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  1. CHARLES LECAVALIER Mercredi, 20 avril 2016 00:00 MISE à JOUR Mercredi, 20 avril 2016 00:00 Le virage vert du gouvernement Couillard prend forme: celui-ci rendra obligatoire l’installation de prises extérieures 240 volts destinées à la recharge des autos électriques dans les nouvelles habitations, a appris Le Journal. Cette façon de faire coûtera près de 400 $ de plus aux acheteurs de maisons unifamiliales, jumelés et condos neufs, principalement à cause de l’adaptation du panneau électrique et de l’achat du câblage. L’objectif est de stimuler la vente de véhicules électriques en permettant l’installation facile d’une borne de recharge, qui peut coûter près de 1000 $. Au cabinet du ministre des Transports, Jacques Daoust, on confirme qu’une étude d’impact est en cours de réalisation. Le règlement serait publié d’ici la fin de l’été par la Régie du bâtiment du Québec. Moins cher à la construction Cette solution est bien vue par l’industrie. «C’est positif. Tant mieux si l’on en arrive à rendre les constructions neuves adaptées aux véhicules électriques. Ça coûte beaucoup moins cher de faire l’installation lorsqu’on construit le bâtiment», note François-William Simard, directeur des communications de l’Association des professionnels de la construction. Même son de cloche chez les environnementalistes: «C’est une bonne nouvelle. Pour l’instant, l’absence de prise est un frein à l’achat d’un véhicule électrique parce que les propriétaires qui veulent installer une borne doivent passer un fil électrique de 240 volts de la boîte électrique jusqu’à l’extérieur», dit Patrick Bonin, de Greenpeace. 8000 véhicules sur la route Cette solution peut toutefois paraître prématurée. Au 31 décembre 2015, on dénombrait seulement 8338 véhicules électriques au Québec. Mais le gouvernement y va pleins gaz et fixe un objectif de 100 000 autos électriques sur les routes d’ici 2020. Les propriétaires de logements locatifs devront aussi mettre la main à la pâte. Selon des informations recueillies par notre Bureau parlementaire, Québec projette par ailleurs de les obliger à offrir à leurs locataires des bornes de recharge. Cela inclut tous les immeubles déjà construits. La mesure risque de faire des mécontents, mais Québec donne une subvention de 600 $ aux particuliers pour installer les bornes. LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES AU QUÉBEC Au 31 décembre 2015, il y avait 8338 véhicules électriques sur les routes Montréal: 1045 Québec: 826 Laval: 416 Les plus populaires Chevrolet Volt 43 % Nissan Leaf 21 % Tesla modèle S 10 % Nombre de bornes de recharge publiques en service 857 bornes de 240 volts 34 bornes de 480 volts En moyenne, le propriétaire d’un véhicule électrique gagne un salaire de 65 000 $ par année (Statistiques de l’Association des véhicules électriques du Québec) http://www.journaldemontreal.com/2016/04/20/prises-electriques-obligatoires
  2. Les ventes de voitures se détérioreront encore 8 janvier 2009 - 09h16 Presse Canadienne Les ventes de véhicules continueront de fléchir de façon notoire au Canada durant le premier semestre de 2009 pour ensuite afficher de meilleurs résultats en seconde moitié d'année. Un rapport à cet effet de l'économiste en chef de la Banque Scotia, Carlos Gomes, prévoit que pour l'ensemble de l'année qui débute, la baisse des ventes s'établira à environ 8%. En 2008, la déclin s'est élevé à 5%, un premier recul depuis 2001. Carlos Gomes estime que les mesures mises de l'avant par les banques centrales de plusieurs pays du monde, de même que les incitatifs financiers autorisés et soutenus par les gouvernements, contribueront éventuellement à une stabilisation des ventes de véhicules. M. Gomes rapporte que celles-ci ont décliné de 21% le mois dernier par rapport à décembre 2007.
  3. Les ventes de véhicules neufs au Canada ont chuté de 7% en novembre dernier, la baisse la plus marquée depuis 2005. Et les données provisoires pour le mois de décembre indiquent une chute deux fois plus importante. Pour en lire plus...
  4. Selon le Washington Post, le plan de restructuration de GM, qui a déjà reçu 15,4G$US en aide publique, prévoit que de moins en moins de véhicules vendus sur le marché américain seront fabriqués aux États-Unis. Pour en lire plus...
  5. Le mardi 27 mars 2007 ( La Presse) Montréal Deux ans après l’adoption du premier plan stratégique de développement durable de la collectivité montréalaise, Montréal et 76 partenaires économiques et sociaux annoncent un certain nombre d’initiatives en faveur d’une qualité de vie plus agréable sur l’île mais la Ville refuse de se prononcer sur des irritants environnementaux comme l’agrandissement de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau. Lors de la première phase du plan, Montréal a pris des initiatives pour réduire les émissions des gaz à effet de serre. La deuxième phase se poursuit jusqu’en 2009 avec 19 actions en faveur de l’environnement. La Ville s’est engagée ce lundi à encourager les produits équitables, l’achat local, l’économie sociale et le verdissement. Elle a annoncé qu’une collecte des résidus verts et de table pour en faire du compost s’en vient. Mais il n’y a pas d’échéance pour ce projet. Parmi les partenaires de la Ville figure Communauto, qui multiplie les projets d’autopartage et se bat depuis des années pour obtenir du gouvernement Charest une reconnaissance afin de diminuer le nombre de véhicules en circulation à Montréal. Mais Alan DeSousa, responsable du développement durable à Montréal, ne s’est pas engagé à aider leur cause. Selon le chef de Projet Montréal, Richard Bergeron, depuis que Gérald Tremblay est devenu maire, le parc automobile de l’île croît au rythme de 10 700 véhicules par an, pour un total de 42 800 véhicules durant son premier mandat. « Sous le maire Jean Doré, au tournant des années 1990, des efforts réels de promotion du transport collectif avaient permis de limiter cette croissance à 1 050 véhicules par année, soit dix fois moins qu’aujourd’hui », dit M. Bergeron. De plus, M. DeSousa n'a pas voulu dire si l’agrandissement de l’aéroport de Dorval, qui fera disparaître des espaces verts et contribuera à augmenter la fréquentation de l’aéroport, annulera une partie des actions prises afin d'améliorer la qualité de vie des Montréalais.
  6. Pour se renflouer, Chrysler veut gonfler les stocks de véhicules d'une partie de ses concessionnaires, mais plusieurs refusent, n'ayant pas les moyens d'en financer davantage. Pour en lire plus...
  7. Le prix de l'essence et l'état morose de l'économie font mal. L'industrie des motorisés pourrait même faire face à sa pire performance depuis le début des années 1990. Pour en lire plus...
  8. L'essence se vendra bientôt 7 $ US le gallon aux États-Unis, ce qui entraînera la mise au rancart de plus de 10 millions de véhicules. Pour en lire plus...
  9. Les ventes de véhicules automobiles neufs ont diminué de 7% au Canada au mois de novembre par rapport à octobre, pour s'établir à 129 044. Pour en lire plus...
  10. Les consommateurs canadiens ont acheté 143 300 véhicules neufs au mois d'avril, avec un recul constaté dans les provinces de l'Ouest. Pour en lire plus...
  11. Les concessionnaires d'automobiles canadiens ont vendu 137 937 véhicules neufs au mois d'août dernier, soit 2,3% de moins qu'en juillet. Pour en lire plus...
  12. Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine Accroître de 16 % les déplacements collectifs d'ici à 2012 Florence Junca Adenot, Responsable du Forum Urba 2015 et professeure au département d'études urbaines et touristiques de l'UQAM Le Devoir édition du lundi 09 juin 2008 La Commission européenne adoptait en 2007 son livre vert sur les transports urbains. La loi cadre québécoise sur le développement durable remonte à 2006. Le concept de mobilité urbaine durable émerge dans un contexte urbain en changement. Les déplacements des personnes et des biens se multiplient et se diversifient dans l'agglomération montréalaise comme ailleurs, alors que la croissance démographique stagne. La pollution atmosphérique, avec ses effets sur la santé, s'accroît. Les coûts économiques et sociaux de la congestion routière grimpent. La raréfaction prévue de l'offre de pétrole entraîne déjà une escalade des prix de l'essence. La recherche d'une meilleure qualité de vie urbaine guide les choix citoyens. Ces phénomènes remettent en question la planification des transports et les modes de développement des villes au cours des 30 dernières années. Les fonds publics québécois récemment injectés fixent à 8 % l'augmentation de l'achalandage des transports collectifs d'ici 2012. C'est insuffisant; 8 % furent atteints de 1998 à 2003, par l'AMT et les organismes de transport de la région de Montréal. Durant cette période, la part des déplacements en transports collectifs s'est maintenue autour de 20 %, en raison de la forte hausse du nombre d'automobiles. Une hausse de 8 % est donc loin d'être suffisante. Une hausse de 16 à 20 % correspond à la cible à atteindre. Mais comment y parvenir? La mobilité urbaine durable Améliorer la fluidité routière par l'élargissement des voies et la construction de nouvelles est un choix du passé. La mobilité et les modes de transport retenus doivent maintenant intégrer des critères d'efficacité économique, de qualité de vie urbaine et de préservation de l'environnement. L'accessibilité sécuritaire et équitable, à un coût raisonnable, aux emplois, aux services, à l'éducation aux loisirs, ainsi que la mobilité durable deviennent deux exigences. Les nouveaux défis du transport des personnes conjuguent dynamisme économique, diminution des émissions polluantes, consommation réduite des ressources non renouvelables et des espaces, et recyclage de ses composants. La localisation des activités des villes est remise en question, afin de parvenir à générer moins de déplacements et à modifier leurs routes, facilitant ainsi les moyens collectifs et actifs. De l'auto aux transports collectifs et actifs Réconcilier la flexibilité offerte par la voiture et les principes de mobilité urbaine durable passe par un changement de culture, tant chez les usagers, les transporteurs et les entreprises que chez les décideurs. Multiplier les transports par bus, train, métro, tramway, les voies réservées sur tous les axes, favoriser la multimodalité et l'intermodalité entre les modes et les services, faciliter l'usage du vélo et de la marche, tout cela offre des alternatives intéressantes et contribue à diminuer les solutions motorisés responsables de 40 % des GES et de la majorité des accidents. L'espace routier libéré aide ceux qui en ont besoin et limite les pertes en heures travaillées, qui atteignent un million annuellement à Montréal. Une offre de transport, meilleure qualitativement et quantitativement, plus souple, intégrée, mieux adaptée aux différents espaces du Montréal métropolitain, passe par une approche imaginative et moins segmentée entre les organismes de transport. Utiliser l'auto autrement Soixante-dix pour cent des citoyens urbains des pays industrialisés voient l'auto comme le meilleur moyen de transport. L'utiliser autrement permet de l'intégrer à la chaîne de transport. Les stationnements incitatifs combinent l'auto et un transport collectif. Le covoiturage, organisé par les programmes employeurs, accroît le taux d'occupation des véhicules (1,2 personne aux heures de pointe), diminue d'autant ceux en circulation, et génère des économies. L'usage des flottes d'autos concilie flexibilité et transports collectifs. Les taxis offrent un transport individuel optimisant l'usage de la voiture. Ces choix requièrent des politiques cohérentes sur tous les plans. Par exemple, ne pas élargir une route pour favoriser la fluidité mais plutôt y insérer des voies réservées aux transports collectifs; ou encore encourager les entreprises, dont 56 % des places de stationnement sont gratuites à Montréal, à les rendre payantes et à assumer les frais de transports collectifs de leurs employés. La mobilité urbaine durable signifie aussi des véhicules moins polluants, utilisant moins de ressources non renouvelables, plus petits en ville. Et à quand l'électrification des trains de banlieue et l'usage de bus et de véhicules électriques ou bimodes dans les parcs d'entreprises et des organismes publics? À quand des stimulants à produire et à acheter des véhicules moins polluants et moins gourmands? Le Québec est un bassin naturel pour ces expériences. Concevoir la ville autrement Trente ans d'aménagement distribuant les fonctions urbaines sur un territoire de plus en plus vaste desservi en auto, a des effets pervers et coûteux sur la métropole, et ce, d'autant plus que les déplacements domicile-travail font plus de place aux déplacements variés, toute la journée. Or, la mobilité urbaine durable appelle à limiter la longueur des déplacements auto et à les éliminer si possible. Un moyen efficace consiste à intégrer les choix d'aménagement, de transports et l'environnement en localisant les activités résidentielles plus denses, les commerces, bureaux, services, parcs autour des pôles de transports collectifs, selon les principes du TOD (Transit Oriented Development) ou du nouvel urbanisme. Cette approche conduit à repenser les quartiers urbains et le modèle de développement des banlieues pour créer des milieux de vie priorisant l'usage des transports collectifs et actifs. Ces nouveaux lieux urbains rendent accessibles, à pied, la plupart des services de proximité. Un chantier collectif stimulant La mobilité urbaine durable est un fantastique chantier collectif et il y a urgence d'agir. Beaucoup de mesures sont peu coûteuses. Les citoyens s'impatientent devant la flambée des prix de l'essence et réclament des interventions. Les médias ont un rôle fondamental de sensibilisation et de vigie à jouer. Les entreprises ont la responsabilité économique et sociale d'aider leurs employés à se déplacer autrement et de changer leurs propres pratiques. Les constructeurs cherchent à rendre moins énergivores et polluants leurs véhicules. Les organismes de transport et leurs consultants sont au coeur du défi de modifier et d'augmenter leurs offres et leurs pratiques. Les planificateurs urbains et ministériels cherchent la voie pour aménager la ville autrement. Le système éducatif forme en ces matières et fait évoluer les connaissances. Enfin, les élus, à tous les niveaux, et au premier rang les élus municipaux, ont la lourde responsabilité de piloter les changements, de décider, et de financer adéquatement ce chantier qui représente un investissement pour l'avenir. La complexité des interventions, la difficulté des choix et la multitude des lieux de décision ne doivent pas servir de prétextes pour retarder ces choix de société incontournables. Lien
  13. LA RECHERCHE Vers une taxe sur le kilométrage Mathieu Perreault - La Presse 08 juillet 2009 | 05 h 00 Photo Ève Guillemette, Le Nouvelliste - Agrandir Les ventes de véhicules neufs restent faibles et ceux qu trouvent preneurs consomment de moins en moins à la pompe. Les gouvernements, qui dépendent des taxes sur l'essence, sont pris au dépourvu. Certains envisagent de changer la donne et de taxer plutôt selon le kilométrage et le poids des véhicules. Depuis que le prix de l'essence a connu un pic, l'an dernier, les ventes de véhicules restent faibles aux États-Unis et au Canada. C'est une bonne nouvelle pour l'environnement et pour le portefeuille des automobilistes. Mais les gouvernements, qui dépendent des taxes sur l'essence, sont pris au dépourvu. Certains envisagent de changer la donne et de taxer plutôt le kilométrage. "Nous pensons que les gens utiliseront de plus en plus des véhicules consommant moins d'essence", indique Jim Whitty, du département des Transports de l'Oregon, le seul État qui ait mis ce concept à l'essai. "C'est très bien pour le climat. Mais le financement des routes dépend des taxes sur l'essence. Si l'on vend moins d'essence, ça voudra dire moins d'argent pour les réparations et la construction. Je ne suis pas sûr que les électeurs soucieux de l'environnement veuillent nécessairement des routes moins bien entretenues." L'avantage d'une taxe sur le kilométrage est qu'elle n'a pas besoin d'être ajustée pour compenser les améliorations de la consommation d'essence du parc automobile. "Augmenter le taux de la taxe sur l'essence est un suicide politique, dit M. Whitty. C'est impossible. Mais la réalité, c'est que les voitures de l'avenir consommeront beaucoup moins d'essence, et que certaines n'en consommeront pas du tout. Déjà, on voit que la technologie hybride se répand sur beaucoup de modèles, parfois sans même avoir été publicisée." L'essai routier qu'a concocté M. Whitty incluait 300 automobiles, qui étaient suivies pendant un an grâce à une borne installée dans le véhicule. Les données de la borne pouvaient être téléchargées sans fil quand la voiture s'arrêtait dans une station de collecte de données. Un jour, ces stations de collecte de données pourraient être installées dans les postes d'essence. Le coût était de 200$US par véhicule. Mais si tous les véhicules de l'État étaient enregistrés, il baisserait à 100$, selon M. Whitty. Taxation en fonction de l'usure "L'avantage d'une taxation au kilomètre, c'est qu'on pourrait ajuster son taux en fonction de l'usure réelle causée par chaque automobiliste, dit l'ingénieur. Les véhicules plus lourds, comme les fourgonnettes et les véhicules utilitaires sport, endommagent plus les routes que les compactes. Mais en ce moment, on ne peut pas les pénaliser, parce qu'on ignore s'ils sont plus ou moins utilisés que les véhicules plus légers; un VUS utilisé seulement les fins de semaine aurait par exemple un impact similaire à celui d'une petite voiture qui servirait tous les jours. On pourrait vraiment passer à un principe d'utilisateur-payeur. Et ça favoriserait encore plus les petites voitures, qui consomment généralement moins, du moins pour les gens faisant beaucoup de kilométrage." Il s'agirait en quelque sorte d'une généralisation du principe du péage électronique. L'Oregon, qui a "inventé" la taxe sur l'essence en 1919, n'a pas décidé si la deuxième phase du projet, qui prévoit la mise au point d'un système fonctionnel, irait de l'avant. "Notre Congrès ne se réunit qu'une fois tous les deux ans, dit M. Whitty. Notre rapport a été complété à la fin de 2007, et le Congrès n'a commencé sa session qu'à la fin de janvier dernier." Il faudrait 10 millions US pour éliminer certains bogues lors de la deuxième phase, en plus des 2,9 millions déjà dépensés durant la première phase, qui était gérée par des ingénieurs de l'Université de l'Iowa. ******** Led: Ce qui est intéressant c'est que la consommation urbaine d'essence est plus grande en ville sur une plus courte distance ce qui encouragerait théoriquement les véhicules plus urbain à rester en ville tout en limitant leurs déplacements même s'ils consomment moins. Ça encourage le transport en commun, décourage l'étallement urbain (rapprochement des centres) et limite l'utilisation peu importe la consommation. La reglementation sur la consommation d'essence devrait s'appliquer au constructeurs et la reglementation sur les distances au utilisateurs... Peut-être que cela va nous aider à améliorer les routes là ou elles en ont besoin (Montréal) sans affecter necessairement les prix de transport de marchandises (réduction du prix de l'essence vs taxe sur le kilométrage). Qu'en pensez-vous?
  14. C'est assez banale comme question, mais je vais dire que ça fait longtemps que je me la pose! Pourquoi qu'il n'y a pas de marque automobile Québécoise? Je sais ce n'est pas une question d'urbanisme, même, qui n'a pas vraiment rapport avec Montréal directement, mais je crois que la tribune est bonne et que plusieurs membres auront de bonnes idées pour remplir cette conversation. Oui je sais il y a HTT Supercar de St-Eustache qui font la Pléthore mais à 500 000$ c'est loin d'être l'auto du peuple! Pourtant nous avons plusieurs compagnies qui pourraient s'y attaquer. BRP est un des choix assez facile, ils font déjà leur Can-Am Spyder et aurait le support moral de la population. C'est quoi la différence entre 3 et 4 roues après tout. Dans la même catégorie il y a Campagna qui font la T-rex, ils ont lancé la V13R qui commence sérieusement à ressembler à un véhicule traditionnel. Ils pourraient faire une gamme de modèles dans le genre Scion, jeune et sportive. Nova Bus est un autre choix évident, il font déjà des véhicules à 4 roues (et plus) et depuis que Volvo, maison mère de Nova ne fait plus d'automobile (Volvo Cars appartient à la chinoise Geely) Pourquoi pas Bombardier, ils s'y connaissent en transport après tout, ferroviaire et aéronautique mais franchement, il peuvent bien faire une gamme d'automobiles, ont les poches profondes et savent déjà comment "dealer" avec des employés en grève. Nous avons eu quelques essais comme ZennCars mais le véhicule n'a jamais eu les permissions de rouler sur les routes du Québec. Il était possible d'aller plus rapidement en Vespa! Au début des années 70 il y a eu la Manic mais c'était une Peugeot à 70%. Aujourd’hui, il y a quelques compagnies qui font des automobiles de façon artistique. Pour ce qui des véhicules électriques, nous avons l'expertise d'Hydro Québec et de TM4 qui ont prouvés dans le passé qu'ils avaient les idées pour faire avancer des auto dans les rues du Québec? TM4 vend déjà ces moteurs à Tata Motors et à BRP En conclusion, ont prend une compagnie déjà établie et qui fait déjà tourner des roues sur le bitume, avec des poches semi-profondes, l'expertise de la main d'oeuvre déjà existante (anciens employés GM et beaucoup en Ontario qui s'y connaissent) Beaucoup d'espaces libre pour construire une belle grande usine avec chaînes de montage. Nous faisons appel à l'équipementier Canadien Magna, déjà fournisseur de plusieurs des grands constructeurs (et qui ont presque acheté Opel en 2009), nous utilisons de l'aluminium d'Alcan et nous avons déjà tout ce qu'il faut. De plus, avec la valeur du dollar canadien les prix seraient à notre avantage. je ne vois vraiment pas pourquoi ça ne se ferait pas. Il est possible avec tout ce bagage de faire une gamme de 3-4 véhicules (-20 000$, 20-28 000$, 28-40 000$, 40 000$+) et de 1 ou 2 camions et une sportive fait Québec. Et vous, vous en pensez quoi?
  15. Les constructeurs de voitures Ford et General Motors ont enregistré une baisse de leurs ventes en juin. GM réduit sa production de gros véhicules, tandis que certains prédisent sa faillite. Pour en lire plus...
  16. Ilot Voyageur Architectes: ? Fin de la construction:2009 Utilisation: Nouveau pavillon de l'UQAM/résidences/nouveau terminus d'autobus Emplacement: Quartier Latin, Montréal ? mètres - 16 étages Descriptions: - Le nouveau pavillon comprendra 2 155 résidences universitaires. - Les gaz d'échappement des autos et des autobus seront récupérés dans le stationnement sousterrain. - sur 800 place de stationnement, 100 seront réservées pour le covoiturage et les véhicules à faible consommation d'essence. - Le projet inclu 560 places pour les vélos.
  17. 29 novembre 2011 Communiqué Le futur Centre de transport Stinson de la STM La construction du Centre de transport Stinson a été annoncée hier. Situé dans l'arrondissement de Saint-Laurent, en bordure des rues Stinson et Montpellier, ce bâtiment de deux étages, d'une superficie totale de plancher de 38 400 mètres carrés, abritera 300 bus, soit 200 réguliers et 100 articulés. Certains aménagements de base seront prévus de façon à accueillir éventuellement des véhicules électriques. La STM compte mettre tout en œuvre pour que ce nouveau bâtiment reçoive la certification LEED OR (Leadership in Energy and Environmental Design). Ce serait alors le premier centre de transport LEED OR au Canada. Intégration des principes de développement durable Pour obtenir la certification LEED, la STM doit non seulement minimiser les impacts du projet au niveau de l'environnement, mais également assurer une gestion efficace des ressources. Elle doit se préoccuper de la qualité de vie des résidents du secteur, par exemple, en contrôlant les eaux de surface, boues et poussières pendant le chantier. Les matériaux utilisés seront de provenance régionale dans la mesure du possible. La circulation des véhicules se fera majoritairement à l'intérieur du centre, ce qui va être moins incommodant pour les résidents. Des espaces verts et boisés seront aménagés sur le terrain pour contribuer à sa mise en valeur et à la réduction des îlots de chaleur. Un système permettra de récupérer une partie des eaux de lavage et de pluie. Le toit végétal couvrira une surface équivalant à un terrain et demi de football, soit environ 25 % de sa surface totale. Une attention particulière sera apportée à l'éclairage extérieur afin de limiter sa projection au site même. La performance énergétique sera optimisée de façon à récupérer près de 85 % de la chaleur lors des périodes froides. Ouverture à l'automne 2013
  18. De nombreuses entreprises veulent prendre la relève de GM Canada dans la location de véhicules. Le leader nord-américain a provoqué un «tremblement de terre» en annonçant l'abandon de la location à ses concessionnaires. Pour en lire plus...
  19. Le constructeur japonais a annoncé qu'il allait réduire sa production de 78 000 véhicules supplémentaires au Japon et supprimer 500 emplois intérimaires. Pour en lire plus...
  20. L'entreprise Car2Go demande que les voitures en libre-service puissent rouler dans les voies réservées de Montréal. L'administration Coderre dit avoir entrepris une réflexion à ce sujet, mais l'opposition, malgré son soutien à l'autopartage, estime que la métropole ferait fausse route en lui ouvrant la voie. Car2Go vient de s'inscrire au Registre des lobbyistes pour « effectuer des démarches afin d'obtenir une autorisation pour que les véhicules servant aux services d'autopartage en libre-service puissent accéder aux voies réservées ». L'entreprise estime que ses véhicules devraient être autorisés à y circuler au même titre que les taxis. «C'est un transport alternatif qui réduit le nombre d'automobiles», résume Jérémi Lavoie, directeur général de la section montréalaise de l'entreprise. L'administration Coderre affirme avoir reçu plusieurs demandes pour ouvrir ses voies réservées, que ce soit à l'autopartage ou aux voitures électriques. «Nous menons actuellement une réflexion avec la STM [société de transport de Montréal] quant aux différentes options qui pourraient être envisagées», indique Andrée-Anne Toussaint, attachée de presse au comité exécutif de Montréal. Cette réflexion sur l'ouverture des voies réservées à l'autopartage a lieu dans le contexte où l'administration Coderre a annoncé au printemps 2015 son intention de doter Montréal d'un réseau de 1000 véhicules électriques en libre-service. Soulignons que le comité exécutif, soit la garde rapprochée du maire Coderre, a le pouvoir de déterminer les catégories de véhicules pouvant rouler dans les voies réservées sur son territoire. «Pas assez de voies», dit l'opposition Malgré son appui à l'autopartage en libre-service, l'opposition à l'hôtel de ville de Montréal ne croit pas que la métropole devrait ouvrir ses voies réservées à ces véhicules. «On soutient le mouvement de l'autopartage parce qu'on croit qu'il peut aider à réduire l'utilisation et l'achat de l'automobile, mais malgré cela, on croit que la congestion dans les zones denses est surtout un problème pour les autobus. Beaucoup de lignes sont saturées et il n'y a pas assez de voies réservées», dit Craig Sauvé, conseiller de Projet Montréal. Des centaines de milliers de voitures circulant dans la région de Montréal - plus de 750 000 sont immatriculées seulement dans l'île -, Car2Go estime que ses 460 voitures ne représenteraient qu'une goutte d'eau dans l'océan. L'opposition rappelle toutefois que «les planificateurs comptent en secondes, et [qu']il faut préserver l'efficacité des voies qu'on a», ajoute Craig Sauvé. L'Agence métropolitaine de transport, qui dispose d'une centaine de kilomètres de voies réservées dans la région, s'est dite ouverte à y voir circuler les voitures en libre-service. On estime toutefois que plusieurs corridors ne seraient pas propices à leur arrivée pour des questions de sécurité, comme les accotements. En incluant les autoroutes qui relèvent du ministère des Transports, Montréal compte actuellement 40 axes dotés de voies réservées, pour un total de 208 km. Des voies de moins en moins exclusives AUTOBUS : Montréal dispose de voies réservées pour ses autobus au moins depuis 1989, la première ayant été aménagée sur le boulevard Pie-IX. Au début des années 90, la STCUM (ancêtre de la STM) décide de miser sur celles-ci pour concurrencer la voiture et mettre fin au déclin de sa clientèle, qui durait depuis 10 ans. TAXIS : Les taxis ont obtenu la permission d'utiliser les voies réservées en 1992, avec l'implantation d'une telle mesure préférentielle sur l'avenue du Parc. Leur arrivée ne s'est toutefois pas faite sans heurt, puisque des chauffeurs ont reçu des contraventions pour s'être immobilisés dans ces voies afin de prendre ou laisser des clients. Ils avaient contesté leurs amendes jusqu'en Cour suprême. COVOITURAGE : Les automobilistes peuvent circuler dans certaines voies réservées s'ils pratiquent le covoiturage, c'est-à-dire si leur voiture transporte au moins deux passagers. Actuellement, deux voies à Montréal le permettent, sur les boulevards Saint-Jean (depuis 2012) et Des Sources (2015). VOITURES ÉLECTRIQUES : Question d'encourager l'électrification des transports, le gouvernement du Québec a commencé à ouvrir les voies réservées aux voitures électriques après avoir mené un projet-pilote à Québec à la fin de 2014. Le rapport final avait noté que leur ajout avait eu un «impact minime sur la fluidité de la voie réservée, puisque leur nombre, pour l'instant, se limite à une dizaine à l'heure». VÉLOS : Montréal étudie depuis quelques années l'idée d'ouvrir les voies réservées aux vélos, comme cela se fait dans certaines villes européennes, américaines, mais aussi québécoises. Un projet-pilote est d'ailleurs en cours sur le boulevard Viau. http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201601/19/01-4941689-car2go-demande-lacces-aux-voies-reservees.php
  21. Le constructeur automobile américain proposera des départs volontaires en plus de privilégier les véhicules hybrides et plus petits, après avoir perdu 8,7 G$ US au deuxième trimestre. Pour en lire plus...
  22. Le géant de l'automobile américain, en difficulté financière, annonce qu'il abandonne la location de véhicules à long terme aux États-Unis et au Canada. Pour en lire plus...
  23. Si la tendance des cinq premiers mois de l'année se maintient, le Mexique produira cette année 65000 véhicules de plus que le Canada, selon un analyste automobile. Pour en lire plus...
  24. Frappé par la baisse mondiale des ventes de véhicules, le géant Toyota se départ de la moitié de ses employés temporaires tandis que Honda réduit sa production annuelle de véhicules. Pour en lire plus...
  25. Profitant d'une baisse globale des ventes de son principal concurrent, GM, au cours du premier semestre, Toyota devient, pour les six premiers mois de l'année, le numéro un de l'automobile. Pour en lire plus...