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réalisation : en cours localisation : Montréal, Québec client : Croix-Rouge canadienne Ce nouvel édifice multifonctionnel de 4 étages accueillera le siège administratif de la division québécoise de la Croix-Rouge canadienne ainsi que son Centre de gestion des urgences et des crises majeures, des espaces commerciaux et une gare intermodale d'autobus. L'édifice sera lié à un centre artistique communautaire ainsi qu'à la station de métro Frontenac. Cet immeuble, outre le caractère avant-gardiste de sa conception et de son intégration dans son environnement, sera construit conformément aux normes de développement durable les plus avancées et visera une certification LEED. Ce projet d'envergure se voudra un modèle vert aux fins de futures constructions de bâtiments de même type et lancera le redéveloppement du quartier avoisinant la station de métro Frontenac.

Copenhaguiser Montréal, qu’ossa donne? MATHIAS MARCHAL MÉTRO 17 février 2010 20:42 http://www.journalmetro.com/linfo/article/455254--copenhaguiser-montreal-qu-ossa-donne Avez-vous vu comment Times Square, à New York, a été repensé l’été dernier pour devenir une gigantesque place publique? C’est en partie grâce au célèbre architecte danois Jan Gehl. Deux de ses disciples de Copenhague sont à Montréal cette semaine, à l’invitation du Centre d’écologie urbaine. Voici un échantillon de leurs pistes de réflexion pour que le citoyen se réapproprie l’espace public et que Montréal se «copenhaguise». À pied En repensant la configuration de la rue Broadway, à New York, les piétons et les cyclistes ont pu reprendre un peu de place aux voitures. C’est à Times Square que la transformation est la plus frappante. «Avant, 81 % de l’espace était occupé par la route, ce qui est ironique pour un endroit qui s’appelle "Times Square"», explique Kristian Villadsen. L’été dernier, le square avait regagné 60 % de la superficie, grâce à de magnifiques terrasses permettant aux piétons de profiter du lieu. À Montréal, ce genre d’initiative, qui a déjà cours dans le Village gai pendant l’été, pourrait très bien se déplacer vers le Plateau. Sur l’avenue du Mont-Royal, les terrasses des restaurants qui ouvrent l’été, habituellement sur le trottoir, seraient cette fois installées sur des places de stationnement. L’arrondissement envisage aussi d’aménager une place publique autour de la station de métro Mont-Royal. À Vélo «Croyez-le ou non, mais il y a 40 ans, il y avait peu de cyclistes à Copenha gue, lance Kristian Villadsen, chef de projet chez Gehl Architects. Aujourd’hui, 37 % se déplacent à vélo pour aller au travail, 33 % en transport en commun et 23 % en voiture.» Chez nous, 67 % des travailleurs de la métropole vont travailler en voiture. Comment y est-on arrivé? En construisant plusieurs centaines de kilomètres de pistes cyclables en site proté gé et en s’arrangeant pour qu’il soit plus rapide de se déplacer à vélo qu’en auto. Là-bas, certains feux de circulation passent au vert six secondes plus tôt pour les cyclistes et le transport en commun. Sur certaines pistes, on a même synchronisé les feux pour que les cyclistes qui roulent à 20 km/h profitent du vert tout au long de leur trajet. Une majorité de cyclistes Un chiffre qui devrait intéresser les Montréalais : 70 % des cyclistes copenha guois garderaient leur vélo l’hiver. «C’est sûr que nos hivers sont un peu moins neigeux, mais ils sont quand même assez proches des vôtres, prétend Kristian Villadsen. Le secret, c’est qu’on a bâti une culture du vélo et que, dans la mesure du possible, les pistes cyclables et les trottoirs sont dégagés avant les rues.» En Patins À Montréal comme à Copenhague, on a aménagé plusieurs patinoires qui, en plus de favoriser l’exercice, créent de l’animation. Mais pourquoi toujours patiner en rond? À Copenhague l’hiver, sur le lac Soerne, on aménage une piste pour ceux qui aiment faire de la distance. Une idée qui serait tout à fait applicable sur la piste cyclable qui longe le canal Lachine et qui n’est généralement pas déneigée l’hiver. En la préparant et en l’entretenant comme une patinoire, on aurait l’hiver une im*mense piste patinable de plus de 12 km entre le centre-ville et le sud-ouest de l’Île. -------------- Copenhaguisation 101 : Le développement urbain que prône l’architecte Jan Gehl consiste à placer le citoyen au cœur des projets d’urbanisme. «La méthode traditionnelle consiste à construire un édifice, d’appeler ensuite un paysagiste et d’espérer que la population s’appropriera l’endroit, explique l’architecte Kristian Villadsen. Nous, on fait l’inverse, on conçoit des lieux qui favorisent d’abord les échanges.» Ce n’est pas un hasard d’ailleurs si son cabinet emploie une anthropologue diplômée de l’Université McGill, Louise Kielgast. -------------- Fait vécu: Montréal peut mieux faire Pascoal Gomes travaille au Centre d’écologie urbaine, l’organisme qui a invité les deux architectes danois. Il a vécu mercredi une situation qui montre le chemin qui reste à parcourir à Montréal pour rejoindre Copenhague. «Je sortais du métro Parc pour rejoindre l’arrêt de bus. Comme il n’y a pas de passage piéton qui y mène, j’ai traversé directement la rue. Il y avait au moins huit policiers qui verbalisaient les piétons et j’ai récolté une amende de 37 $, déplore-t-il. La répression des piétons, alors que c’est la Ville qui ne crée pas la signalisation adéquate pour leur faciliter la vie, ça n’est surtout pas ça, la Copenha gui sation!» --------------

Métro, boulot, condo Mise à jour le lundi 4 janvier 2010 à 11 h 49 Toronto force désormais les constructeurs de condominiums à fournir gratuitement aux acheteurs un laissez-passer mensuel de transport en commun durant un an. L'initiative vise à inciter les nouveaux propriétaires à prendre le métro, le tramway ou l'autobus, plutôt que leur voiture. « La majorité des condos sont situés près d'une ligne de transport de haute qualité », indique le président de la Commission des transports, Adam Giambrone. Promoteurs immobiliers en colère Le président de l'Association torontoise des promoteurs immobiliers, Stephen Dupuis, croit que de 30 à 50 % des acheteurs n'utiliseront pas le laissez-passer mensuel qui vaut une centaine de dollars. Selon lui, le coût sera simplement transféré aux nouveaux propriétaires dans le prix d'achat ou sonnera le glas d'options gratuites, comme des comptoirs en granite. Le fondateur du groupe Transport 2000, Harry Gow, voit quant à lui l'initiative d'un bon oeil. Selon lui, les gens s'habituent au transport en commun et poursuivent ensuite leur « bon comportement ». Le nouveau règlement municipal ne s'applique pas aux condominiums déjà en construction; les effets de la mesure ne se feront donc pas sentir avant un an ou deux.

Here are some photos I took in and around Caracas yesterday (I will post more later). I have always wondered what non-Venezuelan people think about Venezuelan cities. Here are my views: Venezuelan metro systems are much cleaner, modern and quieter (the trains, not the people) than the older North American and European subways. The streets outside are much dirtier though. These are photos of a metro station near my house: This is the skyline of a small section of the eastern (wealthier) part of Caracas: These are some photos of the area around Altamira, one of the most important business and residential districts of the city: These ones are from the area around the Bellas Artes metro station. Bellas Artes is the bohemian district of Caracas:

J'ai pensé qu'une bonne idée pour un fil serait un fil sur nos histoires comme passagers sur transport en commun (métro, train de banlieue, autobus, etc). Je vas commencer. J'ai fini des travaux pour un de mes classes à l'université avant de partir pour le métro à 5:45 au station Guy-Concordia. Il avait plein de monde qui attendait pour un train. Un message sur l'intercom disait qu'il y avait un ralentissement de service sur la ligne verte en direction Honoré-Beaugrand. Ah! c'est pour ça! j'ai pensé. Environ 2 minutes plus tard un train a venu (je n'avais pas vraiment besoin d'attendre). Tout les wagons étaient remplis, et j'ai embarqué sur un. J'ai remarqué que le wagon étaient exactment 3/4 plein, avec 1/4 complètement vide. Je tenais à un poteau. Puisqu'il y avait un section plus ou moins vide juste à coté, j'ai décidé de m'en aller s'asseoir. Un jeune homme fit un geste vers le plancher à côté de moi. J'ai regardé, et j'ai vu un monticule de grands morceaux de vomi orange. J'ai presque perdu MON lunch. J'ai immédiatement changé de place en attendant pour la prochaine station. Même de mon nouveau siège, je pouvais sentir que l'odeur du vomit orange. J'ai débarqué à Peel (et j'avais un drôle d'expression sur ma face que certains passagers attendants au station ont remarqués). Finalement, j'ai embarqué sur un autre wagon, et j'ai continué jusqu'à mon destination.

Le Bourg De Rouan 20/09/2009 Projet pratiquement terminé. Une architecture et un style de vie avant-gardistes ! Ce magnifique projet est situé à proximité d’une station de métro et de nombreux services et attraits dont le Parc Maisonneuve, le Parc olympique, le Biodôme, le Jardin botanique, le Marché Maisonneuve, l’aréna Maurice Richard, le stade de soccer de l’Impact et le complexe de cinémas Star-Cité, au cœur du quartier Ho-Ma, un secteur en pleine ébullition qui regorge d’espaces verts. Ce projet se distingue par son architecture moderne et artistique pour laquelle chaque unité bénéficie d’un balcon avec espace de rangement privé. De plus, grâce aux conseils gratuits de nos spécialistes en décoration intérieure, vous pourrez faire tous vos choix de finis lors de votre visite à notre Centre de Design Samcon, unique à Montréal. Notez que ce projet se qualifie pour le programme de subventions de la Ville de Montréal. Caractéristiques Prix : à partir de 162 900$ (taxes incl.) Nombre d’unités : 40 Types d’unités : 4 ½ & 5 ½ Superficies : 762 à 903 pi² Stationnements : extérieurs optionnels Livraison : immédiate Transports : métro Pie-IX et Viau http://www.samcon.ca/main+fr+04_120+Le_Bourg_De_Rouen_detail.html?ProjetID=83

Bonjour à tous, voilà un moment maintenant que je surveille ce forum du coin de l'oeil, que je regarde régulièrement... disons que je suis suffisamment passionné d'urbanisme pour bien aimer ce que l'on trouve ici. Je me suis fait très discret jusqu'à présent et -faute de temps- je continuerais très probablement à rester très discret. J'avais quand même envie de vous présenter un petit projet personnel. Il ne s'agit pas de hauts buildings ou de plans de métro complètement fou. Simplement un projet à une échelle plutôt raisonnable : une piste cyclable reliant le boulevard de Maisonneuve au canal Lachine et aux berges du Saint Laurent. J'ai pris mon temps pour bien y réfléchir, et monter un dossier. J'avoue que j'apprécierais énormément des feedbacks et des commentaires ! C'est en pdf, téléchargeable par ici (1.3 Mo) : http://c-pp.biz/pistes_cyclables/plan_cyclable.pdf

Le 24 août 2009 Les quartiers montréalais d'hier à aujourd'hui Agrandir Un des bijoux du quartier ouvrier né à l'époque de la Première Guerre mondiale: le marché Maisonneuve. Photo: David Boily, La Presse Marie-France Léger La Presse Découvrir et apprécier l'architecture et l'aménagement de différents quartiers montréalais, voilà ce que nous propose jusqu'au début octobre Héritage Montréal, grâce à ses circuits pédestres Architectours. Pour nous inciter à suivre le guide, Claudine Déom, professeure à l'École d'architecture de l'Université de Montréal, nous dévoile les origines et l'évolution d'un quartier ouvrier qui a opéré, depuis quelques années à peine, une reconversion: Hochelaga-Maisonneuve. «Héritage Montréal se penche sur les origines mais aussi sur les contributions contemporaines, les ajouts qui forment le patrimoine de demain. Ce qu'on dit aux Montréalais: il faut voir autrement ces aménagements et ces arrangements de bâtiments», souligne Mme Déom, qui accompagnera les mordus d'histoire et d'architecture dans ce quartier le 6 septembre. Bien penser les habitations Pour comprendre Hochelaga-Maisonneuve, il faut revenir au modèle souhaité par la municipalité de Maisonneuve au début du XXe siècle: un quartier pour les ouvriers qui serait sain, lumineux et aéré, comportant des logements superposés (les fameux «plex») proches des lieux de travail; les usines bordant le fleuve rue Notre-Dame. On était loin de l'idée des quartiers ouvriers insalubres. «On s'interroge encore sur l'origine de ces plex. On a des hypothèses sur les influences écossaises ou britanniques. Ces habitations typiques proposent une superposition de logements en groupe de deux, trois ou cinq pour régler le problème de densité. Ce sont des habitations en rangée auxquelles on accède par l'arrière par un réseau de ruelle. C'est Montréal qui a été la première à trouver cette solution au Canada. Il faut se souvenir que Montréal était alors la métropole.» Agrandir Un immeuble dont l'architecture ne contraste pas énormément avec des habitations superposées en rangée datant du XXe siècle. (Voir la photo plus bas) Photo: David Boily, La Presse De bons services En fait, les élus de l'époque voulaient ce qu'il y avait de mieux près des habitations, comme aux États-Unis: larges boulevards avec perspective (boulevard Morgan), architecture imposante de style Beaux-Arts (marché Maisonneuve et bain Morgan) et aménagements des espaces publics et des parcs (parc Morgan). «Les élus voulaient qu'il y ait de bons services pour les citoyens. L'idée de l'époque, c'était l'esprit sain dans un corps sain: au bain Morgan, il y avait non seulement une piscine et une palestre, mais aussi des douches et des toilettes, ce qui renforçait le principe de l'hygiène», précise Mme Déom. Agrandir Des plex en rangée remontant au début du XXe siècle dans la rue Nicolet. Au Canada, Montréal a été la première ville à innover avec ce type d'habitation superposées en rangée. Photo: David Boily, La Presse L'ancien quartier ouvrier a connu un boom immobilier depuis quelques années et s'embourgeoise sous l'appellation HoMa. Les tours modernes se multiplient et les chantiers s'activent toujours en 2009 sur les lieux d'anciennes usines et de terrains vagues. Édifiée à l'emplacement d'une ancienne voie ferrée, la place Simon-Valois tente quant à elle de recréer le design d'une vieille gare de triage... Les visites Le centre-ville ouest, domaines et jardins Samedi 22 août, dimanche 4 octobre Départ: 14h, angle Atwater et Sainte-Catherine (métro Atwater, sortie Sainte-Catherine) Le 25e de l'Affaire McGill College Samedi 12 septembre, dimanche 23 août Départ: 14h, angle McGill College et Sherbrooke Ouest (métro McGill) Le square Dorchester Samedi 29 août Départ: 14h, angle Peel et rue du Square Dorchester (métro Peel, sortie Peel est) Agrandir Le Bain Morgan, construit en 1915 dans le quartier Hochelaga-Maisonneuve. Photo: Alain Roebrge, La Presse Hochelaga-Maisonneuve Dimanche 6 septembre Départ: 14h, angle Notre-Dame Est et Pie-IX (métro Pie-IX et autobus 139 sud) Vieux-Montréal/ Une autoroute pour la rue Saint-Paul Samedi 5 septembre Départ: 14h, angle avenue Viger et rue Saint-Urbain (métro Place-d'Armes) De la Gauchetière, passage oublié Samedi 19 septembre, dimanche 30 août Départ: 14h, angle rue Saint-Hubert et boulevard de Maisonneuve Est (métro Berri, sortie Place-Dupuis) Places et squares au centre-ville Samedi 3 octobre, dimanche 13 septembre Départ: 14h, angle Belmont et Côte du Beaver Hall (métro Square-Victoria, sortie Belmont) Les espaces verts de Westmount Dimanche 20 septembre Départ: 14h, angle boulevard de Maisonneuve et avenue de Vendôme (métro Vendôme) Plus d'info sur les visites et les tarifs: http://www.heritagemontreal.org Voilà quelque chose de positif venant d'Héritage Montréal

Metro pourrait-elle acheter Jean Coutu? Permalink 10/07/09 01:32 am, François Pouliot / Général, 967 mots Il serait intéressant de poser la question à Éric Laflèche et François Jean Coutu lors de leur prochaine sortie publique. Dans l’intérim, l’analyste Perry Caicco avance que c’est une possibilité bien réelle et parle même d’un mariage parfait. L’analyste de CIBC Marchés mondiaux ne détaille pas beaucoup sa proposition. Elle survient néanmoins à un moment où les deux sociétés approchent de la maturité et se cherchent des avenues de croissance. Surtout, elle survient à un moment où, si elles ne se courtisent pas relativement rapidement, il pourrait bientôt être trop tard. La situation de Jean Coutu Jean Coutu est enclavée. Après avoir réussi une première sortie du Québec dans les années 90, avec l’acquisition de Brooks, elle vient de mordre la poussière avec Eckerd. Sa participation de 32% dans Rite Aid (désormais propriétaire des Eckerd) l’empêche de songer à un retour aux États-Unis, et même si elle s’en défaisait, l’ampleur de l’échec a probablement fermé pour longtemps la porte à tout plan d’acquisition à l’extérieur du pays. Chat échaudé craint l’eau froide. Au Canada pendant ce temps, rien ne semble disponible. Le plan de match actuel repose donc sur quelques axes intérieurs. Le principal consiste à ajouter des pharmacies Jean Coutu dans le paysage québécois. Le groupe veut faire passer son réseau de 300 à 400 établissements d’ici 5 à 7 ans, tout en intégrant dans la plupart de ses surfaces des boutiques Passion Beauté (les produits de beauté génèrent de fortes marges). La stratégie est intéressante à moyen terme et génère d’assez bons rendements, mais les analystes notent que la création de valeur devient de plus en plus difficile, alors qu’en grandissant, Jean Coutu vole certes des parts de marché à ses concurrents, mais s’en vole aussi à elle-même, ce qui vient diminuer ses marges. L’acquisition du fabricant de produits génériques Pro Doc, il y a un an et demi, est une initiative qui pourrait donner plus de fruit qu’initialement escompté, mais tôt ou tard, l’état des résultats devra faire face à la situation géographique. La situation de Metro Plus de trois ans après avoir acquis A&P Canada, l’épicier est dans un vaste programme de rénovation de 200 M$. Actuellement 89 des 159 Loeb et A&P ont été rénovés et convertis à la bannière Metro. L’opération devrait être complétée à la fin de l’année. Metro continue de livrer d’impressionnants résultats. Au dernier trimestre, les ventes des magasins comparables ont progressé de 7,3% et son bénéfice a pulvérisé le consensus. Les analystes estiment cependant que la croissance est difficilement soutenable alors qu’une bonne partie de celle-ci provient de l’inflation. Après avoir extirpé toutes les synergies qu’elle pouvait tirer de A&P, tout comme Jean Coutu, et plus vite même, Metro se rapproche à nouveau d’une situation de maturité. Les avantages d’une fusion Par le biais de son grossiste McMahon, Metro exploite au Québec la bannière franchisée Brunet, qui compte 122 établissements. Elle exploite aussi la bannière Clini Plus, dont les 68 établissements de moindre taille sont souvent installés en périphérie de cliniques médicales. En Ontario, le détaillant compte 51 établissement Pharmacy (dans ses Metro et A&P) et 27 Drug Basics (dans ses Food Basics). À l’évidence, une acquisition de Jean Coutu par Metro permettrait de créer des synergies significatives et un certain effet de levier. -Le pouvoir d’achat des deux entités serait décuplé. -Les coûts de distribution seraient abaissés. -Les coûts administratifs tomberaient. -Les infrastructures de Metro en Ontario pourraient éventuellement un peu plus tard supporter une expansion de Jean Coutu dans la province. Metro a-t-elle les moyens? Oui. Ses ratios d’endettement sont bas (dette/BAIIA à 1,4). En 2005, elle avait payé 1,7 G $ pour A&P Canada et valait à l’époque elle-même 3 G$. Jean Coutu vaut aujourd’hui 2,4 G$, et Metro en vaut 4 G$. Avec les succès d’intégration de l’épicier québécois, il ne devrait pas y avoir trop de réticence des banquiers à financer. D’autant que l’acheteur pourrait en partie offrir de ses actions pour permettre aux actionnaires de la cible de participer à la récolte projetée de plus value et à la famille Coutu de conserver une position d’influence. Et le Bureau de la concurrence? C’est ici un peu moins évident. Selon sa dernière présentation aux investisseurs, Jean Coutu détient 32% de parts de marché au Québec en termes de ventes pharmaceutiques. Les parts de marché des Brunet et Clini Plus ne sont pas divulguées. Il se trouverait sans doute un certain nombre de concurrents pour agiter le spectre de la domination outrancière et ses conséquences néfastes à long terme (élimination de la concurrence et hausse des prix). En contrepartie, le paysage concurrentiel demeurerait tout de même encore assez bien peuplé (Pharmaprix, Familiprix, Uniprix, Proxim, Wal Mart, etc.) La question est intéressante parce qu’elle veut aussi dire que plus Jean Coutu continuera de grandir, plus sa part de marché devrait continuer de grimper (même si sa marge s’effritera). S’il a des hésitations à 300 établissements, le Bureau de la concurrence ne pourra qu’en avoir davantage à 400. C’est pourquoi si elles ne veulent pas rater un mariage catalyseur de valeur pour chacune, Metro et Jean Coutu auraient avantage à bientôt se parler.

Sarkozy dessine le Paris du XXIe siècle Mots clés : Nicolas Sarkozy, Métro, Paris, Investissement, Transport, France (pays) Avec un nouveau métro futuriste, un investissement de 56 milliards de dollars dans les transports et un plan de développement d'une ampleur sans pareil, Paris tente de se positionner comme l'une des principales mégapoles de demain. Paris -- Paris avait déjà l'un des meilleurs métros du monde, un gigantesque réseau de bus en voies réservées, un réseau de trains de banlieue rapides et de tramways modernes et des vélos en accès libre dans 30 communes; elle aura désormais un nouveau métro futuriste qui reliera tous les grands pôles d'activités de sa grande région. Dans un discours inspiré prononcé hier à la nouvelle Cité de l'architecture, au Palais de Chaillot, le président Nicolas Sarkozy a annoncé que Paris se doterait à l'horizon de 2020 de ce qu'on surnomme déjà ici le «grand huit». Le projet de 33 milliards de dollars (21 milliards d'euros) reliera par un métro de 130 km entièrement automatisé et fonctionnant 24h par jour les principaux pôles économiques de la grande région parisienne. C'est un peu comme si Montréal décidait de relier par un métro rapide souterrain et aérien les villes de Mirabel, Châteauguay, Saint-Hubert, Boucherville et Blainville. Ce métro d'un type nouveau roulera à 80 km/h et permettra d'atteindre en 30 minutes environ les 10 pôles économiques qui entourent la capitale, comme l'aéroport international de Roissy, le grand marché de Rungis, le quartier des affaires de La Défense, le futur pôle pharmaceutique d'Évry et celui du Bourget, où devrait se concentrer l'industrie aérospatiale. Une mégapole du XXIe siècle Ce gigantesque chantier se veut le fer de lance d'un vaste plan de développement de la région parisienne qui vise à positionner la capitale française et son bassin de 12 millions d'habitants parmi les principales mégapoles du XXIe siècle. «On sait voyager vite et loin, mais on a toutes les difficultés du monde à se rendre chaque jour à son travail», a déclaré Nicolas Sarkozy, qui veut «rompre avec tout ce qui a déshonoré nos villes depuis des années». «Désenclavons!» a lancé le président, qui envisage aussi la construction de 70 000 nouveaux logements par an et une vaste déréglementation en matière de zonage. Nicolas Sarkozy a aussi évoqué la plantation d'une nouvelle forêt d'un million d'arbres près de Roissy qui ferait baisser la température de quelques degrés dans la capitale l'été et qui contribuerait à combattre le réchauffement climatique. Au menu, aussi, l'aménagement des rives de la Seine jusqu'au Havre et la construction d'un train à grande vitesse qui mettra le seul port à proximité de Paris à moins d'une heure de la capitale. Ce vaste plan, que l'on compare à la construction des Grands Boulevards par le baron Haussmann (au milieu du XIXe siècle) et à la mise en chantier du RER par le général de Gaulle (en 1965), engloutira 35 milliards d'euros (56 milliards de dollars) pour le transport seulement. Il vise avant tout à désenclaver les banlieues parisiennes. Les trois semaines d'émeutes qu'ont connues les banlieues françaises en 2005 auront contribué à précipiter ce chantier, que Nicolas Sarkozy qualifie de «plus grand défi de la politique du XXIe siècle». Le plan comprend aussi de nombreux projets destinés à améliorer les transports existants. Il s'agit notamment de la prolongation de plusieurs lignes de métro, de tramway et de RER (trains de banlieue). La ligne de métro la plus achalandée de la capitale, qui traverse toute la ville de Montrouge (au sud) à Saint-Denis (au nord), devrait notamment être doublée grâce au prolongement de la plus récente des lignes parisiennes, qui relie déjà les grandes gares. Une réflexion futuriste Les mesures annoncées hier vont de pair avec le lancement d'une grande réflexion sur l'avenir de la région où habite un Français sur cinq. Dix architectes de renommée internationale ont été conviés à soumettre leurs idées. À la Cité de l'architecture, Nicolas Sarkozy inaugurait en même temps hier une exposition illustrant les propositions futuristes faites par ces vedettes de l'urbanisme comme Frank Gehry, Jean Nouvel, Richard Rogers et Christian de Portzamparc. Il ne s'agit pas de choisir l'une ou l'autre vision, mais d'y puiser un certain nombre d'idées, précise-t-on. Or, les idées originales ne manquent pas. Frank Gehry, auteur du musée Guggenheim de Bilbao, veut coiffer la tour Montparnasse, seul édifice en hauteur de Paris, d'une chiffonnade dorée et lui adjoindre trois soeurs plus petites. Jean Nouvel propose la construction d'«éco-cités» où l'on oserait construire en hauteur, un tabou qui a rarement été brisé à Paris, mais qui ne semble pas faire peur au président. «Pourquoi s'interdire des tours si elles sont belles et s'inscrivent dans le paysage urbain», a-t-il déclaré hier. L'écologie tient une large place dans cette réflexion. Le Britannique Richard Rogers imagine ainsi des centrales souterraines pour le traitement des déchets et la production d'énergie. Roland Castro a proposé de créer un immense Central Park dans la banlieue défavorisée de La Courneuve. Christian de Portzamparc souhaite la construction d'une grande gare européenne dans la banlieue d'Aubervilliers reliant Londres, Bruxelles et Francfort par TGV. Ces architectes seront d'ailleurs invités à suivre de près l'évolution des travaux du grand Paris, qui s'étaleront sur dix ans. Un enjeu politique L'intervention du président de la République sur ce sujet sensible faisait craindre le pire à de nombreux élus de gauche, qui sont majoritaires dans la capitale. Hier, Nicolas Sarkozy a plutôt prêché l'apaisement en choisissant de «laisser de côté» pour l'instant la création de toute nouvelle structure politique afin de gérer ce nouvel ensemble. Le président a même laissé entendre que cette question ne concernera que ses successeurs. Le président a longuement insisté sur l'importance d'humaniser la ville et sur la beauté qu'on «a trop oubliée». Pour accompagner les travaux qui s'étaleront sur dix ans, il propose la création à Paris d'un atelier international d'architecture du grand Paris et la tenue -- dès 2010 et à tous les quatre ans -- d'un grand forum des villes du monde. *** Correspondant du Devoir à Paris

Sarkozy dessine le Paris du XXIe siècle Christian Rioux Le Devoir: édition du jeudi 30 avril 2009 Avec un nouveau métro futuriste, un investissement de 56 milliards de dollars dans les transports et un plan de développement d'une ampleur sans pareil, Paris tente de se positionner comme l'une des principales mégapoles de demain. Paris -- Paris avait déjà l'un des meilleurs métros du monde, un gigantesque réseau de bus en voies réservées, un réseau de trains de banlieue rapides et de tramways modernes et des vélos en accès libre dans 30 communes; elle aura désormais un nouveau métro futuriste qui reliera tous les grands pôles d'activités de sa grande région. Dans un discours inspiré prononcé hier à la nouvelle Cité de l'architecture, au Palais de Chaillot, le président Nicolas Sarkozy a annoncé que Paris se doterait à l'horizon de 2020 de ce qu'on surnomme déjà ici le «grand huit». Le projet de 33 milliards de dollars (21 milliards d'euros) reliera par un métro de 130 km entièrement automatisé et fonctionnant 24h par jour les principaux pôles économiques de la grande région parisienne. C'est un peu comme si Montréal décidait de relier par un métro rapide souterrain et aérien les villes de Mirabel, Châteauguay, Saint-Hubert, Boucherville et Blainville. Ce métro d'un type nouveau roulera à 80 km/h et permettra d'atteindre en 30 minutes environ les 10 pôles économiques qui entourent la capitale, comme l'aéroport international de Roissy, le grand marché de Rungis, le quartier des affaires de La Défense, le futur pôle pharmaceutique d'Évry et celui du Bourget, où devrait se concentrer l'industrie aérospatiale. Une mégapole du XXIe siècle Ce gigantesque chantier se veut le fer de lance d'un vaste plan de développement de la région parisienne qui vise à positionner la capitale française et son bassin de 12 millions d'habitants parmi les principales mégapoles du XXIe siècle. «On sait voyager vite et loin, mais on a toutes les difficultés du monde à se rendre chaque jour à son travail», a déclaré Nicolas Sarkozy, qui veut «rompre avec tout ce qui a déshonoré nos villes depuis des années». «Désenclavons!» a lancé le président, qui envisage aussi la construction de 70 000 nouveaux logements par an et une vaste déréglementation en matière de zonage. Nicolas Sarkozy a aussi évoqué la plantation d'une nouvelle forêt d'un million d'arbres près de Roissy qui ferait baisser la température de quelques degrés dans la capitale l'été et qui contribuerait à combattre le réchauffement climatique. Au menu, aussi, l'aménagement des rives de la Seine jusqu'au Havre et la construction d'un train à grande vitesse qui mettra le seul port à proximité de Paris à moins d'une heure de la capitale. Ce vaste plan, que l'on compare à la construction des Grands Boulevards par le baron Haussmann (au milieu du XIXe siècle) et à la mise en chantier du RER par le général de Gaulle (en 1965), engloutira 35 milliards d'euros (56 milliards de dollars) pour le transport seulement. Il vise avant tout à désenclaver les banlieues parisiennes. Les trois semaines d'émeutes qu'ont connues les banlieues françaises en 2005 auront contribué à précipiter ce chantier, que Nicolas Sarkozy qualifie de «plus grand défi de la politique du XXIe siècle». Le plan comprend aussi de nombreux projets destinés à améliorer les transports existants. Il s'agit notamment de la prolongation de plusieurs lignes de métro, de tramway et de RER (trains de banlieue). La ligne de métro la plus achalandée de la capitale, qui traverse toute la ville de Montrouge (au sud) à Saint-Denis (au nord), devrait notamment être doublée grâce au prolongement de la plus récente des lignes parisiennes, qui relie déjà les grandes gares. Une réflexion futuriste Les mesures annoncées hier vont de pair avec le lancement d'une grande réflexion sur l'avenir de la région où habite un Français sur cinq. Dix architectes de renommée internationale ont été conviés à soumettre leurs idées. À la Cité de l'architecture, Nicolas Sarkozy inaugurait en même temps hier une exposition illustrant les propositions futuristes faites par ces vedettes de l'urbanisme comme Frank Gehry, Jean Nouvel, Richard Rogers et Christian de Portzamparc. Il ne s'agit pas de choisir l'une ou l'autre vision, mais d'y puiser un certain nombre d'idées, précise-t-on. Or, les idées originales ne manquent pas. Frank Gehry, auteur du musée Guggenheim de Bilbao, veut coiffer la tour Montparnasse, seul édifice en hauteur de Paris, d'une chiffonnade dorée et lui adjoindre trois soeurs plus petites. Jean Nouvel propose la construction d'«éco-cités» où l'on oserait construire en hauteur, un tabou qui a rarement été brisé à Paris, mais qui ne semble pas faire peur au président. «Pourquoi s'interdire des tours si elles sont belles et s'inscrivent dans le paysage urbain», a-t-il déclaré hier. L'écologie tient une large place dans cette réflexion. Le Britannique Richard Rogers imagine ainsi des centrales souterraines pour le traitement des déchets et la production d'énergie. Roland Castro a proposé de créer un immense Central Park dans la banlieue défavorisée de La Courneuve. Christian de Portzamparc souhaite la construction d'une grande gare européenne dans la banlieue d'Aubervilliers reliant Londres, Bruxelles et Francfort par TGV. Ces architectes seront d'ailleurs invités à suivre de près l'évolution des travaux du grand Paris, qui s'étaleront sur dix ans. Un enjeu politique L'intervention du président de la République sur ce sujet sensible faisait craindre le pire à de nombreux élus de gauche, qui sont majoritaires dans la capitale. Hier, Nicolas Sarkozy a plutôt prêché l'apaisement en choisissant de «laisser de côté» pour l'instant la création de toute nouvelle structure politique afin de gérer ce nouvel ensemble. Le président a même laissé entendre que cette question ne concernera que ses successeurs. Le président a longuement insisté sur l'importance d'humaniser la ville et sur la beauté qu'on «a trop oubliée». Pour accompagner les travaux qui s'étaleront sur dix ans, il propose la création à Paris d'un atelier international d'architecture du grand Paris et la tenue -- dès 2010 et à tous les quatre ans -- d'un grand forum des villes du monde. *** Correspondant du Devoir à Paris lien

Est-ce une bonne ou une mauvaise nouvelle ? Bonne nouvelle, car c'est une entreprise québécoise en santé. Mais est-ce que ça veut dire que l'on paie notre épicerie trop cher ? --------------- Alimentation Metro fait bondir ses profits de 41% 23 avril 2009 - 07h42 Louis-Pierre Côté Argent La chaîne d’épiceries Metro (MRU.A) a dévoilé des profits en forte hausse au deuxième trimestre. La société montréalaise a dégagé un bénéfice de 76,3M$ ou 0,68$ par action pour une période de 12 semaines terminée le 14 mars dernier, ce qui représente une hausse de 41,3% par rapport aux profits de 54M$ ou 0,48$ par action réalisés l’année précédente. En excluant des charges non récurrentes de 1,3M$ pour supporter la conversion des supermarchés en Ontario à la bannière Metro, le bénéfice net a été de 77,2M$, en hausse de 43% par rapport à celui de 2008. Le chiffre d'affaires a augmenté de 7,5% pour atteindre 2,54G$. En excluant la baisse des ventes causée par le non-renouvellement d'un contrat d'approvisionnement avec une chaîne de dépanneurs, le chiffre d'affaires a augmenté de 8,3%. Metro a aussi enregistré une forte hausse de 7,3% des ventes des magasins comparables, soit les magasins ouverts depuis au moins un an. « La forte croissance de notre bénéfice net et de notre chiffre d'affaires au deuxième trimestre est le résultat des efforts de toutes nos équipes qui ont su mettre en place des programmes de mise en marché bien ciblés et améliorer l'efficacité de nos opérations », a commenté Eric R. La Flèche, président et chef de la direction de Metro. « Malgré la situation économique difficile, nous sommes confiants d'être bien positionnés pour poursuivre la croissance de la société ». Plus de détails à venir

L'ancien sous-ministre du Trésor et ex-PDG de Gaz Métro serait nommé président de l'institution financière la semaine prochaine, selon le journal La Presse. Pour en lire plus...

Montreal does it. Why can’t we? TheChronicalHerald.ca SILVER DONALD CAMERON Sun. Feb 8 - 8:20 AM Pedestrians shelter from the weather in one of downtown Halifax’s pedways. (Staff) ‘THE GUY never went outside at all," said my friend. "Not for a month or maybe two months. The story was in one of the papers here. He went to the theatre, shopped for food and clothing, did his banking, ate out, all kinds of stuff. He even went to Toronto and New York — and he never went outdoors." "He went to New York without going outdoors?" "He went by train. The Gare Central is underground, right under your hotel. " We were in Montreal, strolling along the underground passageways which are said to constitute the second-largest underground city in the world, after Moscow. I had been working in Montreal for a week. I was staying at Le Reine Elizabeth, on the Boulevard Rene Levesque, and most of my meetings were on Sherbrooke Ouest, 20 minutes’ walk away. The streets were choked with snow and lethally slick with ice — but I wore just a sweater as I walked past coffee shops, jewellers and haberdashers in perfect comfort. It occurred to me that the underground network made Montreal a safer city than any other in Canada, particularly for senior citizens. Walking outdoors in the winter is a hazardous activity for seniors. Every year, hundreds fall and break their arms and legs and hips — a significant factor in the Orange Alert at the Halifax Infirmary ER last month. Old bones don’t knit quickly, and many never really recover. The danger was brought home to me a year ago, when I suddenly found myself lying on the ice beside my car. I had taken my key out, and I was about to unlock the door — and then I was on my patootie. I don’t remember slipping or falling. It was like a jump-cut in a film. One moment I was up, the next I was down. A few bruises aside, I was none the worse for the experience — but it got my attention. Young seniors — from 60 to 80, say — often sidestep this problem by going south. You find them all over the southern U.S., Mexico and the islands, robust and happy, sailing and golfing and swimming. But after 80, snowbirding loses its appeal. At 85 or 90, people don’t feel much like travelling, and don’t travel as comfortably. They’d rather stay home, close to friends and family and doctors. And that puts them most at risk from winter conditions at precisely the point when they’re least able to deal with such challenges. In Montreal, they’re fine. Their apartment buildings connect to the Métro, and the Métro takes them to the under-cover city downtown. They really don’t have to emerge until spring. So at 80, should I live in Montreal? Why not downtown Halifax? The city already has the beginnings of a covered downtown, with pedways and tunnels running from the Prince George Hotel to the waterfront casino, and branching into apartment buildings and office towers. We don’t have to burrow underground. We can just extend the pedway system to link the whole downtown, from Cogswell to the Via station. A large part of Calgary’s downtown is connected that way. In Montreal, I noticed, some of the covered space was captured simply by putting a roof over the space between existing buildings. What was once a back alley becomes a connecting courtyard with a Starbucks coffee shop. In other places, a short tunnel between buildings converts two musty basements into prime retail space. Halifax probably has a score of locations where connections like that would work. And, although a Métro doesn’t seem very practical in rock-ribbed Halifax, we could bring back the downtown streetcars, looping down Barrington and up Water Street, with stations right inside such major buildings as Scotia Square and the Westin. Alternatively, could we use a light elevated rail system like the one that connects the terminals at JFK Airport. I’m no planner, and these notions may be unworkable. Fine: let’s hear better ones. The point is that we’re about to have a tsunami of seniors, and it would be good for them — and for everyone else, too — if we made it possible to live a safe and active life in the middle of the city all year round. We know it can be done. Vive le Montreal! END --------------------------------------------- Funny how the article seems to imply all buildings are interlinked together in one giant underground maze, which is not the case at all. In fact we all know not too many apartment buildings are in fact linked to our underground city. Funny stuff from an outsider nonetheless.

Agence QMI Mathieu Bruckmüller 11/02/2009 20h16 Si la saga entourant le renouvellement des voitures du métro fait toujours couler beaucoup d'encre, la Société de transports de Montréal (STM) a au moins un motif de se réjouir: l'achalandage a battu des records en 2008. Bien que les chiffres finaux ne seront dévoilés que dans quelques semaines, la porte-parole Odile Paradis affirme que la fréquentation a enregistré une progression de 4% l'an dernier, du jamais vu depuis 1987. Au final, la STM aura enregistré 382 millions de déplacements dans les rames de métro et dans les autobus, soit 15 millions de plus par rapport à 2007. «En un an, nous avons rempli la moitié de l'objectif de la politique québécoise de transport collectif qui vise une augmentation de 8% de l'achalandage d'ici à 2011», se félicite Odile Paradis. Amélioration du service Plusieurs facteurs peuvent expliquer la popularité du transport en commun qui ne devrait pas se démentir dans les mois à venir. Il y a bien sûr l’amélioration du service concernant les autobus et le métro. D'ici la fin de l'année, 350 000 heures de service auront été ajoutées au réseau des autobus depuis 2007. Il en va de même pour le métro qui va parcourir en 2009, 1,5 million de kilomètres de plus hors pointe, soit une augmentation de 2% par rapport à 2008. Odile Paradis cite aussi les trois nouvelles stations du métro de Laval ouvertes en 2007, sans compter les partenariats noués avec les évènements spéciaux comme le Grand Prix de F1 ou la Coupe Rogers de tennis au stade Uniprix, pour transporter les nombreux spectateurs. La hausse des prix de l'essence l'été dernier, avec un litre à 1,50$, et les tempêtes de neige de l’hiver précédent, expliquent également en partie la poussée de la fréquentation. Cependant, Mme Paradis ne cache pas que des améliorations doivent être apportées concernant le métro aux heures de pointe. «Nous sommes à saturation. Tout le matériel roulant est utilisé. On ne peut pas faire plus», reconnaît-elle. La STM attend donc avec impatience l'arrivée des nouvelles voitures pour remplacer les wagons actuels. Âgés de 43 ans, ils ont dépassé leur durée de vie normale qui est de 35 à 40 ans. «Les nouvelles rames permettront d'accueillir plus de clients, car elles offrent plus d'espace que les précédentes», dit Odile Paradis. Mais les usagers devront être patients. La STM n'a toujours pas accordé le contrat pour le renouvellement des voitures. Elle qui pensait les recevoir à partir de l'été 2012 ne vise plus que le début de 2013. http://www.canoe.com/infos/quebeccanada/archives/2009/02/20090211-201607.html

NEW YORK (CNNMoney.com) -- The Masters of the Universe have been dethroned. Now the question is just how much Wall Street's meltdown is going to hurt the city of New York and, by extension, its high-priced housing market. Even in a city where $20 million townhouse listings don't raise an eyebrow, signs of trouble abound. Fourth quarter 2008 sales volume was down a whopping 40% from 2007 according to New York brokerage the Corcoran Group. And the average price of existing homes dropped 3.6% during the same period. The S&P Case-Shiller Home Price Index showed a price decline of 8.6% for the New York metro area, including the city and the surrounding suburbs, for the 12 months ending November 30. New York's economy runs on Wall Street money, and after the failure of Lehman Brothers and the sales of both Merrill Lynch and Bear Stearns, there isn't nearly as much of it as there used to be. After the financial markets imploded, the New York real estate market "stopped dead," said Dottie Herman, CEO of broker Prudential Douglas Elliman. "If you think you're going to lose your job, you're not going to buy. [We're] a long way off from the past couple of years." Whereas bidding wars were once commonplace, city apartments are now languishing on the market. Leonard Steinberg, a Prudential Douglas-Elliman agent who handles many high end listings, has been trying to move a $1.2 million condo located in the Chelsea part of town for more than a year. The home was originally priced at $1.4 million. Gotham's grim outlook And the city's economic conditions are only getting worse. On Friday, New York City Mayor Michael Bloomberg announced $1 billion worth of budget cuts as Gotham steels itself against a rapidly dwindling tax base. Its coffers are expected to dwindle by a stunning $4.1 billion for fiscal 2009, which ends June 30, thanks to the economic turmoil. Perhaps it's no surprise then that Goldman Sachs recently issued a report predicting that New York City's normally-stratospheric prices will fall as much as 44%. And investors betting on derivatives based on the Case-Shiller Home Price Index aren't much more optimistic. They're betting that New York prices will tumble over 21% over the next 4 years. Jobs are the obvious problem. Some 65,000 payroll jobs were lost in the last three months of 2008 alone, according to the city Comptroller's office. New York's unemployment rate jumped to 7.4% in December, up from 6.3% in November. Jonathan Miller, president of Miller Samuel, a premier appraisal firm in the city, said that financial market turmoil could hit home prices harder in New York than anywhere else. "It's more exposed than other metro areas to financial industry job losses," Miller said. And Wall Street types who are lucky enough to hang onto their jobs have seen their 2008 bonuses slashed by 44% compared with 2007 levels. If New York City does somehow manage to dodge the real estate bullet that's crippled so many other metro areas nationwide, it may be thanks to some of the market's unique qualities. "We didn't have the rampant speculation that many places had," said Miller, who cited cities like Phoenix and Las Vegas. Most New York buildings require buyers to run their finances by a coop board for approval, and to put down at least 20%. And, by virtue of its limited size, the city didn't experience the kind of rampant overbuilding that places like the Sun Belt saw. Additionally, the city is benefiting from the overall trend toward urban living that should help maintain demand for housing. "Our findings indicate that upper-middle and high-income households have increasingly chosen to reside in the city, said city Comptroller William Thompson, "suggesting that our city may be more resilient to this economic downturn than in 1990 when companies and families were fleeing New York." All that, however, only helps so much. Any time you subtract billions of dollars from a local economy there will be vast ripple effects. Restaurants, retail putfits and of course, real estate will all suffer. Said Miller: "We're going to have to go through more pain before things get better."

Ni la chute des prix de l'énergie ni la crise financière ne mettent en danger le projet de terminal de gaz naturel liquéfié que Gaz Métro et ses partenaires veulent construire à Lévis. Pour en lire plus...

Gaz Métro est un distributeur gazier qui, au fil du temps, est aussi devenu un distributeur d'électricité et un producteur d'énergie éolienne. Disparates, les activités de Gaz Métro? Pour en lire plus...

Plusieurs acheteurs sur les rangs pour Uniprix 23 juillet 2008 - 06h29 La Presse Laurier Cloutier Le statu quo est inacceptable pour Uniprix, car la concurrence augmente et ses pharmaciens font moins d'argent. Non seulement le grossiste canadien McKesson Canada lorgne Uniprix, mais Metro-Brunet, de Montréal, et Katz Group of Companies, d'Edmonton, s'intéressent aussi à la première chaîne du Québec pour le nombre de pharmacies. «C'est McKesson qui est le plus motivé par l'acquisition d'Uniprix, mais Metro et le Katz Group seraient grandement intéressés aussi», déclare à La Presse Affaires un analyste financier d'un grand courtier canadien. McKesson doit se défendre contre les braconniers dans son marché, ajoute David Hartley, analyste de BMO Marchés de capitaux. Un peu lassée d'attendre l'acquisition souhaitée de la chaîne de supermarchés Safeway Canada, Metro miserait encore davantage sur l'expansion de Brunet, sa filiale de pharmacies, et leur grossiste McMahon, explique son collègue. Quant au Katz Group, ce leader nord-américain possède plus de 1800 pharmacies au Canada et aux États-Unis. En outre, Katz exploite Meditrust Pharmacy, seule entreprise canadienne de vente en ligne de produits pharmaceutiques. Par ailleurs, Katz ne compte encore aucun magasin au Québec, ni dans les Maritimes, note le premier analyste financier. Pas de surprise pour Jacques Nantel, professeur de commerce de détail et secrétaire général de HEC Montréal. Juste après l'acquisition de Proxim par McKesson le 1er juillet dernier, Jacques Nantel a en effet prononcé une conférence chez Uniprix sur la consolidation du secteur des pharmacies. Les chaînes de pharmaciens indépendants vont devoir se consolider, tout comme antérieurement celles dans l'alimentation et la quincaillerie, dit Jacques Nantel. Par ailleurs, un autre spécialiste du commerce de détail affirme que Metro manifeste un appétit tel pour l'expansion de Brunet que des dirigeants du groupe ont tenté d'acheter Proxim, raflée par McKesson Canada. Metro-Brunet a de plus discuté d'une acquisition avec Uniprix et même avec... Jean Coutu, ajoute ce spécialiste. Metro-Brunet a refusé de donner des détails hier, tout comme le Groupe Jean Coutu. De son côté, le porte-parole d'Uniprix, Pierre Gince, a lancé "qu'un autre gros acteur essaie d'acquérir une chaîne de pharmacies au Québec". Leader au Québec pour les ventes, avec 305 grandes pharmacies, Jean Coutu ne serait pas autorisé à acheter Uniprix par le Bureau canadien de la concurrence, déclare l'analyste financier qui ne veut être identifié. Par contre, Metro demeure en bonne santé financière, malgré la sévère concurrence que doit affronter sa filiale ontarienne A&P, et pourrait réaliser des synergies appréciables après l'acquisition d'Uniprix par Brunet, estime cet analyste. Les gammes de produits des supermarchés et des pharmacies se ressemblent souvent. En outre, contrairement au grossiste McKesson, Metro-Brunet possède une grande expertise dans le commerce de détail. Quant à Katz, sa structure d'exploitation s'apparente en partie à celle d'Uniprix, selon l'analyste, contrairement à celle de Shoppers-Pharmaprix. C'est toutefois McKesson qui offrirait le meilleur prix pour la bannière Uniprix, selon l'analyste, pour protéger son marché. Le grossiste approvisionne à la fois Uniprix et Proxim. Shoppers-Pharmaprix serait le groupe le moins intéressé par Uniprix, même si la chaîne compte près de 400 pharmacies. Joint aux États-Unis, Guy-M. Papillon, fondateur d'Essaim (la chaîne devenue Proxim), déclare que les pharmaciens sont enchantés du prix payé par McKesson. Le statu quo est inacceptable pour Uniprix, car la concurrence augmente et ses pharmaciens font moins d'argent, dit l'analyste. Le Québec offre un marché plus intéressant que les autres provinces, pour le nombre de prescriptions. L'acquisition d'Uniprix et de Proxim par McKesson pourrait entraver la croissance en cours de Jean Coutu et de Shoppers-Pharmaprix au Québec, dit David Hartley. Ces deux chaînes seraient davantage menacées, par contre, si Metro-Brunet entrait dans la danse en achetant Uniprix, selon lui.

Est-ce que le métro devrait être en service la nuit ou est-ce que ça serait une dépense inutile?

La société en commandite a attiré un nombre record de nouveaux clients résidentiels, au cours de la dernière année, et réalisé des profits annuels en hausse. Pour en lire plus...

Les temps sont difficiles pour le distributeur québécois Gaz Métro qui est plongé dans le rouge à son quatrième trimestre. Les revenus ont atteint 332 M$ durant cette même période. Pour en lire plus...

Alstom pourrait fabriquer une partie essentielle des voitures du métro de Montréal à Sorel-Tracy. Il s'agirait des bogies, soit les chariots à deux essieux sur lesquels sont posées les caisses des voitures. Pour en lire plus...

Publié le 05 novembre 2008 à 08h34 | Mis à jour le 05 novembre 2008 à 08h40 Le métro de Montréal, un musée Martine Bouliane La Presse Le métro est avant tout un moyen de transport pour se rendre du point A au point B. Pourtant, avec ses 68 stations à l'architecture unique et ses nombreuses oeuvres, le métro est considéré par certains comme le 31e musée montréalais. Certains diraient même que le réseau est une vaste exposition d'art... underground! L'idée de réaliser une excursion ici, c'est de ralentir le rythme. De prendre le temps d'examiner les stations qui deviennent, dès lors, beaucoup plus intéressantes. Un lieu à revoir avec son oeil de touriste. Londres a eu le sien en 1863. Paris, en 1900. À Montréal, il aura fallu attendre jusqu'en 1966, soit une année avant la fameuse Expo 67. Le métro comptait alors 26 stations. La construction du réseau s'est ensuite effectuée par phases. La toute dernière, soit le prolongement du métro vers Laval, s'est étirée jusqu'en 2007. Le métro montréalais se distingue avant tout par sa diversité. Chaque station a une architecture qui lui est propre et la plupart abritent des oeuvres d'art. Lors de mon excursion sous terre, j'ai choisi de visiter une douzaine de stations, principalement éparpillées au centre-ville. Parcourir en entier les 68 stations aurait de quoi donner un teint verdâtre à quiconque. Et toutes ne présentent pas le même intérêt. J'ai entrepris ma visite souterraine par la station la plus à l'est de mon parcours, Pie-IX, à l'ombre du Stade olympique. Sitôt les tourniquets passés, je me suis attardée devant l'oeuvre installée à la mezzanine, intitulée Citius, Altius, Fortius - Plus loin, plus haut, plus vaillamment - la devise olympique. Au centre de la grande fresque se trouve un personnage au coeur proéminent. La construction de cette station s'est achevée en 1976, année même des Jeux. Oeuvres historiques Ensuite, hop dans un train direction Angrignon, jusqu'à la station Papineau. Dans les 26 stations d'origine, il était question d'incorporer des oeuvres d'art ayant un lien avec l'histoire. On en trouve un bon exemple ici, avec les murales en céramique sur les Rébellions de 1837 et 1838. J'avais souvent vu l'une d'elles, bien en évidence alors qu'on descend vers les quais. J'ai été surprise de remarquer deux autres murales qui adoptent la forme arrondie du tunnel à l'étage inférieur. Elles représentent, dans différentes scènes, les Patriotes reconnaissables à leurs bonnet et ceinture, et leur chef, Louis-Joseph Papineau. Prochain arrêt: Berri-UQAM. C'est le point de rencontre de trois des quatre lignes du métro. En suivant le couloir vers la ligne jaune, je revois les trois murales de Robert La Palme, premier directeur artistique du métro, récupérées et installées ici après l'Expo 67. L'événement explique d'ailleurs la construction de cette ligne, qui menait au site de l'île Sainte-Hélène. Sur les quais de la ligne verte, une grande verrière au-dessus du tunnel rend hommage aux fondateurs de la ville de Montréal. Les portraits stylisés représentent Jérôme Le Royer de La Dauversière, Jeanne Mance et Paul de Chomedey de Maisonneuve, dans des tons francs de rouge et de bleus. Luminosité et musique Deux arrêts plus loin, j'arrive à la station Place-des-Arts. Je suis aussitôt frappée par la luminosité ambiante. Les rayons du soleil ne pénètrent pas ici. L'éclairage des nombreux néons, la blancheur du plafond et des passerelles et les briques bleues et grises des murs contribuent à créer cet effet. Le tout est aéré et très classique. La très belle verrière L'histoire de la musique, de Frédéric Back, se trouve ici. Première oeuvre d'art du métro, elle montre les musiciens de la ville, des autochtones aux personnages plus contemporains tels que le compositeur de l'hymne national, Calixa Lavallée. Malheureusement, elle est éloignée des tourniquets. Pour la contempler, il faut passer de l'autre côté et payer à nouveau son passage. On trouve par ailleurs dans cette station une autre verrière très colorée, et malgré tout discrète, juste au-dessus du tunnel en direction Angrignon. La station suivante, McGill, est la plus fréquentée du réseau, avec Berri-UQAM. La large verrière aborde la vie à Montréal au XIXe siècle. Au centre se trouvent les portraits des deux premiers maires de la ville, Jacques Viger et Peter McGill. Difficiles de les manquer. Sous les regards interrogateurs des autres passagers, je m'attarde aux multiples détails de l'oeuvre, orientée sur l'architecture, la mode vestimentaire et les bateaux à vapeur, moyen de transport populaire à l'époque. Des milliers de cercles À peine 450 mètres de tunnel séparent les stations McGill et Peel, sa voisine. C'est assurément l'un de mes coups de coeur. Une multitude infinie de ronds attirent l'oeil. Des cercles colorés, créés par le célèbre artiste québécois Jean-Paul Mousseau, ornent la station. Le motif est repris dans le carrelage et sur les murs. Certaines portions des quais baignent dans une lumière bleutée. Un décor idéal pour un restaurant ou un bar rétro. Je m'arrête ensuite à la station Lionel-Groulx, créée sur deux étages en plus de la mezzanine. Les lignes verte et orange s'y croisent. Je reviendrai d'ailleurs pour passer de l'une à l'autre un peu plus tard. Ici se trouve une intéressante sculpture, à la facture assez classique, intitulée L'arbre de vie. Elle a été donnée à Montréal par l'Organisation des Nations unies en 1967. Des visages gravés dans la même pièce de bois symbolisent la souche unique d'où proviennent les humains de partout dans le monde. Je poursuis ma route jusqu'à la station Monk. Une sculpture rend hommage aux ouvriers du métro. Il s'agit de deux gigantesques travailleurs en acier qui s'affairent à la tâche. Ils font penser à des bonshommes allumettes élancés. Les couleurs terre de la station et les murs, irréguliers et stratifiés, semblent représenter le travail fait dans le roc pour construire le métro. L'arrivée au métro Angrignon a de quoi surprendre. Ici, l'éclairage du jour baigne les quais. Enfin de la lumière naturelle au bout de kilomètres de tunnels. Dernier arrêt de la ligne verte, la station se trouve pratiquement au niveau du sol. Situé dans l'un des grands parcs de Montréal, le bâtiment possède une multitude de fenêtres courbes qui rejoignent le plafond. Leur forme arrondie fait écho aux marquises du terminus d'autobus adjacent. Bonheur d'occasion De retour sur mes pas, je reviens à la station Lionel-Groulx pour bifurquer sur la ligne orange, direction Côte-Vertu. La station Place-Saint-Henri constitue un détour, puisque je compte retourner en sens inverse tout de suite après. Mais le crochet en vaut la peine pour admirer cet autre coup de coeur. Les murs de brique au niveau des quais forment un dégradé de couleurs. Ils sont de teintes bleutées, pour devenir du rouge, puis, encore plus loin, du jaune. La volée d'escaliers qui mènent à la mezzanine semble interminable. Je la monte tout de même à pied, pour me retrouver devant les mots «Bonheur d'occasion» inscrits dans la brique. Une façon de rappeler que l'histoire du classique de Gabrielle Roy est indissociable de ce quartier. En redescendant, je remarque par hasard la sculpture suspendue au-dessus des quais, autrefois mobile, qui fait penser à une construction spatiale. Je prends cette fois le métro en direction inverse, soit Montmorency, pour m'arrêter à la station Georges-Vanier. Je m'attarde aux formes géométriques bleues incrustées dans les murs qui brisent la monochromie ambiante, toute grise. Je m'étonne, après quelques minutes, de remarquer un grand arbre de béton aux nombreuses branches sur le quai opposé. Puis, je m'arrête à Square-Victoria. C'est surtout en dehors des guérites que se trouvent les éléments intéressants de la station. Principalement cette entrée extérieure au look très parisien qui annonce le «métropolitain» dans un style Art nouveau, donnée justement par le métro de Paris à Montréal. L'ensemble sinon est assez terne à l'intérieur, les murales en aluminium brun peuvent presque passer inaperçues et se démarquent peu du reste. Mon dernier arrêt est la station Place-d'Armes, qui jouxte le Palais des congrès. Je considère qu'il s'agit d'un bon endroit pour revenir sur terre puisque la station dessert le Vieux-Montréal et le Vieux-Port. Il y a de nombreuses activités à y faire et d'attraits à y voir, notamment en famille. L'un d'eux, le musée Pointe-à-Callière, possède des vitrines sur les quais. Elles contiennent des reproductions d'objets réellement découverts lors de fouilles archéologiques. Le métro peut se targuer non seulement d'être le plus vaste musée montréalais, mais aussi d'avoir les heures d'ouverture les plus longues. Et, pour seulement 2,75 $, la visite en vaut assurément le prix. Rallye dans le métro Une façon de redécouvrir le métro, notamment en famille, est de faire le court rallye qui suit. Sur la ligne orange, il se concentre dans le centre-ville. À l'ouest, il se rend jusqu'à la station Angrignon. À l'est, Pie-IX. Il faut compter entre une heure trente et deux heures pour le faire, selon la fréquence de passage des rames du métro. La réponse à chacune des questions se trouve à l'intérieur des tourniquets. Pas besoin de débourser plus que le prix d'un billet pour le réaliser. À moins, bien sûr, d'en profiter pour visiter certains attraits à proximité. Chaque station peut constituer le point de départ. 1. À la station Pie-IX, qu'est-ce qui, sur les quais, rappelle la tenue ici des Jeux olympiques de Montréal, en 1976?2. À la station Papineau, qu'est-ce que Louis-Joseph Papineau tient dans ses mains, dans la murale au niveau du quai? 3. Qu'est-ce qui orne les souliers de Jérôme Le Royer de La Dauversière, le personnage de gauche, sur la verrière de la station Berri-UQAM? 4. À la station Place-des-Arts, combien de rectangles peut-on compter dans la verrière située au-dessus du tunnel en direction Angrignon? 5. À la station McGill, quel bâtiment construit en 1844 et toujours présent dans le Vieux-Montréal est représenté? 6. Combien de pastilles colorées peut-on compter sans sortir des tourniquets à la station Peel? 7. Combien de visages trouve-t-on sur l'Arbre de vie à la station Lionel-Groulx? 8. Quels outils utilisent les constructeurs du métro de la station Monk? 9. Quelle est la couleur des structures qui soutiennent les nombreuses fenêtres de la station Angrignon? 10. Combien de marches doit-on monter pour atteindre la mezzanine - et l'oeuvre Bonheur d'occasion - à la station Place-Saint-Henri? 11. Quel est le «fruit» de l'arbre de la station Georges-Vanier? 12. Quel est le plus vieil objet représenté dans les vitrines de Pointe-à-Callière? Réponses: 1. Les anneaux olympiques; 2. La déclaration de 1837; 3. Des boucles (ou des rubans); 4. 96; 5. Le marché Bonsecours; 6. 8; 7. Cinq visages; 8. Un pic et une pelle; 9. Orangé; 10. 78 marches; 11. Des lumières (ou ampoules); 12. Des pointes de flèches. Pour plus de renseignements sur le métro: Montréal en métro, Guides de voyage Ulysse, 2007, Montréal, 237 pages. Le métro de Montréal, 35 ans déjà, Benoit Clairoux, éditions Hurtubise HMH, Montréal, 2001, 159 pages. http://www.stm.info http://www.metrodemontreal.com (site non officiel, instructif et très bien fait par un amoureux du métro!)

Les faits saillants du comité exécutif du 10 mai 2006 * Le CE a approuvé des projets d'actes d'échanges entre la Ville, la Société de transport de Montréal (STM) et l'Office municipal d'habitation de Montréal (OMHM) relatifs au site situé à l'angle des rues Berri et Jean-Talon dans l'arrondissement de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension, en vue de la construction d'un bâtiment d'habitation. De plus, les membres du CE ont autorisé l'OMHM à commencer les travaux pour décontaminer ces terrains. En vertu du Programme Logement Abordable Québec et du projet Solidarité 5 000 logements, l'OMHM projette de construire une résidence pour personnes âgées en légère perte d'autonomie sur le site de la station de métro Jean-Talon et désire acquérir les droits immobiliers. Pour ce faire, la Ville doit préalablement clarifier les titres de propriété sur le site et confirmer des droits de la STM par un échange de terrains. Le conseil d'agglomération aura à approuver ces projets d'acte d'échanges.