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  1. Feanaro
    http://journalmetro.com/actualites/montreal/719669/le-carrefour-sherbrookepie-ix-sera-reamenage-pour-le-375e/ http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=9817,140157625&_dad=portal&_schema=PORTAL
  2. jamesrawlings973
    Un accueil chaleureux à tous. Prenez le risque maintenant de devenir riche, ce qui vous permet de payer vos frais de scolarité et avez encore de l'argent pour acheter des trucs scolaires, nettoyer vos prêts, factures d'hôpitaux, factures de services publics et toutes les autres factures. Prenez votre temps pour lire cette publication / article avant de nous contacter. Notre mission est de réduire la pauvreté mondiale. Tout le monde doit être riche, alors voici votre chance d'être un millionnaire donc permetez nous de combattre ensemble. Nous imprimons de l'argent qui peut être changer dans mes banques localaux, Casino, centre commercial et de nombreux endroits. Nous produisons également des passeports, DL, ID, certificats de naissance, certificats de mariage, certificats de décès et une foule d'autres documents. Nous avons la possibilité d'avoir les documents enregistrés dans le système de base de données du pays. En tant que tels, ils sont vérifiables. En ce qui concerne notre méthode de livraison de son très sûr et sécuritaire car les billets sont protégés contre toute dommages, fuite, la perte ou l'inspection par les autorités aéroportuaires. Donc ci-dessous est notre e-mail; melissahilton469@gmail.com franckpersey98@yahoo.com Skype: franckpersey
  3. jamesrawlings973
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  4. jamesrawlings973
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  5. jamesrawlings973
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  6. jamesrawlings973
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  7. louisleonardo
    Emplacement: 781, rue Faillon Livraison: Printemps 2016 Nous sommes extrêmement fiers de vous présenter L'ARTISAN, le tout dernier projet signé KnightsBridge situé au coeur de Villeray. En plus d'héberger les futurs bureaux de l'entreprise, le projet comptera 9 unités résidentielles de 1 à 3 chambres et 8 garages, avec une architecture innovatrice à couper le souffle, signée AdHoc Architectes. 9 espaces de vie personnalisables Localisation stratégique, à quelques pas du parc Jarry et du Marché Jean-Talon Certification LEED® Platine (projeté) Construction répondant aux standards Novoclimat Planchers radiants (chauffants) dans toutes les pièces Cuisines et salles de bains sur mesure Insonorisation supérieure grâce au système breveté CALI Fenêtres architecturales en aluminium de première qualité pour une durablité, une insonorisation et une capacité isolante incomparables Fenestration maximisée sur 2 côtés Cour intérieure Chaque unité dispose de son propre espace extérieur privé Toiture blanche, verre énergétique low-e, chauffage radiant et autres caractéristiques pour créer des espaces sains et écologiques 8 stationnements intérieurs disponibles en option (30,000$ + taxes) Frais de condos très faibles via des espaces communs minimisés (12¢ / pied carré / mois)
  8. acpnc
    http://journalmetro.com/actualites/montreal/756997/mille-voitures-electriques-en-libre-service-dici-5-ans/ 1000 voitures électriques en libre service d'ici 5 ans à Montréal 14/04/2015 Mise à jour : 14 avril 2015 | 19:42 Ajuster la taille du texte Mille voitures électriques en libre-service d’ici 5 ans Par Mathias Marchal Métro Montréal disposera d’ici 5 ans d’un réseau de 1000 autos électriques en libre-service. C’est ce qu’a annoncé le maire Denis Coderre en conférence de presse mardi. «Avec ce projet, Montréal fait d’une pierre quatre coups: déployer un système de véhicules électriques en libre-service, encourager tous les véhicules électriques car les bornes de recharge seront accessibles à tous, diminuer les gaz à effet de serre et positionner la ville en tant que leader dans l’électrification des transports», a déclaré M. Coderre. Un appel international d’intérêts sera lancé en juin aux entreprises intéressées afin de mieux cerner les besoins et «bâtir un système typiquement montréalais». Il aboutira au lancement d’un appel de propositions en octobre pour trouver une entreprise qui installera et gérera le réseau, les bornes de recharge restant de la responsabilité de la Ville et ses partenaires (Stationnement de Montréal, Hydro-Québec et la Commission des services électriques). Impossible par contre de savoir si, au terme du processus de sélection, il restera un ou plusieurs fournisseurs de service, comme c’est le cas actuellement avec car2go et Auto-mobile. Pressé de questions, le maire est resté flou sur le sujet, indiquant que cela serait tranché plus tard dans le processus. Pour l’opposition officielle, l’idée de lancer un appel d’offres indique d’ores et déjà qu’un seul fournisseur sera retenu. «Ça a toute les apparences d’un appel d’offres dirigé pour favoriser l’entreprise AutoLib’ [NDLR : service de libre-service en vigueur de Paris], le maire ayant déjà rencontré le patron de cette entreprise», a déclaré Alex Norris, un élu de Projet Montréal. «La batterie des Bluecar de Bolloré [le groupe français qui fournit les véhicules d’Autolib’] est plus performante (250km en ville). Il suffirait donc de mettre des critères élevés d’autonomie de la batterie pour favoriser l’entreprise», indique Vincent Dussault, blogueur pour RoulezÉlectrique.com. «Si la Ville veut des véhicules électriques, pourquoi ne joue-t-elle pas avec le système de vignettes universelles déjà en place pour favoriser les véhicules électriques et financer un réseau de recharge public», se questionne t-il. En attendant le début du déploiement du nouveau système, dès 2016, le centre-ville et les arrondissements, jusqu’ici récalcitrants, pourront adopter le système de vignette universelle 403 permettant à Auto-mobile et car2go d’étendre leur offre. Les maires des arrondissements de Ville-Marie, Hochelaga-Maisonneuve et Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension ont déjà indiqué leur intention de déployer cette vignette. Les représentants de car2go et Auto-mobile ont tous deux salué la nouvelle de l’électrification future du système d’autos en libre-service auquel ils affirment vouloir participer. Auto-mobile disposera dès cet été de 60 autos 100% électriques sur le territoire, en plus de véhicules hybrides . Et si les 340 autos Smart de car2go fonctionnent à l’essence, l’entreprise américaine propose des Smart électriques sur trois marché: Austin, Amsterdam et Stuttgart. 30 La Ville veut réduire de 30% ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020 par rapport aux données de 1990. Elle compte aussi sur l’électrification des autobus et des véhicules municipaux.
  9. MtlMan
    http://www.ledevoir.com/economie/actualites-economiques/419524/des-investisseurs-importants-s-engagent-a-montreal-a-devoiler-leur-empreinte-carbone
  10. acpnc
    http://maison.lapresse.ca/habitation/immobilier/201406/02/01-4772070-coproprietes-a-lere-des-stationnements-superposes.php En copropriété, les stationnements souterrains se multiplient. Et pour garer davantage de voitures dans le même espace, de plus en plus de stationnements automatisés sont installés. Cette pratique est courante ailleurs dans le monde. Ici, on commence à avoir recours à ces plateformes métalliques superposées, qui descendent et montent, ce qui permet de doubler ou de tripler le nombre d'automobiles. Au St-Dominique, dans le Quartier des spectacles, les copropriétaires utilisent depuis peu un pareil système. Sous l'ancienne Brasserie Ekers, construite en 1894 sur le boulevard Saint-Laurent, il était en effet délicat de creuser à outrance. «Il n'y avait pas de place pour tourner et installer une rampe d'accès, explique Thomas Robert Reiner, président du Groupe TRRIA, associé avec DevMcGill pour transformer l'immeuble centenaire. Architecte et urbaniste, M. Reiner s'est intéressé aux stationnements automatisés, devenant le distributeur exclusif au Québec des produits de l'entreprise allemande Klaus, présente dans plus de 65 pays. Le premier système de l'entreprise en sol québécois a ainsi été installé au St-Dominique. Trente voitures peuvent y être garées, dont 24 sur des plateformes métalliques superposées. Douze voitures trouvent donc place sur chacun des deux niveaux. «Cela a sauvé le projet, estime M. Reiner. Quand des gens paient plus de 300 000 $ pour un condo, ils veulent une place de stationnement!» Sans compter les normes minimales imposées par les arrondissements et les municipalités, qui doivent être respectées. Sinon, une somme déterminée doit être versée à un fonds de compensation pour l'achat ou l'aménagement d'immeubles servant au stationnement, ailleurs sur le territoire. «On en verra de plus en plus, estime Sylvain Villeneuve, chef de la division de l'urbanisme de l'arrondissement de Ville-Marie. Il faut des espaces de stationnement pour les résidants. Cela ne veut pas dire qu'ils utilisent leur voiture tous les jours. De tels systèmes occupent moins d'espace et fournissent une solution à un problème. Ils donnent une plus grande flexibilité, surtout aux promoteurs qui transforment des bâtiments existants.» Trente pieds sous terre Rue Sherbrooke Ouest, de biais avec le Musée des beaux-arts, la métamorphose d'un édifice de 11 étages datant des années 60 en un chic immeuble en copropriété soulève plusieurs défis, dont l'aménagement du stationnement souterrain. Comportant 39 luxueux condos, L'Oro se doit d'offrir le plus de places possible à sa clientèle fortunée, qui débourse en moyenne 780 $ le pied carré (taxes en sus), révèle John Palumbo, de l'Atelier d'architecture Saroli-Palumbo, qui réalise la transformation avec le Groupe MaxEra et Les Immeubles Zamora. Trois niveaux de stationnement ont été excavés à une trentaine de pieds de profondeur. Les deux niveaux supérieurs du stationnement souterrain seront classiques, tandis qu'en dessous, un autre système entièrement automatique de la firme Klaus permettra de doubler le nombre d'automobiles. Résultat: 64 voitures pourront être garées. «Dans le stationnement automatisé, les autos se déplaceront verticalement et horizontalement, l'une par-dessus l'autre, comme dans une machine distributrice, explique M. Palumbo. Chaque voiture aura son emplacement et sera déposée à son endroit à elle.» Ce type de stationnement est accueilli avec un peu d'hésitation, constate-t-il. Aussi coûte-t-il 10 000 $ de moins (75 000 $) que les places traditionnelles (85 000 $). Coût astronomique À Westmount, le promoteur Roland Hakim installera un système de la société Kawasaki Trading, afin d'offrir 110 places de stationnement aux copropriétaires du Selby. Il s'agit, pour l'immeuble presque centenaire, d'un second changement de vocation. «Le coût pour creuser dans le roc et faire les rampes afin de faciliter la circulation aurait atteint 100 000 $ par place, précise l'ingénieur. C'était impensable. Nous vendons les places 40 000 $ chacune et nous ne faisons pas d'argent. «Les copropriétaires aiment l'idée, poursuit-il. Les frais reliés au stationnement seront moindres, puisque moins d'énergie sera requise pour la ventilation, le chauffage et l'éclairage. Ce sera aussi moins polluant que plusieurs étages sous terre!» Des promoteurs qui construisent des immeubles en copropriété entièrement neufs envisagent aussi d'avoir recours au stationnement automatisé. C'est le cas de Développement MAP, pour la deuxième phase du complexe MÙV Condos, dans Rosemont. «Nous aurons deux étages de stationnement souterrain, mais nous craignons d'être un peu serré, explique Mario Roy, vice-président planification et construction. Un tel système nous permettrait d'ajouter une trentaine de places et de satisfaire tout le monde.» Il faut les caser quelque part, ces voitures!
  11. WestAust
    Situé au 1111 St-Urbain, il s'agit de la rénovation et reconversion en condos commerciaux du basilaire 2 de cet édifice (celui en vert) Les 2 bureaux modèles seront prêts le 1er Avril. Nous avons 17 bureaux en copropriété à vendre au centre-ville de Montréal à deux pas du quartier des spectacles. Vestibule en sortant de l'ascenseur donnant accès au corridor des bureaux en copropriété. Salle de conférence ouvert à chaque copropriétaire avec système audio-visuel complet. Les 2 condos modèles Bureau modèle de type traditionnel Bureau modèle de type "new trend" espace de collaboration en équipe. Plus d'information à venir sur la page officielle qui est en construction.
  12. monctezuma
    Emplacement exceptionnel sur l'avenue Victoria Design contemporain, style urbain, espace épuré Immeuble de 4 étages avec stationnement intérieur disponible Stationement extérieur pour les résidents et visiteurs Ascenseur Toit terrasse communautaire Système de caméras intérieur et extérieur sur DVR Intercom avec caméra de l'entrée Condominiums 3 1/2- 4 1/2- 5 1/2 Construction et produits de qualité supérieur Fenestration abondante Insonorisation supérieur dans les planchers et murs mitoyen Vue sur le parc le Limousin de St-Lambert et la ville de Montréal Zone de lavage auto avec aspirateur au garage pour les résidents Immeuble avec le service de Gaz Métro Système de chauffage centrale indépendant pour chaque condominium http://www.pururbain.com//pururbain_2/projet
  13. peekay
    Aucune idée ou placer ce fil: http://www.newswire.ca/fr/story/938135/investissement-du-federal-au-port-de-montreal-une-bonne-nouvelle-pour-ameliorer-la-position-concurrentielle-de-montreal MONTRÉAL, le 15 mars 2012 /CNW Telbec/ - Le maire de Montréal, M. Gérald Tremblay, et le vice-président du comité exécutif et responsable des grands projets et du développement économique, M. Richard Deschamps, saluent la décision du gouvernement fédéral d'investir près de 16 M$, par l'entremise du Fonds sur pour les portes d'entrée et les passages frontaliers, au Port de Montréal afin d'optimiser les aires de manutention de conteneurs dans les secteurs Maisonneuve et Viau et d'améliorer le système de navigation dans le chenal du fleuve Saint-Laurent. Cet investissement s'inscrit dans un projet dont les coûts totaux sont de 40 M$ et qui générera plus de 150 emplois, à terme. « Le Port de Montréal a été, au cours de son histoire, l'une des principales portes d'entrée du continent nord-américain et il continue de jouer le rôle de principale plaque tournante du système canadien de transport des marchandises pour l'Est du pays. Tout investissement visant à maintenir et à améliorer sa position concurrentielle est, évidemment en soi, une bonne nouvelle, a indiqué le maire de Montréal. Il est maintenant à souhaiter que la proposition du Port concernant L'Assomption sera le prochain investissement annoncé, notamment dans le cadre de la Porte continentale. » « Le développement du Port est primordial et il est l'une des clés de la relance économique de l'Est de Montréal. Nous avons d'ailleurs fait de la Cité portuaire un projet prioritaire du Plan d'action économique de l'Est, dévoilé en octobre dernier », a ajouté M. Deschamps. Rappelons que le conseil municipal a adopté, le 20 février dernier, une déclaration sur le développement du Port. Il a ainsi été résolu : • de réaffirmer la volonté de la Ville de Montréal de voir se développer des fonctions logistiques de calibre mondial dans l'ensemble de la région métropolitaine, incluant un pôle logistique dans le secteur de L'Assomption; • d'affirmer son intérêt à explorer, avec l'ensemble des acteurs publics et privés intéressés, les hypothèses d'expansion supplémentaire du Port et des activités qui y sont liées sur certains sites à l'est du pôle L'Assomption ; • de demander aux gouvernements du Québec et du Canada d'inclure dans la stratégie de Porte continentale des interventions destinées à faciliter les échanges commerciaux entre la région métropolitaine de Montréal et ses principaux marchés d'exportation aux États-Unis; • de demander aux gouvernements du Québec et du Canada de reconnaître explicitement le rôle névralgique de la plaque tournante montréalaise dans le système continental de transport des marchandises et dans l'organisation du commerce international canadien et nord-américain ; • de demander en conséquence aux deux gouvernements d'ajuster le plus rapidement les montants prévus dans leurs dépenses d'immobilisation respectives - et en particulier dans les immobilisations prévues dans la stratégie de Porte continentale - pour appuyer les efforts des partenaires montréalais pour consolider et renforcer les activités de transport de marchandises à Montréal, et pour y développer rapidement des fonctions logistiques de calibre mondial.
  14. Davidbourque
    Qu'est-ce que le PRT? Il s'agit d'une catégorie de transport en commun ou les véhicule sont de petites tailles. Pour contrer la perte d'efficacité du au nombre de place limité, les PRT sont doté de la capacité d'aller directement au point voulu sans faire toutes les arrêts intermédiaire. Les véhicules sont surnommé pour le moment des "Pod". L'idée n'est pas nouvelle. Des gens on déjà réfléchit à ce type de transport durant les années 60 et 70. Cependant, la technologies n'y était pas encore et ils nécessitait l'emploi de rail qui rendait le système très coûteux. De nos jours, plusieurs technologies rendre possible ce type de transport. (Pod du PRT ULTra de l'Aéroport Heathrow de Londres) Principe: Il s'agit de petit véhicules électrique guidé par des chemin. Dans la solution retenu à Londres, les chemin ne sont que des simples muret de béton ou des senseurs analyse la distance entre le véhicule et les senseurs pour se dirigé. Ce procédé à l'avantage d'avoir un coût par Km très bas. Plus bas que bien d'autre système similaire. (tramway, trolleybus, etc). Les véhicule ayant des roues et se dirigeant par lui même, il a la possibilité de facilement choisir son itinéraire. On implémente alors des voies de contournement des stations ou des chemins plus direct et ainsi le pod peut se rendre dans un temps record à sa destination. Les véhicule étant plus petit, l'emprise au sol est moins importante. Mais ça, c'est si on a l'intention de les faire circuler dans la rue. Il est possible de leur faire des voies sur-élevées et/ou les faire passer dans un tunnel de métro. Il serait même possible d'envisager une parfaite interopérabilité entre les tunnels et la surface. Dans ce mode les station de métros pourrais être transformer en point d'accès au tunnel, les pods fessant leur trajet sur terre en périphérie et irais dans les tunnels au endroit ou la ville est plus denses. L'avancé technologiques qui rend le système plus efficace aujourd'hui est le transfert du contrôle du véhicule de l'ordinateur centrale vers les pods. En effet, ces dernier son autonome et ont le trajet disponible en mémoire. Il sont donc autonome et capable de s'orienté par eux même. Ils analyse leur environnement et peuvent ainsi opéré avec d'autre véhicule autonome de manière transparente. Si la voie est bloqué, le véhicule le détectera et s'arrêtera. Il est même possible d'en faire des mini-train pour profité de l'effet d'aspiration du véhicule de tête et ainsi sauver de l'énergie. L'autre avancé et l'utilisation de batterie au lieu de chemin électrifié. Cela simplifie les coûts de mise en place et la complexité des voies. En ce moment, les véhicule se recharge au station et via bande à quelques endroit sur la piste via contact mais il n'est pas exclus d'y apporter la recharge sans fils. Le faible poids de chaque véhicule aussi simplifie la mise en place de viaduc et autres structures, ces dernières devant supporter moins de poids. Avantages sur l'auto: - Non polluant - Utilisation commune - N'est pas nécessaire de les stationner - Peut rouler très près des autres véhicules et les mouvement sont coordonnés par ordinateurs, augmentant le débit - Véhicule sur demande Avantage sur les mode de ToC Traditionnel - Personnel - Se rend à destination via le chemin le plus rapide - ne s'arrête pas au station intermédiaire - Totalement automatisé Concernant la capacité de transport, la grande flexibilité du système offre plusieurs avantages pour augmenter le nombre de passagers transporter par heure. Dans un cas typique d'une ligne dans chaque direction sur une seul ligne, le PRT fait moins bonne figure que les autres types de transport. Cependant, la faible emprise au sol permet de facilement doubler le nombre de ligne, augmentant d'autant plus la capacité du système. Dans un système multi-lignes, les lignes alternatives pourront être utilisé en cas de congestion de la ligne directe. Ces dernières aussi pourront être utilisé pour déplacer les pods vides aux heures de pointes. Solution la plus éco-énergétique ? Les pods de la compagnie ULTra sont en ce moment un des véhicules les moins énergivore. Ils nécessitent 819 BTU/passagers/miles tandis qu'un autos nécessites en moyenne 3496 BTU/passagers/miles. Ils sont donc vraiment plus efficace que l'autos et en plus, ils s'alimente à l'électricité. Cependant, si on le compare avec les autres types de transport en commun, ce qui est plus difficile étant données que cela varie selon la source d'énergie, le type de véhicule et la fréquence de passages, on obtiens environs: 4318 BTU/Passagers/miles pour l'autobus 2750 BTU/Passagers/miles pour le tramway et autre train électrique 2570 BTU/Passagers/miles pour les trains de banlieues Evidemment, ces chiffres sont des moyennes basés sur certains équipement et en situation réel, cela peux varier de beaucoup. cependant, dites vous que plus il y a de véhicules avec peu ou pas de passagers qui circules, plus la moyenne de consommations par passagers/miles augmente, ce qui n'est pas le cas du PRT puisque les déplacement à vide son minimisé. La consommation est si faible que plusieurs pensent pouvoir l'alimenté via l'énergie solaire (chose qui bien sur, sera impossible si on les fait circuler dans des tunnels.) Voici une vidéo qui montre comment fonctionne le système.
  15. pedepy
    Le iPhone remplace le ticket de métro à New York (BUM) Visa et la ville de New York expérimentent un nouveau système de paiement avec le iPhone. Un peu comme les 10 000 taxis de New York qui sont équipés du système de paiement PayWave de Visa, qui permet à un passager de simplement passer son iPhone devant un lecteur pour effectuer son paiement, la ville essaie maintenant de transposer le même système dans ses stations de métro. Pour mener à bien son étude de faisabilité, le système n'a été installé que sur les 28 arrêts de la ligne longeant Lexington Avenue. Les passagers qui testent le système n'ont qu'à passer leur iPhone devant un lecteur et le tour est joué. Le système PayWave de Visa à l'essai dans le métro new-yorkais pourrait également être testé dans d'autres grandes villes du monde, comme Paris qui serait considérée par Visa comme un bon endroit. La ville de New York et ses transports sont donc maintenant en collaboration avec Visa pour permettre de remplacer les billets de métro par l'iPhone. En plus des taxis et des transports en commun, Visa implantera peut-être son système PayWave dans les commerces de la Grosse Pomme. http://voyage.sympatico.ca/nouvellesactualites/nouvellesvoyagequotidien/le_iphone_remplace_le_ticket_de_metro_a_new_york/54c49953 je me demande si nos nouvelles bornes OPUS pourraient etre patentees pour fonctionner avec ce systeme ? .. ... edit: j'suis pas capable de trouver l'info: est-ce un case appose sur le telephone qui permet cette transaction, ou qqchose d'autre ? la plupart des autre articles que je trouve suggerent que ce serait un case, mais les plus recents, comme celui ci, et celui que j'ai quoter, laissent entendre autrement ..
  16. francely57
    Parcomètres: la solidarité pour économiser Tristan Péloquin La Presse Publié le 19 novembre 2009 à 19h11 | Mis à jour le 20 novembre 2009 à 10h28 Des automobilistes montréalais ont découvert comment contourner un des principaux irritants du système de parcomètres informatisés de la métropole. Grâce à une astuce extrêmement simple, ils arrivent à refiler leurs minutes de stationnement inutilisées au prochain automobiliste. Contrairement aux anciens parcomètres mécaniques, qui mettaient à la vue de tous le nombre de minutes restant au droit de stationnement, les nouvelles bornes informatisées ne permettent pas aux automobilistes de savoir si l'utilisateur précédent a quitté sa place avant l'échéance. Cette stratégie délibérée de Stationnement de Montréal a souvent fait l'objet de critiques, notamment de l'Association de Sociétés de développement, qui la qualifie de «double facturation» nuisant à l'achalandage des commerces. En 2005, un résident montréalais, Jean Piérard, a même tenté d'intenter un recours collectif contre la ville pour dénoncer cette pratique, mais sa requête a été rejetée en 2007 par la Cour supérieure. En coinçant tout simplement leur ticket entre l'espace bleu et la partie métallique de la borne de stationnement avant de quitter, les automobilistes contournent cependant le système et laissent savoir au prochain utilisateur qu'il peut se stationner gratuitement pendant un certain temps. Visiblement, la majorité des utilisateurs qui tombent sur ces billets les ramassent, puisque lors de notre tournée, jeudi, tous les billets trouvés dataient du jour même. Stationnement de Montréal, qui affirme que le phénomène est encore marginal, estime que cette pratique est parfaitement légale. La société en commandite enregistre des revenus d'environ 50 millions par année, et ses revenus ont connu une hausse de 65% en 2007 par rapport à 2006. Cette augmentation s'explique en partie à cause des nouvelles bornes, mais surtout à cause d'une augmentation de tarifs et de l'élargissement des plages horaires de tarification. http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/200911/19/01-923269-parcometres-la-solidarite-pour-economiser.php ^ il y a un vidéo
  17. ErickMontreal
    Des ponts d'or dans les universités Sébastien Ménard Le Journal de Montréal 05/11/2009 05h32 Malgré un déficit de 455 millions - Des ponts d'or dans les universités Le campus du centre-ville de l’Université Concordia. L’institution anglophone a remis des primes de départ pour le moins étonnantes à au moins deux cadres supérieurs. Les universités de la province ont beau crouler sous les déficits, cela ne les empêche pas de verser de très généreuses primes de départ à leurs cadres supérieurs... même quand ceux-ci continuent à travailler pour elles par la suite. Des données obtenues par le Journal grâce à la Loi sur l'accès à l'information révèlent que plusieurs hauts dirigeants d'universités québécoises ont reçu des «indemnités de départ» équivalant à au moins un an de salaire, l'an der nier, quelques mois seulement avant d'être réembauchés dans d'autres fonctions. C'est le professeur Martin Singer, de l'Université Concordia, qui a le plus bénéficié de ce système de primes pour le moins étonnant. Après avoir occupé le poste de vice-recteur exécutif durant tout juste trois ans, entre 2004 et 2007, il a ensuite bénéficié d'un «congé administratif» de 14 mois, une période au cours de laquelle il a empoché la bagatelle de 363 430 $. Et ce n'est pas tout. Le contrat de M. Singer était à ce point généreux qu'il lui garantissait son plein salaire de cadre supérieur durant cinq ans, même s'il avait quitté «hâtivement» ses fonctions. Ce professeur d'histoire, qui a été nommé doyen à l'Université York de Toronto le 1er juillet dernier, a donc pu gagner 184 137 $, durant les neuf derniers mois de l'année 2008-2009, alors qu'il enseignait seulement deux cours par session. Réembauchée 11 mois plus tard Le cas de Martin Singer est loin d'être unique dans le réseau des universités québécoises, qui affichait pourtant un déficit accumulé de 455 M$, en 2008. La vice-rectrice à l'administration de l'Université du Québec en Outaouais (UQO), Hélène Grand-Maître, a obtenu une «indemnité de départ» de 142 427 $, l'an dernier, après avoir volontairement «rompu son lien d'emploi» avec l'institution. Les hauts fonctionnaires oeuvrant dans le réseau de l'Université du Québec ont tous droit à une telle prime après quatre ans de service, a-t-on expliqué au Journal. Mais le «départ» de Hélène Grand-Maître n'a pas été très long : moins d'un an après avoir reçu son «indemnité», elle a été nommée vice-présidente de l'Université du Québec, en août dernier. C'est cet organisme qui chapeaute les universités régionales, dont fait partie son ancien employeur, l'UQO. À l'Université Concordia, le professeur Truong Vo-Van a eu droit à une indemnité de départ de 139 037 $, en 2008-2009, après avoir quitté ses fonctions de vice-recteur associé. Or, il est de retour au sein du corps professoral cette année, indique le secrétaire général de l'institution, Bram Freedman. Un cadeau de retraite ? D'autres cas soulèvent par ailleurs des doutes quant à la nécessité de verser de telles primes à ces hauts fonctionnaires. Le 28 novembre 2008, l'ancien directeur général de l'Institut national de la recherche scientifique (INRS), Pierre Lapointe, a quitté son poste, ce qui a lui a permis d'empocher une prime de 167 562 $. Mais trois jours plus tard, il était nommé à la tête de FPInnovations, une société de recherche du secteur forestier, qui lui aurait offert un «pont d'or» pour l'attirer, selon un article paru à ce moment-là dans un hebdomadaire lavallois. D'autres indemnités de départ ont été consenties à des hauts fonctionnaires des universités l'an dernier, soit parce qu'une telle mesure était prévue à leur contrat ou qu'ils avaient tout simplement décidé de prendre leur retraite. L'ancien recteur adjoint de l'Université de Sherbrooke, Denis Marceau, est du nombre. Il a eu droit à un chèque 217 441 $, il y a quelques mois, en partant à la retraite. Avec la collaboration de Serge Laplante, notre recherchiste à l'Assemblée nationale. «Révoltant» et «absurde» La Ligue des contribuables du Québec trouve «absolument révoltant» le versement de ces primes de départ à des hauts fonctionnaires des universités. La porte-parole de l'organisme, Claire Joly, avait du mal à contenir sa colère lorsqu'elle a été informée des révélations du Journal. «Ces gens-là profitent du système pour s'en mettre plein les poches, dénonce-t-elle. C'est carrément honteux d'accepter ce genre de primes-là, surtout quand ils ont le culot de venir nous dire ensuite que le système d'éducation supérieur est sous-financé.» Pourquoi de telles primes ? Claire Joly souligne que ce genre de pratique est «malheureusement assez répandu dans le secteur public.» «C'est une pratique de rémunération absurde, qui n'existe absolument pas dans le secteur privé. Si on démissionne ou on prend sa retraite, on n'a pas le droit à une prime de départ.» Mme Joly craint toutefois qu'il soit difficile de mettre un frein à ce système d'indemnités puisque «l'exemple vient d'en haut.» «Les députés eux-mêmes reçoivent une prime de départ s'ils démissionnent», déplore-t-elle.
  18. monctezuma
    Arrondissement Ville-Marie à 5 minutes à pied du métro (angle d’Iberville et De Rouen) backgroundMaisons de ville Garage • mezzanine • toit-terrasse privé Climatiseur et système d’alarme Options d’aménagement • unités de coin 1474 et 1482 pi.2 (137 m2) automne 2009 325 000 $ à 365 000 $ taxes incluses. http://bati.ca/
  19. GDS
    288 nouveaux logements seront construits à Brossard Jean-François Ducharme BROSSARD. Le Cherbourg II, un complexe locatif prestigieux destiné aux 60 ans et plus, sera inauguré à l’été 2009 sur la rue Place St-Charles à Brossard. Ce projet, qui compte 288 appartements, coûtera 50 M$. En plus d’offrir une belle vue sur le fleuve et des sentiers près de l’eau, le Cherbourg II comptera plusieurs aspects verts. «Le complexe prévoit l’installation de toitures réfléchissantes, d’un toit vert, de stationnements intérieurs pour vélos, d’un centre de recyclage au sous-sol et d’un système de récupération de chaleur pour la ventilation des aires communes», explique le co-président du promoteur Prével, Jonathan Singler. Une piscine, un cinéma, un restaurant, un bistro, une salle d’entraînement et de divertissement, une bibliothèque et un dépanneur seront les services offerts aux résidents.
  20. ErickMontreal
    Publié le 24 mai 2009 à 08h19 | Mis à jour à 08h19 La révolution d'Obama Alain Dubuc La Presse Barack Obama a annoncé cette semaine une initiative qui aura un impact économique et environnemental considérable. Il s'agit d'une entente avec l'industrie pour imposer de nouveaux standards d'émissions des véhicules, qui réduiront de façon significative la consommation d'essence et les émissions de gaz à effet de serre. Ce virage, que le président américain a décrit à juste titre comme historique, a eu peu d'échos ici. Et pourtant, même si elle a été décidée à Washington, cette politique nous affectera autant que les Américains. Parce que les 20% de l'industrie automobile nord-américaine qui se trouvent au Canada devront se conformer à ces standards. Et parce que le gouvernement canadien, à la remorque de Washington, sans politique énergétique propre, a déjà laissé entendre qu'il s'ajusterait à ces normes américaines. Cela veut dire que nous serons directement affectés en tant que consommateurs. Entre 2012 et 2016, les producteurs devront réduire les émissions de dioxyde de carbone des véhicules du tiers, et la consommation d'essence d'environ 30%. Pour les automobiles, la consommation devra être, en moyenne, de 35 milles (48 km) au gallon en 2016, soit environ 5,6 litres aux 100 kilomètres. C'est une révolution. Cet objectif extrêmement ambitieux a réussi à rallier le gouverneur républicain de la Californie, Arnold Schwarzenegger, dont les efforts pour imposer des normes environnementales sévères dans son État avaient été bloqués par l'administration Bush. Mais le tour de force du président, c'est d'avoir réussi à faire accepter cette révolution aux constructeurs automobiles qui, jusqu'ici, avaient résisté farouchement. C'est sans doute là un des effets positifs de la crise. L'industrie américaine, qui vit maintenant aux crochets de l'État, n'est plus capable d'imposer sa logique. L'impact environnemental sera significatif, si l'industrie réussit à se conformer à ces normes. Cela équivaut, sur une période de six ans et demi, à retirer 177 millions d'autos de la circulation. Ces mêmes normes, qui s'appliqueront de ce côté-ci de la frontière, auront un effet important, quand on sait qu'au Québec, 31% des émissions des GES proviennent du transport routier. Ce sera tout un choc pour l'industrie, qui devra faire des miracles pour respecter ces cibles, modifier sa gamme de véhicules, accélérer l'innovation technologique, investir des milliards pour convertir les usines. Ce n'est pas rien. Les consommateurs seront aussi touchés. Ces autos moins énergivores coûteront 1300$ de plus, quand on additionne l'effet des normes des administrations Bush et Obama. Cette somme pourra toutefois être récupérée par le choix d'une plus petite auto et par les économies d'essence. Et pourtant, cette nouvelle politique, qui représente un des gestes les plus significatifs pour réduire les émissions de GES, n'a pas suscité ici les réactions qu'elle méritait. Parce que c'est aux États-Unis? Parce que Barack Obama fait trop d'annonces? J'ai une autre explication. J'y vois le reflet d'une tension entre deux façons de résoudre les défis environnementaux: l'approche pragmatique et l'approche militante. Cette réduction draconienne des standards des émissions sera efficace, elle donnera des résultats. Mais elle s'inscrit dans la logique du système; elle ne remet pas en cause la culture de l'automobile, elle la rend plutôt moins nuisible, elle la civilise. La plupart des groupes environnementaux privilégient plutôt une approche qui réduit la place de l'automobile, par le vélo, les transports en commun, l'aménagement urbain. Des avenues dans lesquelles il faut mettre toutes nos énergies. Mais derrière les objectifs immédiats, les batailles environnementales se mènent à un second niveau et s'inscrivent dans un projet plus global qui cherche aussi à modifier les comportements humains, à repenser le système socioéconomique. Voilà pourquoi le projet américain ne suscite pas tant d'enthousiasme. Les militants voudraient changer le système. Ce que montrent les projets du président Obama, c'est que le système peut changer. adubuc@lapresse.ca
  21. Atze
    Ingénierie - À la traque des défaillances catastrophiques Le Devoir Claude Lafleur Édition du samedi 02 et du dimanche 03 mai 2009 Mots clés : Acfas, Sofiene Tahar, Ingénierie, Science, Université, Canada (Pays) Tout ce que vous avez toujours voulu savoir à propos de la « Formal Probabilistic Analysis Using Theorem Proving » La fusée Ariane 501 photographiée peu avant d'être installée sur son aire de lancement en juin 1996. Ariane 501 a explosé 40 secondes après son décollage, victime d'une panne de son système de navigation, ce qui a entraîné la perte des quatre satellites Cluster, d'une valeur de 370 millions de dollars. Photo: Agence France-Presse Toute machine complexe, tel un avion ou un réacteur nucléaire, est susceptible de connaître une défaillance catastrophique. Or, malgré toutes les études, analyses, vérifications et simulations, il est impossible de repérer toutes les possibilités de scénarios catastrophiques. C'est pourtant le défi que relève un chercheur de l'Université Concordia, qui imagine diverses méthodes pour y parvenir. «Ce que nous faisons dans notre laboratoire, c'est essayer de repérer tous les scénarios possibles pour ne pas en échapper un qui soit catastrophique», indique Sofiene Tahar, ingénieur en électronique et en informatique, qui dirige l'équipe de 25 chercheurs du Hardware Verification Group de l'Université Concordia. Son domaine de recherche touche tous les systèmes présents dans notre vie, des réseaux de communication sans fil aux avions, en passant par les logiciels et les puces électroniques. «Je me passionne pour le fonctionnement des systèmes, qu'il s'agisse de logiciels ou de matériels», dit-il avec enthousiasme. D'origine tunisienne, Sofiene Tahar a entrepris ses études universitaires en Allemagne avant de venir les compléter ici. «J'ai passé dix ans en Allemagne et je voulais acquérir une expérience nord-américaine, dit-il. En 1995, je suis donc venu réaliser un postdoc à l'Université de Montréal puis, l'année suivante, j'ai décroché un poste de professeur à l'Université Concordia. Je suis donc demeuré à Montréal..., ce que je ne regrette surtout pas!» Pour sauver Ariane Aurait-on pu sauver Ariane 501? M. Tahar s'émerveille devant la complexité des systèmes que l'industrie développe de nos jours. «Prenez par exemple le microprocesseur Pentium d'Intel, dit-il. Celui-ci contient plus d'un milliard de transistors! On a donc la technologie pour fabriquer ce genre de "monstres", mais comment s'assurer qu'il fonctionne correctement?» Or, justement, l'industrie de la microélectronique et du logiciel consacre environ 70 % de ses ressources à vérifier la fiabilité de ses produits (et 30 % à leur conception). «Pour l'essentiel, on a recours à des techniques de simulation, remarque-t-il. On essaie de simuler les principaux scénarios de fonctionnement, mais il est impossible de reproduire tous les cas imaginables, puisque cela prendrait des milliards d'années.» Son équipe cherche par conséquent à concevoir diverses autres techniques de repérage systématique des failles en recourant notamment à des méthodes de raisonnement mathématiques. Elle conçoit entre autres des logiciels qui appliquent systématiquement cette démarche de raisonnement mathématique. «On obtient de la sorte une couverture exhaustive de tout ce qui est possible», indique le chercheur. Pour illustrer son approche, il évoque le grave accident survenu lors du premier tir d'une fusée Ariane V, en juin 1996. Cette Ariane 501 a explosé 40 secondes après son décollage, victime d'une panne de son système de navigation, ce qui a entraîné la perte des quatre satellites Cluster, d'une valeur de 370 millions de dollars. Les enquêteurs ont par la suite découvert que, parmi les milliers de lignes de code des logiciels contrôlant les ordinateurs de bord, une petite série avait été mal conçue. Selon un rapport de la NASA, le genre de méthode préconisée par Sofiene Tahar aurait probablement pu détecter la faille avant le tir de la fusée. Collaborations De fait, les travaux de l'équipe Tahar intéressent tellement les entreprises que, «chaque fois que nous obtenons des résultats intéressants, cela donne lieu à des collaborations avec des firmes à travers le monde», rapporte M. Tahar. C'est ainsi que son groupe travaille actuellement dans le cadre de trois partenariats, l'un avec la firme Erikson, de Montréal, un autre avec STMicroelectronics (le plus grand fabricant microélectronique en Europe) et un troisième avec Huway (le numéro un chinois des systèmes électroniques). «On essaie d'appliquer diverses techniques pour aider les industriels à vérifier leurs systèmes.» C'est ainsi que, il y a quelques années, l'équipe a scruté une composante électronique fabriquée par la société PMC-Sierra, l'un des grands fournisseurs de semi-conducteurs utilisés dans une foule d'équipements de communication. «Grâce à l'une de nos nouvelles techniques, basée sur des méthodes formelles, nous avons découvert une défaillance dans l'un des modes de fonctionnement du circuit électronique, raconte M. Tahar. Sur le coup, l'entreprise ne nous a pas crus, elle a donc refusé nos conclusions... mais elle a par la suite compris que nous avions raison.» De la probabilité à la certitude Prévoir les aléas de l'environnement? À l'occasion de sa présentation au congrès de l'ACFAS (lundi midi), M. Tahar traitera de l'application de la théorie des probabilités à l'identification des failles dans les systèmes. «C'est un domaine de recherche que nous avons commencé à explorer il y a quatre ans, précise-t-il. On a fait l'observation que beaucoup de systèmes ont un comportement probabiliste... Pensons simplement à la variation des conditions météorologiques; lorsqu'on place un système quelconque dans un environnement physique, il y a beaucoup de comportements qui dépendent de probabilités. Nous nous intéressons à la vérification des systèmes probabilistes, c'est-à-dire que ce n'est pas seulement le fonctionnement du système qu'il faut vérifier, mais son comportement probabiliste.» Cette démarche intéresse au plus haut point plusieurs autres chercheurs autant que des industriels. C'est ainsi que deux professeurs émérites de l'Université de Cambridge, en Grande-Bretagne, ont l'intention d'appliquer les méthodes mises au point par l'équipe de Concordia à un ensemble de domaines, notamment les télécommunications, la conception de logiciels, l'aviation et l'automobile. Par ailleurs, un gestionnaire de Rockwell Collins (un géant de l'avionique) a été si impressionné, lors de sa visite des laboratoires de M. Tahar l'été dernier, qu'il désire absolument collaborer avec lui. «Les choses vont vraiment très vite pour nous!», remarque Sofiene Tahar avec enthousiasme. *** Collaborateur du Devoir *** - «Formal Probabilistic Analysis Using Theorem Proving», le lundi 11 mai à 15 heures. http://www.ledevoir.com/2009/05/02/248474.html (2/5/2009 9H07)
  22. Atze
    Infrastructures artistiques - De l'action malgré la crise Le Devoir Martine Letarte Édition du samedi 28 et du dimanche 29 mars 2009 Mots clés : Théâtre, Infrastructures, Conseil des arts de Montréal, Prix, Culture, Québec (province) « Avant, les gens devaient attendre dehors... » Travaux en cours au Théâtre Denise-Pelletier Les compressions budgétaires du gouvernement Harper et leurs conséquences font les manchettes depuis plusieurs mois. Si tout n'est pas rose, tout n'est pas noir pour autant. Plusieurs compagnies artistiques sont actuellement en train de bâtir de grandes réalisations pour leurs infrastructures. L'un des grands projets en cours est la reconstruction du Théâtre de Quat'Sous. Le projet, né il y a près de 15 ans dans l'esprit de l'équipe du Quat'Sous, a été annoncé officiellement en décembre 2006. «L'ouverture est prévue le 27 avril. Ce sera l'aboutissement de plusieurs années de travail», se réjouit Éric Jean, directeur artistique et général du Quat'Sous. Parmi les nouveautés, on retrouvera des éléments aussi essentiels pour un théâtre que des loges, une salle de répétitions, un chauffage adéquat, un système de climatisation et un hall d'entrée plus spacieux. «Avant, les gens devaient attendre dehors, s'exclame M. Jean. Nous utiliserons aussi le hall d'entrée pour accueillir d'autres formes d'art, comme des expositions de photos, des lancements de livres ou de disques, etc.» Après 54 ans d'existence, le Quat'Sous est donc sur le point de renaître, sans toutefois se dénaturer. «Nous demeurons un théâtre à l'italienne à l'échelle humaine, avec nos balcons et nos sièges fixes», précise-t-il. La reconstruction du Quat'-Sous a nécessité des investissements de 4,5 millions de dollars. Le ministère de la Culture a fourni 3,7 millions et le reste est venu du ministère du Patrimoine canadien, de la Ville de Montréal et d'une campagne de financement. Théâtre Denise-Pelletier Le Théâtre Denise-Pelletier bénéficie également d'une importante rénovation depuis l'automne dernier. «On refait la pente de la salle, le système électrique, le système de cin-tres, les passerelles, et on restaure le foyer d'origine du hall d'entrée», indique Rémi Brousseau, directeur général du Théâtre Denise-Pelletier. Pour sa part, la salle Fred-Barry aura droit à un système de climatisation et à une salle de répétitions. On refait aussi tout le revêtement extérieur du bâtiment, qui se mariera davantage à celui du Théâtre Denise-Pelletier. Une nouvelle marquise sera également installée au Théâtre Denise-Pelletier. «En défaisant l'ancienne, qui datait des années 70, on a découvert de petites balustrades qui mettaient en valeur la marquise originale des années 1930. Nous avons décidé de remettre à l'honneur ces éléments architecturaux, qui s'harmoniseront avec la nouvelle marquise, et celle-ci rappellera beaucoup la marquise d'origine», explique M. Brousseau. La réouverture est prévue à l'automne. Pour entreprendre sa cure de rajeunissement, le Théâtre Denise-Pelletier a pu compter sur le ministère de la Culture (8,1 millions) et sur Patrimoine Canada (2,4 millions), en plus d'avoir organisé une campagne de financement qui a rapporté 600 000 $. À la SAT La Société des arts technologiques (SAT) se lance également dans des travaux majeurs pour que son immeuble du boulevard Saint-Laurent, un ancien marché public, réponde mieux aux besoins. «Il faut réaménager tous les espaces et acheter de l'équipement», affirme Jean-François Jasmin, coordonnateur des communications à la SAT. Le projet le plus spectaculaire concerne certainement la façade, qui s'élèvera sur 12 mètres et sur laquelle se greffera une oeuvre lumineuse développée par Axel Morgenthaler. «Ce sera comme un immense store pixellisé qui sera installé sur la façade. Captée et réfléchie par les lattes motorisées, la lumière du jour ou de la nuit s'harmonisera avec la lumière technologique des pixels», explique M. Jasmin. Sur le toit de la SAT, on aménagera également une terrasse avec un service de restauration et la SATinoire, une installation lumineuse interactive destinée aux jeunes. La SAT présentera également différentes installations sonores éclatées, comme le rideau sonore à l'entrée qui évoluera avec les mouvements lumineux de l'oeuvre de Morgenthaler. Les travaux doivent commencer à l'automne, et tout devrait être opérationnel au début de 2010. «Jusqu'à maintenant, nous savons que le ministère de la Culture nous donne au moins deux millions, et nous avons plusieurs partenaires privés», précise M. Jasmin. Marie Chouinard Après plusieurs années de travail acharné, LA BIBLIOTHÈQUE-Espace Marie Choui-nard a été inaugurée en janvier dernier. En plus des bureaux et d'un entrepôt, l'immeuble complètement rénové du 4499, avenue de l'Esplanade comprend un gymnase spécialisé, des vestiaires, des douches, une cuisine, un salon vert et deux studios avec planchers résilients, dont un de 3625 pieds carrés, sans colonnes. Enfin, l'immeuble a une vue imprenable sur le mont Royal, élément d'inspiration très important pour la créatrice depuis ses débuts. Toujours dans l'attente Si des projets se concluent, d'autres attendent toujours la première pelletée de terre. C'est le cas, évidemment, de la déjà future salle de l'OSM. Après avoir remis leur proposition technique en novembre dernier, les trois consortiums intéressés par le projet ont déposé au début du mois leur proposition financière auprès de l'Agence des partenariats public-privé. Le nom de la firme qui obtiendra le contrat sera connu très bientôt, d'autant plus que la livraison de la future salle est prévue en 2011. Le nouvel espace pourra accueillir 1900 spectateurs, 200 choristes et 120 musiciens. Le budget total du projet, évalué à 105 millions en 2006, sera revu à la hausse. Au théâtre La Licorne, on attend toujours des sous du gouvernement fédéral pour lancer le projet d'agrandissement qui permettrait aux deux salles d'accueillir plus de spectateurs, mais aussi de fonctionner de façon indépendante. «Actuellement, ce n'est pas possible puisque l'insonorisation est déficiente et que nous manquons d'espace dans le hall d'entrée», indique Danièle Drolet, directrice administrative et des communications. Le théâtre, qui n'a pas bénéficié de rénovation majeure depuis 20 ans, réorganiserait aussi son espace et améliorerait ses équipements pour être en mesure de mieux accueillir les productions actuelles. Et, enfin, La Petite Licorne serait climatisée! «Nous sommes prêts, indique Mme Drolet. Nous avons amassé 400 000 $, et l'immeuble voisin nous est réservé. Nous avons une entente de principe avec le gouvernement provincial et nous espérons une réponse du fédéral au printemps.» http://www.ledevoir.com/2009/03/28/242181.html (28/3/2009 13H34)
  23. mtlurb
    General Dynamics et Thales, deux compagnies de haute technologie d'Ottawa, obtiennent des contrats totalisant 500millions de dollars pour renouveler le système de soutien du Commandement de la Force terrestre. Pour en lire plus...
  24. mtlurb
    Dans un blogue, Microsoft annonce qu'elle s'ouvre à la concurrence en permettant à son prochain système d'exploitation, Windows7, d'utiliser des programmes de ses concurrents. Pour en lire plus...
  25. ErickMontreal
    Le «modèle» finlandais: des leçons pour le Québec? Édition du samedi 28 février et du dimanche 01 mars 2009 L'actuelle période d'incertitude économique suscite des questions sur le rôle de l'État et le maintien d'un équilibre harmonieux entre le développement économique et social. Un examen de l'expérience finlandaise offre dans ce contexte des leçons qui pourraient inspirer le Québec, notamment au chapitre de l'éducation et de l'innovation. La mesure du succès Les pays nordiques, selon le jugement du réputé économiste Jeffrey Sachs, «ont réussi à combiner une forte protection sociale avec de hauts niveaux de revenus, une croissante économique forte et une grande stabilité macroéconomique. Ils respectent également les critères les plus élevés en matière de gouvernance». Il convient de se demander comment ces pays ont atteint ces objectifs. L'examen d'un cas moins connu que l'emblématique modèle suédois, celui de la Finlande, est éclairant. La réussite de ce pays suscite d'ailleurs l'intérêt des Suédois eux-mêmes. Le président de la Commission européenne, José Manuel Barroso, a récemment fait l'éloge des politiques économiques de la Finlande en disant qu'elles représentaient «un modèle non seulement pour l'Europe mais pour le monde entier». Les Finlandais ont dû composer avec des circonstances difficiles au début des années 90, soit une récession doublée de l'effondrement de leur plus important marché, l'Union soviétique. La Finlande a pourtant retrouvé rapidement le chemin du progrès au point de devenir une référence et un modèle de réussite pour les Scandinaves eux-mêmes. Quels sont donc les fondements du «modèle» finlandais et à quelle aune peut-on juger son succès? L'équilibre paraît être la clé du succès. Divers classements montrent que la croissance économique n'est pas incompatible avec la poursuite d'objectifs sociaux. NationMaster (2007), par exemple, accorde le premier rang à la Finlande en matière de développement technologique, de capacité concurrentielle, de développement culturel et de transparence des décisions publiques. Les conditions de la réussite La prospérité finlandaise repose principalement sur l'innovation et la compétitivité de son secteur d'exportation. La Finlande se situe au premier rang mondial pour le nombre de chercheurs par habitant et vient de remplacer la Suède au premier rang pour la part de son PIB consacrée à la recherche et au développement (4 %). Le système institutionnel appuyant cet effort en matière d'innovation est imposant et comprend notamment l'Académie de Finlande, l'Agence finlandaise de financement de la technologie et de l'innovation (Tekes), le Centre finlandais de recherche technologique (VTT) et le Fonds finlandais pour l'innovation (SITRA). La performance finlandaise au chapitre de l'innovation repose sur un système d'éducation considéré par plusieurs comme le meilleur au monde. Les élèves finlandais se classent régulièrement en tête des épreuves internationales de lecture, de sciences et de mathématiques. Cette réussite s'explique selon plusieurs par la capacité du système scolaire finlandais à former et à recruter des enseignants extrêmement compétents. Le rendement du système d'éducation finlandais est à la mesure de la valorisation de la profession d'enseignant dans ce pays. L'originalité finlandaise se manifeste aussi sur le marché du travail. La Finlande se classe notamment au premier rang en matière de protection contre les congédiements illégaux et au deuxième rang relativement à la sécurité économique de ses travailleurs et à la formation de sa main-d'oeuvre. La vitalité du mouvement syndical finlandais n'a pas constitué un frein à la croissance. Le patronat et les syndicats reconnaissent la nécessité de s'adapter à l'évolution technologique et d'assurer aux employés une formation adéquate pour s'y adapter. Le rôle de l'État La confiance relativement élevée envers le gouvernement finlandais a permis à l'État de faciliter la concertation entre les acteurs sociaux. Une gestion financière prudente a fait le reste. Les programmes sociaux finlandais se sont développés en fonction de la croissance de la richesse collective et de la capacité financière du gouvernement. L'État finlandais a joué un rôle important dans la promotion de la culture et de l'identité nationale, de même que dans la promotion de l'éducation et de l'innovation. Il a pu s'appuyer sur un large consensus reconnaissant le bien-fondé d'une fiscalité progressive visant à assurer une protection sociale adéquate pour les citoyens et à réduire les inégalités. Des services de garde de qualité ont facilité la participation des femmes au marché du travail et contribué à faire en sorte qu'elles soient aujourd'hui les plus scolarisées et les mieux rémunérées d'Europe. Le bilan de l'expérience finlandaise présente aussi ses zones d'ombre. Les problèmes sociaux n'y sont pas absents (consommation élevée d'alcool, taux élevés d'homicides et de suicides), mais le bilan finlandais en matière de santé et de gestion des problèmes sociaux reste extrêmement positif. Les leçons à tirer L'originalité du modèle finlandais repose sur l'équilibre entre les exigences de la compétition internationale et les impératifs du développement social. L'État finlandais garantit une protection exemplaire à ses citoyens face aux aléas de l'économie, mais son rôle essentiel consiste à leur assurer une sécurité durable en facilitant leur adaptation au changement par un soutien systématique à la recherche et à l'innovation. Le développement économique et social du Québec passe par un appui vigoureux du gouvernement à l'innovation et au développement technologique. Cette politique ne produira les fruits escomptés que si le système d'éducation québécois dispose de ressources adéquates qui devront servir prioritairement à améliorer la formation, le recrutement et les conditions de travail des enseignants. Le Québec ne parviendra à atteindre cet objectif que si l'éducation est au coeur de son projet de société. C'est à cette condition que les enseignants québécois pourront donner leur pleine mesure et que le système d'éducation du Québec deviendra l'un des meilleurs au monde. Il s'agit là sans doute de la principale leçon que le Québec pourrait tirer de la réussite finlandaise.
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