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Avis aux pessimistes : ne lisez pas ceci => Montréal va bien !!
un sujet a posté yarabundi dans L'actualité
Montréal est loin d'être en panne Publié le 30 octobre 2012 à 07h00 | Mis à jour à 07h00 Hélène Baril LA PRESSE Montréal n'est pas seulement la ville paralysée, congestionnée et corrompue qu'on voit jour après jour dans les actualités. C'est aussi une ville à l'économie diversifiée, où le niveau des investissements atteint un record et où les touristes affluent. Dans la morosité ambiante, le portrait de Montréal que tracent les économistes du Mouvement Desjardins a de quoi surprendre. «On a l'impression que tout va à vau-l'eau, mais ce n'est pas le cas», résume Joëlle Noreau, économiste principale et coauteure de l'étude publiée hier. La croissance économique, notamment, a été au rendez-vous à Montréal au cours des deux dernières années. À 4,2% en 2010 et 4,5% en 2011, le taux de croissance du produit intérieur brut (PIB) témoigne d'une économie solide, selon Desjardins. La croissance provient notamment des investissements, dont le niveau a augmenté de 27,6% en 2011. Cette performance, la meilleure des cinq dernières années, devrait être égalée ou dépassée cette année, avec la poursuite des grands projets de construction (comme le CHUM) et de réfection des infrastructures (échangeur Turcot). Les projets de construction de condos et d'hôtels témoignent aussi de la confiance des investisseurs privés à l'égard de Montréal, croit Michel Leblanc, président de la chambre de commerce du Montréal métropolitain. Selon Michel Leblanc, il ne fait aucun doute que «Montréal est en bien meilleure santé qu'il y a 10 ans», bien qu'il admette que c'est difficile à croire dans le contexte politique actuel. Ce n'est pas pour rien, par exemple, que Lonely Planet inclut Montréal dans sa liste des 10 villes du monde les plus intéressantes actuellement, selon lui. Comme les autres régions du Québec, Montréal est frappé par le déclin de son secteur manufacturier. Mais ce déclin ralentit et pourrait même se renverser à moyen terme. Selon la firme KPMG, citée dans l'étude, le Grand Montréal s'est classé au 1er rang des 20 plus grandes régions métropolitaines d'Amérique du Nord pour la compétitivité des coûts totaux de main-d'oeuvre. «On redécouvre le savoir-faire nord-américain», constate l'économiste de Desjardins. Sur le plan de l'emploi, la situation de Montréal n'est pas rose. La ville a perdu 10 200 emplois en 2011, après en avoir gagné 29 800 en 2010. Certains de ses secteurs-clés, comme l'industrie pharmaceutique, ont entamé un repli qui se poursuit en 2012, notamment chez Pfizer et Merck. Mais Montréal a d'autres cordes à son arc. La ville fait des gains dans les secteurs de la finance, du tourisme et de l'économie du savoir. Les gains d'emplois dans le secteur de la technologie font plus que compenser les pertes enregistrées dans le secteur manufacturier, souligne l'étude de Desjardins. Autre point positif, la métropole du Québec attire beaucoup d'étudiants, et la proportion de jeunes de 15 à 24 ans augmente, ce qui est de bon augure pour l'avenir, «à condition de pouvoir retenir ces jeunes», souligne Joëlle Noreau. Des projets Comme pour le reste du Québec, la croissance économique ralentira à Montréal en 2012, prévoient les économistes de Desjardins, en raison du contexte difficile aux États-Unis et ailleurs dans le monde. Ce qui devrait aider la métropole, toutefois, ce sont les nombreux projets en marche d'un bout à l'autre de l'île. L'est de Montréal, par exemple, a un plan de croissance qui prévoit des investissements de 550 millions de dollars en cinq ans dans la construction du train de l'Est, le prolongement du métro et la décontamination des terrains. À l'ouest, l'aéroport de Montréal projette des investissements de 165 millions dans l'agrandissement de ses installations. «Il y a énormément de mobilisation et de gens qui travaillent à faire la promotion économique de Montréal», constate l'économiste de Desjardins. Et ça marche, dit-elle, en donnant l'exemple du secteur touristique, qui est devenu un poids lourd de l'économie montréalaise. Les «plus» Investissements à un niveau record en 2012 Augmentation de la population des 15-24 ans Croissance de l'économie du savoir et de la technologie Les «moins» Le déclin de du secteur manufacturier se poursuit L'industrie pharmaceutique en perte de vitesse Le taux de chômage reste supérieur à la moyenne québécoise Source: Desjardins, études économiques [url=]http://affaires.lapresse.ca/economie/quebec/201210/30/01-4588370-montreal-est-loin-detre-en-panne.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_BO4_la_2343_accueil_POS3[/url] -
C'est sur que à premiere vue,ce n'est pas grand chose mais cest peut etre comme cela qu'on pourra esperer peut etre un jour un vol direct sur ce pays; Puis la communauté juive est toujours présente à Montreal,meme si elle est en baisse. http://www.lapresse.ca/actualites/regional/montreal/201208/28/01-4568960-gerald-tremblay-part-en-mission-en-israel.php
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Vous avez bien lu, le nom semble etre ''Les condos St-André Apotre''. Mais il y a quand meme confusion car l'adresse du site dit ''condoclark''. Enfin, peut importe, ce n'est pas un projet pour écrire à sa mère !!! http://www.condoclark.ca/
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Ils sont en train de rénover le bâtiment, qui a façade à la fois sur St-Hubert et St-André dans la Petite-Patrie. Le promoteur a au moins un autre projet de lofts à son actif. Voici le site web du courtier, le site officiel du projet n'est pas encore en ligne. Les prix ont l'air intéressants. http://www.bardagi.com/proprietes-8521956.html?id_quartier=26&id_typePropriete=5&prixDemande=0&x=38&y=1
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Petit projet de condo. 21 unités sur 3 étages et demi. Il n'est pas laid. http://www.terrassesdecarie.com/
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Transport en commun: plaidoyer pour une importante hausse des tarifs Bruno Bisson La Presse Les usagers paient-ils assez cher pour utiliser les réseaux de transports en commun dans la région de Montréal? > En graphique: Financement du transport en commun Dans un mémoire présenté la semaine dernière lors des consultations publiques sur le financement des transports collectifs de la Communauté métropolitaine de Montréal, un groupe d'universitaires a proposé de hausser considérablement les tarifs aux usagers pour améliorer la qualité et l'efficacité des services. L'Observatoire sur la mobilité durable, groupe de recherche affilié à l'Institut d'urbanisme de l'Université de Montréal, recommande ainsi que les revenus en provenance des usagers soient augmentés, jusqu'à ce qu'ils représentent 50% des coûts des services de transports en commun. À l'heure actuelle, les revenus des usagers représentent de 27% à 47% des coûts annuels des services offerts à Montréal et en banlieue (voir graphique). Selon Jean-Philippe Meloche, professeur associé à l'Institut, cette augmentation de la contribution des usagers assurerait des revenus additionnels de 300 millions par année, à l'horizon 2020, aux sociétés de transports en commun de la région. Concrètement, elle se traduirait aujourd'hui par des augmentations de tarifs de plus de 60%, dans la banlieue nord, où les recettes des usagers couvrent seulement 31% du coût actuel des services d'autobus. Les usagers de la Société de transport de Laval, qui assument actuellement 27% des coûts des services, verraient leurs tarifs multipliés par deux. Mais pour la grande majorité des usagers des transports collectifs de la région, qui utilisent les services de la Société de transport de Montréal (STM), «l'augmentation serait d'environ 20%, estime-t-il. En l'étalant sur cinq ans, et en tenant compte de l'inflation, on obtiendrait des hausses annuelles de 6 ou 7%, sur cinq années consécutives». «Une approche doctrinaire» Dans une entrevue à La Presse hier, le directeur général de Transports 2000 Québec, Normand Parisien, n'a pas hésité à qualifier de «doctrinaire» l'approche préconisée dans ce mémoire, parce qu'elle «réduit l'usage des transports en commun à un service commercial», dont la disponibilité et le coût seraient soumis aux aléas de l'offre et de la demande. Cette «approche microéconomique», déplore-t-il, occulte totalement la dimension «sociale» des réseaux de transports en commun qui est très présente à Montréal. «On dirait que c'est tabou et qu'il ne faut jamais en parler, mais il reste que Montréal est une des grandes villes les plus pauvres de l'Amérique du Nord.» Le directeur de la plus importante association d'usagers des transports en commun du Québec estime aussi que des tendances fortes dans l'évolution récente de la clientèle des transports collectifs laissent supposer une chute de la fréquentation s'il y avait une augmentation marquée des tarifs. M. Parisien cite les résultats d'une étude d'Impact Recherche menée à la demande du ministère des Transports du Québec (MTQ) et présentée à Transports 2000 Québec lors de consultations statutaires récentes du MTQ sur son prochain plan stratégique de cinq ans. «La plus importante augmentation de la clientèle provient des étudiants, qui paient un demi-tarif, dit M. Parisien. La part des étudiants qui préfèrent les transports collectifs a grimpé de 50% à 61%, dans les dernières années.» Par contre, dit-il, «les gens qui se déplacent pour se rendre au travail le matin le font encore, dans 80% des cas, en automobile. Une hausse des tarifs ne les incitera sûrement pas à se tourner vers le métro et les autobus». Péages pour automobilistes Tout en rejetant le qualificatif de «doctrinaire», le professeur Jean-Philippe Meloche reconnaît qu'une hausse des tarifs n'est pas une mesure qui incite les gens à préférer le métro ou les autobus à l'automobile. Un péage routier, en revanche, pourrait bien l'être. «Une hausse de tarifs de cette dimension, se défend le chercheur, est impensable si on n'impose pas, en même temps, des péages routiers, pour que les automobilistes paient, eux aussi, leur juste part des vrais coûts de transport.» «On ne peut pas isoler les différents éléments qui composent la circulation, affirme-t-il. Et notre approche, ce n'est pas de faire payer en particulier les usagers des transports en commun. C'est de tarifer équitablement tous les modes de déplacement.» Le modèle proposé par l'Observatoire prévoit ainsi que les automobilistes seraient triplement sollicités, par le péage, par une tarification serrée du stationnement, à l'échelle de la région, et par le maintien d'un taux de taxation «relativement élevé» sur l'essence. http://www.lapresse.ca/actualites/regional/montreal/201205/09/01-4523474-transport-en-commun-plaidoyer-pour-une-importante-hausse-des-tarifs.php Enfin du monde sensée qui sortent du moule des théories toutes faites des 'écoles' urbanistiques. Tout le monde doit payer sa juste part, même si celle-ci n'est a hauteur de 50% du vrai coût. -
L'exploitation de nos réserves pétrolières pourrait enrichir le Québec de 400 milliards, selon l'Institut économique de Montréal. Même si les Québécois veulent se débarrasser du pétrole, ils en consomment toujours plus. S'ils acceptaient d'exploiter leurs propres hydrocarbures plutôt que les importer, ils s'enrichiraient considérablement. Nos ressources valent au moins 400 milliards, estime Germain Belzile, professeur de HEC, dans une étude réalisée pour l'Institut économique de Montréal. Trop de gens, au Québec, pensent qu'on est sur le point de se débarrasser du pétrole, explique-t-il au cours d'un entretien avec La Presse Affaires. Or, rien n'est plus faux, selon lui. La consommation est en hausse presque partout dans le monde. «Depuis 20 ans, la consommation de pétrole du Québec a augmenté de 4%. Et la part du pétrole dans le bilan énergétique du Québec a à peine diminué pendant cette période, passant de 41% à 39%.» Le secteur des transports est responsable de la dépendance au pétrole, au Québec et ailleurs. Et même si les voitures électriques et hybrides se répandent, ce n'est pas à la veille de changer. Germain Belzile cite l'Agence internationale de l'énergie, qui prévoit que le pétrole sera encore la plus importante source d'énergie primaire dans le monde en 2035. «Du pétrole, il y en aura encore dans 50 ou 100 ans», soutient le professeur. Il souligne que le charbon existe toujours, même si on prédit sa disparition depuis que le pétrole l'a remplacé comme source principale d'énergie, il y a 100 ans. Comme c'est le cas avec le charbon, la part du pétrole diminuera avec le temps au profit d'autres sources d'énergie, plus vertes. «En attendant, le pétrole reste incontournable», dit Germain Belzile, le Québec aurait tort de se priver de cette richesse. Une richesse qui peut être estimée à 400 milliards, a-t-il calculé, en se basant sur les estimations des entreprises qui font de l'exploration pétrolière, et sur l'hypothèse relativement prudente qu'un dixième des réserves identifiées serait économiquement récupérable à un prix de 100$ le baril. Cette somme inclut les profits, les redevances, les salaires et les impôts générés par l'industrie. Selon lui, «on peut être hypocrite et se péter les bretelles en disant qu'on pollue pas, et continuer de consommer du pétrole importé», ou décider d'exploiter notre ressource pour contribuer à régler nos problèmes de pauvreté, de dette et de fiscalité élevée. Les provinces qui le font sont plus riches, souligne-t-il. «En 2010, les trois provinces ayant le produit intérieur brut par habitant le plus élevé étaient l'Alberta à 70 826$, la Saskatchewan à 60 877$ et Terre-Neuve à 55 140$.» Au Québec, la même année, le PIB par habitant était sensiblement plus bas que dans ces trois provinces, à 40 395$. «Même les plus pauvres bénéficient de la richesse pétrolière», soutient le professeur. Le revenu disponible des 20% des Québécois les moins riches était de 13 500$ en 2009, comparativement à 17 700$ pour les moins riches en Alberta, illustre-t-il. C'est une différence de 31%. La solution verte «On n'est pas en train de dire faisons les cow-boys et exploitons nos ressources n'importe comment», dit le chercheur associé à l'Institut économique de Montréal. Il faut développer notre industrie pétrolière seulement si on peut le faire de façon rentable en respectant la réglementation. Ce qu'il ne faut pas faire, à son avis, «c'est mettre une croix là-dessus en partant en se disant qu'on n'en a pas besoin». Les solutions de rechange sont coûteuses, et le resteront encore longtemps, croit-il. L'Espagne et l'Allemagne l'ont appris à leurs dépens et ont dû réduire les subventions coûteuses qui avaient pour but de réduire rapidement leur dépendance aux énergies fossiles. Le développement des énergies renouvelables entraîne lui aussi des retombées économiques importantes, mais son coût est très élevé. En Espagne, par exemple, «chaque emploi vert créé depuis 2000 a coûté plus de 500 000 euros en subventions au gouvernement», rapporte Germain Belzile. Seuls les pays très riches peuvent se permettre ce luxe-là, croit-il. Et encore. «Les États-Unis subventionnent les acheteurs de voitures électriques et hybrides parce qu'il y en a très peu, explique-t-il. Si leur nombre augmentait, ça coûterait trop cher.» «Tant qu'il sera plus économique que les énergies renouvelables et qu'il nous rendra des services essentiels, le pétrole demeurera une ressource incontournable, au Québec et ailleurs dans le monde. Quelqu'un, quelque part devra le transformer. « Si le Québec produisait le pétrole qu'il consomme plutôt que de l'importer, sa balance commerciale s'en porterait mieux. C'est vrai, convient le professeur, mais ce n'est pas une bonne raison pour développer cette industrie. «On pourrait aussi produire des bananes, dans des serres, ce qui réduirait également le déficit commercial. Mais ça coûterait plus cher que d'en importer», explique-t-il. Le développement d'une industrie pétrolière au Québec a un sens uniquement si le pétrole produit ne coûte pas plus cher que le pétrole importé. «Il n'y a aucune raison de croire que l'industrie pétrolière du Québec serait moins rentable que celle de l'Alberta.» Le professeur ne veut pas laisser croire que le pétrole québécois résoudra tous les problèmes. C'est seulement un outil de plus pour améliorer notre niveau de vie, croit-il. http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/energie-et-ressources/201204/26/01-4519043-le-quebec-assis-sur-lor-noir.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_BO4_la_2343_accueil_POS4 De belles retombées à espérer pour Montréal?
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La situation économique de Montréal, où en sommes-nous ?
un sujet a posté monctezuma dans L'actualité
Je ne veux surtout pas porter ombrage au bonnes nouvelles de bxlmontreal, n'empêche que la situation n'est pas rose à Montréal ces derniers mois... -
Un petit projet à l'entrée ouest de la Promenade Fleury (d'où le nom!). Coin Saint-Hubert et Fleury. Je n'étais pas certain si ce projet est considéré comme étant de 2 ou 3 étages... Selon le site web, il s'agit de 18 condos de 2 ou 1 chambres (801 à 1515 p.c.) Il y a des penthouses sur deux étages avec plafond-cathédrale et terrasse sur le toit. La construction n'est pas commencée, il y a un bureau de vente sur le site (anciennement une station service, si je me souviens bien).
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Coin Frontenac et Maisonneuve, Montréal. Un autre petit projet de 3 étages. On aurait pu lui donner un 5 étages car il est situé sur De Maisonneuve mais bon....il semble que la densification de certain secteur n'est pas une priorité. Livraison - Juillet 2011 http://lesconstructionsdla.com/projet_frontenac.asp
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Petit projet situé sur Beaubien pas très loin de Pie-IX. 3 petits étages ce n'est pas beaucoup. Je suis certain qu'on aurait pu autoriser 5 ou 6 mais bon. http://www.campiz.ca/english/beaubien.html
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Publié le 01 novembre 2011 à 06h00 | Mis à jour à 06h00 La fin de l'immobilisme François Cardinal La Presse Plombée par l'abandon du projet de casino, ridiculisée pour son incapacité à mettre en chantier le moindre projet, handicapée par une absence de sensibilité montréalaise à Québec et à Ottawa, la métropole a vécu de bien difficiles années depuis le tournant du millénaire. Mais aujourd'hui, à mi-chemin entre deux élections municipales, la page de l'immobilisme se tourne. Le casino n'a plus l'intention de quitter son île. Les travaux du CHUM, de son centre de recherche et du CUSM sont en cours. Le chantier du 2-22, l'édifice phare du Quartier des spectacles, a repris. La Maison symphonique est un succès, de même que la Place des festivals. Tout n'est pas parfait, mais les grands projets auxquels on imputait l'immobilisme de la métropole n'ont plus rien d'immobiles, reconnaissons-le. Mieux, ils donnent une impulsion à Montréal au moment où celui-ci semble prêt à prendre un nouveau départ. En effet, bien des rubans d'inauguration ont été récemment coupés, ou sont sur le point de l'être. Pensons à l'annexe du Musée des beaux-arts, à la Maison du développement durable et bientôt, à la Place des arts, au Planétarium, aux agrandissements d'envergure de l'Hôpital général juif, du Centre hospitalier Ste-Justine, du stade Saputo. Parallèlement, d'imposants projets cheminent dans les officines. Le plus haut gratte-ciel construit depuis 20 ans devrait voir le jour aux côtés du Centre Bell. La première phase de réaménagement de Griffintown est lancée. D'imposants édifices sont prévus pour combler des trous laissés béants depuis trop longtemps. Bref, au moment où la crise économique secoue l'Europe et les États-Unis, Montréal connaît un essor surprenant. On le voit dans l'enthousiasme des promoteurs, mais on le voit aussi sur le terrain?: le taux d'inoccupation des plus importants édifices est en chute libre tandis que les mises en chantier résidentielles fracassent des records historiques, plaçant Montréal au troisième rang en Amérique du Nord?! Attention. On ne parle ici que de la fin de l'immobilisme, non pas de l'atteinte d'une période bénie à Montréal. On n'a qu'à penser aux problèmes éthiques qui ont secoué l'hôtel de ville, à l'état des infrastructures, à la caisse de retraite des employés, à la perte des sièges sociaux ou encore, à la congestion. Cela dit, les deux sont potentiellement liés?; la fin de l'immobilisme peut, éventuellement, servir de tremplin, elle peut permettre à Montréal de plonger dans une nouvelle étape de son développement. Après l'industrialisation du début du siècle et le développement tout-à-l'auto des années 1950, le temps est venu de limiter l'éparpillement et de fortifier l'existant. Mais quel modèle retenir?? La question est posée et la réflexion, entamée, avec les débats entourant Champlain, Turcot et Bonaventure, le Plan métropolitain d'aménagement et la révision de la loi sur l'urbanisme, le retour du péage et l'avenir du Stade, le prolongement du métro et le retour du tramway. Il n'est évidemment plus question d'Expo et de J.O., mais d'un ensemble de projets qui, mis ensemble, ont néanmoins le potentiel de transformer la métropole. Clairement, Montréal est à un moment charnière de son histoire. Demain?: les défis qui attendent Montréal
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Densification dans le West-Island. Et le projet n'est pas si mal en plus de ça. ''La première de 5 phases d’un tout nouveau projet urbain dans l'Ouest de l'Île, H1 verra une nouvelle communauté émerger au sein de Pointe-Claire. Avec plus de 200 unités de condos modernes sur 5 phases, H1 offrira une toute nouvelle expérience de vie urbaine dans la ville historique de Pointe-Claire.'' http://h1habitat.com/fr/index.php
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PRT: Personnal Rapid Transit, le ToC de l'avenir?
un sujet a posté Davidbourque dans Projets oubliés et/ou en suspens
Qu'est-ce que le PRT? Il s'agit d'une catégorie de transport en commun ou les véhicule sont de petites tailles. Pour contrer la perte d'efficacité du au nombre de place limité, les PRT sont doté de la capacité d'aller directement au point voulu sans faire toutes les arrêts intermédiaire. Les véhicules sont surnommé pour le moment des "Pod". L'idée n'est pas nouvelle. Des gens on déjà réfléchit à ce type de transport durant les années 60 et 70. Cependant, la technologies n'y était pas encore et ils nécessitait l'emploi de rail qui rendait le système très coûteux. De nos jours, plusieurs technologies rendre possible ce type de transport. (Pod du PRT ULTra de l'Aéroport Heathrow de Londres) Principe: Il s'agit de petit véhicules électrique guidé par des chemin. Dans la solution retenu à Londres, les chemin ne sont que des simples muret de béton ou des senseurs analyse la distance entre le véhicule et les senseurs pour se dirigé. Ce procédé à l'avantage d'avoir un coût par Km très bas. Plus bas que bien d'autre système similaire. (tramway, trolleybus, etc). Les véhicule ayant des roues et se dirigeant par lui même, il a la possibilité de facilement choisir son itinéraire. On implémente alors des voies de contournement des stations ou des chemins plus direct et ainsi le pod peut se rendre dans un temps record à sa destination. Les véhicule étant plus petit, l'emprise au sol est moins importante. Mais ça, c'est si on a l'intention de les faire circuler dans la rue. Il est possible de leur faire des voies sur-élevées et/ou les faire passer dans un tunnel de métro. Il serait même possible d'envisager une parfaite interopérabilité entre les tunnels et la surface. Dans ce mode les station de métros pourrais être transformer en point d'accès au tunnel, les pods fessant leur trajet sur terre en périphérie et irais dans les tunnels au endroit ou la ville est plus denses. L'avancé technologiques qui rend le système plus efficace aujourd'hui est le transfert du contrôle du véhicule de l'ordinateur centrale vers les pods. En effet, ces dernier son autonome et ont le trajet disponible en mémoire. Il sont donc autonome et capable de s'orienté par eux même. Ils analyse leur environnement et peuvent ainsi opéré avec d'autre véhicule autonome de manière transparente. Si la voie est bloqué, le véhicule le détectera et s'arrêtera. Il est même possible d'en faire des mini-train pour profité de l'effet d'aspiration du véhicule de tête et ainsi sauver de l'énergie. L'autre avancé et l'utilisation de batterie au lieu de chemin électrifié. Cela simplifie les coûts de mise en place et la complexité des voies. En ce moment, les véhicule se recharge au station et via bande à quelques endroit sur la piste via contact mais il n'est pas exclus d'y apporter la recharge sans fils. Le faible poids de chaque véhicule aussi simplifie la mise en place de viaduc et autres structures, ces dernières devant supporter moins de poids. Avantages sur l'auto: - Non polluant - Utilisation commune - N'est pas nécessaire de les stationner - Peut rouler très près des autres véhicules et les mouvement sont coordonnés par ordinateurs, augmentant le débit - Véhicule sur demande Avantage sur les mode de ToC Traditionnel - Personnel - Se rend à destination via le chemin le plus rapide - ne s'arrête pas au station intermédiaire - Totalement automatisé Concernant la capacité de transport, la grande flexibilité du système offre plusieurs avantages pour augmenter le nombre de passagers transporter par heure. Dans un cas typique d'une ligne dans chaque direction sur une seul ligne, le PRT fait moins bonne figure que les autres types de transport. Cependant, la faible emprise au sol permet de facilement doubler le nombre de ligne, augmentant d'autant plus la capacité du système. Dans un système multi-lignes, les lignes alternatives pourront être utilisé en cas de congestion de la ligne directe. Ces dernières aussi pourront être utilisé pour déplacer les pods vides aux heures de pointes. Solution la plus éco-énergétique ? Les pods de la compagnie ULTra sont en ce moment un des véhicules les moins énergivore. Ils nécessitent 819 BTU/passagers/miles tandis qu'un autos nécessites en moyenne 3496 BTU/passagers/miles. Ils sont donc vraiment plus efficace que l'autos et en plus, ils s'alimente à l'électricité. Cependant, si on le compare avec les autres types de transport en commun, ce qui est plus difficile étant données que cela varie selon la source d'énergie, le type de véhicule et la fréquence de passages, on obtiens environs: 4318 BTU/Passagers/miles pour l'autobus 2750 BTU/Passagers/miles pour le tramway et autre train électrique 2570 BTU/Passagers/miles pour les trains de banlieues Evidemment, ces chiffres sont des moyennes basés sur certains équipement et en situation réel, cela peux varier de beaucoup. cependant, dites vous que plus il y a de véhicules avec peu ou pas de passagers qui circules, plus la moyenne de consommations par passagers/miles augmente, ce qui n'est pas le cas du PRT puisque les déplacement à vide son minimisé. La consommation est si faible que plusieurs pensent pouvoir l'alimenté via l'énergie solaire (chose qui bien sur, sera impossible si on les fait circuler dans des tunnels.) Voici une vidéo qui montre comment fonctionne le système. -
http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201108/05/01-4423871-infrastructures-montreal-bat-il-tous-les-records.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_BO2_quebec_canada_178_accueil_POS1 Publié le 06 août 2011 à 00h00 | Mis à jour à 08h26 Marie-Claude Malboeuf La Presse Les Montréalais ont-ils raison de croire que leur réseau routier est le plus délabré du continent? «C'est difficile à vérifier, mais parmi les villes nord-américaines, Montréal se classe probablement parmi les plus problématiques», répond Douglas Hooton, professeur de génie civil à l'Université de Toronto. «Il y a environ cinq ans, illustre-t-il, des experts des quatre coins du monde sont venus participer à un colloque majeur à Montréal. En roulant entre Dorval et le centre-ville, chacun d'entre eux n'en revenait pas du piètre état du béton! Ils n'en revenaient pas de tous les problèmes qu'ils constataient!» Le gel et la corrosion font leurs dégâts, détaille-t-il, et les agrégats du béton disponibles à proximité de Montréal ne sont pas aussi bons que ceux utilisés à Toronto, ce qui cause aussi des fissures. Chose certaine, la ville de Toronto n'a jamais dû fermer un pont d'urgence en raison d'un problème de structure, assure le directeur des services techniques, Peter Crockett, convaincu que la Ville Reine n'est pas dans la même situation que Montréal (tout en convenant que même le revêtement de béton qui se détache de l'autoroute Gardiner représente un danger). «J'ai l'impression qu'à Montréal, on a été encore plus lents qu'ailleurs à investir dans l'entretien et la réparation, qu'on est encore plus en retard», commente le vice-président de la Fédération canadienne des municipalités et maire de Lachine, Claude Dauphin. À l'image des experts américains joints par La Presse, M. Dauphin n'a jamais entendu parler d'une ville frappée aussi souvent, dans un aussi court laps de temps. «Cela me semble assez fréquent pour inquiéter les gens, avance de son côté le professeur Joseph L. Schofer, directeur de l'Infrastructure Technology Institute à l'université Northwestern de Chicago. Le plus important, c'est de comprendre les différentes causes afin de voir s'il y a un lien entre elles, pour pouvoir corriger la situation.» À sa grande surprise, une simple visite sur le site Google Street View (qui montre en photo chaque rue Montréal) lui a permis de repérer des dégâts. «J'ai été étonné devant les dommages que j'ai constatés, dit-il. Aux États-Unis, nous avons désinvesti, mais j'avais des attentes plus élevées quant à l'état des infrastructures au Canada.» «L'âge n'est pas une excuse, tranche cet ingénieur. Si on surveille, entretient et utilise une structure adéquatement, elle devrait tenir longtemps. Et on ne peut pas se surprendre du climat. C'est une condition fondamentale. Il faut concevoir en fonction de cela pour ne pas mettre des vies en danger, comme on le fait ici pour faire face aux tremblements de terre et aux inondations.» «Aux États-Unis, les incidents semblent plus éparpillés, même si la corrosion cachée est aussi un grand problème pour nous», ajoute l'ingénieur Jerome S. O'Connor, responsable du programme des ponts à l'Université de Buffalo. Cela dit, aucune étude ne permet d'établir un véritable palmarès de la décrépitude. «C'est difficile de vérifier nos impressions. Des choses qui tombent des ponts, il y en a souvent, mais c'est rarement très publicisé», observe par ailleurs Benoît Robert, professeur de génie à l'École polytechnique de l'Université de Montréal. «D'après ce que j'entends au ministère des Transports, on n'a pas à avoir honte si on se compare au reste de l'Amérique du Nord», poursuit ce spécialiste de l'analyse et de la gestion des risques. «En Europe, les autoroutes sont de meilleures qualités, dit-il. Mais elles sont payantes, donc elles sont très chères.» Et d'après nos recherches, cela n'empêche pas certains ponts de tomber. *** Sucession de malheurs (voir la galerie photos) À Montréal Été 2008 > À la sortie du pont Champlain, la bretelle d'accès de l'autoroute Décarie (15) est fermée d'urgence lorsqu'un morceau d'une cinquantaine de centimètres de diamètre se détache de la chaussée pour creuser un trou plusieurs mètres plus bas, rue Notre-Dame. Peu après, un morceau de béton de plusieurs centaines de kilos se détache pour tomber dans un stationnement. Mi-avril 2011 > Plusieurs voies de l'échangeur Turcot, qui relie l'autoroute Ville-Marie (720) à l'autoroute 20Ouest, sont fermées d'urgence pour quelques mois, des ingénieurs ayant découvert que les armatures d'acier avaient été mal disposées au moment de la construction de l'échangeur, dans les années 60. 30 Mai 2011 > Un morceau de béton d'une vingtaine de kilogrammes se détache de l'autoroute Métropolitaine (40) pour s'affaisser sur le trottoir du boulevard Crémazie, en pleine heure de pointe. 14 Juin 2011 > Des voies du pont Mercier sont fermées d'urgence parce qu'on réalise soudain que des éléments de structure sont gravement endommagés. Des travaux majeurs étaient pourtant en cours depuis deux ans. 7 Juillet 2011 > Deux joints de dilatation cèdent sur le pont Champlain, créant des trous béants dans la chaussée, en pleine heure de pointe. Ils faisaient partie de la liste des travaux à réaliser d'ici à 2019. Plusieurs rapports, longtemps gardés secrets, affirment que le pont n'est plus sécuritaire. 31 Juillet 2011 > L'autoroute 720 est partiellement fermée en direction est après qu'un paralume de 25tonnes se fut effondré dans le tunnel Ville-Marie. À Laval Juin 2000 > Une poutre de 60 tonnes se détache du viaduc du Souvenir, tuant un homme et en blessant deux autres, alors qu'ils roulaient sur l'autoroute 15. Personne n'a été tenu responsable de la catastrophe. 30 Septembre 2006 > Le viaduc de la Concorde s'effondre sur l'autoroute 19, tuant cinq personnes et en blessant six grièvement. -
Nouveau projet de Construction Bond. Le projet n'est pas encore sur leur site web. Je ne sais pas combien d'étages ni où sera le projet, mais j'imagine qu'il sera à quelque part sur la rue Sherbrooke. http://www.constructionbondinc.com/
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Le Bâtiment que vous voyez en jaune n'est pas un bâtiment en rénovation, mais un nouveau bâtiment. Il semble qu'un projet vous ai échappé. En fait il s'agit d'une coop d'habitation d'artistes. http://imaginemileend.com/post/452822239/coop-dhabitation-pour-artistes-une-premiere-au-quebec
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Film vraiment incroyable et touchant. Très dur aussi, surtout pour les immigrés qui ont vécus des histoires d'enfer de toute sorte... Dommage que l'arabe n'est pas intégralement traduit, on comprends toujours un peu plus dans la langue originale. En espérant voir ce film se rendre aux oscars. P.S. spécial de voir un film tourné dans les quartiers que je connais si bien. <object width="1280" height="745"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/watch?v=YStpiwG3CiE?fs=1&hl=en_US&hd=1"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/watch?v=YStpiwG3CiE?fs=1&hl=en_US&hd=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="1280" height="745"></embed></object>
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Nouveau projet signé Mondev. 44 condos neufs à vendre au Plateau Mont-Royal au coin Sud Ouest de St-Gregoire et Prenoveau (proche de Rivard) Je crois avoir vu ce projet sur MTLUrb mais je ne réussis pas à le retrouver alors je prend une chance en créant ce fil. C'est un projet qui est situé sur St-Grégoire tout près du Clermont qui est en construction sur St-Denis et St-Grégoire. La phase un du St-Grégoire est terminé mais la phase deux, l"immeuble gris que l'on voit, n'est pas encore commencé.
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Publié le 28 avril 2010 à 07h37 | Mis à jour le 28 avril 2010 à 07h39 Vendre son âme à Toronto Nathalie Petrowski La Presse Il y a longtemps que je ne fréquente plus les églises et que leur lustre suranné n'exerce plus aucun charme sur moi. Et pourtant, dès l'instant où j'ai mis les pieds dans l'église Saint-Nom-de-Jésus au coeur d'Hochelaga-Maisonneuve, j'ai été renversée, bouleversée, totalement «flabergastée». Par quoi? Par l'extraordinaire beauté de cette église, tendue de feuilles d'or et d'une incroyable richesse décorative avec ses quatre anges sculptés par Alexandre Carli, ses vitraux importés de France et cet imposant tableau de la Pentecôte peint par Georges Delfosse, sans oublier l'orgue, le majestueux orgue Casavant de 90 jeux et de 6500 tuyaux, restauré à grands frais par le gouvernement et qui domine la nef, tel un magnifique oiseau déployant ses ailes dorées. Que ce sanctuaire d'une incomparable richesse érigé en 1905 ait veillé sur un quartier pauvre et ouvrier pendant plus d'un siècle est en soi le signe d'une générosité sociale qui mérite d'être rappelée et applaudie. J'ai découvert l'église Saint-Nom-de-Jésus il y a deux ans, un soir de concert pendant le festival Orgues et couleurs qui a été créé justement pour mettre en valeur l'orgue Casavant. Et ce soir-là, moi qui me fous des églises et de la religion, j'ai pris la pleine mesure, pour ne pas dire la pleine démesure, du patrimoine religieux québécois. De sa valeur. De son importance. De son poids historique dans la lente édification d'une identité et d'une culture québécoises. Déjà ce soir-là, j'avais cru comprendre que l'église était menacée par les bulldozers d'une entreprise de démolition à la solde du dieu condo. Mais à ce moment-là, tout n'était pas joué pour Saint-Nom-de-Jésus. La possibilité, mince mais réelle, que l'église abandonnée par les fidèles se trouve une nouvelle vocation en devenant une salle de concert et un musée de l'orgue, existait encore. Deux ans plus tard, face à l'inertie et à l'indifférence du gouvernement, ce n'est malheureusement plus le cas. Si personne ne vient à la rescousse de l'église d'ici juillet, l'orgue Casavant, qui demeure le sixième orgue quant à la taille en Amérique du Nord, sera acheté par une prospère cathédrale de Toronto qui le déménagera chez elle. Privée du plus grand joyau, voire de son âme même, Saint-Nom-de-Jésus perdra la moitié de sa valeur et de son pouvoir d'attraction. Et comme l'archevêché de Montréal vient d'annoncer qu'il ne pourra assumer les travaux de réparation urgents d'un million dont a besoin Saint-Nom-de-Jésus, il ne lui restera qu'à vendre. Vous me direz que ce n'est pas la première fois qu'une église de Montréal est vendue en pièces détachées ou sacrifiée au dieu condo. C'est vrai à cette nuance que l'église Saint-Nom-de-Jésus est une des plus belles, sinon la plus belle église de Montréal. En matière de flamboyance, elle n'a rien à envier à la basilique Notre-Dame. Dilapider une telle oeuvre d'art est non seulement un péché mortel, c'est une honteuse aberration. Comme l'écrit Réjean Charbonneau de l'Atelier d'histoire d'Hochelaga-Maisonneuve, «nul besoin d'être catholique pour estimer que ce trésor patrimonial doit être protégé à tout prix.» À quoi j'ajouterais, protégé et sauvé. On ne peut évidemment pas comparer le démantèlement d'une église à un tremblement de terre, à un désastre naturel ou à une catastrophe humanitaire. Face aux calamités qui s'abattent sur les plus démunis du monde, les Québécois ont été d'une générosité exemplaire, n'hésitant jamais à donner pour venir en aide aux sinistrés d'Haïti, du Liban, du Chili et j'en passe. Les artistes québécois n'ont pas été en reste non plus avec leurs spectacles bénéfice si nombreux qu'ils sont presque devenus une industrie. Sauver la vie et les meubles des autres est noble, mais sauver ses propres meubles l'est aussi. Or à ce chapitre, notre feuille de route est loin d'être exemplaire. Nous avons regardé partir et mourir des pans entiers de notre patrimoine architectural sans verser une larme. Nous avons laissé des édifices, des sculptures et des statues pourrir et moisir sans que cela nous fasse un pli sur la différence. On ne peut pas tout sauver, tout sauvegarder. Il y a un tri à faire, des priorités à dégager et une hiérarchie de la conservation à établir. Or ces gestes-là n'ont toujours pas été faits par le gouvernement québécois qui attend sans doute que le ciel lui tombe sur la tête pour se doter d'une politique du patrimoine religieux. Et plus le gouvernement attend, plus il hypothèque l'avenir de ce patrimoine. L'église Saint-Nom-de-Jésus, je le répète, n'est pas qu'une simple église. C'est un trésor national qui doit être protégé et dont l'âme mérite mieux que d'être vendue à l'encan à Toronto. Nul besoin d'être catholique pour comprendre cela.
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Un article plein de préjugés sur Montréal et le comparant au New York des années 70. http://www.theglobeandmail.com/news/national/quebec/is-montreal-headed-toward-a-new-york-style-crisis/article1643336/ J'ai rarement vu un article aussi sévère envers une ville.... Montréal n'a peut-être pas la santé financière de New York mais ce n'est pas Beirut non plus... Mais dans le fond, pourquoi accorder autant d'importance a un tel torchon?? Pire journal anti-francophone du pays... Le National Post suit de pas trop loin....
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Juste devant le 333 Sherbrooke Est, j'ai remarqué ces affiches sur un édifice assez long ayant sa façade sur Sherbrooke. Les affiches me semblaient assez récentes et l'immeuble ne semble pas êter déjà converti en lofts. (Pour les amateurs de roller blade, la côte n'est pas aussi raide que celle sur Hôtel-de-Ville, mais elle est tout de même intéressante à descendre en patin, surtout que la chaussée est toute crevassée.)
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Ce n'est pas le 400 Sherbrooke mais c'est un terrain de moins. Il sera identique à celui ci: (Photo prise l'été passé) Photos de ce matin:
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Bon je sais que ce n'est pas une grande tour ou quelque chose de révolutionnaire. Mais ce condo est relativement important dans ma propre histoire personnelle. Voyez-vous, ce condo sera construit simplement parce que mon père prend sa retraite bien mérité à 74 ans. C'est assez simple. Mon père travaillais dans le garage à l'arrière plan dans la photo. Depuis maintenant 51 ans, le garage était très occupé avec des contrats de Puro, FedEx, la plupart des taxis du sud-ouest et des clients fidèles, mais puisque son "foreman" prend sa retraite et le propriétaire actuel ne veut tout simplement plus s'en occuper, il a vendu le terrain qui était en demande depuis plus de 10ans. Mon père sera la dernière personne à mettre la clé dans le garage. Le lendemain, il sera mis à terre grâce à quelques coup de pelles bien placé. J'ai effectivement grandi dans ce garage, été voir mon père depuis 34 ans y travailler et faire vivre ma famille depuis toujours. C'est sentimental en effet et je dois dire que je suis un brin nostalgique. La bonne nouvelle dans tous ça, mon père peut finalement se reposer, travailler un peu moins à temps partiel pour d'autres garages qui lui demande de venir les aider de temps à autres. Un homme qui veut vous dire que votre véhicule n'est pas enligner et vous dire de combien de degrés juste en regardant les roues à oeil nu, c'est en demande, même à 74 ans . On dirait que la brique à changé de couleur selon le rendu du site web et celui de l'affiche. http://www.stemarguerite.ca/
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Marché immobilier: la folie reprend-elle à Montréal?
un sujet a posté ErickMontreal dans L'actualité
Marché immobilier: la folie reprend-elle à Montréal? 8 décembre 2009 | 15h30 Louis-Pierre Côté Argent Récemment, un bungalow situé près du populaire marché Jean-Talon à Montréal a trouvé preneur pour la somme de 227 000$. Rien d'inusité dans cela, direz-vous. Sauf que le vendeur demandait 199 000$ pour sa propriété... La surenchère immobilière qui a sévi il y a à peine deux ans partout au pays semble de retour à Montréal. «Ces temps-ci, dans certains secteurs primés, ce n'est pas exceptionnel que des résidences soient vendues à un prix plus élevé que celui qui était demandé», a expliqué à Argent Marie-France Vachon, agente immobilière pour La Capitale du Mont-Royal. Ces secteurs primés sont ceux du centre-ville de Montréal, à savoir Rosemont, Petite-Patrie, Villeray, le Plateau, Notre-Dame-de-Grâce et Outremont. Les propriétaires du bungalow dont nous parlons ci-haut ont reçu un total de 31 offres. Plus souvent, ce seront de deux à quinze offres qui seront déposées, à la suite de 30 à 70 visites d'acheteurs potentiels, ce qui fait de Montréal un marché qui est définitivement en faveur des vendeurs, selon Mme Vachon. Dans les couronnes Nord et Sud de Montréal, le marché est plus équilibré, mais il demeure tout de même un marché à l'avantage des vendeurs. Mme Vachon ne croit pas pour autant qu'on assiste à une bulle immobilière, ou que les acheteurs paient trop cher pour leur chez-soi. «Les banques ont resserré leurs critères pour accorder les prêts, et dans les cas où le prêt est assuré par la Société canadienne d'hypothèques et de logement (SCHL), on voit arriver un évaluateur de la SCHL» pour s'assurer de la valeur réelle de la propriété, souligne-t-elle. Le phénomène n'est pas propre à Montréal. À Vancouver, une vingtaine de personnes ont campé toute une nuit pour être les premiers à mettre la main sur un des condos nouvellement construits dans un quartier recherché. Le lendemain, 163 condos sur les 224 mis en vente avaient été vendus. Selon une étude de la Banque TD, les ventes de maisons ont bondi de 74% en octobre et les prix ont grimpé de 20% depuis le creux de 2008. Dans certains marchés, les prix sont revenus à leur sommet de 2007 et même davantage. Les bas taux d'intérêt favorisent un tel engouement, estime les experts, qui craignent toutefois que la hausse des taux à venir au cours des prochaines années ne crée des problèmes financiers à ces nouveaux propriétaires
