute dans l'axe Notre-Dame... R Traditionnellement, la voie urbaine devait favoriser trois choses : le déplacement, la proximité sociale et le développement économique. Or il y a eu avec le temps une «surspécialisation» des agences gouvernementales, tant au Canada qu'aux États-Unis : on a choisi de se concentrer sur le premier objectif, au point d'en occulter complètement les deux autres. Or il est insensé de tout miser sur le déplacement de véhicules d'un point A à un point B, car cela n'apporte aucune valeur, ni à la ville ni à la communauté. Q Quel modèle privilégier pour Montréal? R Montréal est devant un choix d'une grande importance. Il peut suivre les bons exemples, comme Séoul, en Corée du Sud, où on a décidé de démolir la principale autoroute urbaine et de la remplacer par de simples rues. Le résultat est fantastique, car cela a contribué à accélérer les investissements tout en soulageant les problèmes de congestion. Ou bien Montréal peut suivre l'exemple de Detroit, qui a prouvé, il est vrai, qu'on peut régler les problèmes de congestion en faisant toujours plus d'autoroutes. Mais Detroit a aussi prouvé qu'une telle approche faisait fuir les gens, les commerces, la vie de quartier... Q Mais Montréal, ville nordique et nord-américaine, n'est pas Séoul... R Dans ce cas, prenez Berlin pour modèle, puisqu'elle a une faible densité comme Montréal. On y retrouve aucune autoroute à proximité du centre. Ou prenez l'exemple de Stockholm, qui reçoit beaucoup de neige. Pas d'autoroute urbaine non plus. Prenez Paris, ville pour laquelle les Québécois ont beaucoup d'attachement. Pas d'autoroute. Toutes ces villes ont plutôt misé sur des boulevards urbains, à échelle humaine. On compte 80 000 autos par jour sur l'avenue des Champs-Élysées, 50 000 sur le boulevard Saint-Germain et pourtant, il est agréable d'y marcher. Q Des exemples nord-américains? R Prenez San Francisco, qui a démoli l'autoroute Embarcadero pour en faire un boulevard urbain. Non seulement la circulation automobile s'est-elle grandement améliorée, la valeur des propriétés a augmenté, le nombre d'emplois dans le secteur aussi, tout comme la qualité de vie des résidents. Prenez aussi Vancouver, possiblement la ville canadienne la plus riche au kilomètre carré. Encore là, il n'y a aucune autoroute qui la traverse. Q Donc on prend l'argent consacré aux routes et on l'investit dans le transport en commun? R On peut faire ça. Mais on peut aussi continuer à investir dans les routes, de façon plus intelligente. On peut construire des routes qui s'insèrent bien dans leur contexte urbain, des routes qui améliorent la qualité de vie des gens et non celle de l'auto. Il y a 100 ans, les ingénieurs ont construit de très belles routes, comme Michigan avenue à Chicago, 5th avenue à New York, voire le boulevard Saint-Laurent et la rue Saint-Denis à Montréal. On peut se déplacer en auto, mais on peut aussi marcher, magasiner, socialiser, profiter de la vie. Q Et le transport en commun? R Il faut absolument y consacrer plus d'argent et d'énergie, car le transport en commun s'intègre bien dans la ville, il apporte de la valeur. Une fois implanté, en fait, il n'a absolument aucun impact négatif. Q Trolleybus, tramway, service rapide par bus? R Le trolleybus a certainement ses vertus, mais plus la ville est grande, plus le tramway devient pertinent. Il a plus de valeur, il a un effet plus durable sur l'aménagement urbain, il génère une plus grande augmentation de la valeur immobilière, etc. Le tramway démarre aussi plus rapidement que les trolleybus, il s'immobilise plus facilement et offre une plus grande capacité. C'est d'ailleurs pour toutes ces raisons qu'Ottawa envisage de remplacer certaines lignes d'autobus par des lignes de tramway.
  13. Voilà! Le tout premier concours de photographie Mtlurb! Vous devez voter pour votre photo préférée parmis celles aillant eues une plus grandes moyennes de votes. Exceptionnellement, ce concours regroupera deux thèmes : Du vieux et du nouveau et Nature urbaine. Le concours prendra fin vendredi prochain (15 août 2008). Alors voilà! Votez! ------------------------------------------------- 1. "Dramorama" Par : Yarabundi 2. Bar Chez PP Par : BruB 3. Ville d'été Par : Gilbert 4. Guaranteed Pure Milk Par : Atze 5. "Contre Vents et Marées" Par : Yarabundi
  14. (31 mars 2007 )Depuis plusieurs années déjà, on parle d’aménager des terrasses sur le boulevard Monk. Le projet, qui devrait voir le jour fin mai début juin, est toutefois loin de faire l’unanimité. En effet, lors de la prochaine assemblée du conseil d’arrondissement, le 3 avril prochain, les trois élus de Vision Montréal proposeront l’adoption d’un règlement autorisant l’implantation de bars-terrasses sur l’artère commerciale du quartier Ville-Émard. Sauf que la mairesse de l’arrondissement du Sud-Ouest, Jacqueline Montpetit, et le conseiller d’arrondissement, Pierre Fréchette, tous deux de l’UCIM, sont contre le projet. Mme Montpetit fait valoir l’avis défavorable de la Table de sécurité urbaine du Sud-Ouest. «La Table de sécurité urbaine réunit toute l’expertise nécessaire pour évaluer l’impact des différents projets sur la communauté. À sa réunion du 8 février, celle-ci a unanimement émis un avis non favorable à ce projet d’aménagement de terrasses en raison des nombreux problèmes anticipés». Mme Montpetit et M. Fréchette estiment que la qualité de vie des citoyens risque d’être compromise et que ceux-ci auraient dû être préalablement consultés. Ils considèrent également que ce sont toutes les grandes artères commerciales de l’arrondissement du Sud-Ouest qui doivent être revitalisées et soumises à un plan d’ensemble. Le conseiller Ronald Bossy, favorable au projet, souligne que les marchands du boulevard Monk souhaitent pouvoir installer des cafés-terrasses depuis plus de trois ans. Il y voit un premier pas dans la revitalisation du boulevard Monk. «C’est pas juste avec des bars qu’on va revitaliser le boulevard Monk, mais c’est un début. On veut créer un effet d’entraînement et attirer d’autres commerces sur Monk. On le fait dans le but d’amener quelque chose de nouveau. Les marchands semblent être très enthousiastes.» Il précise que l’aménagement des terrasses se fera selon un plan d’ensemble, et que le tout devra donner un certain cachet au boulevard Monk. Au moins huit commerçants ont déjà confirmé leur intérêt à se doter d’une terrasse. M. Bossy assure qu’il s’agit d’un projet pilote au départ. Quand on mentionne le risque que les terrasses ouvertes tard le soir nuisent à la quiétude des citoyens, M. Bossy répond qu’il existe une réglementation à la ville de Montréal pour contrôler le bruit et la malpropreté. Du côté de la SDC-Monk, on se montre en faveur du projet. «Ce serait très bien d’avoir des cafés-terrasses sur le boulevard Monk. C’est bon pour la revitalisation», affirme la directrice de la SDC, Helen Toddy. Elle ajoute que la rue Wellington à Verdun compte plusieurs cafés-terrasses et qu’il faut s’adapter à la concurrence. «Les gens nous le disent que sur Wellington, il y a des cafés-terrasses. Il faut s’ouvrir les yeux et faire quelque chose pour se démarquer de notre concurrence.»
  15. http://www.ecologieurbaine.net/fr/ https://m.facebook.com/centre.ecologie.urbaine.mtl Comprendre l'écologie urbaine Plus qu’un vague concept, l’écologie urbaine est une façon d’agir individuellement et collectivement pour transformer sa ville. Laissez-vous raconter, chapitre par chapitre, comment nait, pousse et s’enracine l’écologie urbaine dans une ville, un quartier à la fois. En savoir plus Nos réalisations Verdissement Projets de verdissement participatifs qui changent la vie Aménagement & transport actif Quartiers verts actifs et en santé Agriculture urbaine Toits verts Participation citoyenne Transforme ta ville Historique En 1996, Lucia Kowaluk, Dimitri Roussopoulos et d'autres citoyens constituent la Société de développement communautaire de Montréal (SodecM). Plus d’une décennie après, elle prendra le nom de Centre d’écologie urbaine de Montréal. Les luttes menées localement poussent la SodecM à organiser des Sommets citoyens pour éveiller les citoyens et la ville de Montréal aux enjeux urbains. Les questions d’aménagement du territoire, de logement social, de revitalisation des quartiers, de développement social, communautaire et économique seront débattues sur la place publique. Après 2004, l’organisation met en branle plusieurs chantiers, élargit son territoire d’expérimentation, mais demeure toujours active à l’échelle du quartier, bien connectée à la réalité des citoyens. Elle se transforme en espace de rencontre, d’expérimentation et de partage. Les projets Quartiers verts, actifs et en santé et Ville en vert naissent. L’expertise prend forme dans les secteurs du verdissement, de l’agriculture urbaine, de l’aménagement, du transport actif et de la démocratie participative. Aujourd’hui, le CEUM a élargi son territoire d’intervention à d’autres municipalités du Québec, de l’Ontario et de l’Alberta. Cependant, il reste collé à son mode et son échelle d’intervention : le citoyen, son milieu de vie, le quartier. Dates marquantes: 2001 La SodecM organise le premier Sommet citoyen et débat de questions comme l’aménagement du territoire, le logement social, la revitalisation des quartiers, le développement social, communautaire et économique. 2006 Le Chantier sur la démocratie, piloté par le CEUM, se termine par la rédaction de la Charte montréalaise des droits et responsabilités – une première nord-américaine 2008 Début du premier projet d’urbanisme participatif Quartiers verts, actifs et en santé. Quatre quartiers montréalais et leurs communautés locales transforment leur milieu de vie avec l’aide du CEUM. 2011 Le Sommet Écocité marque un tournant. Des participants du monde entier y assistent pour discuter de la ville viable. 2012 L’année du verdissement! Le CEUM verdit le toit du Palais des congrès et entreprend un vaste projet de verdissement participatif en milieu HLM. 2013 Naissance du Réseau Quartiers verts. Mission Le CEUM développe et propose des pratiques et des politiques urbaines pour contribuer à créer des villes écologiques, démocratiques et en santé. Approche L’approche s’inspire de l’écologie sociale qui allie les questions sociales, économiques, environnementales et de santé publique. Approche du CEUM Cela se traduit par des actions qui : Encouragent la pratique de l’agriculture urbaine et le verdissement dans les villes; Favorisent le partage de la rue entre tous ses usagers; Permettent l’émergence et le maintien de quartiers à échelle humaine; Impliquent les citoyens dans les décisions qui touchent leur milieu de vie. sent via Tapatalk
  16. http://ici.radio-canada.ca/emissions/c_est_pas_trop_tot/2014-2015/chronique.asp?idchronique=358943 Vivre en ville ou en banlieue, dans la chronique de François Cardinal Vivre en ville ou en banlieue, dans la chronique de François Cardinal Photo : Cadillac Fairview / iStockphoto Contrairement aux prévisions, les baby-boomers ne semblent pas vouloir revenir s'installer plus près du centre-ville, observe le chroniqueur François Cardinal. Cette nouvelle donne pourrait non seulement ralentir le « boom des condos », mais aussi l'aménagement des banlieues. « On n'a peut-être pas envie à 65 ans d'une vie urbaine trépidante », soumet M. Cardinal comme hypothèse. Il faut dire que beaucoup de familles choisissent de s'établir en périphérie, notamment à cause du prix des maisons. Leurs parents, les baby-boomers, font donc peut-être le choix de rester près de leurs petits-enfants, ajoute le journaliste sent via Tapatalk
  17. http://www.lienmultimedia.com/spip.php?article33716 Betaville – Un jeu vidéo pour la planification urbaine 27 novembre 2012, 00h05 Avec tous les débats des dernières années à propos de la nécessité de tenir des consultations publiques en matière d’urbanisme, que ce soit dans le cas de l’échangeur Turcot ou de Griffintown, l’implantation de Betaville ne peut pas tomber mieux. Créé par Carl Skelton du Brooklyn Experimental Media Centre et Martin Koplin du M2C Institute for Media Technology and Culture de Brême, Betaville est un outil 3D de planification urbaine gratuit et en ligne, à l’usage des entreprises de design, des architectes, des promoteurs et de la communauté en général.
  18. Aucun détails, mais présent sur le site de Lemay. Très intéressant et surtout très nécessaire! J'ai hâte d'en voir plus!
  19. 22 avril 2007Un développement juste et équitable pour l'est du Plateau L’assemblée du 11 avril, portant sur les améliorations à apporter à l’est du Plateau, a fait ressortir la nécessité d’assurer un développement juste et équitable. D’ailleurs, les responsables du développement urbain de l’arrondissement avaient commencé à étudier la portion sud-est du quartier dès 2005. Il leur est alors apparu clairement qu'un consensus devait s'établir autour des futurs aménagements. Déjà, le Plan d'urbanisme de la Ville de Montréal met l'accent sur la revitalisation urbaine du secteur de la rue D’Iberville. Le chapitre dédié au Plateau-Mont-Royal révèle que «les principaux secteurs en transformation de l’arrondissement sont ceux des rues De Gaspé et Maguire ainsi que des rues D’Iberville et Rachel. Le secteur D’Iberville a été identifié comme étant à revitaliser et fera l’objet d’une stratégie de revitalisation urbaine intégrée qui portera autant sur les facteurs sociaux et économiques du milieu que sur le cadre physique et bâti et les équipements et services collectifs». «De plus, ce secteur représente des possibilités de développement d’une certaine envergure au chapitre de la création de milieux de vie intégrant une mixité d’usages, de la construction de bâtiments à l’architecture innovatrice ainsi que d’une certaine densité d’habitation accompagnée de l’aménagement de parcs, d’équipements et de services collectifs. Son développement donne l’occasion d’ajouter une facette contemporaine à l’image plus traditionnelle du Plateau-Mont-Royal», peut-on y lire. Interventions L'initiative menée par le comité habitation d'Action solidarité grand Plateau (ASGP) a connu un bon succès. Pour preuve, deux semaines après, les réflexions et les discutions se poursuivent. Des participants déplorent toutefois que des représentants de la STM et le député Daniel Turp n’aient pas été invités à cette soirée. Lors de la période de questions, une dizaine de personnes se sont présentées au micro. Michel Depatie, directeur général de la Société de développement de l’avenue du Mont-Royal (SDAMR), a salué l’exercice. «Nous appuyons ce qui se fait ici. Sûrement que notre association s’étendra jusqu’à la rue D’Iberville», avoue-t-il. Actuellement, la SDAMR regroupe les gens d’affaires et commerçants de l’avenue du Mont-Royal, entre Saint-Hubert et De Lorimier. M. Depatie invite à ne «pas baisser les bras devant un promoteur privé». Avec un développement de condos sur l’ancien site de Mont-Royal Ford et des logements sociaux sur le site de la Société de transport de Montréal (STM), on risque de créer deux ghettos, un riche, l’autre moins nanti. «On risque de passer à côté d’une belle occasion», avertit-il.
  20. http://www.forumurba2015.com/welcome.html Le Forum URBA 2015 L'humanité est entrée inéluctablement dans l'âge urbain qui, désormais majoritaire, représentera 60% de la population mondiale en 2030. Ainsi naissent de nouveaux modes de vie, un homo urbanus, des cités dont l'organisation spatiale, sociale, économique et politique est à revoir pour s'adapter aux mutations. La ville rêvée est conviviale, pourtant elle se fragmente. L'exercice des pouvoirs se complexifie; les forces économiques et sociales se bousculent; la structure physique de la ville et de ses occupations se morcelle; les impératifs environnementaux forcent les choix. Une nouvelle culture se développe et de nouveaux concepts orientent les changements. Les principes de développement durable s'appliquent aux différentes dimensions de la ville, que ce soit la mobilité urbaine durable, la renaissance de la ville, des approches de SMART Growth et de TOD, etc. Le Forum URBA 2015, créé en 2005, constitue une plate-forme de réflexion sur les défis, obstacles et solutions auxquels fait face la ville rêvée du futur, créative, écologique, humaine, prospère, intégrative et ouverte, principalement dans les pays industrialisés et les pays en émergence. Le Forum URBA 2015 privilégie trois axes d'examen, soit la gouvernance, la qualité de vie urbaine et les infrastructures, prioritairement les transports, dont dépendent l'attrait, le dynamisme, la vitalité économique, l'équilibre et l'équité des villes de l'avenir. Une approche multidisciplinaire de transfert d'expertise constitue le fil conducteur des activités du Forum concentrées autour du colloque annuel d'analyse, de la série des conférences URBA 2015, des formations offertes, du centre de référence, du bulletin électronique de veille, du programme de recherche et des publications. Ce forum, rassembleur, prospectif, incubateur d'idées et de réflexions, souhaite contribuer à aider les acteurs actuels et futurs de la ville à s'outiller, à rêver à l'avenir à l'aide d'exemples concrets et réalistes qui le rendent possible. Florence Junca Adenot Directrice du Forum URBA 2015 Département d'études urbaines et touristiques, ESG UQAM sent via Tapatalk
  21. J'ai trouvé cette photo dans les archives de Montréal. La note indiquait: Autoroute des Cantons-de-l'Est Sauf que je suis pas mal sûr qu'il y a erreur... Il n'y a pas de pont en pleine zone urbaine sauf Champlain... Quelqu'un reconnait l'endroit? http://depot.ville.montreal.qc.ca/vues-aeriennes-obliques-1960-1969/VM94-B001-001.tif
  22. CO-PRÉSENTÉ PAR LE CENTRE D’ÉCOLOGIE URBAINE DE MONTRÉAL Vendredi 20 septembre + Lundi 23 septembre au Jeudi 26 septembre: 19h00 Samedi 21 septembre et Dimanche 22 septembre: 17h00, 19h00 Le Centre d’écologie urbaine de Montréal s’associe avec le cinéma du Parc pour une grande primeur montréalaise. Le long métrage The Human Scale présentant la philosophie d'intervention de l’architecte danois Jan Gehl sera présenté dans le cadre des activités d’En ville sans ma voiture, le 20 septembre 2013. D’autres représentations sont prévues jusqu’au 26 septembre. À l’approche des élections municipales, le CEUM croit qu'une discussion publique s'impose et que celle-ci doit aborder les enjeux comme l’urbanité, l’aménagement des espaces de vie et de ville. Pour l’occasion, une brochette d’invités de milieu académique, professionnel, associatif et des élus ont été invités à participer à des discussions après chacune des projections du film pour susciter la réflexion sur le thème: Montréal, une ville pour les gens ? 50% de la population humaine vit à l'intérieur de zones urbaines. En 2050, ce chiffre atteindra les 80%. La vie dans les grandes villes est à la fois agréable et problématique. En ces jours sombres, l'humanité fera face à une pénurie de pétrole, de graves changements climatiques, de solitude ainsi que de graves problèmes de santé causés par le mode de vie. Mais pourquoi? AL-JAZEERA DOCUMENTARY FILM FESTIVAL 2013- GAGNANT DU CHILD AND FAMILY AWARD PLANETE DOC, WARSAW 2013 – PRIX GREEN CROSS L'architecte et professeur danois émérite Jan Gehl a étudié le comportement des humains qui vivent dans les villes au cours des quarante dernières années. Il a documenté la façon dont les villes modernes ont des effets néfastes sur l'interaction humaine. Il prétend que des villes peuvent être construites de façon à prendre en considération des besoins fondamentaux de la race humaine, soit l'inclusion et l'intimité. http://www.cinemaduparc.com/prochainement.php?id=humanscale#top