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  1. Autre petit projet intéressant dans Villeray. Je ne comprend pas encore 100% le concept mais cela est intéressant d'avoir ce genre de concepteur indépendant qui s'occupe des petits projets dans les quartiers populaires. La construction est déjà bien avancé et l'immeuble se situe au coin des rues Villeray et Chateaubriand, à une rue de St-Hubert. http://domainedupossible.com/domaine_du_possible/1.html
  2. Avenue B: Un 4 étages dans Parc-Extension. Un quartier qui en a grandement besoin. Encore une fois un 6 ou 8 étages aurait été préférable pour marquer sérieusement le désire de densification des quartiers populaires mais si c'est pour boucher un trou c'est bienvenue. Rue Champagneur coin Beaumont. http://www.mondev.ca/condo-montreal-avenue-b-20-condos-neuf-a-park-extension-terrasse-sur-le-toit-.html?ProjetID=113
  3. Le RL Comme ses initiales le rappellent si bien, le RL sera bientôt érigé en plein front du boulevard René-Lévesque, côté sud, à l'angle de la rue Dorion, un endroit convoité pour sa localisation des plus avantageuse à deux pas de la station de métro Papineau, près de la tour de Radio-Canada, des pavillons de l'UQAM, du night life, etc. Mentionnons aussi la proximité des commerces et attractions de la rue Sainte-Catherine (cafés, saunas, discothèques, restos, boutiques en tous genres), le tout vibrant au rythme du village considéré comme l'un des plus importants quartiers gays du monde. http://groupecpf.ca/pages/gconstruction/projets/en_cours/rl/gc_rl.htm
  4. Est-ce qu'il y a des gens, d,accord avec moi, qui croit qu'il est temps de redéfinir les quartiers de Montréal et surtout ne pas laisser le tout dans l'administration qui est plus intéressé par les arrondissements que par les quartiers eux-mêmes. Pour l'instant Montréal est quand même bien servi aux niveaux quartiers mais je crois que certains pourraient être crées et d'autres améliorer, c'est à dire mis en valeur autre que dans un arrondissement qui prend toute la place. j'ai plusieurs idées en tête mais je n'arrive pas à les formuler. Une chose que j'adore c'est de passer d'un quartier à l'autre en constatant facilement la différence de population, d'architecture et ou d'orientation. J'aime bien un centre-ville et un quartier d'international avec de hautes tours mais des quartiers résidentiels avec des édifices plus modestes en hauteur avec une belle architecture et un style distinct ne fait qu'augmenter la qualité de vie d'une ville comme Montréal. Plusieurs quartiers pourrait sortir de terre comme un quartier portugais, un quartier Chabanel, Snowdon, P'tite Haiti, Plateau Ouest et Plateau Est etc.... Qu'en pensez vous ?
  5. Projet typique de ce que l'on trouve dans les quartiers éloignés. http://www.dorodev.ca/
  6. Salut ! J'adore la transformation des anciens quartiers industriels en quartiers résidentiels. Ici je propose que vous nous partagiez des coins de la ville qui pourraient être utilisés pour des méga projet un peu comme griffintown. Voici le côté trash de Rosemont. C'est un bout assez rough qui mériterait d'être transformé. En plus de ce terrain géant, il y a beaucoup de veilles shop inutilisés aux alentours.
  7. Montréal se souvient Une exposition fait revivre les quartiers détruits au nom de la modernité dans les années 50 et 60 Jeanne Corriveau 8 juin 2011 Actualités en société Photo : Archives de la ville de Montréal Intérieur du barbier A. Plouffe sur la rue Craig, Faubourg à m'lasse, 1963. À RETENIR Quartiers disparus Dans les années 50 et 60, les quartiers Faubourg à m'lasse et Goose Village ainsi qu'une partie du Red Light montréalais ont été rasés au nom de la modernité et de la «vision monumentale» du maire de Montréal de l'époque, Jean Drapeau. Des milliers de logements ouvriers ont disparu, mais les souvenirs sont restés dans l'esprit de ceux qui ont vécu dans ces quartiers tricotés serrés. Le Centre d'histoire de Montréal a entrepris de faire revivre ces quartiers disparus en puisant dans l'impressionnante collection des Archives de la Ville de Montréal et en donnant la parole aux anciens résidants expropriés dans le cadre d'une exposition qui s'ouvrira la semaine prochaine. Frances Ortuso n'a pas oublié le quartier de son enfance, le Goose Village, situé à proximité du pont Victoria et où de nombreux immigrants italiens avaient choisi de s'établir. On dit que l'ex-maire Drapeau n'appréciait guère la présence gênante de ce quartier défavorisé que les visiteurs de l'Expo 67 ne pourraient manquer d'apercevoir en entrant dans la ville. Mieux valait le faire disparaître. Quoi qu'il en soit, les bulldozers ont rasé le site en 1964 pour permettre la construction de l'Autostade, un stade de football qui a été démantelé dans les années 70. Le site accueille maintenant un stationnement. «C'est comme une mort, explique Frances Ortuso dans le témoignage vidéo recueilli par Catherine Charlebois et Stéphanie Lacroix, du Centre d'histoire. Une partie de notre histoire est morte le jour où ils ont décidé de faire l'Expo 67. Il a fallu traverser une période de deuil, comme lors d'un décès, parce qu'il y avait quelque chose de perdu. Les souvenirs sont encore là, mais les maisons sont disparues et les gens sont partis.» Ex-résidante du Faubourg à m'lasse où s'est érigée la Maison de Radio-Canada dans les années 70, Jeanelle Bouffard raconte ses souvenirs pénibles. «Ce que j'ai trouvé le plus difficile, c'est quand on a vu la démolition se faire. Et là, tu te dis: "Il n'y a plus de traces de ton enfance"», relate-t-elle. Quelque 5000 résidants de ce quartier défavorisé ont dû trouver un autre logis avant que les démolisseurs investissent les lieux en 1963. La même inquiétude, mêlée parfois de résignation, émane des propos des autres anciens résidants. Certains ne regrettent pas leur demeure aux murs décrépits, aux escaliers branlants et aux conditions insalubres. Plusieurs ont applaudi la modernité et les grands projets de l'époque. Pour sa part, l'ancien urbaniste de la Ville de Montréal Guy R. Legault se porte à défense de la construction de l'autoroute Ville-Marie. «De dire qu'on a déchiré la ville, c'est une fausseté», soutient-il aujourd'hui en rappelant la mauvaise qualité des sous-sols dans ce secteur, l'occupation industrielle du site et la rareté des habitations. L'aménagement de l'autoroute a soustrait de la vue la circulation automobile et réduit les nuisances liées au bruit tout en permettant la construction d'édifices en surface, rappelle-t-il. Travail d'enquête Le projet d'exposition des quartiers disparus mûrit depuis dix ans dans l'esprit des dirigeants du Centre d'histoire de Montréal. Il y a deux ans, le Centre s'est lancé dans ses recherches plus intensives pour documenter son projet. L'équipe a retrouvé d'anciens résidants qui ont livré leur témoignage sur vidéo et ont obtenu les commentaires éclairés d'experts en urbanisme, en architecture et en patrimoine. Elle a aussi épluché la vaste collection de photos du Centre des archives de la Ville de Montréal puisque, consciencieusement, des fonctionnaires avaient pris soin de prendre en photo toutes les maisons destinées à être démolies en plus de croquer des scènes à l'intérieur des immeubles. «On ne veut pas démoniser la modernité, même si la nostalgie et le choc émotif ont marqué beaucoup de résidants. On a essayé de garder un certain équilibre, explique en entrevue Jean-François Leclerc, directeur du Centre d'histoire de Montréal. Ça passe beaucoup par les propos des témoins. Les photos sont importantes, mais les images que les gens vont créer par leurs descriptions sont très fortes aussi, notamment quand un ancien résidant du Red Light parle de la cohabitation des prostituées et des bonnes familles canadiennes-françaises ou italiennes. Ce sont des quartiers contrastés.» Rappelons que ce secteur du Red Light a été remplacé par les Habitations Jeanne-Mance. La voix des citoyens Il y a toujours eu de grands projets dans la métropole, mais l'autoroute Ville-Marie va faire émerger une contestation citoyenne. «C'est un sujet d'actualité, mais on n'avait pas planifié notre projet en même temps que l'échangeur Turcot», signale Jean-François Leclerc. Les grands projets qui ont amené ces destructions massives n'ont peut-être pas permis les développements anticipés et plusieurs projets ont fini avec des dimensions plus modestes: «Mais il y a peut-être de bons côtés à ça, c'est qu'on n'est pas allés au bout d'erreurs commises ailleurs dans le monde», fait remarquer M. Leclerc. «Que seraient devenus ces quartiers-là? Peut-être que comme dans le Plateau-Mont-Royal, il y aurait eu une période de déclin et, avec l'augmentation de la valeur immobilière, on aurait fait autre chose avec ça. C'est probable, mais ce n'est pas absolument certain», avance M. Leclerc. «Mais au moins, la leçon des années 60 va probablement éviter que d'autres quartiers soient détruits», précise-t-il, tout en émettant quelques doutes... Baptisée Quartiers disparus et présentée en collaboration avec les Archives de la Ville de Montréal, l'exposition-documentaire se déroulera du 15 juin prochain au 25 mars 2012 au 335, place d'Youville, dans le Vieux-Montréal. L'événement aura des antennes dans d'autres quartiers, notamment dans l'arrondissement de Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles, où la construction du pont-tunnel Louis Hyppolyte-Lafontaine a entraîné la destruction d'une portion de Longue-Pointe. archives, quartier, urbanisme, habitation, Montréal, Histoire du Québec, Société Radio-Canada (SRC) http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/324964/montre-al-se-souvient Voir aussi: http://www.accesculture.com/contenu/quartiersdisparus
  8. Page not found | Montreal Impact <header style="color: rgb(0, 0, 0); font-family: arial, sans-serif; font-size: 20px;">[h=1]Un nouveau mini-terrain de soccer au centre-ville de Montréal[/h]4 Novembre, 201614:24 EDT Communiqué [TABLE=width: 100%] <tbody style="border: none; padding: 0px; margin: 0px; width: auto; float: none; border-radius: 0px; font-size: 16px; background: none; text-size-adjust: none; user-select: none;">[TR] [TD][TABLE=width: 100%] <tbody style="border: none; padding: 0px; margin: 0px; width: auto; float: none; border-radius: 0px; font-size: 16px; background: none; text-size-adjust: none; user-select: none;">[TR] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] [/TD] [TD][TABLE=width: 100%] <tbody style="border: none; padding: 0px; margin: 0px; width: auto; float: none; border-radius: 0px; font-size: 16px; background: none; text-size-adjust: none; user-select: none;">[TR] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] [/TD] [TD][TABLE=width: 100%] <tbody style="border: none; padding: 0px; margin: 0px; width: auto; float: none; border-radius: 0px; font-size: 16px; background: none; text-size-adjust: none; user-select: none;">[TR] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] [/TD] [TD][TABLE=width: 100%] <tbody style="border: none; padding: 0px; margin: 0px; width: auto; float: none; border-radius: 0px; font-size: 16px; background: none; text-size-adjust: none; user-select: none;">[TR] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] [/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] </header>Fruit d'un partenariat entre l'arrondissement de Ville-Marie et l'Impact de Montréal, un nouveau mini-terrain de soccer aux couleurs du club montréalais a été inauguré vendredi, à l'angle des rues Saint-Alexandre et Saint-Edward. Cette initiative de MLS Works, Canada Soccer, Southern New Hampshire University (SNHU) et adidas a donné naissance au tout dernier de 20 mini-terrains de soccer installés dans divers quartiers à travers l'Amérique du Nord. « Mon intérêt pour le sport est bien connu, a souligné M. Denis Coderre, maire de Montréal. Il est essentiel d'offrir aux jeunes Montréalais des espaces de qualité pour s'adonner à leurs activités ou leurs sports favoris. Je suis ravi de cette collaboration entre l'arrondissement de Ville-Marie et l'Impact qui permet d'offrir une nouvelle installation collective, le tout dans l'esprit de la Politique du sport et de l'activité physique que Montréal a adoptée. » « En tant que club professionnel, nous toujours dit que notre implication à l'extérieur du terrain était tout aussi importante que nos succès sur le terrain, surtout quand il s'agit d'aider les enfants, a déclaré le président de l'impact de Montréal, M. Joey Saputo. L'inauguration de ce nouveau mini-terrain, au c??ur de Montréal, va dans ce sens. » Chaque nouveau mini-terrain offre aux enfants des quartiers un endroit sécuritaire où jouer, encourageant la pratique du soccer dans les communautés locales, tout en soutenant la croissance de ce sport. Des joueurs de la première équipe du club, le gardien Evan Bush, le défenseur Kyle Fisher et les attaquants Anthony Jackson-Hamel et Michael Salazar ont tous participé à l'événement, tout comme les joueurs de l'Impact U13 qui ont disputé le tout premier match pour inaugurer le terrain.
  9. http://memorablemontreal.com Très beau site sur l'histoire de Montréal. Vous remercierez Dinu!
  10. Les Montréalais utilisent moins leur auto que les citoyens de Calgary Il y a 18 heures OTTAWA - Les Montréalais sont moins dépendants de l'automobile que la plupart des résidants des grandes régions métropolitaines du pays. Une étude de Statistique Canada publiée mardi nous apprend que les citoyens de Calgary et d'Edmonton dépendent davantage de leur voiture que les autres habitants des grandes agglomérations. Cette étude réalisée en 2005 examinait l'utilisation des véhicules automobiles dans les déplacements quotidiens, notamment pour le navettage ou pour faire des courses. Les résultats révèlent que 77 pour cent des résidants de Calgary et 75 pour cent des résidants d'Edmonton utilisaient leur voiture pour effectuer tous leurs déplacements lors de la journée de référence de l'enquête. En comparaison, les citoyens les moins enclins à l'avoir fait étaient ceux de Montréal, dans une proportion de 65 pour cent, et de Toronto, à 66 pour cent. Les différences entre les personnes qui vivaient dans les quartiers centraux de Montréal et ceux qui vivaient dans les quartiers centraux ailleurs étaient frappantes. Seulement 29 pour cent des Montréalais qui habitent dans un rayon de cinq kilomètres du centre-ville utilisaient leur voiture pour tous leurs déplacements, comparativement à 43 pour cent à Toronto, à 56 pour cent à Vancouver et à 66 pour cent à Calgary. L'article révèle une relation claire entre la dépendance aux voitures et la densité des logements dans les quartiers. Ainsi, plus de 80 pour cent des résidants des quartiers à très faible densité avaient effectué au moins un déplacement en voiture en tant que conducteur pendant la journée. En comparaison, moins de la moitié des personnes vivant dans les quartiers à très forte densité l'avaient fait. http://canadianpress.google.com/article/ALeqM5gjtCemmIWhG2OPM0lm6PKPO6-Q3A
  11. Herbes à poux: des quartiers à éviter... ou à assainir Publié le 16 juillet 2009 à 05h00 | Mis à jour à 05h00 Charles Côté La Presse Les personnes qui souffrent d'allergie à l'herbe à poux feraient mieux de fuir les extrémités est et ouest de l'île de Montréal. Ou alors, elles devraient participer aux campagnes d'éradication dans leur quartier. C'est ce que révèle une étude de la Direction de la santé publique de Montréal. Une carte publiée dans cette étude montre qu'il y a plus d'herbe à poux à Pierrefonds, Pointe-Claire, Dorval et Lachine, à l'ouest, et Rivière-des-Prairies, Montréal-Est et Pointe-aux-Trembles, à l'est. La recherche établit aussi un lien entre l'infestation locale et la gravité des allergies. Les chercheurs ont suivi près de 8000 enfants pendant les mois d'août et septembre 2006. Les résultats font notamment ressortir que ceux qui habitaient l'est et l'ouest de l'île étaient les plus touchés, ce qui concorde avec la distribution de la plante et des concentrations de pollen, affirme-t-on. Dans les quartiers les plus infestés, l'allergie touche un enfant sur quatre dans le groupe des 6 à 12 ans. « Le degré d'infestation locale dans le quartier immédiat de l'enfant influence significativement la prévalence des manifestations allergiques », affirme-t-on dans l'étude publiée en 2008 et reprise hier dans le Bulletin d'information en santé environnementale. En fait, il peut y a voir jusqu'à trois fois plus de personnes touchées dans un quartier fortement infesté que dans un autre qui ne l'est pas. «Même si le pollen de l'herbe à poux peut voyager sur de longues distances, il se dépose à proximité, à quelques centaines de mètres, affirme le Dr Louis Jacques, coauteur de l'étude. En fait, c'est une bonne nouvelle. Ça veut dire que ça vaut la peine d'agir sans son environnement immédiat. Ça enlève l'idée défaitiste selon laquelle ça ne sert à rien d'agir si le voisin ne fait rien.» Comme il n'y a pas de règlement sur l'herbe à poux à Montréal, l'action locale prend toute son importance. Le règlement sur la qualité de l'air a été modifié en 1996 pour exclure l'herbe à poux afin de limiter le coût éventuel d'un recours collectif qui avait été lancé au début des années 90. Ce recours a été rejeté cette année par la Cour suprême. «On propose d'agir même sans règlement, pour corriger la situation, dit le Dr Jacques. On souhaite qu'il y ait une mobilisation très efficace dans les territoires les plus problématiques. On essaie de sensibiliser tous les grands propriétaires de terrains, publics comme privés.» «Le problème ce n'est pas l'herbe à poux qui pousse sur le bord du trottoir de M. et Mme Tout-le-Monde, dit-il. Ce sont les grands terrains qui y sont propices parce qu'ils sont à l'abandon. Il existe des solutions, mais il faut les appliquer année après année sur le même territoire. La plante ne poussera pas si elle a de la concurrence. Il faut semer et enrichir les sols. On peut en même temps embellir les terrains!» L'allergie à l'herbe à poux se manifeste par la rhinite (écoulement nasal, congestion, éternuements), la conjonctivite (picotement des yeux, larmoiement) et l'aggravation de l'asthme. L'asthme et la rhinite sont des maladies fréquentes et importantes, selon la Santé publique. Les maladies de l'appareil respiratoire, y compris l'asthme, sont les fréquentes causes d'hospitalisation et de consultations médicales les plus fréquentes chez les enfants de 0 à 14 ans au Québec. http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/200907/15/01-884485-herbes-a-poux-des-quartiers-a-eviter-ou-a-assainir.php
  12. Bonjour tout le monde. J'espère que je suis le bienvenu ici. J'adore Montréal et le Québec. J'aime les livres encyclopédiques comme «*l'architecture de Montréal*: guide des styles et des bâtiments (1990)*» et aussi «*Pignon sur rue, les quartiers de Montréal (1999)*» Je voudrais savoir quels livres vous préférez au sujet de Montréal.
  13. Le Mile-End continue de se renforcer, et attire des emplois différents maintenant. C'est dommage pour le centre-ville, cette tendance de délocalisation, mais un bon coup de pouce aux quartiers périphériques, qui peuvent se développer autour de ces emplois. http://affaires.lapresse.ca/economie/immobilier/201601/11/01-4938874-sun-life-transfere-300-emplois-dans-le-mile-end.php
  14. Film vraiment incroyable et touchant. Très dur aussi, surtout pour les immigrés qui ont vécus des histoires d'enfer de toute sorte... Dommage que l'arabe n'est pas intégralement traduit, on comprends toujours un peu plus dans la langue originale. En espérant voir ce film se rendre aux oscars. P.S. spécial de voir un film tourné dans les quartiers que je connais si bien. <object width="1280" height="745"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/watch?v=YStpiwG3CiE?fs=1&hl=en_US&hd=1"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/watch?v=YStpiwG3CiE?fs=1&hl=en_US&hd=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="1280" height="745"></embed></object>
  15. Des projets fous! Montréal l'a échappé belle Karim Benessaieh La Presse Imaginez que le Plateau-Mont-Royal, du boulevard Saint-Laurent au parc La Fontaine, n'existe plus, remplacé par un campus. Pour construire l'autoroute Ville-Marie, on a rasé une grande partie de Saint-Henri, du Vieux-Montréal et d'Hochelaga. Une énorme tour évasée et penchée domine le mont Royal, un restaurant trônant à son sommet. Le métro de Montréal, démesuré, est un gouffre financier sans fond, avec ses 112 km de voies et ses 300 stations. Cauchemars d'urbaniste ou d'amant du patrimoine? Pas du tout. Dans l'ambiance folle des années 60, ces projets ont bel et bien existé, des plans ont été dessinés, des études commandées. Voici un florilège de projets ambitieux qui auraient complètement changé le visage de la métropole. Montréal, à quelques occasions, l'a vraiment échappé belle. UNE AUTOROUTE À L'ASSAUT DES VIEUX QUARTIERS Depuis plus de 50 ans, les politiciens et les ingénieurs sont embourbés dans un projet qui ne veut pas aboutir: «l'autostrade est-ouest», une autoroute qui devait être l'équivalent, au sud, de l'autoroute Métropolitaine. Une des raisons de cet échec: il aurait fallu détruire 40% du Vieux-Montréal et des portions considérables des quartiers Saint-Henri et Hochelaga pour la construire. Ce projet, couché sur papier en 1960, «c'est le pire du pire», estime Nancy Dunton, d'Héritage Montréal. Il résume à lui seul le peu de cas qu'on faisait il y a quelques décennies de ce qu'on appelait avec mépris les «vieux quartiers». «Il y avait une espèce de honte de ce qu'on était avant, explique Richard Bergeron, urbaniste et chef du parti municipal Projet Montréal. Cette honte, c'était nos quartiers anciens. Et tout prétexte pour les détruire était bienvenu. On voulait tout démolir.» Urbaniste à la Ville de Montréal dès 1956, directeur des services d'habitation puis d'urbanisme jusqu'en 1986, Guy Legault, lui, défend aujourd'hui cette vision. «Une autoroute, ça fait partie d'un réseau, ce n'est pas isolé. Il faut que l'autoroute Ville-Marie se rende jusqu'à l'autoroute 25. Notre réseau est aujourd'hui infirme, il comporte des noeuds de congestion.» Un musée sans protection Le premier segment, planifié en 1960, devait traverser le quartier Saint-Henri, de ce qui allait devenir l'échangeur Turcot à la rue Guy. «La province voulait passer dans les vieux quartiers, et le service d'urbanisme de Montréal s'y est opposé, raconte M. Legault. On a proposé une solution: construire l'autoroute le long de la falaise Saint-Jacques, une barrière naturelle déjà existante. C'est une bonne solution, je pense.» Le deuxième segment, qui devait longer la rue de la Commune, aurait détruit près de la moitié du Vieux-Montréal. Cette idée, impensable aujourd'hui, rappelle que ce quartier historique ne disposait que de peu de protection à l'époque. On a finalement opté pour l'autoroute en tranchée, partiellement recouverte entre la rue Saint-Antoine (Craig à l'époque) et l'avenue Viger, jusqu'à l'avenue Papineau. Il a tout de même fallu détruire 850 maisons. L'avenue Papineau transformée en autoroute Pour le segment suivant, on a songé à un échangeur gigantesque qui aurait causé la destruction de tout le quadrilatère Papineau-De Lorimier-Ontario-Sherbrooke. L'autoroute Ville-Marie aurait été prolongée vers l'est, entre les rues De Rouen et Hochelaga. Ce dernier quartier aurait pratiquement disparu. «Le service d'urbanisme de la Ville était opposé à ça, c'était hors de question, dit Guy Legault. Notre idée a toujours été de suivre la rue Notre-Dame.» Connectée à la rue Notre-Dame en 1987, l'autoroute Ville-Marie est restée depuis à 8 km de son objectif, l'autoroute 25. «On l'a vraiment échappé belle, dit Richard Bergeron. Je le dis souvent, le pire ne s'est pas produit!» Il rappelle notamment que la rue Berri devait initialement être prolongée jusqu'au nord, une autre autoroute qui aurait traversé le Plateau. L'autoroute 19, elle, devait relier le pont Papineau-Leblanc au pont Jacques-Cartier - un fantasme d'automobiliste aujourd'hui. L'avenue Papineau et quelques centaines de maisons dans son sillage auraient disparu. Le projet d'axe nord-sud a finalement été déplacé vers l'autoroute 25. Comment expliquer la facilité avec laquelle on envisageait à l'époque la destruction de quartiers entiers? Une idée l'emportait sur tout: le progrès. «À l'époque, tout était permis, on pensait que Montréal aurait 7 millions d'habitants, qu'il fallait détruire les quartiers anciens qui entouraient le quartier des affaires du centre-ville, rappelle Richard Bergeron. Il fallait se préparer à la construction de 150 tours. C'était ça, la vision de Drapeau.» Les quartiers aujourd'hui branchés, comme le Plateau-Mont-Royal, étaient loin d'avoir autant la cote dans les années 60, rappelle Dinu Bumbaru, directeur des politiques à Héritage Montréal. «Dans beaucoup de quartiers, le tissu social était effectivement affaibli, des quartiers qui étaient devenus des maisons de chambres, presque des quartiers de transition. On était sans mémoire et sans merci, on avait peu de pitié pour ces quartiers.» Et il y avait une «apathie» de la population, estime-t-il. L'exode vers les banlieues était notamment causé par une perception répandue, celle que «l'espoir ne se trouvait pas en ville. Et ce qui se passait avec la ville ne suscitait pas tellement de passions.» LE JOUR OÙ LE PLATEAU FAILLI TOMBER Ce projet obtient sans conteste «la palme de l'éradication de l'habitat populaire», affirme l'architecte André Lortie dans son livre Montréal voit grand. Le rêve est pourtant beau: en 1966, on dresse les plans d'une université ouvrière en plein centre-ville. Elle aurait compté 12 pavillons et des résidences d'étudiants sur un campus digne des grandes institutions anglo-saxonnes. Petit détail: il fallait raser la quasi-totalité du Plateau-Mont-Royal. Carrément. Du parc La Fontaine au boulevard Saint-Laurent, de la rue Rachel à l'avenue des Pins, tout aurait été démoli, au nom de la «rénovation de l'est de Montréal». Le projet est «plus destructeur encore que l'éradication du Faubourg à m'lasse pour Radio-Canada», commente André Lortie. Il ne verra heureusement pas le jour, remplacé par une version plus modeste animée par les mêmes nobles motifs: l'Université du Québec à Montréal. Nancy Dunton, d'Héritage Montréal, est fascinée par «cette haine inimaginable» de l'époque pour les vieux quartiers. «On parle de renouvellement urbain, mais on veut en fait raser des quartiers au complet! Plus on lit sur cette époque, plus on est pris par ça, cette rage d'écraser le passé, sans réflexion sur le contexte. Comme si c'était une façon de mettre en arrière la noirceur de la guerre.» Cette attitude est d'autant plus révoltante que les vieux quartiers montréalais ont un «génie» qu'on redécouvre aujourd'hui, dit Richard Bergeron. Le concept de village urbain autour de la paroisse, la distribution des rues commerciales, la densité, le fait de pouvoir y vivre à pied, la qualité de l'architecture... «Il n'y a pas une règle d'urbanisme hyper tendance actuellement dans le monde qui n'avait pas été parfaitement comprise et mise en forme entre 1880 et 1920, dans les quartiers anciens de Montréal, estime l'urbaniste et conseiller municipal. Il y a du génie dans un quartier ancien de Montréal, autant qu'à Stockholm ou Copenhague, qui servent aujourd'hui de référence pour la qualité de l'aménagement urbain.» *** L'HOMME QUI RÊVAIT D'UNE TOUR endant toute sa carrière, Jean Drapeau a voulu donner une tour emblématique à Montréal. Il y est finalement parvenu l'année de sa retraite politique, en 1986: l'énorme mât du Stade olympique, qui porte le titre surréaliste de «plus grande tour penchée au monde». Cette structure n'était toutefois pas son premier choix. Deux fois, d'abord au début des années 60, puis des années 80, il a plutôt tenté de la planter sur le mont Royal. Embauché par la Ville en 1956, Guy Legault, directeur de l'urbanisme et de l'habitation au cours des trois décennies suivantes, se souvient de l'obsession de son patron en 1960. «Ça m'avait rendu vraiment malade. J'étais jeune urbaniste, je ne comprenais pas ça du tout, aller sacrer une tour sur le mont Royal...» Il ne s'agissait pas d'un projet modeste: «La tour du mont Royal serait devenue une merveille du monde et aurait servi de point de ralliement à tous les peuples de la terre», raconte dans ses mémoires Yvon Lamarre, alors président du comité exécutif. Le projet tombe, et l'on songe ensuite à construire une tour «Montréal-Paris» pour l'Expo 67. Présentée aux médias en décembre 1964, elle ressemble étrangement à celle qui, deux décennies plus tard, surplombera le Stade olympique. Cette tour devait être financée en partie par la Ville de Paris, qui n'a jamais confirmé sa participation. Selon Guy Legault, l'échec serait également lié à des problèmes techniques: «Là où on voulait placer la tour, il y avait une faille, la faille Logan. C'est un endroit où le roc est fracturé, ça ne pouvait pas tenir.» Le maire, opiniâtre, verra tout de même sa tour apparaître sur les plans de l'architecte du Stade olympique, Roger Taillibert. Selon l'ex-directeur de l'urbanisme, c'est à la demande expresse du maire Drapeau que l'édifice sera orné d'une tour. Il faudra cependant attendre jusqu'en 1986 pour voir cette structure enfin construite, et un an de plus pour la visiter. Peu auparavant, en 1985, une tour sur le mont Royal rappelant l'obsession originelle de Jean Drapeau est proposée par Radio-Canada. La société d'État, appuyée par l'administration de la Ville, souhaite remplacer sa vieille antenne de télécommunications par une tour de plus de 300 m, digne de celle du CN à Toronto. Le projet provoquera une levée de boucliers et l'entrée en scène de celui qu'on surnommera monsieur Patrimoine, Dinu Bumbaru. «Souvent, les administrations municipales pensent qu'un parc, c'est simplement un endroit qui attend d'être bâti, dénonce-t-il. On voulait remplacer l'antenne de transmission par une structure, plus digne, plus haute, avec un restaurant qui tourne. On disait qu'il ne se passait rien au parc du mont Royal, que c'était un endroit abandonné, mais il y avait 2 millions de visiteurs!» *** UN MÉTRO TROP GRAND POUR MONTRÉAL En 1967, un an après l'inauguration du métro de Montréal, un fonctionnaire manifestement enthousiaste trace les plans du futur réseau. Il prévoit que, en 1982, le métro comptera 9 lignes et quelque 300 stations sur un total de 112 km. Plus de quatre décennies plus tard, le métro de Montréal n'a même pas la moitié de cette envergure, avec ses 68 stations et ses 4 lignes longues de 65 km en tout. Ouf! peut-on dire aujourd'hui: le réseau prévu en 1967 était manifestement démesuré et aurait coûté une fortune. Montréal, qui engloutit chaque année quelque 360 millions de dollars dans ses services de transports en commun, aurait dû y consacrer près du double. «Ils voulaient vraiment ce plan de métro? Ils en fumaient du bon! lance Richard Bergeron, chef de Projet Montréal et docteur en aménagement. C'est de la folie furieuse. Il ne faut pas avoir une réponse excédant de 10 fois le problème posé, c'est un des principes de rationalité en urbanisme.» Ce plan est influencé par l'enthousiasme de l'époque, estime-t-il, alors qu'on croyait que la métropole québécoise compterait 7 millions d'habitants en l'an 2000. Légendes urbaines que tout cela! rétorque Guy Legault, qui a été, en 1967, le premier directeur du service de l'habitation de la Ville de Montréal. «On a fait des prévisions de population, et c'était un peu comme jouer aux cartes ou au loto. Il y avait trois scénarios: 7, 5 et 3 millions d'habitants. On ne parle que de l'hypothèse de 7 millions, ce n'est pas correct. C'était la possibilité la plus farfelue, celle à laquelle on ne croyait pas.» L'ex-fonctionnaire insiste: le scénario qu'on croyait le plus vraisemblable, et qui n'est pas si loin de la réalité aujourd'hui, était de 3 millions d'habitants dans la grande région métropolitaine. Quant à cette fameuse carte digne de la science-fiction établie en 1967, il se souvient l'avoir déjà vue. «Mais je pense que ça n'a jamais été bien sérieux. C'était des idées en l'air. On n'a pas la densité de population pour faire ça. Je ne connais pas la source de ce plan, mais c'est du wishful thinking. On savait bien que l'expansion n'allait pas se poursuivre indéfiniment au rythme des années 60.»
  16. Vaste plan d'aménagement pour le grand Montréal La Communauté métropolitaine de Montréal a dévoilé jeudi la première version de son premier Plan d'aménagement et de développement JENNIFER GUTHRIE MÉTRO Publié: 28 avril 2011 19:55 La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a présenté, jeudi, son projet de Plan d’aménagement et de développement (PMAD). Ce projet, qui sera soumis à la consultation publique à l’automne, vise à densifier la région métropolitaine, à mettre en place un réseau métropolitain de transport performant et à développer un réseau récréotouristique. Le premier PMAD doit être adopté au plus tard le 31 décembre, en vertu de la loi. La CMM prévoit qu’il faudra deux ans à ses membres pour conformer leurs schémas d’aménagement régionaux aux critères du PMAD. Elle se donne ensuite jusqu’en 2031 pour réaliser tous les objectifs de son plan. Selon les évaluations de la CMM, 320 000 nouveaux ménages s’établiront à Montréal, Laval, Longueuil, dans la couronne Nord ou dans la couronne Sud d’ici 20 ans. Puisque ces territoires sont déjà relativement denses, la CMM se donne comme objectif de «canaliser 40% de la croissance future à proximité des points d'accès aux réseaux de transport en commun en favorisant la réalisation de quartiers de type TOD (Transit-Oriented Development)». Les quartiers de type TOD s’articulent autour des stations de transport en commun (train, métro, service rapide par bus) et favorisent les transports actifs, sans toutefois exclure l’automobile. Ils pourront se greffer aux projets de transports qui attendent la région, dont le prolongement du métro vers l’est et la mise en place d’un système léger sur rail (SLR) sur le nouveau pont Champlain. Au chapitre de l’environnement, la CMM «propose de mettre en place un réseau récréotouristique qui s'appuie sur les atouts naturels et culturels de la région». Elle rappelle que la région «dispose d'un riche patrimoine naturel et bâti ainsi que de paysages emblématiques qui méritent d'être mieux protégés et mis en valeur dans une approche intégrée». http://www.journalmetro.com/linfo/article/845598--vaste-plan-d-amenagement-pour-le-grand-montreal
  17. Vers un service d’autobus communautaire à Toronto? Philippe Leblanc http://ici.radio-canada.ca/regions/ontario/2014/10/07/006-service-autobus-communautaire-toronto.shtml C'est connu, le transport en commun fait grincer des dents à Toronto. Deux résidents qui en avaient assez d'attendre l'autobus ou le tramway ont décidé de prendre les choses en main. Depuis lundi matin, un autobus nolisé grâce à du financement communautaire et surnommé le Liberty Village Express dessert aux heures de pointe ce quartier situé à l'ouest du centre-ville de Toronto. Le projet pilote va se poursuivre jusqu'à vendredi. « Le transport collectif existant n'est tout simplement pas suffisant dans certains quartiers », affirme Taylor Scallion, le cofondateur du service de transports nolisé Line Six. La ligne de tramway la plus achalandée La ligne de tramway qui dessert le quartier Liberty Village est la plus achalandée de la métropole canadienne. Quelque 60 000 passagers empruntent cette ligne quotidiennement. « C'est mon défi chaque jour, réussir à dénicher une place dans les tramways bondés. Je dois des fois en laisser passer trois ou quatre remplis à capacité avant de pouvoir monter », soutient Suzette Ramchiran, en attente du tramway. Environ 65 personnes ont payé 25 $ pour cinq voyages à bord du Liberty Village Express. Les organisateurs affirment avoir amassé jusqu'à maintenant 2775 $. Si les organisateurs estiment que le projet pilote est un franc succès, ils songeront à implanter le service d'autobus nolisé grâce à du financement communautaire dans d'autres quartiers où le transport collectif fait défaut. « Nous invitons d'ailleurs les gens à voter sur le site web de Line Six pour les quartiers qu'ils souhaiteraient voir desservis », affirme Taylor Scollion. Problème grandissant de transport collectif Comme plusieurs endroits du cœur de Toronto, le quartier Liberty Village a vu les tours à condominiums pousser comme des champignons ces dernières années. Ce nouveau développement continue d'amener davantage de passagers, et la Commission de transport de Toronto peine à répondre à la demande. « Vous pouvez voir qu'il y a des tours à condo qui se construisent un peu partout à Toronto », affirme le chroniqueur municipal du National Post, Peter Kruitenbrouwer. « Mais il semble que les politiciens n'ont pas pensé à comment les gens qui habitent ces tours-là vont se rendre à leur boulot », ajoute-t-il. Selon plusieurs sondages, le transport collectif est d'ailleurs la priorité des Torontois dans la campagne électorale municipale en cours. « Il n'y a aucun doute que c'est l'enjeu déterminant pour moi », soutient Jennifer Nichols. « Je vais analyser les propositions des candidats à la mairie. Je veux des améliorations rapides, mais aussi une vision à long terme pour le transport collectif à Toronto », conclut-elle
  18. Hercule

    sondage

    Je vous donne deux possibilités: La construction de 4 tours de 50 étages? Ou la création du Quartier du spectacle, du Quartier de la santé et le projet du Havre? Que choississez-vous? Les tours ou les quartiers?
  19. Paru dans la revue ResPublica Nova le 5 septembre 2008 : http://respublicanova.fr/spip.php?article455 Splendeurs et misères de la ville Parce qu’elle concentre en son sein les ingrédients les plus diverses, la ville est intrinsèquement féconde, féconde du meilleur comme du pire. Pour ce qui est du « meilleur », je laisse le lecteur se souvenir des sentiments heureux qui l’ont empli dans l’excitation urbaine, à la sortie d’une pièce de théâtre ou à l’occasion d’une nuit blanche dans des rues animées ou vides, avec des amis ou en solo, à pied ou à vélo. Concernant le « pire », je veux parler principalement de l’envers du décor, non plus des lumières de Time Square mais des ombres du vieux Bronx, des rejets, qu’il s’agisse des marginaux de la société ou des déchets industriels ; je veux parler, donc, de la marginalisation et de la misère, l’insalubrité et la criminalité suivant de près. Les inégalités les plus criantes se trouvent dans les zones urbaines, ou l’extrême richesse côtoie éhontement l’extrême pauvreté, que ce soit dans les pays riches ou dans les pays en développement. Ayant eu la grande chance de visiter, accompagné d’agents de microcrédit, un biddonville d’Antanarivo, la capitale de Madagascar, je peux modestement en témoigner. La pauvreté existe, bien sûr, aussi dans les zones rurales. Mais la plus faible densité de population dans les campagnes - en reprenant l’exemple de Madagascar - permet aux paysans de subvenir à leurs besoins essentiels sans connaître de famine. L’enjeu de l’urbanisme est de limiter ce processus inégalitaire et destructif qui semble inhérent au développement d’une ville mais qui ne doit pas rester une fatalité. Les urbanistes ont de l’avenir Autant le rejet de l’urbanisme des années 1960, symbolisé par les barres en béton de nos banlieues françaises, est unanime, autant les avis divergent quant aux vertus réelles d’un nouvel urbanisme, encore à parfaire, dont la clef est le développement durable : plus économique, plus vert et plus convivial. En réaction aux erreurs du passé, on attend beaucoup aujourd’hui, trop peut-être, des urbanistes : une certaine esthétique des bâtiments, certes, mais à peu de frais, de l’originalité, oui, mais sans rompre avec l’harmonie d’un quartier, des espaces verts pour se reposer mais un réseau de transport efficace, des rues tranquilles alliées à un sentiment de sécurité… Bref, beaucoup d’éléments complexes à associer. L’art de l’urbanisme, c’est la gestion de la cité, au sens antique du terme, c’est l’art de maximiser le potentiel géographique en vue d’une meilleure harmonie des usages et du bien-être des utilisateurs (résidents, actifs, inactifs, touristes, etc.). La cité antique regroupe par définition des hommes sédentarisés et libres (certes, ces derniers avaient des esclaves…) au sein d’une société politique ayant son gouvernement, ses lois, sa religion et ses propres mœurs. La cité était le cœur politique, économique et culturel. C’est là que les débats publics prenaient place, là que le marché avait lieu et que les artistes s’exposaient. Le modèle grec antique de la ville donnait la part belle aux droits du citoyen et à sa participation à la vie publique. Plus qu’une ville, la cité antique représentait le cœur de la vie démocratique. La cité à laquelle nous nous référons était donc loin de ressembler à nos mégalopoles multi-millionnaires, ces forces centripètes qui vident les campagnes et agglutinent les personnes dans l’anonymat. Quel grand écart, en effet, entre l’implication citoyenne (le mot a la même racine que cité) et l’anonymat - oppressant pour les uns, soulageant pour les autres - propre aux grandes villes ! Nos vies sont – c’est un paradoxe si on pense aux fantastiques possibilités qu’offrent Internet et la téléphonie mobile - de plus en plus déconnectés de la réalité du quotidien. La proximité du citoyen avec son quartier ou sa commune s’amenuise à mesure que s’accroît sa connexion au village global. Il faut avoir entendu l’histoire pas nécessairement vraie mais vraisemblable de ce jeune Coréen mort de faim devant son ordinateur. Pourtant, on peut tout faire de cette position stratégique : commander à manger, faire du business ou du shopping, etc. La tendance est au désengagement du citoyen de sa cité et on peut le comprendre. Certaines villes sont composées de si diverses cultures que la formation d’une communauté d’intérêts apparait difficile. Les citadins votent encore, me direz-vous, et c’est fort heureux, mais regardez de plus près les taux de participation aux élections locales. Sans compter que les élections locales ont de plus en plus un enjeu national parce que, en dépit de la décentralisation, les décisions importantes ne se prennent pas à l’échelon communal mais aux niveaux national et régional. Le modèle de la cité antique, s’il a jamais fonctionné, est une piste intéressante pour nos urbanistes : « Comment remettre le citoyen au centre de sa cité ? » Si on avait réfléchi à la question dans les années 1960, on n’aurait certainement pas entassé des immigrants dans des barres abominables. Ironie de l’histoire, on a choisi pour ces quartiers de banlieue la même dénomination que pour la ville grecque : « cité ». Peut-être était-ce un signe que des banlieues viendra le renouveau urbain. C’est là en tout cas que la reconstruction s’impose. Mais attention à ne pas décalquer son modèle ! Les villes nouvelles qui ont émergé dans les années 1970 ont été bâties dans la lignée de la pensée positiviste dont le phalanstère de Charles Fourier est un bon exemple. L’intention était excellente, le résultat fait débat. A Cergy par exemple, piétons et véhicules à moteur ont été séparés afin de réduire les nuisances sonores pour les uns et de fluidifier le trafic pour les autres. La banlieue s’est polarisée autour d’un grand centre commercial concentrant toute l’activité économique, relayant les quartiers résidentiels à la périphérie. Le problème fut que les voies piétonnes ainsi isolées de la circulation sont devenues des cours de miracles. Après ce modèle d’urbanisme innovant, on est revenu à un modèle de cité plus classique, où chaque hameau dispose de commerces de proximité. Quelle est alors la viabilité économique de ces petits ensembles ? L’avenir le dira. Afin de prévenir ces incertitudes, un plan d’urbanisme devrait permettre, pour reprendre la phraséologie du développement durable, un équilibre entre viabilité économique, écologie et paix sociale. A Cergy-Le-Haut, un terminus de la ligne A du RER, c’est le dernier modèle qui a été adopté. Les hameaux sont, mauvaise gestion aidant, devenus des villes champignons déséquilibrées. Pour soutenir la croissance, nombre d’agences immobilières et bancaires ont ouvert. Ce sont à vrai dire les principales devantures de Cergy-Le-Haut. On ne peut que se demander ce que deviendront les employés de ces agences une fois la phase de croissance forte terminée. Encore une question à laquelle l’imagination des urbanistes pourrait trouver une réponse. Je ne dis pas qu’un bon plan d’urbanisme doit apporter une solution sûre à tous les problèmes urbains comme celui du désengagement des citoyens citadins. Ce serait de l’ésotérisme. Je soutiens simplement qu’une politique de la ville digne de ce nom doit intégrer un plan d’urbanisme propre à remettre le citoyen au cœur de la cité, qu’il s’agisse du travail, des loisirs, de la vie publique, etc. Une approche plausible serait de rendre le citoyen fier de sa ville. Parce que l’on ne protège que ce que l’on aime. L’urbanisme a donc un avenir plein de défis ambitieux. Mais ce sont là des considérations de riches Occidentaux. Dans les pays émergents, ce qu’on attend des urbanistes, c’est qu’ils rendent les villes moins anarchiques. Les villes, là plus qu’ailleurs, sont porteuses d’une promesse d’emploi, d’une promesse de changement, bref, d’une promesse d’une vie meilleure. En Chine, par exemple, les étudiants des provinces pauvres de l’ouest comme le Gansu ou le Ningxia sont fascinés par la capitale. Ils ne sont pas les seuls : des milliers de migrants ruraux affluent chaque jour dans les villes de l’Est chinois. Le résultat de cet exode est l’embourbement, la surpopulation et l’expansion anarchique des villes. Le gouvernement a du mal à maintenir ces flux de migrants souvent non qualifiés. Des reportages télévisés vantent certes régulièrement les succès de jeunes entrepreneurs restés à la campagne ; en vain. La raison en est que c’est vers les villes, foyers de la classe moyenne chinoise, que les flux d’investissements, étrangers et nationaux, se dirigent principalement. Les campagnes sont encore largement ignorées, par mauvaise gestion d’une part, par intérêt d’autre part, car l’exode rural apporte son lot de main d’œuvre bon marché. Confrontées à ces arrivées massives, que ce soit en Chine, en Indre, au Brésil ou en Afrique, les villes doivent s’adapter et se moderniser, souvent drastiquement. Les destructions et les réaménagements des quartiers historiques, ou du moins uniquement centraux de Pékin (signalons qu’une bonne partie des destructions était nécessaire à la salubrité publique et ne concernait pas ce qu’on pourrait dénommer honnêtement un patrimoine historique), n’avaient pas seulement pour but de maquiller la mariée avant les Jeux Olympiques, il s’agissait aussi, et il s’agit encore, de moderniser une ville à certains égards archaïque. D’ailleurs, il faut savoir que toutes les villes chinoises, pas seulement Pékin, sont en travaux (l’industrie du bâtiment a de beau jour devant elle), afin de soutenir leurs croissances et qu’il n’y a pas moins de 57 villes millionnaires en Chine, et beaucoup d’autres encore qui ne vont pas tarder à le devenir ! Ici aussi, donc, les métiers liés à l’urbanisme (architectes, ingénieurs, juristes, sociologues, géographes, paysagistes, maîtres d’œuvre, maçons, électriciens, plombiers, agents immobiliers, managers, fonctionnaires…) ont de l’avenir. Voyons large ! J’ai jusqu’à présent soulevé plus de questions que je n’ai apporté de réponses. Une comparaison de l’urbanisme européen avec l’urbanisme nord-américain, en particulier celui plus écologique des Canadiens, peut être plus fructueuse qu’un simple diagnostic. L’approche semble choquante. Quel crédit, en effet, accorder à une comparaison entre des villes maintes fois centenaires et des villes quasi-neuves, entre des pays aux données géographiques si différentes, aux mentalités si diverses ? Pourtant, même si les contraintes urbaines varient d’un côté à l’autre de l’Atlantique, les problématiques essentielles restent les mêmes. Le logement, les transports, la sécurité, l’activité économique et culturelle sont autant de problématiques communes à traiter. Européens et Nord-américains ont des villes nouvelles à développer, des centres villes à re-moderniser, des quartiers à désenclaver et des patrimoines naturel et culturel à préserver. Un Européen, un Français qui plus est, reproche traditionnellement aux villes nord-américaines d’être trop étalées, de manquer d’intérêts culturels, de donner la part belle aux hummers, ces grosses voitures polluantes américaines, etc. Outre-atlantique, on ne paraît pas rancunier puisque les Nord-américains apprécient énormément la visite de nos ravissantes villes poupées. Il est sans doute vrai que la ville nord-américaine classique n’a pas d’intérêt urbanistique. Mais je propose que nous surmontions légèrement ces préjugés de touristes, non parce qu’ils sont infondés (tous les préjugés trouvent leurs fondements), mais parce qu’ils sont réducteurs et improductifs. Je retiendrais trois leçons de l’urbanisme canadien. Premièrement, au quotidien, la ville canadienne est un modèle de fonctionnalité et de confort. La gestion de l’espace est beaucoup plus généreuse, d’où cet étalement des villes. En plein centre ville de Toronto, on trouve de nombreuses belles petites maisons (semi-detached ou singles) avec un micro jardin. Ces propriétaires ne sont pas aussi rares et privilégiés que les happy few parisiens qui possèdent une maison. A Vancouver, les passagers ne sont pas entassés dans les bus comme au Japon ou en Italie. Les métros, les bus, les couloirs, les routes, tout est plus large. Cette vision de l’espace s’explique par la faible pression démographie (600 000 habitants dans le centre de Vancouver, le plus gros port exportateur de la côte pacifique américaine, 4 millions seulement dans le grand Toronto, cœur économique du Canada), la géographie (le Canada dispose de grands espaces, 9,9 millions de kilomètres carrés) ou, plus sûrement, par la culture anglo-saxonne. A l’heure où les mensurations de l’homo sapiens s’élèvent, voyons donc plus large ! Ensuite, l’art du réaménagement des vieux quartiers en désuétude me semble presque abouti chez nos amis Canadiens. Certains quartiers du centre historique de Vancouver ont été visiblement laissés à l’abandon à une époque. Aujourd’hui, des galeries d’art et des bars branchés s’installent dans ces lieux, annonçant le renouveau de tout un quartier, sur le modèle du Soho de New York ou du quartier 798 de Pékin. Ce genre de réhabilitation, je le concède, est typiquement conçu pour l’homo bobo. Néanmoins, c’est une chance de faire revivre un quartier et d’égayer ses habitants. A Paris, les galeries d’art sont situés, à ma connaissance, dans les quartiers parmi les plus huppés de Paris : Odéon, Saint-Germain, les bords de Seine… D’autres quartiers plus marginaux ne pourraient-ils pas inspirer des artistes encouragés par leurs mairies d’arrondissement ? Enfin, l’idée de décentralisation pourrait très bien s’appliquer non plus seulement à un pays, mais à une ville. A Toronto, par exemple, on peut certes définir un centre ville, une zone où la concentration de commerces, la fréquentation et la variété des activités sont les plus fortes. Mais on peut aussi considérer que Toronto est composée de plusieurs quartiers ayant leur entité propre : le quartier des affaires avec ses gratte-ciels, les quartiers communautaires - chinois (évidemment), italien, grec et portugais - le quartier universitaire (un petit Oxford au cœur de Toronto), l’île de Toronto, son parc de jeux et ses plages (à 15 minutes en bateau), le quartier des arts, Yorkville (le quartier des boutiques chics), les plages de l’Est, etc. La leçon est pour moi la suivante : rendre les quartiers non centraux plus vivants et attractifs. Avant de conclure, j’espère que le lecteur aura suivi le fil de ses réflexions de voyageur. Loin de moi l’idée de démontrer la supériorité de l’urbanisme canadien sur l’urbanisme français, on l’aura compris. Les enjeux de l’urbanisme, que j’ai ici presque confondu, à dessein, avec ceux d’une politique de la ville, sont colossaux, comme j’ai essayé de le souligner. C’est pourquoi même un renversement de point de vue hardi, notre comparaison canadienne, peut s’avérer efficace, ou tout du moins digne d’intérêt.
  20. Malgré quelques commentaires étranges ("Surely the fare served here is as bleak as the weather in this city" - venant d'un anglais, parler de bleak weather alors que nous avons beaucoup plus d'heures d'ensoleillement, c'est particulier!), et l'article comporte des erreurs de faits ("the Atwater market in Saint-Henri, which has the added attraction of being set in an Art Deco former railway station" - ah oui?), mais le ton est, encore une fois, plutôt flatteur. To get a flavour of Montreal just tuck in Canada is hardly famous for its culinary scene. Yet this city is as close as you can get to foodie heaven, says Kate Simon Sunday, 22 June 2008 Maple syrup: that is the most distinct flavour I'm expecting on my foodie tour of Montreal. Surely the fare served here is as bleak as the weather in this city, where the locals spend the winter months going about their daily business in an underground city of corridors, created to protect against glacial temperatures that can plummet to -40C. Of course, I'm wrong. The food is as extraordinary as the Montrealers' preoccupation with it. I'd like to trace this culinary prowess back to the days when the French ruled the banks of the St Lawrence River, but they were only here for about a century and far more interested in the fur that clothed an animal than its meat. And while the Quebec French have a strong Gallic appreciation of the art of dining, there are more than 80 ethnic cultures represented in this city of four million, with all the attendant flavours that such a mix brings. Breakfast proves the point: the feted Montreal bagel made its way here from Eastern Europe. I eat mine with my guide, Ruby, at St-Viateur Bagel & Café in Le Plateau. It is simmered in honey water and baked fresh in the wood-fired oven and tastes nothing like the usually doughy wheel that sits heavily on my stomach – this one is crisp on the outside, chewy in the centre and sweet-sour on the tongue. It's a flavour to be savoured: "You'll never see a Montrealer eat breakfast on the run," says Ruby, "even if that means being late for work." But I have only a day to get a taste of foodie Montreal, so we move swiftly on. Our next stop is the Jean-Talon market in Little Italy, home to the Italian-Canadians, the city's largest ethnic group. They first came here in the 19th century, then later after the Second World War; and though the community is now spread across the city, some still live in the staircase houses on Jean-Talon and Drolet Streets. These multi-dwelling rowhouses with their exterior iron stairs are a quirky signature architectural style of this city and a sight in themselves, built as a nifty solution to maximising space, containing heat – and raising taxes for the authorities. Ruby tells me Montreal's chilly climate hasn't deterred the Italians from growing grapevines in these backyards – the Mediterranean sun still lives on in their souls. At first sight the Jean-Talon market stalls, laden with workaday fruit and veg, look of little interest to the visitor. Indeed, this is the haunt of locals rather than tourists, who prefer the Atwater market in Saint-Henri, which has the added attraction of being set in an Art Deco former railway station. But Ruby guides me to Le Marché des Saveurs du Quebec on the south side, which is packed with produce from the fertile St Lawrence Valley and beyond – smoked meats, mussels from the Iles de la Madeleine, goat's milk cheeses, and, in a side room, beers from nearby microbreweries and the famed icewines of Niagara. It's the perfect place to pack a picnic for lunch on the run. We find more to tempt us in the boutiques along avenue Laurier Est back in Le Plateau. At Olive & Olives the array of oils could rival any Mediterranean emporium. At Maison Cakao the young owner, not long out of college, offers a modern interpretation of the art of chocolate making, adding inspired ingredients such as Earl Grey tea. While at Le Fromentier & Maître Corbeau we dip downstairs to discover a subterranean hall dedicated to bread and cheese. It also does a roaring trade in deli fare and gourmet prepared meals for that extra-special take-out. Over on rue Laurier Ouest at Les Touilleurs, Ruby gives a real insight into how seriously the Montrealers take their cooking when she shows me a kitchen equipment store that treats its wares as art exhibits. These culinary sculptures provide a good excuse for utensil junkies like me to stand and stare and who will not be able to resist buying a strawberry huller or other such nonsense gadgets as a souvenir. You can linger even longer in Les Touilleurs if you sign up for one of the after-hours cookery demonstrations at its open kitchen, where local chefs show off their skills to small groups of dedicated foodies. I pick up a copy of the Quartiers Gourmands annual guide at the till, which lists shops subscribing to the Slow Food movement and selling an alphabet of foods, from apple tarts to zabaglione. This city knows its food. I'm full and we haven't even tried a drop of maple syrup yet. The city's staircase houses provided the authorities with a handy way to raise taxes COMPACT FACTS How to get there BA Holidays (0844 493 0758; ba.com) offers four nights at the W Hotel in Montreal from £945 per person in July, including return flights on British Airways from £621 and accommodation only from £324 for the duration. Further information Quartiers Gourmands (quartiersgourmands.com). Tourism Montreal (tourism-montreal.org).
  21. J'ouvre ici un fil afin de trouver des idées pour stimuler l'offre touristique de la ville tout en reconnaissant l'apport des communautés culturelles à notre société. C'est à dire que je crois fortement qu'il est temps pour Montréal de jouer la carte de la diversité culturelle. Non seulement en reconnaissant l'apport des différentes communautés pour la ville mais en favorisant le développement des quartiers dit ''ethniques'' pour en faire des destinations touristiques incontournables. Montréal possède déjà des quartiers de ce genre mais il manque un gros ''wow'' à ces endroits pour que les bus de touristes fassent le détour ou que les banlieusards décident de descendre en ville pour y passer une après-midi. L'une de mes activités préférées est justement de me balader dans les quartiers ''ethniques'' pour y passer une heure ou deux, y manger, y prendre un café ou simplement de les faire visiter à des gens de l'extérieur, des touristes etc. C'est d'ailleurs l'une des première chose que je fais lorsque je visite d'autres villes. Je sais qu'il y a des aménagements dans le quartier chinois en ce moment mais je ne crois pas que ce sera assez. C'est à dire que c'est la densité qui est le moteur du succès et on aura beau rendre l'endroit plus beau, s'il n'y a pas plus de monde alors ca ne changera pas grand chose. Plus de monde emmène plus de commerce et cela emmène plus d'activité de toute sorte. C'est une simple question de mathématique. Donc comme je dis souvent, il y a 3 façons de rendre un quartier plus dynamique: Densité, densité et densité ! J'envoie une lettre à Tourisme Montréal ainsi qu'à la ville mais je souhaite récupérer d'autres idées novatrices pour pouvoir inciter les dites communautés à participer davantage mais aussi la ville et les arrondissements. Et je ne parle pas ici de façon financière car la ville ne peut pas et ne dois pas continuellement injecter des sommes mais elle peut jouer un rôle de rassembleur, changer quelques règlements, faire la promotion des idées et éventuellement des quartiers.
  22. http://projetmontreal.org/communiques/le-quartier-bonaventure-une-solution-a-lexode-des-familles-montrealaises/ Le Quartier Bonaventure : Une solution à l’exode des familles montréalaises 11 juin 2013 Le chef de Projet Montréal et aspirant maire, Richard Bergeron, a dévoilé aujourd’hui le projet Quartier Bonaventure, un nouveau quartier susceptible d’accueillir 7 000 ménages à deux pas du centre-ville. La démolition complète de l’autoroute Bonaventure permettra de réaliser le plein potentiel de cette localisation véritablement d’exception. « La réalisation du Quartier Bonaventure représente une opportunité inégalée, d’une part, d’intercepter 7 000 ménages qui autrement s’exileraient en banlieue et, d’autre part, de compléter de façon cohérente et magnifique le redéveloppement de la frange sud-ouest du centre-ville », a déclaré d’entrée de jeu, Richard Bergeron. Rétention des familles à Montréal Pour que les familles choisissent de rester à Montréal, nous avons comme défi de construire, annuellement, entre 5 000 et 8 000 logements supplémentaires sur notre territoire. La rétention des familles à Montréal passe aussi par l’offre d’un cadre de vie complet. C’est là que la Ville de Montréal peut jouer un rôle actif, en s’assurant de la présence d’une école à distance de marche, de parcs, d’espaces de loisirs, d’offre commerciale à proximité. Le tout traversé par du transport collectif efficace et attrayant. Il faut également s’assurer que le tout soit financièrement accessible aux jeunes familles. « Il est très important de mettre en place une offre de transport collectif attrayante et efficace au tout début de la construction d’un nouveau quartier. Car à défaut de constater la présence d’une telle offre de transport collectif, les promoteurs immobiliers n’auront d’autre choix que de prévoir autant d’espaces de stationnement qu’ils construisent de nouveaux logements, ce qui change la personnalité même du quartier et dégrade substantiellement l’accessibilité financière pour les ménages visés. C’est ce que l’on constate présentement dans Griffintown, la promesse faite par l’administration montréalaise d’y amener le tramway au plus tard en 2010 n’ayant pas été tenue », a expliqué Richard Bergeron. Renaissance de Goose Village L’ouverture du canal Lachine, en 1825, a rapidement fait de ses rives le cœur industriel du Canada. Dans la foulée, de nombreux quartiers ouvriers furent érigés à proximité immédiate des nouvelles usines, que ce soit à Griffintown, à Saint-Henri ou à la Pointe-Saint-Charles. Goose Village, situé au sud du bassin Peel, fut l’un de ces quartiers. En 1964, la construction de l’autoroute Bonaventure a entraîné la démolition complète de Goose Village. À la faveur de l’émergence du Quartier Bonaventure, nous proposons de recréer à l’identique la trame de rue du Goose Village historique. Pour ce qui est de la typologie construite, nous proposons pour ce secteur, qui constituera le cœur même du Quartier Bonaventure, de recourir à la forme plex en rangée sur quelques étages typique des quartiers anciens de Montréal, comme ceux qui constituent encore aujourd’hui l’essentiel du Plateau Mont-Royal, de Saint-Henri, d’Hochelaga, du Vieux-Rosemont et de nombreux autres quartiers. « L’histoire du développement de Montréal est riche et contribue à l’identité montréalaise. Il est essentiel que, dans la planification des nouveaux quartiers, nous fassions un effort supplémentaire de mémoire afin de préserver cet héritage historique », a ajouté Richard Bergeron. Réaliser le plein potentiel du plus beau et du plus vaste terrain vacant du centre-ville de Montréal En plus de permettre au bassin Peel et à ses abords de réaliser leur plein potentiel de beauté et d’attractivité, la disparition complète de l’autoroute Bonaventure réserve une surprise de taille : la création d’un terrain de 28 000 m2 entièrement libre de toute construction, à l’exception d’un bâtiment patrimonial, qui ne pose pas problème, et propriété de la Ville de Montréal dans une proportion de 88 %. Donnant directement sur le bassin Peel, quatre fonctions peuvent être envisagées pour ce terrain : en faire un parc, y accueillir jusqu’à 1 000 logements supplémentaires, y loger un grand équipement récréo-touristique, tel un musée ou une salle de concert, y construire un grand équipement sportif, tel un futur stade des Expos. « Pour l’heure, la discussion est ouverte. J’espère que ce terrain sera évalué pour le groupe Projet Baseball Montréal », a renchéri Richard Bergeron. Le Quartier Bonaventure est un des jalons de la plate-forme que Richard Bergeron et Projet Montréal proposeront aux Montréalais pour l’élection de novembre 2013. « Montréal ne doit pas baisser les bras devant le succès du modèle de développement des banlieues. Le Quartier Bonaventure propose la mise en œuvre d’une réponse résolument urbaine aux besoins des Montréalais et Montréalaises. Montréal demeure une ville d’avenir. Nous sommes encore capables de grandes choses. Prouvons-le », a conclu Richard Bergeron. Pour consulter le document explicatif du projet Quartier Bonaventure, cliquez ici. http://projetmontreal.org/wp-content/uploads/documents/document/DOCUMENT_BONAVENTURE_3web.pdf Source : Ville de Montréal – Cabinet de la 2e opposition Renseignements : Catherine Maurice, Attachée de presse de la 2e opposition, 514 872-3153 / 514 601-5542, [email protected]
  23. http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201107/16/01-4418490-des-projets-fous-montreal-la-echappe-belle.php Publié le 16 juillet 2011 à 10h10 | Mis à jour le 17 juillet 2011 à 08h30 Des projets fous! Montréal l'a échappé belle Imaginez que le Plateau-Mont-Royal, du boulevard Saint-Laurent au parc La... (Illustration: Anik Poliquin, La Presse) Illustration: Anik Poliquin, La Presse Karim Benessaieh La Presse Imaginez que le Plateau-Mont-Royal, du boulevard Saint-Laurent au parc La Fontaine, n'existe plus, remplacé par un campus. Pour construire l'autoroute Ville-Marie, on a rasé une grande partie de Saint-Henri, du Vieux-Montréal et d'Hochelaga. Une énorme tour évasée et penchée domine le mont Royal, un restaurant trônant à son sommet. Le métro de Montréal, démesuré, est un gouffre financier sans fond, avec ses 112 km de voies et ses 300 stations. Cauchemars d'urbaniste ou d'amant du patrimoine? Pas du tout. Dans l'ambiance folle des années 60, ces projets ont bel et bien existé, des plans ont été dessinés, des études commandées. Voici un florilège de projets ambitieux qui auraient complètement changé le visage de la métropole. Montréal, à quelques occasions, l'a vraiment échappé belle. *** L'autoroute métropolitaine, à Montréal, vers l'ouest près d'Anjou.... (Photo: Bernard Brault, La Presse) - image 1.0 L'autoroute métropolitaine, à Montréal, vers l'ouest près d'Anjou. Photo: Bernard Brault, La Presse UNE AUTOROUTE À L'ASSAUT DES VIEUX QUARTIERS Depuis plus de 50 ans, les politiciens et les ingénieurs sont embourbés dans un projet qui ne veut pas aboutir: «l'autostrade est-ouest», une autoroute qui devait être l'équivalent, au sud, de l'autoroute Métropolitaine. Une des raisons de cet échec: il aurait fallu détruire 40% du Vieux-Montréal et des portions considérables des quartiers Saint-Henri et Hochelaga pour la construire. Ce projet, couché sur papier en 1960, «c'est le pire du pire», estime Nancy Dunton, d'Héritage Montréal. Il résume à lui seul le peu de cas qu'on faisait il y a quelques décennies de ce qu'on appelait avec mépris les «vieux quartiers». «Il y avait une espèce de honte de ce qu'on était avant, explique Richard Bergeron, urbaniste et chef du parti municipal Projet Montréal. Cette honte, c'était nos quartiers anciens. Et tout prétexte pour les détruire était bienvenu. On voulait tout démolir.» Urbaniste à la Ville de Montréal dès 1956, directeur des services d'habitation puis d'urbanisme jusqu'en 1986, Guy Legault, lui, défend aujourd'hui cette vision. «Une autoroute, ça fait partie d'un réseau, ce n'est pas isolé. Il faut que l'autoroute Ville-Marie se rende jusqu'à l'autoroute 25. Notre réseau est aujourd'hui infirme, il comporte des noeuds de congestion.» Un musée sans protection Le premier segment, planifié en 1960, devait traverser le quartier Saint-Henri, de ce qui allait devenir l'échangeur Turcot à la rue Guy. «La province voulait passer dans les vieux quartiers, et le service d'urbanisme de Montréal s'y est opposé, raconte M. Legault. On a proposé une solution: construire l'autoroute le long de la falaise Saint-Jacques, une barrière naturelle déjà existante. C'est une bonne solution, je pense.» Le deuxième segment, qui devait longer la rue de la Commune, aurait détruit près de la moitié du Vieux-Montréal. Cette idée, impensable aujourd'hui, rappelle que ce quartier historique ne disposait que de peu de protection à l'époque. On a finalement opté pour l'autoroute en tranchée, partiellement recouverte entre la rue Saint-Antoine (Craig à l'époque) et l'avenue Viger, jusqu'à l'avenue Papineau. Il a tout de même fallu détruire 850 maisons. L'avenue Papineau transformée en autoroute Pour le segment suivant, on a songé à un échangeur gigantesque qui aurait causé la destruction de tout le quadrilatère Papineau-De Lorimier-Ontario-Sherbrooke. L'autoroute Ville-Marie aurait été prolongée vers l'est, entre les rues De Rouen et Hochelaga. Ce dernier quartier aurait pratiquement disparu. «Le service d'urbanisme de la Ville était opposé à ça, c'était hors de question, dit Guy Legault. Notre idée a toujours été de suivre la rue Notre-Dame.» Connectée à la rue Notre-Dame en 1987, l'autoroute Ville-Marie est restée depuis à 8 km de son objectif, l'autoroute 25. «On l'a vraiment échappé belle, dit Richard Bergeron. Je le dis souvent, le pire ne s'est pas produit!» Il rappelle notamment que la rue Berri devait initialement être prolongée jusqu'au nord, une autre autoroute qui aurait traversé le Plateau. L'autoroute 19, elle, devait relier le pont Papineau-Leblanc au pont Jacques-Cartier - un fantasme d'automobiliste aujourd'hui. L'avenue Papineau et quelques centaines de maisons dans son sillage auraient disparu. Le projet d'axe nord-sud a finalement été déplacé vers l'autoroute 25. Comment expliquer la facilité avec laquelle on envisageait à l'époque la destruction de quartiers entiers? Une idée l'emportait sur tout: le progrès. «À l'époque, tout était permis, on pensait que Montréal aurait 7 millions d'habitants, qu'il fallait détruire les quartiers anciens qui entouraient le quartier des affaires du centre-ville, rappelle Richard Bergeron. Il fallait se préparer à la construction de 150 tours. C'était ça, la vision de Drapeau.» Les quartiers aujourd'hui branchés, comme le Plateau-Mont-Royal, étaient loin d'avoir autant la cote dans les années 60, rappelle Dinu Bumbaru, directeur des politiques à Héritage Montréal. «Dans beaucoup de quartiers, le tissu social était effectivement affaibli, des quartiers qui étaient devenus des maisons de chambres, presque des quartiers de transition. On était sans mémoire et sans merci, on avait peu de pitié pour ces quartiers.» Et il y avait une «apathie» de la population, estime-t-il. L'exode vers les banlieues était notamment causé par une perception répandue, celle que «l'espoir ne se trouvait pas en ville. Et ce qui se passait avec la ville ne suscitait pas tellement de passions.» *** Le secteur du Plateau Mont Royal à l'est... (Photo: Robert Skinner, La Presse) - image 2.0 Le secteur du Plateau Mont Royal à l'est de Saint-Laurent et au sud de Rachel. Photo: Robert Skinner, La Presse LE JOUR OÙ LE PLATEAU FAILLI TOMBER Ce projet obtient sans conteste «la palme de l'éradication de l'habitat populaire», affirme l'architecte André Lortie dans son livre Montréal voit grand. Le rêve est pourtant beau: en 1966, on dresse les plans d'une université ouvrière en plein centre-ville. Elle aurait compté 12 pavillons et des résidences d'étudiants sur un campus digne des grandes institutions anglo-saxonnes. Petit détail: il fallait raser la quasi-totalité du Plateau-Mont-Royal. Carrément. Du parc La Fontaine au boulevard Saint-Laurent, de la rue Rachel à l'avenue des Pins, tout aurait été démoli, au nom de la «rénovation de l'est de Montréal». Le projet est «plus destructeur encore que l'éradication du Faubourg à m'lasse pour Radio-Canada», commente André Lortie. Il ne verra heureusement pas le jour, remplacé par une version plus modeste animée par les mêmes nobles motifs: l'Université du Québec à Montréal. Nancy Dunton, d'Héritage Montréal, est fascinée par «cette haine inimaginable» de l'époque pour les vieux quartiers. «On parle de renouvellement urbain, mais on veut en fait raser des quartiers au complet! Plus on lit sur cette époque, plus on est pris par ça, cette rage d'écraser le passé, sans réflexion sur le contexte. Comme si c'était une façon de mettre en arrière la noirceur de la guerre.» Cette attitude est d'autant plus révoltante que les vieux quartiers montréalais ont un «génie» qu'on redécouvre aujourd'hui, dit Richard Bergeron. Le concept de village urbain autour de la paroisse, la distribution des rues commerciales, la densité, le fait de pouvoir y vivre à pied, la qualité de l'architecture... «Il n'y a pas une règle d'urbanisme hyper tendance actuellement dans le monde qui n'avait pas été parfaitement comprise et mise en forme entre 1880 et 1920, dans les quartiers anciens de Montréal, estime l'urbaniste et conseiller municipal. Il y a du génie dans un quartier ancien de Montréal, autant qu'à Stockholm ou Copenhague, qui servent aujourd'hui de référence pour la qualité de l'aménagement urbain.» *** Le Stade olympique à Montréal.... (Photo: Robert Skinner, La Presse) - image 3.0 Le Stade olympique à Montréal. Photo: Robert Skinner, La Presse L'HOMME QUI RÊVAIT D'UNE TOUR endant toute sa carrière, Jean Drapeau a voulu donner une tour emblématique à Montréal. Il y est finalement parvenu l'année de sa retraite politique, en 1986: l'énorme mât du Stade olympique, qui porte le titre surréaliste de «plus grande tour penchée au monde». Cette structure n'était toutefois pas son premier choix. Deux fois, d'abord au début des années 60, puis des années 80, il a plutôt tenté de la planter sur le mont Royal. Embauché par la Ville en 1956, Guy Legault, directeur de l'urbanisme et de l'habitation au cours des trois décennies suivantes, se souvient de l'obsession de son patron en 1960. «Ça m'avait rendu vraiment malade. J'étais jeune urbaniste, je ne comprenais pas ça du tout, aller sacrer une tour sur le mont Royal...» Il ne s'agissait pas d'un projet modeste: «La tour du mont Royal serait devenue une merveille du monde et aurait servi de point de ralliement à tous les peuples de la terre», raconte dans ses mémoires Yvon Lamarre, alors président du comité exécutif. Le projet tombe, et l'on songe ensuite à construire une tour «Montréal-Paris» pour l'Expo 67. Présentée aux médias en décembre 1964, elle ressemble étrangement à celle qui, deux décennies plus tard, surplombera le Stade olympique. Cette tour devait être financée en partie par la Ville de Paris, qui n'a jamais confirmé sa participation. Selon Guy Legault, l'échec serait également lié à des problèmes techniques: «Là où on voulait placer la tour, il y avait une faille, la faille Logan. C'est un endroit où le roc est fracturé, ça ne pouvait pas tenir.» Le maire, opiniâtre, verra tout de même sa tour apparaître sur les plans de l'architecte du Stade olympique, Roger Taillibert. Selon l'ex-directeur de l'urbanisme, c'est à la demande expresse du maire Drapeau que l'édifice sera orné d'une tour. Il faudra cependant attendre jusqu'en 1986 pour voir cette structure enfin construite, et un an de plus pour la visiter. Peu auparavant, en 1985, une tour sur le mont Royal rappelant l'obsession originelle de Jean Drapeau est proposée par Radio-Canada. La société d'État, appuyée par l'administration de la Ville, souhaite remplacer sa vieille antenne de télécommunications par une tour de plus de 300 m, digne de celle du CN à Toronto. Le projet provoquera une levée de boucliers et l'entrée en scène de celui qu'on surnommera monsieur Patrimoine, Dinu Bumbaru. «Souvent, les administrations municipales pensent qu'un parc, c'est simplement un endroit qui attend d'être bâti, dénonce-t-il. On voulait remplacer l'antenne de transmission par une structure, plus digne, plus haute, avec un restaurant qui tourne. On disait qu'il ne se passait rien au parc du mont Royal, que c'était un endroit abandonné, mais il y avait 2 millions de visiteurs!» *** Jean Drapeau dans le tunnel qui allait accueillir... (Photo: archives La Presse) - image 4.0 Jean Drapeau dans le tunnel qui allait accueillir la ligne orange du métro, en 1962. Photo: archives La Presse Imaginez que le Plateau-Mont-Royal, du boulevard Saint-Laurent au parc La... - image 4.1 UN MÉTRO TROP GRAND POUR MONTRÉAL En 1967, un an après l'inauguration du métro de Montréal, un fonctionnaire manifestement enthousiaste trace les plans du futur réseau. Il prévoit que, en 1982, le métro comptera 9 lignes et quelque 300 stations sur un total de 112 km. Plus de quatre décennies plus tard, le métro de Montréal n'a même pas la moitié de cette envergure, avec ses 68 stations et ses 4 lignes longues de 65 km en tout. Ouf! peut-on dire aujourd'hui: le réseau prévu en 1967 était manifestement démesuré et aurait coûté une fortune. Montréal, qui engloutit chaque année quelque 360 millions de dollars dans ses services de transports en commun, aurait dû y consacrer près du double. «Ils voulaient vraiment ce plan de métro? Ils en fumaient du bon! lance Richard Bergeron, chef de Projet Montréal et docteur en aménagement. C'est de la folie furieuse. Il ne faut pas avoir une réponse excédant de 10 fois le problème posé, c'est un des principes de rationalité en urbanisme.» Ce plan est influencé par l'enthousiasme de l'époque, estime-t-il, alors qu'on croyait que la métropole québécoise compterait 7 millions d'habitants en l'an 2000. Légendes urbaines que tout cela! rétorque Guy Legault, qui a été, en 1967, le premier directeur du service de l'habitation de la Ville de Montréal. «On a fait des prévisions de population, et c'était un peu comme jouer aux cartes ou au loto. Il y avait trois scénarios: 7, 5 et 3 millions d'habitants. On ne parle que de l'hypothèse de 7 millions, ce n'est pas correct. C'était la possibilité la plus farfelue, celle à laquelle on ne croyait pas.» L'ex-fonctionnaire insiste: le scénario qu'on croyait le plus vraisemblable, et qui n'est pas si loin de la réalité aujourd'hui, était de 3 millions d'habitants dans la grande région métropolitaine. Quant à cette fameuse carte digne de la science-fiction établie en 1967, il se souvient l'avoir déjà vue. «Mais je pense que ça n'a jamais été bien sérieux. C'était des idées en l'air. On n'a pas la densité de population pour faire ça. Je ne connais pas la source de ce plan, mais c'est du wishful thinking. On savait bien que l'expansion n'allait pas se poursuivre indéfiniment au rythme des années 60.»
  24. http://www.ecologieurbaine.net/fr/ https://m.facebook.com/centre.ecologie.urbaine.mtl Comprendre l'écologie urbaine Plus qu’un vague concept, l’écologie urbaine est une façon d’agir individuellement et collectivement pour transformer sa ville. Laissez-vous raconter, chapitre par chapitre, comment nait, pousse et s’enracine l’écologie urbaine dans une ville, un quartier à la fois. En savoir plus Nos réalisations Verdissement Projets de verdissement participatifs qui changent la vie Aménagement & transport actif Quartiers verts actifs et en santé Agriculture urbaine Toits verts Participation citoyenne Transforme ta ville Historique En 1996, Lucia Kowaluk, Dimitri Roussopoulos et d'autres citoyens constituent la Société de développement communautaire de Montréal (SodecM). Plus d’une décennie après, elle prendra le nom de Centre d’écologie urbaine de Montréal. Les luttes menées localement poussent la SodecM à organiser des Sommets citoyens pour éveiller les citoyens et la ville de Montréal aux enjeux urbains. Les questions d’aménagement du territoire, de logement social, de revitalisation des quartiers, de développement social, communautaire et économique seront débattues sur la place publique. Après 2004, l’organisation met en branle plusieurs chantiers, élargit son territoire d’expérimentation, mais demeure toujours active à l’échelle du quartier, bien connectée à la réalité des citoyens. Elle se transforme en espace de rencontre, d’expérimentation et de partage. Les projets Quartiers verts, actifs et en santé et Ville en vert naissent. L’expertise prend forme dans les secteurs du verdissement, de l’agriculture urbaine, de l’aménagement, du transport actif et de la démocratie participative. Aujourd’hui, le CEUM a élargi son territoire d’intervention à d’autres municipalités du Québec, de l’Ontario et de l’Alberta. Cependant, il reste collé à son mode et son échelle d’intervention : le citoyen, son milieu de vie, le quartier. Dates marquantes: 2001 La SodecM organise le premier Sommet citoyen et débat de questions comme l’aménagement du territoire, le logement social, la revitalisation des quartiers, le développement social, communautaire et économique. 2006 Le Chantier sur la démocratie, piloté par le CEUM, se termine par la rédaction de la Charte montréalaise des droits et responsabilités – une première nord-américaine 2008 Début du premier projet d’urbanisme participatif Quartiers verts, actifs et en santé. Quatre quartiers montréalais et leurs communautés locales transforment leur milieu de vie avec l’aide du CEUM. 2011 Le Sommet Écocité marque un tournant. Des participants du monde entier y assistent pour discuter de la ville viable. 2012 L’année du verdissement! Le CEUM verdit le toit du Palais des congrès et entreprend un vaste projet de verdissement participatif en milieu HLM. 2013 Naissance du Réseau Quartiers verts. Mission Le CEUM développe et propose des pratiques et des politiques urbaines pour contribuer à créer des villes écologiques, démocratiques et en santé. Approche L’approche s’inspire de l’écologie sociale qui allie les questions sociales, économiques, environnementales et de santé publique. Approche du CEUM Cela se traduit par des actions qui : Encouragent la pratique de l’agriculture urbaine et le verdissement dans les villes; Favorisent le partage de la rue entre tous ses usagers; Permettent l’émergence et le maintien de quartiers à échelle humaine; Impliquent les citoyens dans les décisions qui touchent leur milieu de vie. sent via Tapatalk