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Né entre les rapides

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  1. Né entre les rapides
    Ça me donne une idée de projet: faire une psychanalyse du Torontois typique à partir des mille derniers articles de journaux traitant de la performance des Maple Leafs! (pour une fois qu'on peut évoquer cette ville sans encourir les foudres de tout le monde hi! hi!)
  2. Né entre les rapides
    L'Europe moderne, c'est pas juste des transports en communs. Pleins d'autoroutes audacieuses, des tunnels sous-marins et sous-terrains, des ponts et des viaducs à couper le souffle. Et la France, qui était en retard il y a cinquante ans, n'est pas en reste! Même chose pour les banlieues, y a pas juste des tours moches, y a aussi des maisons individuelles splendides sur de vastes terrains-- le rêve américain, réactualisé à l'européenne, jusqu'à Istambul en Turquie, cela a changé depuis le temps mon ami! Et puis bien sûr à Berlin tu vas prendre le TEC, y a un S-Bahn ou un U-Bahn per capita par minute, c'est facile alors d'être vert et vertueux!
  3. Né entre les rapides
    C'est vrai que ça libérera de l'ESPACE, mais pour rendre le terrain constructible, il faudra probablement décontaminer le sol. Qui paiera pour ça? Si c'est le (secteur) privé, ça prendra un groupe avec les "reins" assez solide pour viabiliser une superficie de terrain suffisante pour construire un complexe de grande dimension dès une première phase. Sinon, les "petits" développements "à la pièce" risquent de se retrouver pas mal seuls au milieu du désert (vert ou gris), ce qui n'est pas la meilleure recette de succès immobilier. Si c'est le (secteur) public qui s'occupe de la décontamination, quels seraient les partenaires (ville, province, fédéral, chemins de fer) ? Et par quels moyens les terrains seraient-ils ensuite cédés (vendus) au privé?
  4. Né entre les rapides
    Tunnels (sous les montagnes) Viaducs (franchissant les ravins profonds) Dynamitage (dans les valonnements rocheux) NON REQUIS= DU GATEAU! + un surplus de $ disponible pour plantation de pare-vent végétal (suggestion)
  5. Né entre les rapides
    Dans le cas de l'échangeur Turcot (et bien d'autres), n'allez pas dire que Québec (le gouvernement) ignore les besoins de transport de Montréal. C'est plutôt Montréal qui pense que le duo Bicyclette-Transport en commun est suffisant, et que les camions, c'est bon pour les trajets Toronto-Lévis (401-20-30-20). Les autos?--Pour les sorties du dimanche des banlieusards! Le magasinage?-- A l'épicerie du coin. Le travail?--A pied ou par télétransportation. L'industrie?--Trop polluante on n'en veut pas. Le commerce?--Virtuel. (Extraits de: "Montréal, Métropole de l'Univers", dans la série "Les Grands Visionnaires du Sublime Plateau"
  6. Né entre les rapides
    Comparé aux quartiers chinois centraux de Vancouver (Pender) et de Toronto (Spadina; Dundas) le Swatow donne une impression d'ordre et de chic. Trop, peut-être. Et en contrepartie, beaucoup moins d'animation--pas à cause des Chinois, mais de la taille très restreinte du quartier chinois de Montréal (ce qu'il en reste). Néanmoins, l'édifice demeure très bien situé, et devrait être un succès commercial, même s'il ne parvenait pas à revitaliser (au sens littéral du terme) le quartier "chinois". Quant aux banlieues à concentration résidentielle et commerciale chinoise (si l'on puis dire), eh bien elles ressemblent à toutes les banlieues--ce n'est pas là que vous trouverez des vestiges architecturaux de la vieille Chine--mais par contre il y a des secteurs des nouvelles banlieues chinoises (de Chine) qui essaient de "nous" imiter, mais en plus somptueux, avec leurs grosses villas...
  7. Né entre les rapides
    J'applaudis: enfin un projet intelligent! - Abordable et efficace pour les utilisateurs - Peu coûteux pour la société (pas un "projet de prestige") - Opérationnel MAINTENANT (fin mars)--pas dans l'an 40
  8. Né entre les rapides
    Ça fait des années que je REGARDE le hockey en fermant le son: pas de bavardage et je me concentre plus sur le jeu!
  9. Né entre les rapides
    Le site du Ministère des transports fait état d'un projet de $96 millions (2010-2011) pour la réfection des voies autoroutières et de la reconstruction de l'échangeur Turcot: sans doute des travaux qui doivent être faits, sans égard à la forme finale du projet en entier.
  10. Né entre les rapides
    C'est d'une logique incontestable! Encore faudrait-il surmonter l'obstacle politique. En particulier, la classe moyenne majoritaire doit pouvoir y trouver son compte--par exemple par des baisses d'impôts conséquentes. Ce faisant (en favorisant une diminution du gaspillage) on respecterait le critère d'efficacité.
  11. Né entre les rapides
    Pedepy, ton argument a des IMPLICATIONS MAJEURES, et je regrette de ne pas l'avoir vu/lu immédiatement. Tu soulèves une question qui mériterait un débat très large. Pour l'instant, je (me) pose deux questions: 1) En économie (libre) de marché, les prix réflètent un consensus (prix d'équilibre de l'offre et de la demande). Quant au prix d'un terrain, il ne suffit pas de dire qu'il réflète sa rareté; un site particulier, par exemple dans un centre-ville, vaut pour le type et le volume/la hauteur d'un édifice qu'on peut y construire avec profit--ce qui renvoit ultimement à la vigueur du marché locatif du secteur. Je simplifie, pour arriver à la question suivante: si des édifices de faible élévation ont été construits au C-V de Montréal au cours des dernières années, c'est sans doute en partie parce que le (relativement) faible coût du terrain rendait l'opération rentable. (On ne construit pas un édifice de $10 millions sur un terrain valant $100 millions!). Je pense que la réponse réside dans les anticipations (diminuées par rapport à 1960) du marché, mais heureusement, il y a des investisseurs qui ont des visions différentes, disons plus optimistes, et qui lancent de grands projets quand tous les autres se recroquevillent. 2) Je ne sais pas si la Ville de Montréal a réfléchi à la question que tu soulèves, mais je ne me souviens pas d'avoir lu quelque chose qui aborde directement et explicitement le sujet (plutôt que tangentiellement). Mais on dirait parfois qu'il y a beaucoup d'émotion, et pas assez de rationel dans ce dossier, ce qui n'est peut-être pas si étonnant après les hauts, les bas et les zigzags des 50 dernières années.
  12. Né entre les rapides
    Bonne nouvelle pour le Vermont, mais des peanuts pour le Québec. Par contre, si jamais Hydro-Québec parvenait à conclure un contrat d'envergure à long terme à un PRIX excédant significativement son COÛT MARGINAL*, alors on pourrait commencer à rêver à une source significative d'enrichissement durable pour le Québec. Entretemps, c'est "business as usual", pas pire mais pas renversant. A mon avis, les facteurs qui pourraient rendre possible un gain majeur tiennent davantage à l'évolution des conditions économiques aux Etats-Unis (croissance de la demande; évolution des prix des autres formes d'énergie), que d'un quelconque "tour de force" d'H-Q ou du Premier ministre du Québec. * Coût marginal: coût pour produire une unité supplémentaire. Dans le cas d'Hydro-Québec, le coût marginal a tendance à dépasser le coût moyen (de l'ensemble de la production existante), parce que les conditions physiques et économiques (pour développer de nouvelles capacités) sont (généralement) moins favorables que pour les installations antérieures.
  13. Né entre les rapides
    Dans les deux cas, les travaux sont maintenant suffisamment avancés pour que l'on soit certain qu'ils seront complétés (en 2010 pour le tronçon "est" de l'A-30, en 2011 pour le pont de l'A-25 et en 2012 pour le reste de l'A-30, y compris les ponts sur le Saint-Laurent et le canal de Beauharnois) Le pont de l'A-25 sur la rivière des Prairies permettra un lien "direct" entre Laval (+ Laurentides et Lanaudière) et l'est de Montréal (+ la Montérégie "est" et l'A-20 est vers les Maritimes) sans passer par la Métropolitaine. Les nouveaux tronçons de l'A-30 , à partir de l'actuel échangeur A-20/A-540 à Vaudreuil-Dorion jusqu'au tronçon existant à Candiac permettront de contourner entièrement l'Ile de Montréal par le sud. Tout le monde sait (déjà) cela! J'aimerais qu'on discute de trois choses: 1) L'impact sur les trajets (origine, destination, ou les deux) hors de l'Ile de Montréal--par exemples: Boisbriand-Boucherville, Terrebonne-Quartier Maisonneuve, Toronto-Lévis, en termes de parcours et de durée. 2) L'impact sur les trajets entièrement sur l'Ile de Montréal --par exemple: Kirkland-Anjou. 3) L'impact sur la localisation des entreprises d'envergure régionale, nationale ou continentale--par exemple: centre de distribution de Canadian Tire.
  14. Né entre les rapides
    Habsfan, Ma PREMIÈRE question dans le post auquel tu as répondé portait sur la pertinence d'un lien Montréal-Québec, NON PAS SANS lien Toronto-Montréal, mais AVEC ("le lien T-M ÉTANT construit"). En d'autres termes, je recherche à connaître ton/votre opinion sur la pertinence du lien M-Q. Ma question n'est pas pure fantaisie, considérant que le PM Jean Charest a déjà déclaré, il me semble, que la construction du lien M-Q devait être entreprise EN MÊME TEMPS que le lien T-M, et non pas APRÈS. Dans le fond, je cherche à "savoir" (plus précisément: connaître votre opinion) si la construction du lien Toronto-Montréal serait: 1) compromise; ou 2) retardée; ou 3) accélérée si on insiste pour y inclure le lien Montréal-Québec dès le début. Notez aussi qu'une question semblable pourrait être soulevée concernant le lien Windsor-Toronto. Je présente mes excuses pour ne pas avoir été suffisamment clair dans mon message précédent.
  15. Né entre les rapides
    Oui, oui! Et plus encore. Montréal jouit d'une situation géographique exceptionnelle, une grande île surmontée d'un mont vert, longeant un grand fleuve à l'eau fraiche et bleue, entre les Rapides --"Tiohtiake"--, au coeur d'un archipel comptant des centaines d'îles plus petites dont plusieurs sont encore vierges, des milliers de km de rives enchanteresses et secrètes, dans une plaine riche et fertile. Tout cela vaut bien plus que n'importe quel rocher ou n'importe quelle bande de terre donnant sur une plage sablonneuse! Quant à l'article, eh bien ce n'est qu'un minable petit texte portant sur la bière, pas de quoi en faire un pot! hi hi hi hi hi
  16. Né entre les rapides
    Pour franchir les "points chauds" de conflits piétons/automobiles en milieu urbain densément peuplé, il n'y a pas 36 solutions. Des "déviateurs" peuvent sembler séduisants, mais généralement ils ne font que déplacer les problèmes ailleurs, et parfois même ils les empirent, en concentrant la circulation sur quelques points. A la limite, si on multipliait les déviateurs, le réseau ressemblerait à celui de la banlieue, avec ses cul-de-sac , ses "croissants", ses routes collectrices et ses autoroutes. Or, une tendance du "nouvel urbanisme" est de renouer avec le plan en damier, qui permet d'équilibrer le flux de circulation. A mon avis, dans un environnement densément peuplé, aucun arrangement géométrique ne peut parvenir, comme par magie, à réconcilier les besoins de déplacements piétonniers et la circulation automobile, à l'exception des tunnels et/ou des passerelles aériennes qui seraient courts, ne servant qu'à franchir les points chauds. Des "quartiers sans voitures" sont possibles (voir par exemple le Quartier Vauban à Freibourg, Allemagne), mais je ne pense pas qu'on puisse en "planter" un au coeur d'une ville, sans tenir compte des besoins de circulation automobile, comme par exemple le Plateau à Montréal: il faut "assumer" sa centralité.
  17. Né entre les rapides
    J'ai tendance à partager l'avis à l'effet que les Jeux Olympiques auront eu globalement un effet positif sur la ville de Vancouver, particulièrement au niveau des infrastructures de transport (Canada Line, route de Whistler), mais pas tant que ça sur le plan touristique--pour les raisons mentionnées dans l'article cité. Par contre, je ne suis pas aussi exubérant (sans être négatif) quant à l'avenir de la ville. Notez que j'ai bien conscience des forces de la ville (par exemple: premier port maritime du Canada, deuxième aéroport, derrière Toronto mais devant Montréal, forte attractivité pour les ressortissants chinois y compris de Hong Kong, paysages spectaculaires et climat doux), mais il y a aussi des limites, ainsi que de la concurrence... En passant, j'ai eu la chance de me rendre à Vancouver à de très nombreuses reprises dans ma vie et de l'explorer de long en large. (Voir mon posting du 14 février dernier). D'abord la concurrence: elle vient d'abord de Calgary, qui compte beaucoup plus de sièges sociaux d'importance, et qui s'affirme comme le principal centre de distribution pour tout l'ouest du Canada. Quant aux limites, elles tiennent à des facteurs tant internes qu'externes à la ville: - Internes (exemple): La configuration géographique force le développement urbain dans une seule direction (l'est), à moins d'opter pour une forte densification (déjà en cours, mais coûteuse); une conséquence est le coût très élevé de l'habitation, non seulement en termes absolus, mais relatifs (le ratio prix médian/revenu médian est excessif). - Externes (exemples): 1) Les fondements historiques de la prospérité de la Colombie-Britannique sont l'exploitation des ressources naturelles, principalement les mines et la forêt. Or les mines ont périclité, tandis que la forêt est au prise avec une infestation dévastatrice; à court terme, cela a permis/provoqué un niveau de coupes forestières plus élevé--abattre les arbres pendant qu'ils ont encore une valeur commerciale-- mais après (bientôt) cela sera la fermeture de nombreuses communautés mono industrielles de l'intérieur, ce qui ne manquera pas d'affecter les finances de la province. Par contre, des découvertes de gaz dans le nord-est de la province sont prometteuses... 2) Le Canal de Panama inaugurera prochainement un nouveau tracé (avec de nouvelles écluses) qui permettra le passage de navires à plus gros gabarit. Jusqu'à présent, je n'ai pas vu d'analyses d'impact sur Vancouver, mais je sais qu'aux Etats-Unis les ports de la côte ouest s'inquiètent, tandis que sur la côte est on se prépare à accueillir ces navires. Tout compte fait: je comprends que les promoteurs (publics et privés) de Vancouver proclament un avenir radieux pour leur ville--c'est naturel et de bonne guerre-- mais personnellement je serais plus prudent. Bon Séjour!
  18. Né entre les rapides
    Bien sûr. C'est exactement la réaction à laquelle je m'attendais. Alors merci Habsfan car ton commentaire me permet de poursuivre la discussion comme suit: 1) Si la liaison Toronto-Montréal est construite, est-ce que ça rend une liaison Montréal-Québec sensée pour autant? Par ailleurs, 2) Même si on admet (ce qui me semble très raisonable) que la liaison Toronto-Montréal est la plus "sensée" d'entre toutes, est-ce qu'une "première étape" Montréal-Québec, SANS liaison Toronto-Montréal pour commencer, serait VRAIMENT insensée, ou plutôt seulement SUB-OPTIMALE mais néanmoins valable? Un début de réponse à ces deux questions (qui sont en partie le miroir l'une de l'autre) nécessiterait une connaissance des coûts (estimés) fixes et variables des liaisons TGV dans le corridor. En premier lieu, il faudrait examiner la configuration des approches au Centre-Ville (CV) de Montréal en provenance de Toronto et de Québec. Car malgré le fait que Toronto et Québec soient dans des directions opposées, il est certain qu'UNE SEULE GARE accueillerait les trains de et vers ces deux villes, et il est également possible que l'approche finale au CV se fasse sur un tronçon commun. Dans la mesure oû les coûts afférents à la gare et à l'approche représenteraient une part importante des coûts totaux du projet TGV, il "deviendrait" évident qu'une liaison Montréal-Québec sans Toronto serait prohibitive, compte tenu des avantages (limités) obtenus. Dans la même veine, la structure des coûts d'acquisition et d'entretien du matériel roulant pourrait comporter une forte proportion d'éléments fixes sans égard à la taille du réseau à couvrir. (Même raisonnement)
  19. Né entre les rapides
    Tout le monde est pour la vertu MAIS... Les ressources étant limitées, essayons d'imaginer les véritables priorités des grands joueurs (autres que Montréal) dans cette partie du continent: New York et Toronto. 1) New York "BosWash" (raccourci de Boston-Washington) est la plus grande conurbation urbaine du continent nord-américain, et la ville de New York ("NYC") en est le coeur. Il est évident que d'un point de vue américain, la desserte par TGV de ce corridor est infiniment plus importante qu'un lien avec Montréal (via Albany ou Boston) et Toronto (via Albany, Rochester et Buffalo). Qui plus est, tout lien avec Montréal passerait en grande majorité en territoire U.S., dans des zones peu peuplées et au relief accidenté. Récemment, on a entendu une suggestion à l'effet que Québec pourrait assumer une partie des coûts en territoire américain, mais permettez-moi de douter de la vraisemblance d'une telle hypothèse. 2) Toronto Bien que le gouvernement de l'Ontario (semble) supporte® le projet de TGV Québec-Windsor, et que de nombreux politiciens fédéraux disent aussi appuyer le projet, je ne puis m'empêcher de remarquer (à moins que je ne me trompe) que les grands medias torontois en font rarement état, ce qui me fait soupçonner que ce n'est peut-être pas une priorité pour Toronto, à l'exception des grands fans du train et des "verts". On sait aussi que les Torontois, dans leur obsession de devenir une "World City", ont plutôt tendance à porter leur regard vers New York, Los Angeles, Londres, Tokio, Francfort, Chicago, etc. et pas particulièrement Montréal. Au bout du compte, hors du Québec, c'est probablement seulement le gouvernement fédéral qui pourrait faire valoir une "volonté nationale" pour pousser (et financer) le projet de TGV Québec-Windsor. Au cours de la seconde moitié du XIXe siècle (1851-1900), des circonstances économiques et géo-politiques fort différentes avaient puissamment contribué à l'élaboration d'une politique de construction d'un lien ferroviaire pan-canadien. Aujourd'hui, il restera à voir (dans les faits, pas juste dans le discours) si une volonté similaire peut se manifester. Conclusion Je serais bien d'accord pour appuyer un projet de TGV Montréal-New York, car les avantages pour le Québec tout entier seraient multiples. Toutefois, si cette idée s'avère non réaliste, je me méfierais énormément de la poursuite de cette quête dès lors vaine, considérant qu'elle pourrait détourner notre attention de la poursuite d'un projet de TGV Québec-Windsor, relativement auquel le poids (politique et économique) du Québec est beaucoup plus significatif. Finalement, j'aimerais pouvoir discuter "entre nous" d'une alternative (si Ottawa ne se montre pas sincèrement intéressé), soit un TGV Montréal-Québec tout court, pour commencer...
  20. Né entre les rapides
    Superbe questionnement! Car nous savons que le transport bi-modal (auto-TEC) existe bel et bien, et en fait est fortement encouragé--voir l'expansion des stationnements incitatifs. J'avoue ne pas me souvenir de résultats d'enquêtes Origines/Destinations (O/D) faisant état de la mobilité "bi-modale". Si c'est encore le cas, voici une belle occasion d'en recommander l'inclusion pour les prochaines enquêtes O/D. Car après tout ces enquêtes sont des instruments pour optimiser la prise de décision, et non de simples outils de propagande. Les modifications/ajustements aux questionnaires d'enquêtes sont chose courante, par exemple pour le recensement canadien. Entretemps, concernant ces nouveaux résultats d'O/D pour Montréal, j'imagine qu'on pourrait facilement inclure les données (qui doivent exister quelque part) concernant la "fréquentation" des stationnements incitatifs, et faire les ajustements en conséquence. OUPS! J'oubliais le co-voiturage pour la première partie du parcours (avec papa/maman/époux/voisin): pas mesurable par le stationnement incitatif. Pourtant, cette façon de voyager est très courante-- je l'ai fait à plusieurs étapes de ma vie, comme étudiant puis comme travailleur.
  21. Né entre les rapides
    Superbe questionnement! Car nous savons que le transport bi-modal (auto-TEC) existe bel et bien, et en fait est fortement encouragé--voir l'expansion des stationnements incitatifs. J'avoue ne pas me souvenir de résultats d'enquêtes Origines/Destinations (O/D) faisant état de la mobilité "bi-modale". Si c'est encore le cas, voici une belle occasion d'en recommander l'inclusion pour les prochaines enquêtes O/D. Car après tout ces enquêtes sont des instruments pour optimiser la prise de décision, et non de simples outils de propagande. Les modifications/ajustements aux questionnaires d'enquêtes sont chose courante, par exemple pour le recensement canadien. Entretemps, concernant ces nouveaux résultats d'O/D pour Montréal, j'imagine qu'on pourrait facilement inclure les données (qui doivent exister quelque part) concernant la "fréquentation" des stationnements incitatifs, et faire les ajustements en conséquence.
  22. Né entre les rapides
    Bonne idée! Et le site est peut-être même assez grand pour juxtaposer 1) au nord: un mini-Whistler Orientalis; 2) au sud: un mini-Gran Canaria Occidentalis Les deux sous dôme doré-Doré et reliés à l'aéroport PET par tramway sur les voies centrales de la Côte-de-Liesse et de la Métropolitaine. (On passerait par PET pour amplifier l'impression de partir en vacances)
  23. Né entre les rapides
    C'était peut-être vrai il y a quarante/cinquante ans, mais maintenant d'énormes quartiers résidentiels ont poussé au-delà de la "ceinture"--Orléans à l'est et surtout Kanata et Stittsville à l'ouest. Allez y faire un tour, ou au moins observez une carte récente, vous constaterez que la superficie de ces ensembles s'approche de celle à l'intérieur de la ceinture. Et ceci sans compter les développements situés très loin du centre, par exemple Rockland à l'est (route 174), Cassellman au sud-est (route 417 est), North Gower au sud (route 416) aussi proche du Saint-Laurent que de l'Outaouais, et Arnprior à l'ouest (route 17 ouest). A l'heure actuelle, on observe une volonté de concentrer l'expansion future à l'intérieur de la ceinture, ce qui se fait/fera par un accroissement de la densité. Et comme il appert qu'une partie de la population (tant des retraités que des jeunes) préfère vivre plus près de l'action et des services, il y a de bonne chances que la tendance s'améliore. N'empêche: à mon avis la ceinture de verdure d'Ottawa n'a pas su contenir l'étalement urbain; dans l'analyse la plus pessimiste/négative, on pourrait même prétendre qu'elle a surtout servi à repousser le développement encore plus loin. (Personnellement, je ne suis pas aussi sévère). Un dernier mot, concernant l'esthétisme cette fois: à certains endroits, la ceinture protège des milieux écologiquement sensibles, ce qui est bien. Mais dans l'ensemble, les terres soustraites au développement ne sont que des espaces vides, sans arbres ni plans d'eau ni relief--sans grand intérêt donc. On est loin du Bois-de-Boulogne ou de la forêt de Compièges près de Paris, ou du Grunewald et de la chaîne des lacs de la Havel à l'ouest de Berlin, endroits qui permettent à la population urbaine de plonger dans la nature. Il y aurait tout un effort à faire à Ottawa il me semble, mais curieusement le débat sur l'avenir de la ceinture verte semble porter presqu'uniquement sur l'opportunité de la conserver (ou d'empiéter sur certaines parcelles), et très peu sur son aménagement. Quant à Montréal, notons d'abord que sa géographie est infiniment plus complexe (archipel, fleuve et rivières, élargissements majeurs en lacs). La loi sur la Protection du territoire agricole a certes soustrait d'importantes superficies au développement urbain, mais comme vous le savez mieux que moi, à peu près chaque municipalité a conservé des parcelles en zone blanche (développement permis). 25 ans plus tard, beaucoup de ces parcelles ont été urbanisées, de sorte que le portrait général de l'occupation des sols dans la région de Montréal continue d'apparaître dispersé, sinon désordonné. Mais sans le zonage agricole, il est probable que la superficie urbanisée aurait été encore plus grande, et aurait affecté des sols de plus grande qualité. Par exemple (ma connaissance de la morphologie des sols étant très limitée), j'avais remarqué sur des cartes du début des années 1960 que le secteur est de Blainville était peu propice à l'agriculture--or un grand quartier "prestigieux' s'y est développé, sans perte de terres arables! On peut donc imaginer (ça reste à être évalué par des experts) que si on vait forcé le développement à Laval avant de permettre celui de la Rive-Nord, par exemple, on aurait certes eu un ensemble moins dispersé, mais peut-être au prix de pertes plus importantes du potentiel agricole. Dans tous les cas, il demeure que la (relative) rareté des superficies disponibles pour l'expansion urbaine a favorisé une plus grande densité et a vraisemblablement donné une impulsion significative au réaménagement urbain à Montréal--conversion d'usines en lofts etc, permettant à Montréal de conserver une très vaste zone centrale vibrante, par opposition aux cas extrêmes de villes américaines telles que Detroit. Concernant une "ceinture verte", Montréal a déjà des ceintures "bleues" alors la préservation de nombreuses îles--par exemple à Boucherville--serait déjà très bien.
  24. Né entre les rapides
    Je partage votre opinion quant à l'aspect technique de votre diagnostic, ie. se rapportant aux besoins d'infrastructure pour assurer une circulation fluide, dans cette partie de la RMR de Montréal comme dans d'autres d'ailleurs. Cependant, j'ai peine à croire que la (très déplorable) situation actuelle soit principalement due à une quelconque indifférence de fonctionnaires du Ministère des Transports vivant à Québec (pour ne pas le dire!). Je regarderais plutôt du côté de la ville-centre (Montréal!) qui s'époumone à déplorer l'étalement urbain "hors de l'Ile" et qui vante du même souffle les avantages de s'établir en des lieux ne nécessitant pas la traversée des ponts. Songez que les "bénéficiaires" d'une telle "stratégie" ne se limitent pas à une (abstraite) administration municipale, mais aussi et probablement surtout aux propriétaires fonciers sur l'Ile. Rappellez-vous les complaintes ayant trait au fait que le terrain zoné "industriel" se "vend" 10x sur l'Ile par rapport à x en banlieue, et qu'il serait "injuste" que la construction d'un pont par exemple incite des entreprises à s'établir dans la banlieue concernée plutôt que chez eux (à prix fort)! Ce n'est pas d'hier que la ville de Montréal (et ses élites d'envergure locale) se comporte comme si ses principales rivales étaient ses banlieues immédiates, plutôt que Toronto ou Chicago--aujourd'hui il semble que Montréal doive se rabattre sur une rivalité avec une agglomération cinq fois plus petite (Québec!!!). Quant à l'élite d'affaires montréalaise d'envergure nationale et internationale, il appert qu'elle a choisi de se détourner de ces questions, avec raison à mon avis (elle a mieux à faire pour promouvoir ses intérêts) J'ai bien peur que la configuration d'intérêts divergents qui sous-tendent le processus de décision dans la région montréalaise ne soit pas prête de se modifier au profit d'une approche sincèrement et authentiquement plus coopérative. Dans les circonstances, pour les communautés formant la banlieue de Montréal, il se peut que la seule stratégie efficace à court terme se trouve dans une approche politique. Il sera impératif que cette approche soit CONCERTÉE, ie. qu'elle rassemble des entités (villes) partageant une même perception de leurs intérêts communs--par exemple les villes de la Rive-Nord. Des alliances plus "larges" eg. l'ensemble des banlieues pourront ponctuellement être conclues, mais elles ne m'apparaissent pas systématiquement souhaitables en raison de la forte probabilité d'émergence de situation de rivalité interne eg. Rive-Nord versus Rive-Sud. Le résultat prévisible de la mise en place d'un tel "système" d'alliances distinctes au sein de la région de Montréal pourrait sembler contredire le principe de "L'union fait la force" mais en pratique, quand une Union globale n'est pas possible, vaut mieux la co-existence de trois ou quatre entités puissantes plutôt qu'en "empire" montréalais de facto morcellé en une centaine d'entités. A l'échelle de pays et de continents, l'histoire contient de parfaits exemples de mon propos.
  25. Né entre les rapides
    C'est vrai que Vancouver foissonne d'architecture audacieuse, c'est également vrai qu'il y a des dizaines de milliers de personnes qui habitent un condo et qui vaquent à leurs affaires (y compris le travail) à pied ou a vélo. 1) Pour l'architecture, j'applaudis--sauf que je note que plusieurs tours d'habitation font plutôt "plastique" et que je me rappelle du scandale des milliers d'unités qui "prenaient l'eau" (vices majeurs de construction). Les bâtiments publics eg. la bibliothèque, la cour de justice, etc. sont aussi remarquables. 2) Par contre, je trouve que l'image de Vancouver qui est véhiculée par ce type de reportage est un peu trompeuse, en ce qu'elle ne réflète qu'une partie de la réalité, considérant que: - la ville de Vancouver compte 600,000 habitants, sa région métropolitaine 2,2M.; - la banlieue s'étire démesurément vers l'est et le sud; - les ponts sur le fleuve Fraser, y compris bien à l'est du centre-ville, sont surchargés; - même dans la ville de Vancouver proprement dite, les quartiers sont majoritairement bâtis d'unifamiliales. Les quartiers très densément peuplés sont à proximité du centre des affaires, soit dans le West End (Stanley Park), les abords de False Creek (un bras de mer naguère entouré d'usines et d'entrepôts) au sud et au sud-est du centre. Les plus beaux sites demeurent dans Coal Harbour sur Burrard Inlet (le bras de mer entre le centre-ville et les montagnes) - les infrastructures de transport en commun se sont bien améliorées (Skytrain), mais leur capacité globale demeure insignifiante, à mes yeux, si l'on compare avec Montréal ou Toronto; heureusement qu'il y a beaucoup d'emplois en banlieue, et que tout ne gravite pas autour du centre-ville. Pour moi, la ville de Vancouver est séduisante, mais ce n'est pas le paradis, et ce sans parler de la météo: pas froide mais trop souvent grise. De la part de quelqu'un (moi) qui s'est rendu à Vancouver plusieurs fois par année pendant dix ans, et qui l'a parcouru/survolé/exploré à pied, à vélo, en Skytrain, en bateau (Seabus), en voiture, en autobus, en avion et même en hélicoptère, d'un bout à l'autre, riche et pauvre, splendide et faisant pitié.
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