Aller au contenu
publicité

Né entre les rapides

Membre
 Afficher le profil  Parcourir son contenu

  • Compteur de contenus

    7 429

  • Inscription

  • Dernière visite

  • Jours gagnés

    11

 Type de contenu 

Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    Malheureusement (parce que je n'aime pas trop être négatif) je dois écrire ceci: ayant visité/parcouru les Chinatown de Vancouver et de Toronto (plusieurs fois) et de San Francisco (deux fois, sur trois décennies), je ne peux m'empêcher de trouver que le peu qui reste du quartier chinois de Montréal n'est qu'une relique, conservée principalement comme attrait touristique. C'est impossible d'y sentir une atmosphère particulière. Dans les circonstances, vouloir étendre ce "quartier" aurait l'air artificiel. Pour l'embellissement par contre, j'y suis tout-à-fait favorable. Mais il y a autre chose: pourquoi ne pas encourager l'émergence d'un complexe digne de la Chine moderne du 21e siècle, mega high-tech avec des milliards d'articles en vitrine, pour le shopping...
  2. Né entre les rapides
    Oh well, why should Montreal be unique in this respect? Of course, it is not. By the way, the quote attributed to Chris Mulvilhill in the Gazette article contains a fine hint for the answer: downtown Montreal is a "hot, happening place", despite the "lack" of parking space. Those businesses relying on cheap parking space to remain profitable, just do not belong here. Suburbs and other less central places are more appropriate for them. Unless you dream of a suburban downtown, but for me, no thanks. This however does not have to mean no parking downtown, but simply that it will be quite expensive (and hidden from view), as a fair reflection of the substantial priviledge embodied in the act of parking your personnal car in this location.
  3. Né entre les rapides
    C'est ça qui arrive quand on tergiverse! Turcot, Notre-Dame, Cavendish, etc. PAS FAITS. Commission Nicolet sur une nouvelle traversée du Saint-Laurent à Montréal: allée nulle part. Tramways de Tremblay: qui s'en rappelle? Pendant ce temps, il y eut la route 175 (plus de un milliard), la promenade Champlain, l'échangeur Robert-Bourassa, l'élargissement de Duplessis, etc. Le prolongement de l'A-30 et le pont de l'A-25?- à péage svp. A l'heure actuelle, il reste tant à faire, du côté des urgences (routières--les hôpitaux sont un autre énorme défi): Turcot bien sûr, mais aussi le vieux viaduc de l'A-13 par-dessus l'A-40 (comment cela, vieux?--parce qu' avant l'A-13 il y avait un certain boulevard Pitfield), et des projets commencés (échangeur A-20/A-25/r-132) qui doivent être terminés au moins partiellement. Les autres "risquent" d'attendre, nonobstant les promesses antérieures: je me hasarde--A-19 Bois-des-Filion, A-35, A-20 sur l'Ile Perrot. On pourra peut-être avoir droit à des balbutiements pour Notre-Dame et des plans et devis pour la ligne bleue, mais pour la suite "on verra". C'était "ma boule de cristal", édition du 13 novembre.
  4. Né entre les rapides
    Si ce mode de motorisation continue à progresser rapidement au point de devenir bientôt une alternative abordable (au moteur à explosion, consommant des hydrocarbures), il faudra peut-être songer à revoir le paradigme automobile versus transport en commun. Il y a des considérations qui changent, d'autres pas. Ce qui change: pollution induite; bruit (dans une certaine mesure); importation de pétrole. Ce qui ne change pas: densité de l'habitat, consommation de terres arables. Ce qui reste dans les deux cas: besoins d'investissements dans les infrastructures et équipements de transport. (Listes non exhaustives...)
  5. Né entre les rapides
    En plus de l'arrière-plan des montagnes par-delà le Burrard Inlet, c'est ça qui donne un caractère distinctif au centre-ville de Vancouver, quand on s'y promène: un air dégagé, des perspectives qui vous font flotter, tout le contraire de Washington et plus encore d'Ottawa, avec ses tours de hauteur uniforme cordées sur le bord des trottoirs. C'est quand on s'y trouve en plein milieu qu'on voit et qu'on sent toute la différence, sans égard aux qualités architecturales des édifices pris individuellement.
  6. Né entre les rapides
    Faudrait juste bien lire la très importante, mais peut-être trop discrètement énoncée, MISE EN GARDE contenue vers la fin de mon commentaire--"Et de contrer si nécessaire les tendances inverses". Ceci dit parce que j'ai bien conscience, comme toi, de la fragilité de l'affaire, et de la tentation démagogique de tendre des embûches (fiscalité, politique linguistique) à l'industrie de la finance (notamment), qu'on peut observer chez certains. Ma fierté repose sur le constat d'avoir réussi à développer un niveau et une masse d'expertise, alors qu'à prime abord il y a trente, quarante ans on pouvait craindre la disparition quasi-totale des échelons supérieurs de ce secteur. Cette réussite incombe à plusieurs: universités, institutions publiques et privées, et bien sûr au talent et aux efforts acharnés d'un bon nombre d'individus. Pour terminer: rappelle toi que dans mon commentaire, j'écrivais aussi: "c'est pas le temps de jouer aux démagogues avec cette industrie". Amicalement, pour qu'on se comprenne bien;)
  7. Né entre les rapides
    Très fier! Je n'ai pas suivi ce dossier dernièrement, mais j'étais déjà impressionné par la qualité de l'expertise qu'on développe ici. J'avais aussi remarqué le succès remarquable de quelques uns de nos compatriotes "expatriés", dans des établissements financiers étrangers prestigieux. Au fil du temps, il semble qu'on ait réussi à constituer une "grappe" qui possède une masse critique suffisante pour être attractive à l'échelle mondiale. On sait que la "haute finance", un terme ancien et généralement péjoratif, est génératrice d'emplois très bien rémunérés, et donc qui contribue substantiellement aux coffres de l'Etat. Il est donc important de l'encourager, et ne pas lui tendre des embûches irritantes pour rien. Car n'oublions pas que comme société, y compris le secteur public, nous sommes inévitablement "consommateurs" de produits et services financiers: si on les chasse ailleurs, il faudra payer quand même, mais les salaires et les impôts seront aussi ailleurs. En d'autres mots: c'est pas le temps de jouer aux démagogues avec cette industrie. Mais je sais que le PQ compte dans ses rangs et dans sa mouvance suffisamment de bons et très bons joueurs pour aller dans la bonne direction: à eux de jouer! (Et de contrer si nécessaire des tendances inverses). Et on ne demandera pas l'opinion de Conrad Black!
  8. Né entre les rapides
    En fonction de notre formation professionnelle, de nos intérêts et de nos orientations, on pourrait évidemment amorcer toute une gamme de thèmes à partir de cette nouvelle. Convenons d'abord de faire une distinction entre la fermeture de la raffinerie (une question d'affaires, d'emplois et d'économie), le démantèlement des équipements (idem, en ajoutant le clou final dans le cercueil), et la démolition des batîments de briques rouges des années 1930 (une question de conservation du patrimoine). Pour ma part, la question économique a eu sa réponse: on n'y revient plus. La question patrimoniale: je ne me considère pas qualifié pour en parler; j'ai conscience de certains exemples dans le monde, le plus célèbre étant le Zollverein dans la Ruhr, mais je ne suis pas en faveur de tout conserver ce qui est vieux. Ce qui m'intéresse le plus finalement dans ce cas, c'est le potentiel de reconversion des terrains par décontamination: à quels coûts, et pour quels usages? Quelles sont les options?
  9. Né entre les rapides
    Une preuve de plus que la "banlieue" ne commence pas à la sortie des ponts! Est-ce qu'il y a une banlieue à Toronto, puisqu'il n'y a pas de cours d'eau majeurs à franchir! (Don, Humber?...) Ceci était un message subliminal.
  10. Né entre les rapides
    Je trouve pas mal plus acceptable d'avoir des stationnements sur Saint-Martin que sur René-Lévesque, Viger ou Crescent etc. parce que dans ces cas, on a démoli un grand nombre de belles constructions et déstructurer des quartiers entiers, comme s'il y avait eu la guerre (je n'ai pas inventé cette image, c'est une opinion fort répandue). En banlieue, avec le temps, si c'est bien planifié et que les bâtiments sont de qualité, les artères suburbaines peuvent se densifier et justifier un TEC efficace, et même devenir attrayantes au point d'attirer la fonction résidentielle en hauteur. Mais cela ne peut pas se faire instantanément, à moins que cela soit le fait d'un pouvoir autoritaire.
  11. Né entre les rapides
    Le coût de construction de 50 étages n'est pas simplement 2 x 25 étages. Ce n'est pas qu'une question de zonage.
  12. Né entre les rapides
    (Re-) posons-nous d'abord une question: quelle(s) fonction(s) de transit dans l'axe Notre-Dame doit(doivent) être améliorée(s), en tenant compte des alternatives (s'il y a lieu) qui s'offrent (actuellement ou potentiellement) à chacune des fonctions suivantes: 1) Desserte locale 2) Transport des personnes vers le centre-ville 2a) Les personnes habitant les quartiers au sud de la rue Sherbrooke à l'ouest de l'A-25 2b) Les personnes habitant au-delà, mais sur l'île de Montréal 2c) Les personnes provenant de Boucherville/Longueuil via A-20/A-25, de Repentigny via A-40/A-25 et de Laval/Terrebonne via A-25 3) Les camions provenant du port, se dirigeant vers 3a) Les cours de triage (centre-ouest de l'île de Montréal) 3b) La Rive-sud, les USA et l'A-20 est vers Québec et les Maritimes 3c) Laval/Terrebonne/Repentigny 3d) L'ouest de l'île de Montréal et Toronto L'espace manque ici pour décrire chacun des cas ci-dessus, et les alternatives qui s'y rattachent. Je me contenterai donc d'évoquer brièvement, à titre d'exemples, les trois considérations suivantes. A) Voies de transit pour transport des matières dangereuses: excluent les tunnels (Ville-Marie ainsi que L.-H. Lafontaine). B) Caractère indésirable (mon humble avis) d'un accroissement du flux de voitures particulières au centre-ville, quelle que soit leur provenance. C) Potentiel (à examiner) d'une utilisation accrue de la grande voie ferroviaire du CP contournant le centre-ville par le nord (anciennement désignée "Iron Ring") pour l'acheminement de conteneurs vers les gares de triage de l'ouest.
  13. Né entre les rapides
    Des voies réservées sur le "boulevard" Ville-Marie, du centre-ville à l'échangeur Turcot: fort bien, mais pour desservir quels secteurs? 1) Sud-ouest? La ligne verte ouest du métro. 2) Ouest? Train de banlieue. 3) Nord-ouest? La ligne orange branche ouest du métro. 4) Rive-Sud? Beaucoup plus court par autoroute/boulevard(?) Bonaventure (puisqu'ici on parle de voies réservées sur Ville-Marie, donc destination centre-ville). Ces quatre liens existent déjà, et il me semble qu'il serait plus avantageux d'en augmenter la capacité. Et quand je dis "avantageux", je ne parle pas seulement en termes de coûts, mais aussi et surtout en termes de facilité pour les usagers du TEC en direction du centre-ville. Et j'en profite pour réitérer ma conviction à l'effet que si l'on veut véritablement diminuer l'afflux de voitures particulières (=automobiles) au centre-ville, il faut diminuer l'offre de stationnement (=diminuer nombre de places+ augmenter le prix au moyen de taxes plus élevées). Et finalement il faut comprendre qu'il n'est pas désirable d'éliminer l'accès au centre-ville en automobile, car pour plusieurs individus et entreprises de services, l'automobile continue de représenter de loin le moyen le plus efficace, malgré la congestion routière actuelle. Le but est plutôt de changer le comportement de ceux qui ont le choix; ce faisant, cela procurera un avantage supplémentaire (moins de congestion) à ceux qui en ont vraiment besoin= gain d'efficacité pour l'économie montréalaise.
  14. Né entre les rapides
    "La vie en rose quoi!" Ou encore " Un carré de chiffon rose sur la courtepointe" Dommage qu'il ne sera pas plus facile qu'avant de s'y rendre en venant de l'"Extérieur". Au moins, plantez des tomates roses dans les jardins communautaires. Curieux phénomène que la mode. Un tit bout sérieux maintenant. Je suis d'accord qu'on ne peut pas/devrait pas tout entreprendre en même temps (par exemple, une ligne de métro, pas deux, trois ou quatre), quand on n'en a pas les moyens (financiers et logistiques). Par contre, cela ne veut pas dire qu'on peut/devrait entreprendre quelque chose sans avoir une idée très claire de l'ensemble. Et par cela, je ne veux pas dire simplement "étape un, étape deux, étape trois, etc", mais aussi de pouvoir visualiser les modifications au fonctionnement du réseau, à chaque étape, et de planifier/mettre en oeuvre les mesures complémentaires requises (ne pas attendre "après", "quand on aura vu") --la modélisation, ça sert à quelque chose..
  15. Né entre les rapides
    Je ne serais pas surpris que tes voeux soient exaucés! Mais alors WOW! on dirait que le quadrant nord-est de la région métropolitaine est en mode rattrapage à grande vitesse depuis le début du XXIe siècle--Pont de l'A-25, Train de l'Est, Métro Ligne Bleue Est, SRB Pie IX. Malgré le fait que j'aie des préférences différentes de celles-ci, je veux bien être en faveur (façon positive de dire "je n'ai rien contre"), mais je m'interroge sur ce qu'il adviendra des autres urgences. C'est pourquoi j'ai hâte de voir la vision d'ensemble du nouveau gouvernement, et l'échelonnement prévu des investissements dans le temps (sachant bien que l'horizon de planification dépasse largement la durée d'un mandat).
  16. Né entre les rapides
    LA PLACE DE TURCOT. Une grande ville regroupe des fonctions diversifiées--résidentielles bien sûr, mais aussi commerciales, industrielles, administratives, institutionnelles, artistiques, touristiques, etc. Idéalement, elle inclut aussi des parcs et des espaces naturels. Les modes de transport permettent d'articuler les relations au sein de l'agglomération, ainsi qu'avec le monde extérieur. Si la ville est un port important, qu'elle a des industries nombreuses, et si de surcroît elle a des activités d'échanges majeures sur une vaste région, d'envergure nationale et internationale, il va de soi qu'elle a absolument besoin d'infrastructures de transport (route, rail, eau, air) de fortes capacités. Généralement, ces infrastructures, qui sont encombrantes et consomment beaucoup d'espace, sont situées LOIN DU CENTRE. A Montréal, la géographie et l'histoire les ont "amenées" à différents endroits, proches du centre et surtout de part et d'autre plutôt que d'un seul côté. Et plus grave encore, la présence d'un large fleuve rend coûteuse toute re-localisation au-delà. Un échangeur routier comme Turcot ne serait sans doute pas nécessaire à son emplacement actuel si (...) le port, la gare de triage, l'aéroport, l'industrie lourde etc étaient situés "ailleurs". Mais en attendant (...), je considère son site actuel comme faisant partie de la "périphérie industrielle", avec tout ce que cela implique en termes de nuisances, malgré sa proximité relative avec le centre de la ville. On ne peut donc pas le comparer à des cas de suppression d'autoroutes urbaines (Séoul, Portland, etc), car ces villes ont conservé/augmenté leur capacité de transit routier, PLUS LOIN du centre. A Montréal, la future A-30 aidera un tout petit peu, mais ne concerne pas les liaisons internes essentielles pour le complexe industriel de Montréal. Anciennement, le rail assurait l'essentiel de ces liaisons lourdes, c'est pourquoi on a vécu longtemps "sans Turcot"; mais aujourd'hui, le transport routier est essentiel, pour cause de changements technologiques, mais aussi à cause de la multiplication des relations inter-firmes quotidiennes, pour les biens (pièces, produits intermédiaires) ainsi que les services professionnels et techniques--souvent par des gens voyageant en voiture automobile. Mais par contre, les centaines de milliers d'individus qui se rendent au centre-ville et y restent toute la journée, n'ont pas besoin de ce type de mobilité automobile; dans ce cas, l'utilisation ce celle-ci doit être vue comme un privilège, qui se paye (taxes accrues sur le stationnement--diminution de la demande "superflue")
  17. Né entre les rapides
    Fort bien, plusieurs s'entendent sur le fait qu'on ne devrait pas sur-sur-surcharger la ligne orange (branche est). Mais alors se pose à nouveau la question des priorités, les ressources n'étant jamais illimitées, dans le monde réel. Quand on planifie un réseau de métro (qui est un mode de transport "lourd"--forte capacité mais coûts élevés), on doit tenir compte de la demande, une évidence direz-vous, mais qu'on "règle" parfois à la va-vite quand on se contente de faire le décompte de la population des secteurs, sans se soucier sérieusement des modèles de déplacement (origines-destinations) et des trajets empruntés. Un plan "en quadrillé" peut sembler avisé, et il est vrai que ça existe, tout comme il est aussi vrai qu'un tel réseau pourrait être "structurant" (au sens de la localisation future des fonctions urbaines). Mais dans le moyen terme à Montréal, on ne prévoit pas de croissance au point de changer radicalement l'échelle de la ville (comme de 1860 à nos jours); par conséquent, on doit planifier essentiellement sur la base de la forme existante, ce qui veut dire, pour le métro, un réseau radial à partir du centre-ville: ça prend de nouvelles lignes s'y rendant, avant d'allonger les lignes déjà surchargées. Et un exemple mitoyen: l'actuelle ligne jaune, sous-utilisée, devrait être prolongée à ses DEUX extrémités, d'autant plus que ça contribuerait à soulager l'axe le plus problématique pour les prochains dix ans, soit la traversée du Saint-Laurent.
  18. Né entre les rapides
    Gilbert, merci d'amener la discussion sur des pistes fort pertinentes en ce qu'elles soulèvent de vastes enjeux. En particulier, j'aimerais ce soir relever l'opinion à l'effet que "...prolonger le métro en banlieue a un effet pervers. Très pervers". Je suis familier avec cette thèse. Pour simplifier, cela (prolonger...) aurait pour effet de favoriser l'étalement urbain. A première vue: oui. Mais voyons en détail, et observons les conséquences si: a) on le fait; et b) si on ne le fait pas. a) Si on construit/prolonge une ligne de métro (ou équivalent) en banlieue, on rend possible/rentable/attrayant la construction (dans ladite banlieue) de complexes ou de quartiers résidentiels de haute densité, et dont les résidents pourront utiliser ce mode de TEC pour se rendre au coeur de la ville centrale ou d'autres destinations connexes également bien desservies par le métro. Et pourquoi des gens feraient-ils ce choix? Pour le prix généralement moindre, et/ou parce'ils aiment le quartier et la proximité d'autres attraits, et/ou parce que l'un des conjoints (s'il s'agit d'un couple) travaille ou étudie au c.v. et l'autre en banlieue, etc. b) Si on ne le fait pas: la disponibilité de sites (proches d'une station de métro) pour la construction de nouveaux logements se trouve réduite, entraînant des prix plus élevés, ceteris paribus. Dans ce cas: i) une partie des acheteurs potentiels (sous l'hypothèse a) ci-dessus) se résoudront à acheter une maison mal desservie par les TEC en banlieue, et à utiliser leur automobile pour le travail/étude; ii) une autre partie des acheteurs consentiront à payer beaucoup plus pour un logement à proximité du métro à Montréal--noter que cela inclut ceux qui préféraient de toute façon s'établir à Montréal, mais qui souffriront également du gonflement de la demande. Gagnants et perdants si on choisit de ne pas prolonger le métro (ou équivalent en banlieue): - Gagnants: i) les propriétaires fonciers à Montréal; ii) l'assiette foncière de la ville de Montréal. - Perdants: i) les personnes qui désiraient acquérir un logement proche d'une station de métro, et qui ou bien paieront plus cher ou bien choisiront une alternative non désirée; ii) un environnement plus pollué et des routes et rues plus encombrées, tant à Montréal qu'en banlieue. Que diable! Regardez la planification du Grand Paris: on n'y est pas obsédé par le renforcement du noyau central, on pense bien davantage au mieux-être de l'ensemble des citoyens de l'agglomération, en termes de facilité de transport, d'accès à l'emploi et au logement abordable, à la compétitivité, laquelle ne peut être dissociée des considérations précédentes, etc.
  19. Né entre les rapides
    I like your point about "supposed heritage value". You see, 40-50 years ago, magnificent mansions along Sherbrooke st. w. were demolished (in the name of progress?) Today, nearly everything old(ish) is a contender for "heritage status". Stupid?-- I think so. Hard to understand?--Not really: it is simply within the realms of political correctness. Next time, we may be discussing ways and means to change that state of affairs (which happen to be widespread all over the world, most of the exceptions not being particularly brilliant either in their excesses)
  20. Né entre les rapides
    Et aujourd'hui, j'ai le goût d'ajouter une note à saveur (presque pré-) historique, soit déjà à l'époque de Samuel de Champlain, les Français étaient rendus sur les rives du Lac Huron; et vers le milieu des années 1750, peu de temps avant la "Conquête", les autorités de la Nouvelle-France envisageaient très sérieusement de faire du site du fort Détroit l'un des plus importants lieux de peuplement de la colonie. Alors ma question est: c'est quoi cette obsession pour l'EST, à part d'une vision de colonisé à l'effet que l'OUEST est réservé aux "Anglas" (pas de "i"), et que l'on doit donc se rabattre sur l'EST. Entre autre, cela nous a donné, INDIRECTEMENT, la "Corrid'art", une exposition sur la rue Sherbrooke circa 1976. Pour ceux à qui cela ne dit rien, faites une petite recherche, et faites nous part de vos réactions.
  21. Né entre les rapides

    Métro du Saguenay

    Né entre les rapides a répondu à un sujet de LED dans Visions

    Pour atteindre le seuil critique de population, ça prendra un petit peu d'immigration, ou toute une revanche des berceaux! Et à ce moment, les bons spots de pêche risquent de se faire plus rares:eek:
  22. Né entre les rapides
    Je regrette, mais je suis profondément en désaccord avec l'opinion selon laquelle "la ligne bleue est l'infrastructure...qui offre le meilleur retour sur investissement" J'admets d'emblée que la zone dans ce prolongement est la plus densément peuplée, MAIS: 1) N'améliore pas l'accès au centre-ville (surcharge sur la ligne orange). 2) N'améliore pas l'accès en TEC à l'Ile de Montréal en provenance des banlieues. NÉANMOINS, le prolongement de la ligne bleue vers l'est comporterait quelques avantages (on l'espère bien, considérant le coût!): a) Réduction sensible du temps de transport pour les usagers du TEC qui prenaient autobus + métro ligne bleue, et qui pourront se rendre à une station à pied. b) Augmentation appréciable de la valeur foncière à proximité des nouvelles stations. Au total, combien de personnes utiliseraient ce prolongement?-- En attendant la réponse, faites le calcul suivant: population habitant à proximité des stations actuelles de la ligne bleue à l'est de la ligne orange, Et nombre d'utilisateurs actuels du métro sur cette portion de ligne. Il ne s'agit pas ensuite de faire une simple extrapolation linéaire, mais ça fournit un indice..., si la logique des grands flux de déplacement ne suffisait pas. Conclusion: pas une grande nouvelle, populaire mais impact prévisible négligeable à l'échelle des grands défis du transport dans la CMM.
  23. Né entre les rapides
    Ce type de projet résidentiel devrait être hautement bienvenu, car il participe à la concrétisation de la densification de l'habitat urbain--un objectif apparemment majoritairement partagé. Or, il se trouvera toujours des personnes opposées, sous un prétexte ou un autre. Je considère qu'il est légitime de pouvoir exprimer son point de vue, d'autant plus que les critiques conduisent parfois à des améliorations importantes pour le projet final. Mais il ne faut pas non plus que la moindre opposition en vienne à bloquer tout changement. En principe, les règles ayant trait à la consultation populaire sur des dossiers de cette nature devrait suffire à mener à un juste choix; malheureusement, l'approche actuelle comporte un biais, en ce que sa première étape, soit l'obligation pour les opposants de recueillir un nombre pré-déterminé de voix, conduit à une seconde étape coûteuse--un référendum, devant lequel nombre d'administrations municipales reculent, et ce, même si une majorité se prononcerait alors en faveur du projet en question. A mon avis, il y a urgence de trouver une formule consultative plus souple, considérant que le nombre de cas comme celui de ce projet à Saint-Lambert risque fort d'augmenter considérablement dans un avenir proche.
  24. Né entre les rapides
    Et un tunnel peut-il être beau? -- Oui, si par son caractère d'invisibilité, il préserve intégralement la beauté du site. Quelqu'un serait-il tenté de voir là une simple boutade ou farce plate? -- Eh bien référez-vous au cas de Dresde (avant 1945 la "Florence du Nord"), et qui avait été néanmoins inscrite sur la liste des sites du patrimoine de l'Humanité par l'UNESCO, et qui a perdu cette désignation à la suite de la construction d'un pont franchissant l'Elbe (fleuve qui la traverse). Ceci étant dit juste pour illustrer un point, et nullement pour suggérer que le pont de l'A-25 aurait dû être un tunnel--je pense qu'il est bien tel qu'il est en tant que pont, d'autant plus qu'un tunnel à cet endroit (partie aval de la rivière des Prairies) aurait eu des impacts écologiques très indésirables.
  25. Né entre les rapides
    Je suis pleinement d'accord avec l'idée selon laquelle des bâtiments qui sont des témoins d'époques révolues peuvent contribuer à l'attractivité d'une ville. Pas n'importe lequel édifice bien sûr -- on ne voudrait pas conserver des "verrues", mais pour le reste c'est bien, sinon (si on reconstruit tout en neuf tout le temps) chaque ville risque de ressembler à l'autre, et chaque ancien champ de blé (ou chaque ancienne rizière) pourrait prétendre rivaliser avec celles qui ont une histoire ou deux à compter.
×
×
  • Créer...