Né entre les rapides

Je comprends bien que l'exigence de maintenir la circulation sur tous les axes complique la construction d'un nouvel échangeur, d'autant plus que l'espace disponible pour les diverses bretelles est généralement restreint. Néanmoins, je persiste à avoir de la difficulté à concevoir que le tout puisse prendre DIX ans. Après tout, il y a par ailleurs au moins deux facteurs plus favorables qu'il y 40-50 ans: pas de gare de triage sous l'échangeur, seulement des lignes de chemin de fer, ainsi que la modification du rôle du canal Lachine, qui n'accueille plus la navigation commerciale= moindre élévation requise. A cela devrait s'ajouter l'existence de techniques de construction plus avancées (matériaux et équipements) qu'à l'époque précédente. J'espère qu'on pourra voir un jour le cheminement critique ("critical path") global du projet final, pour juger de la vraisemblance d'un délai si long. Evidemment, quand on compare avec le temps (en années) requis pour remodeler l'échangeur A-10/Taschereau (terminé) et l'échangeur A-15/A-640 (en cours d'exécution), on peut penser que dix ans pour Turcot n'est pas si exagéré. Mais cela, seulement si on trouve que 4-5 ans pour chacun des deux autres exemples est "normal". Questions de disponibilités budgétaires et de capacité (volume et technique) de l'industrie de la construction (infrastructure) peut-être aussi?

Hé cprail, je pense que je me suis peut-être pas exprimé assez clairement. Quand j"écrivais "pas une bébelle", je ne faisais pas référence au transport en commun, mais à l'ensemble du projet d'un nouveau pont Champlain, et je que je voulais dire, c'est qu'il faillait que les "décideurs" traitent de ce dossier très sérieusement, et non pas comme s'il s'agissait d'une "bébelle" à-propos de laquelle on peut se permettre de dire des inepties sans que cela porte à conséquence. Mes excuses pour la confusion.

La récente campagne électorale fédérale était une occasion en or pour faire valoir l'extrême importance d'un remplacement au pont Champlain. Or, qui furent les premiers à en parler haut et fort, sans détour? --Les maires et les gens de la Rive-Sud. Montréal a suivi, tardivement et, m'a-t-il semblé, bien timidement, comme si on ne voulait pas trop montrer son intérêt, question de ne pas déplaire à certains électeurs (sur la scène municipale) pas particulièrement réputés pour leur soutien aux routes et aux ponts. Dans les circonstances, si jamais le gouvernement Harper décide d'accélérer le processus menant à la mise en chantier du nouveau pont, ce ne sera pas pour des considérations électorales, mais pour des considérations économiques élémentaires. Quant à l'idée (une exigence, pour certains) que le nouveau pont doive ("absolument") comporter des dispositions (par exemples, des voies réservées pour autobus et/ou une ligne ferroviaire), je suis en faveur SEULEMENT si cette façon de faire est plus économique que de construire des infrastructures séparées (par exemple, une ligne de métro sous-fluviale, mais dans ce cas sur un tracé en aval, plus près du centre-ville et sous une portion du fleuve moins large), ET AUSSI SEULEMENT si l'approche "combinée" (sur le nouveau pont) ne retarde pas significativement la fin de la construction dudit pont, pcq c'est urgent, pas une bébelle qui peut attendre.

Pour les véhicules en provenance des Laurentides et du centre+ouest de Laval et qui se dirigent vers Boucherville/Drummondville/Lévis/Nouveau-Brunswick, par l'A-20 est, le nouveau pont de l'A-25 devient (je n'invente rien) une alternative très supérieure au trajet par l'A-15 sud jusqu'à la Métropolitaine (A-40) est vers l'échangeur Anjou. Mais le nouveau trajet implique l'utilisation de la bretelle A-15 sud vers A-440 est, une boucle de 270 degrés à une seule voie, avec en plus un chevauchement avec le trajet A-440 ouest vers A-15 sud. Ai-je raison de craindre de la congestion supplémentaire à cet endroit?

INTRIGUÉ par le DJMA Selon les informations fournies, on prévoit, pour la première année d'opération, un débit journalier moyen annuel (DJMA) de 25,000 véhicules. De plus, une clause du contrat prévoit une hausse de tarif si le DJMA en vient à excéder 68,000, soit-disant pour "contrôler" la demande. Or, pour mettre les choses en perspectives, sachez que le DJMA du pont Médéric Martin (aut. des Laurentides) est de 160,000 et que celui du pont Louis-Bisson (A-13) atteint 140,000. Les autres ponts entre Laval et Montréal, qui ne relient pas des autoroutes sur les DEUX rives, sont évidemment moins fréquentés, mais leurs débits sont quand même importants. Il me semble qu'il y a lieu de s'interroger sérieusement! D'autant plus que le projet imminent de la Ville de Montréal de démanteler le viaduc Henri-Bourassa qui surplombe le bd. Pie IX juste au sud du pont du même nom, sur l'actuelle (temporaire) A-25, ne pourra faire autrement que de réduire la capacité véhiculaire de cet axe. Ceci n'est peut-être pas une mauvaise chose en soi (réduction de la circulation dans un quartier populeux), mais quand on considère en même temps la volonté délibérée de limiter le DJMA sur le nouveau pont de l'A-25, on peut commencer à douter de l'ampleur de l'amélioration souhaitée de la circulation entre Laval/Rive-Nord et l'Ile de Montréal. Remarquez que c'est pas mal moins pire que ce qui s'en vient sur la Rive-Sud, malgré l'ouverture prévue en 2012 du pont de l'A-30 à l'ouest de l'agglomération, mais ça, c'est une histoire, à discuter une autre fois.

Un espace (centre-ville...) sans vie est en effet, au bas mot, un trou de beigne. Et dans ce cas, je suis pratiquement certain que le "beigne" est sans saveur aucune. Par ailleurs, vous soulevez une autre question qui mérite attention, lorsque vous faites référence à la Reine des Cantons-de-l'Est. Je ne m'attarderai pas spécialement sur le cas de cette ville, que je connais "juste un peu" pour l'avoir visitée à quelques reprises, sans plus. Convenons toutefois que bien d'autres villes, au Québec comme ailleurs, souffrent d'un manque d'animation urbaine régulière ie. à l'exception des festivals saisonniers en tous genres; et qu'il n'est pas nécessaire d'être entouré par un quadrilatère d'autoroutes pour "obtenir" ce résultat désolant. Ce que j'ai observé, c'est qu'il est important d'avoir une masse critique de résidants capables de se déplacer à pied, ou à la rigueur en TEC, pour se rassembler en grand nombre dans des endroits "publics" (je ne parle pas de la propriété; un cinéma et un restaurant sont des endroits "publics") pour des activités ordinaires comme des rencontres entre amis, et pas seulement pour assister à titre de spectateurs à des grands événements "culturels" ou "sportifs" quelques fois par an. Mais il faut aussi que cette "expérience au centre" ait quelque chose d'unique, sinon le banlieusard (surtout dans une grande ville) pourrait tout aussi bien choisir le centre commercial le plus facile d'accès. Point. M'étant rendu au centre de Trois-Rivières à quelques reprises au cours des dernières années, en journée et en soirée, en été comme en hiver, il m'a semblé que cette ville, qui avait souffert d'une réputation peu enviable dans le passé, était devenue bien animée, et de ce fait attrayante. Mais je ne la connais pas suffisamment pour être en mesure d'attribuer cette avancée à un accroissement de la population habitant au centre; on peut y noter cependant un effort très sérieux de restauration des bâtiments anciens et de revitalisation des infrastructures. Pour ma part, je persiste à croire qu'une fonction résidentielle substantielle au centre est un élément capital. Sinon, des efforts visant exclusivement à améliorer l'attractivité "touristique" d'une zone risqueraient de nous donner des versions locales "typiques, traditionnelles, authentiques"! d'un Disneyland. Ne dit-on pas "disneylandisation" comme on disait naguère "filandisation". (Ce n'est pas du tout la même chose, sauf que ça réfère à un processus insidieux). Evidemment, il ne suffit pas, pour une ville, de réaliser l'importance de repeupler son centre. Encore faut-il savoir comment. Les trous de beigne n'ont pas de saveur. Mais il y a aussi bien d'autres façons de confectionner un menu sans saveur. Ce n'est pas juste une question de "autoroute ou pas", ou encore plus poussée: "automobile ou pas" .

Voici ce à quoi ressemblerait un véritable TROU DE BEIGNE, en termes urbanistiques: un centre dépeuplé (sinon carrément détruit) entouré d'une série d'anneaux concentriques regroupant habitations et centres d'emplois. Très rares sont les villes répondant à la seconde définition, mais on connait plusieurs exemples d'agglomérations correspondant assez fidèlement à la première: un "Central Business District" (CBD) de tours à bureau, agrémenté de stationnements, actif en plein jour mais vidé/déserté à 18:00. Ce n'est certainement pas le cas de Montréal, d'autant plus que la tendance est plutôt à l'augmentatio de la population dans et à proximité du centre. Par ailleurs, dans toute ville "normale" (je n'en fournis pas de définition, mais je me contenterai de noter que cela correspond à l'état de la plupart des villes connues sur la planète), on observe que le graphique représentant la densité de la population montre un sommet au centre et une baisse graduelle à mesure que l'on s'éloigne de celui-ci. Les différences entre les villes s'observent en considérant l'inclinaison de la pente (pour simplifier). Parfois, les zones de plus haute densité ne sont pas au point central proprement dit (par exemple si celui-ci est occupé très majoritairement par des lieux d'emplois), mais dans les zones immédiatement adjacentes; mais ce phénomène ne contredit pas l'observation générale. Par contre, on pourrait imaginer une agglomération dans laquelle la densité est pratiquement uniforme entre le centre et la périphérie; nécessairement, une telle ville ne serait pas le produit d'une évolution naturelle, mais plutôt la manifestation d'une "planification" autoritaire, avec des tours ou des "barres" à dix étages s'etendant à perte de vue. Dans la vraie vie, cela n'existe pas intégralement, bien que des exemples partiels soient connus, notamment dans les ex-pays communistes. Mais, même dans ces cas, la notion de centre versus périphérie demeure présente; la seule différence véritable, c'est que la banlieue est constituée de tours/barres. Mais si cette "banlieue" est dépourvue d'emplois et d'autres centres d'intérêt, par exemple pour les loisirs, la culture, la santé, l'éducation, les commerces et les services personnels ou professionnels, c'est une banlieue morne, terne. A l'opposé, une agglomération peut, par exemple pour des raisons historiques, être "dépourvue" d'un centre dominant mais dotée par contre de centres de quartiers renfermant chacun la totalité des attributs urbains; ce qui fait que cette agglomération est une ville, c'est l'ensemble des moyens de transport (publics et privés) qui permettent à ladite ville de fonctionner comme un tout et de bénéficier des "économies d'agglomération" auxquelles elle est en droit de s'attendre eu égard à sa taille. Ces exemples m'amènent à faire valoir le point de vue selon lequel ville-centre et banlieue ne se définissent pas particulièrement (ou à tout le moins pas exclusivement) en termes de densité, mais peut-être davantage en termes de fonctionalité. Dans les discussions courantes, on associe souvent "ville-centre" à la municipalité renfermant le point d'établissement d'origine, et/ou la zone du CBD, tandis que le terme "banlieue" s'applique aux municipalités établies autour. Souvent, il y a une correspondance assez forte entre ces deux définitions complémentaires, mais le jeu se complique losque la municipalité "centrale" annexe des zones périphériques, lesquelles se retrouvent alors comme par magie affublées de la qualité de "centralité". A Montréal: Pointe-aux-Trembles, Rivière-des-Prairies, Saraguay, l'Ile Bizard pardieu! sont dans la ville-centre! Et bien sûr "Cité-Jardin" dans Rosement tout autant (la pelouse en ville, serait-ce une contradiction dans les termes?). Tout ça pour dire qu'on a intérêt à réfléchir sur l'opposition ville/banlieue. Mais pour le trou de beigne, n'ayez crainte, ce n'est pas montréalais!

Dans ce cas, j'ai bien peur qu'on se tromperait de direction une fois sur deux (50%) plus un! Et qu'on ne saurait pas ou on s'en va, jusqu'à la prochaine pancarte! Et qu'il faudrait faire un long détour pour revenir au même point. Ouille, ça me fait penser qu'un échangeur en forme de trèfle aurait au moins l'avantage de permettre un retour au même point en empruntant successivement les quatre bretelles à 270 degrés, et que c'est le plus économique. C'est juste que ça maximise le nombre de chevauchements. Mais peut-être que ce serait fidèle è l'esprit de l'époque!

Quelles sont les causes de ce que j'appellerais "l'obsession du trou de beigne" ? 1) L'exemple de Detroit et de certaines autres villes américaines, mais pas New York ni Chicago? 2) La consommation de terres arables par l'expansion de l'aire urbaine? 3) L'usage proportionnellement plus élevé de l'automobile dans les zones moins denses? 4) Le déséquilibre fiscal engendré? 5) Perspectives internationales: trou de beigne ou "banlieues rouges" ? J'aurais pû bien sûr allonger la liste, mais pour les fins de la discussion, je m'arrête ici et je passe à la deuxième partie, pour ajouter des commentaires (reliés à chacun des points soulevés). COMM1) Detroit, surnommée "la ville de l'automobile", est l'archétype de la ville autrefois glorieuse devenue un désert urbain parsemé de bâtiments incendiés ou abandonnés, à la population diminuée de plus de la moitié et très appauvrie, entourée de proches banlieues aussi en déclin puis par une très vaste banlieue éloignée qui demeure passablement prospère. Certains attribuent la transformation à la construction des autoroutes urbaines qui auraient permis à la "classe moyenne" de la fuir au profit des banlieues. COMM1b) MAIS... On oublie de prendre en compte les tensions raciales qui ont ébranlé la ville dans ses fondements, plus qu'ailleurs sans doute, puisque d'autres grandes villes américaines s'en sont tirées moins mal. On néglige peut-être aussi de considérer la structure économique de la ville, originellement plus tournée vers l'industrie et moins vers le tertiaire moteur (New York pour la finance et les arts, Chicago pour le commerce de gros, Washington D.C. pour les fonctions gouvernementales); car le secteur manufacturier, dans la mesure ou il a subsisté, a eu tendance à migrer à l'extérieur des zones denses, au plus tard à partir des années 1950--même à Montréal, le phénomèene peut être observé: des rives du canal Lachine et d'Hochelaga-Maisonneuve vers Ville-Saint-Laurent etc, puis Pointe-Claire et plus loin encore. COMM2) L'expansion de l'aire urbaine (aussi appellée péjorativement "étalement urbain") a été un phénomène généralisé depuis longtemps, partout dans le monde: souvent, cela a d'abord pris la forme de la démolition des enceintes protectrices "fortifications", puis, à la faveur du développement de moyens de transport motorisés (trains, métros, automobiles), il est devenu possible d'étendre considérablement les limites économiques des agglomérations. La consommation de l'espace, cependant, ne ME semble pas avoir été perçue de la même façon d'une ville ou d'un pays à l'autre: --Paris: bonnes terres, mais le pays en a en abondance: étalement pas grave; --Berlin: (boom de 1870 à 1940) terres pauvres sablonneuses du Brandebourg: pas grave; --New York: peu importe, le pays en a de bien meilleurs: pas grave; --Montréal: bonnes terres, peu abondantes au Québec: perçu comme grave, MAIS avec l'amélioration phénoménale des rendements agricoles, de vastes espaces sont laissés en friches, alors que les basses terres du Saint-Laurent (centrées sur la Plaine de Montréal), étaient autrefois toutes cultivées. La même chose est perceptible en Europe, naguère "surpeuplée" et grande importatrice de denrées alimentaires, aujourd'hui exportatrice, alors même que les forêts s'étendent et que les loups reviennent les hanter (pas de blague, c'est la vérité!) COMM3) Il est incontestable que l'usage de l'automobile est plus intense en banlieue qu'en zone urbaine centrale. Cela tient à deux ensembles de facteurs, distincts mais reliés: a) c'est plus rapide et plus pratique, et b) la faible densité de population inhibe la rentabilité du TEC, ce qui c) diminue d'autant la qualité de l'offre. Cela peut sembler un cercle vicieux (a et b entrainent c), mais il demeure que le point d'équilibre est naturellement bas. COMM 3b) Alors, plus d'autos en banlieue, c'est incontestable, mais est-ce bon ou mauvais? Certains disent que c'est nécessairement mauvais. L'environnement (pollution de l'air etc) et même l'économie (pétrole et autos importés, contrairement au TEC!) sont invoqués. Je pense que l'ampleur de ces facteurs aurait avantage à être chiffrée scientifiquement: sont-ils marginaux ou majeurs? COMM 3c) La commodité pour les usagers (temps consacrés aux déplacements quotidiens, pas seulement résidence-lieu d'emploi) devrait être prise en compte. Encore là, des chiffres sérieux sont requis, pas seulement des cas anecdotiques non représentatifs de l'ensemble des personnes habitant une grande agglomération. COMM 4) La question du déséquilibre fiscal (présumé, parfois avéré) entre une ville centrale et ses banlieues est fort répandue de par le monde. Pendant longtemps, l'approche privilégiée avait consisté pour la ville centrale à annexer ses banlieues à mesure que celles-ci se développaient. Ainsi, New York et Montréal y recoururent beaucoup entre la fin du 19e siècle et le début du 20e. Berlin le fit d'un seul coup en 1920 (Grossberlin). Puis on passa aux organisatismes d'agglomération (Greater London, Metropolitan Toronto, plus tard la Communauté Urbaine de Montréal) , qui taxaient l'ensemble des résidents et fournissaint en retour certains services communs, par ex. police dans la CUM). Plus récemment, on revient à des fusions formelles (City of Toronto regroupant les villes ayant formé le Metro To; fusions au Québec y compris en partie sur l'Ile de Montréal), mais dans ces deux cas une partie plus ou moins importante de l'agglomération reste à l'extérieur de la ville centrale fusionnée. D'autres variantes de complications ont été introduites, notamment à Montréal. COMM 4b) De plus, à la question d'un déséquilibre fiscal (réal ou présumé) s'ajoutent celles (les questions) toutes aussi importantes de transport et de planification. A Montréal, je présume que l'AMT et la CMM ont été constituées pour ces raisons. Disons seulement qu'elles ne semblent pas être toutes puissantes face aux ambitions de ses membres constituents. (Je laisse la suite à ceux qui ont le droit de s'exprimer sur des questions d'ordre politique) COMM 5) Dans les grandes villes européennes, et à New York également, le noyau central est la partie la plus convoitée et sûrement la plus chère, tandis que de vastes secteurs de banlieue représentent les secteurs indésirables. Evidemment, on y trouve aussi des banlieues chic et riches, sur des sites exceptionnels, ou en Europe typiquement dans les secteurs "ouest", probablement à l'origine à cause de l'importance des vents dominants poussant la fumée des faubourgs industriels vers l'est (pensez au contraste entre le West End et l' East End londonniens). COMM 5b) Par contre, dans nombre de villes américaines, les quartiers centraux sont miteux. Mais les cas peut-être les plus intéressants sont dans certaines villes (pas Detroit, ni Cleveland ni Buffalo etc) ou il restait un bâti central suffisant (bien que détérioré) pour qu'il vaille la peine de le rénover, "gentrifié" même: preuve, ou au moins illustration qu'un trou de beigne a le potentiel de se transformer en bijou de vie urbaine, et ce même dans des agglomérations ou les autoroutes (périphériques ET urbaines) demeurent-- je pense au cas de Boston. COMM 5c) Montréal a toujours eu des quartiers centraux animés, y compris des quartiers résidentils somptueux à proximité du centre (inutile de les nommer, j'espère). Mais, ce qui est remarquable, c'est d'autres quartiers centraux naguère modestes ou carrément "défavorisés", si ce n'est principalement à caractère industriel, ont été gentrifiés ou en passe de l'être. Donc, côté attractivité, pas de problème, c'est gagné (il y bien d'autres villes qui doivent envier Montréal à cet égard!). Le DÉFI, c'est de préserver l'accessibilité (financièment parlant) aux "personnes ordinaires" (je ne dis pas "démunies") sans que cela ""doive"" se faire d'une façon autoritaire (par exemple en imposant un pourcentage de ceci et de cela dans chaque projet immobilier). En fait, la "zone centrale" doit être assez vaste pour accomoder des moyens ($) et des modes de vie diversifiés. C'est ce qui fait l'attrait d'une ville. Des quartiers de châteaux, des rues de boutiques de luxe, il y en a partout dans le monde, mais ça ne suffit pas pour nous y attirer! ALORS, LE TROU DE BEIGNE? AU 21E SIÈCLE, LE PÂTISSIER URBAIN CONFECTIONNE DES MODÈLES PAS MAL PLUS ÉLABORÉS...

Je propose quelques rappels à la réalité, sous forme d'exemples, dans le temps (T) et dans l'espace (E): T-1: Avant circa 1890, Maisonneuve, c'était la campagne; puis des promoteurs ont imaginé et construit une ville-modèle (Ville de Maisonneuve), avec ses percs, ses momuments publics, ses habitations et ses industries. T-2 Avant 1950, le Sault-au-Récollet, Montréal-Nord, etc, c'étaient des villages: on se rendait en ville par les "ptits chars", mais ça prenait plus d'une heure. T-3 Avant 1960, Anjou, Saint-Léonard-de Port-Maurice!: la banlieue en devenir. E-1 Le Plateau, le centre des affaires, le vieux, etc, (et maintenant les rives du canal Lachine, etc., c'est bien, mais si votre prochaine opportunité d'emploi (ou celle de votre conjoint/conjointe) est à Ponte-Claire, Kirkland etc (toujours sur l'Ile de Montréal), vos déplacements quotidiens pour le travail se feront difficilement autrement qu'en auto. E-2 Laval, Longueil (les proches banlieues hord de l'Ile), ça peut être trèsbien si vous travailler à proximité, sinon c'est souvent pas si mal parce que vous povez prendre les TECs pour vous rendre à Montréal-centre, ou votre auto pour les autres destinations. E-3 De Lanoraie à Oka, et de Verchères à Beauharnois, c'est moins bien si votre destination est Montréal (centre ou extrémité opposée de l'Ile (par ex. de Sainte-Julie à Kirkland, ou Deux-Montagnes à Montréal-Est), mais ça peut aller si vos activités sont rapprochées. Conclusion: aucun lieu spécifique ne peut convenir à tous et chacun, et les choses changent avec le temps (cycle de vie, etc)

J'ai beaucoup de respect pour Robert Bourassa la personne ET le premier ministre. Cependant, je ne serais pas en faveur de désigner le remplacement de l'actuel échangeur "Turcot" par son nom, principalement parce que je trouve ridicule notre façon de faire proliférer un même nom partout à travers la province pour toutes sortes d'ouvrages publics. L'exemple qui me vient à l'esprit en premier est "boulevard René-Lévesque" que l'on retrouve à Montréal (Dorchester), Québec (Saint-Cyrille) et dans bien d'autres villes, ce qui donne des entêtes de correspondance assez loufoques--destinataire et originateur sur le même nom de rue, à répétition. Robert Bourassa a déjà "son" barrage à la Baie James--son oeuvre principale. Plus une autoroute/boulevard à Québec (Du Vallon), un à Laval (Val-des-Brises). A Montréal, un futur édifice prestigieux pourrait bien porter son nom--plutôt qu'un chemin.

Re: clientèle-cible. 1) "Des gens d'affaires qui viennent à Montréal régulièrement": à mon avis, possiblement, mais il faut considérer que le niveau de services est inévitablement inférieur à celui d'un hôtel de qualité, que le nombre annuel de visites doit être passablement élevé pour rentabiliser l'opération (eg., 200$ x 50 nuités= 10,000$), ainsi que l'aspect fiscal (déductibilité des dépenses?) 2) Par contre, je perçois un intérêt pour ce concept, dans le cas d'un cadre supérieur/professionnel/en affaires, dont le lieu de travail principal est situé au centre-ville de Montréal, mais qui préfère un cadre de vie champêtre pour sa famille (par ex. Saint-Sauveur, North Hatley, etc): la formule consiste alors à dormir au cv du lundi au mercredi (ou jeudi) et pouvoir travailler de plus longues heures durant ces journées en évitant les longs temps de déplacements pendulaires, puis de retourner à la maison auprès de la famille pour y passer du "temps de qualité". Le condo peut de surcroît servir de pied-à-terre au couple pour une escapade de week-end au cv, et éventuellement aux ados pour une sortie spéciale "en ville". Au total, cette formule est plus abordable que l'achat d'une maison de $3M et plus à Westmount, et fort probablement plus rapprochée du lieu de travail (en ville) et de la nature (à la campagne); ce n'est peut-être pas aussi prestigieux, mais je prédis que cela sera plus "tendance" (pour ceux/celles préoccupés par cet aspect)

Dans le même ordre d'idées (mais c'est promis, c'est la dernière): on pourrait aussi régler définitivement tous les problèmes de congestion en convertissant les feux de circulations en lumières VERTES permanentes, et en introduisant l'exclusivité pour les véhicules de type RICKSHAW, les pousse-pousse et les vélo-pousse, pour minimiser les risques d'accidents graves; il ne resterait plus alors qu'à régler le problème vexant de la couleur de la neige.

Il fallait bien trouver quelque chose pour remplacer le Musée Juste Pour Rire (jaune..., plus bleu...égale vert!)

Je m'attends également à un soulagement de la circulation sur la Métropolitaine, de la jonction de l'autoroute des Laurentides jusqu'à l'échangeur Anjou (trajets Laval/Boucherville), surtout pour le transport commercial, pour lequel une économie de temps compte encore plus que pour les déplacements individuels. D'autant plus que pour le transport commercial, il ne peut s'agir de gens qui "délaisseraient" le transport en commun au profit de la route: globalement il n'y aura pas plus de camions, seulement moins de camions pris dans la congestion et contribuant bien malgré eux à celle-ci!

Oui d'accord. Ainsi qu'un échangeur A-20/A-30 (Saint-Bruno) remodelé avec des bretelles directionnelles ou semi-directionnelles à deux voies dans les directions principales, soit: 1) A-20 ouest vers A-30 ouest et inversement, pour le rôle de grande voie de contournement de transit interprovincial. 2) A-30 est vers A-20 ouest et inversement, pour le rôle de voie de ceinture ("ring" ou "belt"). A long terme, j'aimerais aussi voir le prolongement de l'autoroute, de Valleyfield jusqu'à la frontière américaine près de Dundee (en fait le tracé "original" de l'A-30, comme me l'avait fait remarqué Malek dans un message antérieur), ceci à condition que les autorités américaines construisent un nouvel axe autoroutier sur leur portion de la rive sud du Saint-Laurent, jusqu'à l'I-81 existante. Pour moi, cet axe est très important en considération du fait que les exportations québécoises (par camions) vers les Etats-Unis empruntent majoritairement le trajet A-20/401 (Ontario), plutôt que l'A-15, l'A-35, l'A-55 et la r-173 combinées, à cause de localisation des marchés et du réseau routier, y compris la topographie. Et puis c'est fou de traverser le fleuve deux fois pour rien (ou encore la rivière Niagara ou la rivière Detroit, si on traverse plus loin)

Well, on top of the current average 194 m, it may be too much for some. So as a user either you are already in good shape, or going to get in good shape, or will simply collapse. Wish "we" could afford better, albeit perhaps more costly infrastructures. First World City, where are you? I thought that Montrealers, as major contributors to the (two) governments' coffers, deserved better.

Re stationnements sur les terrains industriels de la Montée du Moulin. (y a pas un nouveau nom de rue?) Ce serait peut-être bon pour des usagers du métro ou du train, mais pour la ville je me pose des questions: 1) Taxes municipales qui seraient perçues, en comparaison avec du développement résidentiel sur ces terrains. 2) Encore plus de congestion routière sur Concorde, plus Cartier et Ampère.

Re: centre-ville principal (CVP) versus centres secondaires, dans les agglomérations importantes. Dans la RMR de Montréal, le CVP regroupe environ 20% de tous les emplois, comparativement à 10% dans la plupart des villes du monde, dont Toronto. Il n'est donc pas surprenant qu'un certain ré-équilibrage se fasse graduellement au profit des centres secondaires importants, dont Longueuil. Ce qui compte, c'est l'efficacité globale de l'agglomération, pas le gonflement outre-mesure du centre principal. Et, si quelqu'on trouve qu'un exemple nord-américain (Toronto) est inapproprié, je suggère de considérer les cas de Paris (centre d'affaires de La Défense) ou de Londres (Canary Wharf). J'ajouterais qu'un avantage supplémentaire d'une certaine déconcentration des emplois en dehors du CVP est de réduire la pression sur le prix des terrains au CVP, favorisant la construction domiciliaire (relativement) abordable, pas réservée exclusivement aux très riches.

Je joints ma voix à tous ceux qui trouvent l'idée intéressante (et méritant d'être approfondie). Mais commençons par le lien Montréal-Québec: l'emprise de l'autoroute 20 c'est bien beau, mais il faudra franchir le fleuve deux fois--sur quelles infrastructures? Un tracé sur la rive nord éviterait ce problème. Et les approches vers des sites aux centre-ville devraient être plus imaginatives, bien que je ne voie aucun obstacle insurmontable. Ainsi, rappellez-vous que le monorail de Wuppertal passe par-dessus la rivière (nommée Wupper) qui est sinueuse et dans un secteur assez montagneux. J'aimerais par ailleurs savoir si la tarification prévue (prix des billets) tient compte de l'ensemble des coûts (y compris les immobilisations), ou seulement des coûts variables (opérations). Car, pour vous donner un exemple frappant de la différence, pensez au coût de l'hydro-électricité (importantes immobilisations par unité de capacité et faible coût variable), au contraire de l'électricité produite par des centrales thermiques (immobilations moindres, mais coût variable beaucoup plus important, dû notamment au carburant--charbon, gaz ou pétrole)

Encore "chanceux" de disposer d'un engagement ferme des gouvernements du Canada et du Québec (30 millions chacun). A la rigueur, il me semble que la ville a amplement les moyens d'assumer le service de la dette du montant restant (si aucune proposition privée n'est satisfaisante). Le financement des opérations (par opposition aux immobilisations) se ferait alors sous des bases différentes, mais rien n'indique a priori que cela s'avérerait moins avantageux pour la ville à long terme. Au moins le site proposé (que je trouve très bien) semble faire consensus, contrairement à un projet similaire dans la ville de Gatineau. Dans tous les cas, ne manquez la chance d'aller "chercher votre butin" à Ottawa et à Québec.

Maudites statistiques: à manipuler avec soin. Est-ce déplorable, ou simplement risible, de voir quiconque user de statistiques pour élaborer des thèses en réalité bien fragiles, sinon fausses. Prenons l'indicateur "taux de chômage": aux Etats-Unis, il y a pas moins de six définitions différentes; ici, contentons-nous de noter deux points. 1) Un taux de participation au marché du travail moins élevé donnera un taux de chômage moins élevé, toutes choses égales par ailleurs ("ceteris paribus" ou cet. par. en abrégé dans le jargon), même si en réalité un pourcentage plus élevé de la population peut avoir un emploi dans la zone/ville/région comparée avec l'autre. 2) Les expressions "Montréal" et "Québec" regroupent des réalités différentes dans le contexte du découpage du Québec en Régions Administratives: Montréal, c'est l'Ile de M., soit la moité de la population de la région métropolitaine de recensement (RMR), et encore moins si on inclut les zones externes des régions de Laurentides, Lanaudière et Montérégie (Laval, la Rive-Sud et la Rive-Nord étant incluses dans la RMR); Québec, c'est 80% de sa RMR. Une comparaison plus juste (au sens d'exactitude, pas de justice) serait obtenue au niveau régional. (J'appelle le contraire du "gerrymandering statistique") Et encore, le taux de chômage ne dit pas tout! Toronto affiche un taux encore plus élevé (que Montréal), et pourtant elle demeure et de loin la région la plus productive et la plus puissante du pays. A contrario, une ville ou un pays imaginaire peuplé à 99% d'esclaves pourrait avoir un taux de chômage nul, mais ce ne serait pas le paradis pour autant. Par contre, on peut ne pas travailler très fort à Monaco, mais s'y trouver très bien... De la même façon, c'est un peu ridicule de dire que --par exemple--la région de Lanaudière va bien, ou mal, quand l'essentiel de sa population est en fait constituée d'une partie (nord-est) de la banlieue de Montréal. Les chiffres publiés de la sorte ne me disent absolument pas si Joliette va bien, etc. Ayant dit tout cela, il n'est interdit à personne de penser, et de dire, qu'il y a de la morosité dans l'air de Montréal. Pas à cause des travailleurs, des entrepreneurs, des chercheurs, des artistes, etc, car là, on continue d'observer un dynamisme inégalé. La source de la morosité est ailleurs, mais le problème, c'est que beaucoup en souffrent. Ça c'est grave. Et ce n'est pas en se disant (ou en entendant dire/écrire par d'autres) qu'on a la plusse meilleure qualité de vie au monde (ou des variations sur ce thème) qu'on va véritablement améliorer notre condition. Plusieurs parmi les participants à ce forum semblent voyager beaucoup de par le monde, et ils sont sans doute en mesure de faire la part des choses avec la sagesse de "ceux qui savent" par expérience vécue. Ça me rappelle les livres et les pamphlets publiés par les autorités de l'ex-URSS au début des années 1960: ils étaient les meilleurs en tout, oh bienheureux peuple soviétique!

Très bons points, mais il faudrait que les maires des villes de la région montent aux barricades, comme ça se fait ailleurs. Sinon, comme simple citoyen même avec les arguments les plus brillants, on a peu de chance d'être écouté. Et puis ça prend des maires réveillés! Je ne veux pas "tanner" personne avec des comparaisons, mais je pense à un récent épisode à quelque part, concernant une proposition de voie réservée (TEC) temporaire à cause de travaux routiers. Avez-vous suivi la "tournure"?

Pour ce qui est du MTQ, il me semble qu'il existe une "Direction générale de Montréal et de l'Ouest-du-Québec", basée à Montréal et qui est notamment le lieu de réception des soumissions pour les projets situés sur son territoire. J'imagine que le suivi des dossiers concernés, dont l'échangeur Dorval, se fait à cet endroit. En ce qui a trait à une (présumée) méconnaissance à Québec des problèmes de circulation à Montréal, je dirais que c'est possible, mais seulement dans une certaine mesure. Je terminerai en notant que l'opposition ou l'obstruction à des projets du MTQ pour améliorer le réseau routier de Montréal et des environs viennent plutôt de certains groupes montréalais. Alors, en attendant, le MTQ passe à autres choses, en régions et à Québec par exemple...

Comme le rapportait récemment la revue The Economist, plusieurs de ces camions transportaient du charbon! Quelle façon inefficace de transporter cette matière lourde et de peu de valeur. Idéalement on utilise les voies d'eau, sinon les voies ferrées, mais encore mieux on produit de l'électricité dans des centrales thermiques à proximité des gisements, puis on achemine le courant via des lignes à haute tension. Ce phénomène illustre tout le chemin à parcourir avant que la Chine atteigne un niveau de développement "avancé", ou encore les faiblesses de la planification intégrée dans ce pays. J'ai vu les autoroutes périphériques à Pékin (pourquoi s'astreindre à écrire Beijing quand par ailleurs on dit Moscou, Varsovie, Prague, Nuremberg, etc?): peut-être impressionnantes, mais d'une efficacité douteuse, simplement parce qu'un réseau de transport, c'est plus qu'un dessin! Je reviendrai peut-être un jour sur le sujet.