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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    J'ai deux petites questions. 1) En a-t-il été question lors de la dernière campagne électorale? 2) La Ville de Montréal et la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM), par la voix de leurs représentants, ont-ils émis une opinion sur le sujet? Car le site du projet a beau être situé hors des limites de la CMM, l'importance économique évoquée par toi et bien d'autres concerne certainement l'ensemble de la région.
  2. Né entre les rapides
    Ultimement, cela nous ramène à la question classique d'optimisation dans le temps, et indirectement, du choix entre plus de capital (immobilisations) de l'option tram ou plus de main d'oeuvre de l'option SRB. Mais ce n'est pas tout: non seulement faut-il disposer d'estimés fiables sur les coûts à long terme de l'une et l'autre option, mais encore faut-il disposer de la capacité financière de mobiliser le capital requis (c'est-à-dire la capacité d'emprunt). La même question se pose d'ailleurs dans tout projet d'investissement en bâtiments et équipements, dans le privé comme dans le publique. De plus, quand il s'agit d'un projet majeur, il faut se poser la question de la capacité de l'industrie de la construction à mener à bien le projet sans que cela n'ait d'impact négatif sur le coût d'autres projets en cours (communément désignée par "surchauffe").
  3. Né entre les rapides
    Il faut vraiment que je le dise: cette vision est beaucoup trop étroite. Elle met (presque) toute son emphase sur l'aspect (physique) du centre-ville, et semble ignorer la problématique du (futur) rôle de l'agglomération montréalaise dans l'économie continentale et internationale, avec toutes les transformations structurelles que cela suppose. Mais pour bien faire, il faudrait que la composition du groupe d'organisateurs soit considérablement élargie (en termes de disciplines représentées). L'avenir, ce ne sont pas que des maquettes, mais des analyses, des projections, des graphiques...peut-être trop abstrait pour l'amateur en quête d'un spectacle visuel, mais combien plus sérieux cela serait!
  4. Né entre les rapides
    En principe, bien d'accord. Mais il y a de gros "hic". Premièrement, ça ne réglerait nullement à court terme le problème de déficit budgétaire du gouvernement, parce qu'un projet comme La Romaine est "considéré" comme un investissement par Hydro-Québec, pas une dépense en soi. Quand le projet sera terminé, le coût du capital, soit les intérêts sur l'emprunt, sera inclus dans l'ensemble des dépenses d'HQ, tandis que les ventes iront dans la colonne des revenus. Si, comme cela est probable, le surplus d'électricité persiste, il se peut fort bien que l'addition de cette capacité de production n'ajoute rien aux ventes d'HQ, auquel cas l'effet se manifestera par une baisse de rentabilité d'HQ, et donc des dividendes versées par cette dernière au gouvernement. L'effet cumulatif, qu'on pourrait estimer et convertir en valeur actualisée, pourrait être important, négativement parlant. Mais pour l'année 2014-15 par exemple, l'effet serait insignifiant. Deuxièmement, arrêter la construction aurait à court terme un effet négatif sur l'emploi (direct et indirect), avec évidemment des conséquences négatives sur les finances du gouvernement. En conclusion: il se peut bien qu'il soit/serait sage d'interrompre ce projet, MAIS à court terme les effets négatifs seraient supérieurs aux sommes épargnées. Dans ces conditions, je serais fort surpris que le (nouveau) gouvernement choisisse cette voie. Ceci étant dit, je suis convaincu qu'on ne peut pas indéfiniment "stimuler" une économie en menant des projets qui ne sont pas viables, et/ou qui haussent inconsidérément le ratio dette/pib. Dans le cas des projets ordinaires du MTQ, les "bénéfices" sont censés se trouver du côté d'une meilleure efficacité du transport; tous les projets ne sont pas "égaux" sous ce rapport, notamment parce que certains projets, à cause de leur localisation, ne peuvent bénéficier qu'à un nombre restreint d'usagers: on ignore souvent cette réalité , à nos propres périls...(prenant la forme d'une dette accumulée insoutenable).
  5. Né entre les rapides
    La situation budgétaire "plus difficile que prévue" au Québec nous permet de penser que d'importants projets d'infrastructures de transport seront inévitablement retardés. En même temps, il y a des projets dont la réalisation est tellement urgente qu'on n'ose imaginer le moindre retard supplémentaire. Au moment d'écrire cette note, je ne dispose d'aucun indice de ce qu'il adviendra des priorités. De plus, l'exercice est d'autant plus difficile qu'on n'a jamais eu d'information spécifique sur ce qu'aurait été l'année deux du plan du parti québécois (on avait un budget sur deux ans, mais sans détails sur l'année deux, autant dire que des réorientations auraient été possibles sans qu'on s'en aperçoive). L'exercice d'anticipation auquel je vous (les membres du forum) convie porte d'abord et avant tout sur les futurs crédits budgétaires pour cette année, soit 2014-15; les intentions pour les années subséquentes, souvent affublées du nom "plans", sont toujours à prendre avec un grain de sel selon moi. Alors, pour 2014-15: part des projets de TEC versus routes; et spécifiquement quels projets, par exemples échangeur Turcot, Henri-IV (A-73), A-19, A-85, trains de banlieues, métro ligne bleue, voies réservées, échangeur Dorval, etc. En faisant l'exercice, prenez en considération l'état d'avancement des projets, de même que la répartition régionale des investissements. Un autre aspect qui pourrait être révélateur, sinon intéressant, serait la "façon" dont les annonces d'annulation ou de report seront faites: sera-t-on vague, ou précis, quant à l'échéancier "révisé"; et osera-t-on repousser certains projets aux calendes grecques ou encore mieux, les abandonner purement et simplement, comme l'avait fait le PQ en 1976?
  6. Né entre les rapides
    D'abord, bravo mille fois à Yvon L'Aîné pour les photos. Pour le reste, voici mes commentaires, pas géniaux pour un sous mais utiles j'espère. 1) Architecture: ce n'est pas ma spécialité; l'esthétique est ordinaire, mais le secteur aussi, alors... mais si c'est fonctionnel et éco-énergétique (?), ce serait déjà bien. J'ajouterais même que je serais déçu (interloqué?) si on construisait un bijou architectural (rare) à cet endroit. La comparaison avec un certain édifice à Sainte-Foy? Peut-être, mais la vue qu'on y a au sommet ne se compare pas...(mais ce n'est pas la faute des promoteurs) 2) Urbanisme: Un édifice à bureau dans un complexe en banlieue, oui, avec une forte probabilité que la majorité des occupants seront des résidents de la banlieue: sans doute MIEUX que de concentrer tous les bureaux dans un centre-ville hypertrophié, dont les accès, même en TEC, sont déjà saturés. Et rien n'empêche que la desserte se fasse par autobus, après tout Ottawa et Québec fonctionnent encore de cette manière, et n'oubliez pas que c'était même le cas de Montréal jusqu'en 1962. Pas besoin d'avoir des lignes de Métro partout. Hauteur? --Comme si tous les édifices montréalais étaient plus élevés. On n'est tout de même pas obsédé tous les jours par les records de hauteur. En résumé: une juste appréciation du projet doit tenir compte du contexte.
  7. Né entre les rapides
    Tiens, ça m'a donné le goût de m'attarder sur la fameuse photo. Pas mal révélatrice en tout cas: murets de béton nu à l'avant-plan, câbles et fils électriques aériens sur la droite (arrière du magasin), somme toute une atmosphère tristounette, quoique moins gaspilleuse d'espace que les immenses terrains de stationnement de surface qu'on trouve souvent ailleurs. Et comble de malheur, le ciel est gris! (là j'exagère...
  8. Né entre les rapides
    Dans ce cas, le "rôle" du partenaire privé s'apparente à celui d'un investisseur dans un placement à revenu fixe. A mon avis, la validité économique de cette façon de faire est contestable, pour la simple raison que le "coût du capital", autrement dit le taux d'intérêt qui serait payé par le gouvernement fédéral serait INFÉRIEUR à celui d'un investisseur privé; en d'autres mots, il serait préférable que le gouvernement fédéral lui-même finance ce projet, quitte à imposer un péage (s'il insiste). Donc, si l'investissement est fait par le privé, il devra réclamer un "loyer" (votre terme) supérieur à ce qu'il en aurait coûté autrement au fédéral. Mais il y a cependant une autre différence: dans les livres comptables du gouvernement fédéral, un contrat de location (avec le privé) ne serait pas inscrit dans la colonne des DETTES, mais serait une simple note dans la rubrique des autres engagements. Politiquement, cela peut être plus avantageux. Et même sur les marchés financiers, il semblerait qu'on ne considère pas de la même façon une dette formelle et un engagement (contrat de location, ou toutes autres formes semblables de PPP). On ne s'étonnera donc pas que le Royaume-Uni eut été si friand de PPP... Ceci dit, dans la lignée de mon message précédent sur ce sujet, le "loyer" dont vous faites mention pourrait bien, si on le veut, être assumé par Québec plutôt que par les usagers du pont. Par ailleurs, à Monsieur_MA, je dirais oui, c'est une tendance "mondiale", mais je voudrais souligner que dans de nombreux pays européens (France, Espagne, Pologne, Italie, etc.) les péages sont imposés sur les trajets inter-régionaux et internationaux, tandis que les autoroutes urbaines sont gratuites. Au Québec, ce qu'on a fait avec le pont de l'A-25 et qu'on propose pour le pont Champlain est différent, pour ne pas dire le contraire. Par contre, on peut prendre le cas de la ville de New York, et imposer un péage à toutes les traversées. On peut aussi observer le cas de la 407 ETR en périphérie de Toronto et discuter des nombreuses considérations qui justifient ou pas la coexistence de routes gratuites et à péage sur essentiellement les mêmes trajets (exemple de considération: on est prêt à payer pour le privilège d'éviter la congestion; exemple de contre-argument: on n'obtient pas un usage optimal de l'ensemble du réseau).
  9. Né entre les rapides

    Pointe-du-Moulin

    Né entre les rapides a répondu à un sujet de brubru dans Visions

    D'accord avec acpnc Montréal n'est pas Shanghai et le Canada pas la Chine. A Habsfan je dirais que les avantages économiques qui pourraient être générés par une valorisation du Silo seraient diffus, dans le sens que c'est l'industrie touristique montréalaise qui en profiterait, et donc indirectement les trésors provinciaux et fédéraux, mais le "pauvre" promoteur privé n'en retirerait que gloire et prestige, difficiles à monnayer à hauteur des investissements requis. Reste le trésor public, mais disons qu'on a peut-être d'autres priorités. J'ai plus ou moins suivi ce dossier au cours des 10-15 dernières années, alors il est fort possible que j'en aie manqué des bouts, mais je m'interroge, innocemment: à court terme, comme mesure provisoire, ne pourrait-on pas investir de très modestes sommes pour mettre en valeur des caractéristiques du Silo, comme sa taille gigantesque, simplement par des jeux d"éclairage et autres artifices du genre? Montréal pourrait alors se distinguer, non pas par sa capacité à mobiliser des sommes indécentes pour étayer sa richesse (réelle ou fictive), mais bien son génie du design qui fait des miracles avec un petit rien. Cela a de l'attrait aussi, je pense.
  10. Né entre les rapides
    Admettons pour fins de discussion que la contribution financière pour la construction du nouveau Pont Champlain que le gouvernement du Canada est disposé à "consentir" laisse un certain "manque à gagner". Ottawa propose/annonce que celui-ci devra être comblé par le péage. Mais en principe, d'autres moyens existent. Notamment, le gouvernement du Québec pourrait assumer la différence, d'une ou deux façons qui ne sont pas mutuellement exclusives. 1) Verser la différence en un paiement unique, sous la rubrique "investissements en immobilisations" et le porter au service de la dette, comme il le fait pour d'autres projets semblables. 2) Verser annuellement un montant correspondant au revenu net hypothétique du péage; dans ce cas, la dépense apparaîtrait dans les dépenses courantes. Notez cependant que sous l'option 1) ci-dessus, le service annuel de la dette afférente ferait partie des dépenses courantes. Les coûts devraient cependant être comparables. Evidemment, tant qu'il est possible d'espérer qu'un futur gouvernement fédéral accepterait d'assumer l'intégralité des coûts, il ne serait pas de bonne guerre pour Québec d'annoncer à l'avance sa participation. Mais, le moment venu, idéalement avant la finalisation du projet, on avisera. Seul caveat: il faut éviter qu'un contrat entre Ottawa et des partenaires privés ne rende prohibitives les options discutées ci-dessus; car en cas de litige, les "partenaires privés" pourraient réclamer en justice des compensations commensurables avec leurs profits escomptés. J'ai hâte de voir comment Québec agira dans la suite de cette "affaire", ainsi que la position de Montréal+Rive-Sud. Malgré les apparences, il n'est pas dit que les intérêts et les intentions de chacune des parties impliquées sont identiques...
  11. Né entre les rapides
    Il faut aussi considérer que le risque de surchauffe a probablement diminué depuis l'an dernier. Le but recherché n'est pas une baisse des prix immobiliers, mais un "atterrisage en douceur". D'autre part, les conséquences macro-économiques de la baisse du CAD (dollar canadien) appellent à réévaluer la position prise l'an dernier. C'est peut-être "wait-and-see". Chose certaine, pour le Canada, divers mouvements en sens opposés sur la scène économique internationale (me) laissent perplexes
  12. Né entre les rapides
    C'est bien beau, mais il ne faut pas "partir en peur" (trad.: s'exciter trop). Saint-Léonard, ce n'est pas le c-v, c'est juste une banlieue genre Chomedey des années 1960 avec ses duplex comme dans l'autre. Ce Walmart servira la population locale, c'est tout. D'autres développements semblables peuvent aussi être envisagés dans des quartiers montréalais de moyenne densité, et qui sont présentement mal servis en terme d'offre commerciale. Cette évolution est la bienvenue, car elle évitera aux résidents de ces quartiers de devoir se rendre, en automobile, dans les centres d'achats de la banlieue plus lointaine. Le centre-ville proprement dit est différent à plusieurs égards. 1) C'est un pôle d'emplois infiniment plus considérable, 2) son infrastructure de transport en commun est incomparable, et 3) c'est aussi le lieu privilégié de la clientèle internationale (affaires et tourisme). 4) Par ailleurs, la composition de sa population résidente, en nette croissance, est différente de celle des quartiers "résidentiels" traditionnels. A cause de tous ces facteurs, le "product mix" au c-v se doit d'être différent, et je n'imagine pas qu'un Walmart y trouve sa place. Dans le passé, De grands magasins généralistes comme Eaton (ne mettons pas de "s"!) et Dupuis Frères avaient prospéré au c-v: ils attiraient des clients de toute la région montréalaise et au-delà. Aujourd'hui, ce qui manque au c-v ce sont des magasins pour répondre aux besoins quotidiens de ses résidents: l'offre devrait idéalement suivre la demande.
  13. Né entre les rapides
    40 millions de dollars est une bagatelle. Si Montréal peut être contentée avec si peu, c'est facile d'imaginer qu'on saute sur l'aubaine (politique).
  14. Né entre les rapides
    Pardonnez-moi si je reviens avec une vielle rengaine, mais je me demande (si) la Ville de Montréal a une opinion sur le sujet. Evidemment, ce n'est pas (de) sa responsabilité, MAIS il me semble qu'elle devrait y voir son intérêt. Dans ce cas comme dans d'autres aussi. Ça relève de considérations d'hinterland et de liaisons stratégiques. Comme au 19e siècle le creusement du chenal du fleuve Saint-Laurent et la construction de chemins de fer.
  15. Né entre les rapides
    C'est vrai que Montréal est relativement compacte. Mais le territoire de l'agglomération d'Ottawa englobe en majorité des cantons ruraux dont le zonage est très majoritairement agricole; par conséquent, la zone urbanisée est beaucoup plus petite. Une meilleure façon de faire des comparaisons consisterait à utiliser les données sur les aires construites; et des données sur d'autres aspects, par exemple le taux d'utilisation du transport en commun, ainsi que la distance moyenne des parcours (tous moyens confondus) compléteraient le tableau. Finalement, il importe de faire des ajustements en fonction de la taille des agglomérations comparées, parce que la relation n'est pas linéaire.
  16. Né entre les rapides
    Tellement vrai. Et sur ce, permettez-moi une modeste tangente: si je ne m'abuse, il semble que les Chinois parmi les plus fortunés manifestent un engouement croissant pour les produits "made in France", notamment dans l'alimentaire et le vêtement, sans oublier le tourisme "en France". Ceux qui ont une expertise en marketing ici pourraient-ils y voir un filon intéressant à développer puis à exploiter "par association"?
  17. Né entre les rapides
    Curiously, I have read nothing yet in British, French and American print/electronic medias over this whole matter. Does that say something?
  18. Né entre les rapides
    Tu as peut-être raison, ou peut-être pas tout-à-fait. C'est pourquoi on discute... 1) Gros projet=gros clients sérieux: oui. 2) Proximité du cv de Mtl: pas nécessairement, si je considère les exemples de Mississauga et North York qui, sans être au bout du monde, représentent un grand saut par rapport au cv de Toronto. Je dirais que l'accessibilité ne doit pas être mesurée exclusivement par rapport au cv principal; d'autres facteurs comptent, dont l'accessibilité à un grand bassin de main d'oeuvre et la proximité d'autres types de clients, par exemple industriels. 3) La dispersion géographique des mini/midi complexes de bureau à Laval est un fait incontestable, et souvent décriée; pourtant, ce développement apparemment "anarchique" est le résultat d'une plus libre (moins contrainte) expression des forces du marché durant une période donnée. Le transport par automobile y est forcément prévalent, tandis qu'une desserte concentrée par TEC n'est guère pensable à court terme --rentabilité oblige. Mais cela peut changer graduellement, à mesure que la masse critique augmente. Et remarque en passant que le cv de Mtl, malgré la très grande capacité du TEC dans la zone, continue d'attirer un très grand nombre d'automobilistes. De toute façon, il ne s'agit pas, ni à Laval ni à Longueuil, de créer un ensemble d'envergure comparable à Mtl. A cet égard, c'est très différent du cas du quartier d'affaires de La Défense à Paris. Et on ne parlera pas des mégalopoles asiatiques. La taille absolue d'une agglomération urbaine en vient à déterminer sa forme.
  19. Né entre les rapides
    There might be other issues (such as high taxes, language), but if debt is "your" issue, please consider that over the last 15 years or so, Quebec has taken it (the issue of debt) very seriously indeed, with significant, albeit not total success. Of course, the accumulated debt (the product of past deficits) remains abnormaly high. But if you examine current trends ie, current deficit/GDP ratios, you cannot ignore that Ontario is in a much more difficult situation. And worldwide, our good friends in the USA, the UK and Japan still happily resort to QE (Quantitative Easing, essentially consisting of having the central bank "purchasing" government debt). Sure, they talk of "tapering", but they are still addicted as of now. All in all, I would not hesitate to say that we in Quebec have and continue to take a comparatively responsible approach to what is admittedly a serious matter. And finally, please bear in mind that the tools available to a provincial government are somewhat limited -- which also explain in part why Ontario is also struggling.
  20. Né entre les rapides
    Envisager et agir ne sont pas la même chose. Comme par le passé, certains passeront à l'action, mais rien ne laisse présager un exode. En effet, rien dans les circonstances actuelles ou prévisibles ne ressemble à des conditions intenables ne laissant pas vraiment le choix de partir. On ne parle tout de même pas de persécutions! Concernant l'état de l'économie, encore là rien de désastreux, ou rien de différent de ce qui pousse certains Français, Britanniques ou personnes de semblables nationalités à vouloir chercher un avenir meilleur ailleurs. Songez aussi que de nombreux Allemands d'origine quittent leur pays tous les ans, malgré les conditions économiques apparemment bonnes, tandis que d'autres nationaux (par exemple: Espagnols, Grecs, etc.) émigrent chez eux. Il est évident qu'un véritable exode causerait des problèmes économiques considérables; cependant, il serait vain de s'étendre sur lesdites conséquences, quand la probabilité est infime. Ce serait un peu comme se demander ce qui arriverait si la planète se réchauffait soudainement de 5 degrés.
  21. Né entre les rapides
    Depuis le tout début du lancement de ce projet, j'ai hâte de voir........................................ l'achalandage sur le tronçon Mascouche-Repentigny. Non pas parce que je ne vois pas l'utilité d'un train de banlieue entre Mascouche/Terrebonne et Montréal, mais parce que 1) ce tracé est très coûteux, notamment à cause de la nécessité de construire une nouvelle emprise ferroviaire; 2) la durée du parcours est très élevée; 3) le tronçon Repentigny-Montréal aurait pu être mis en service bien plus tôt si le projet initial s'était limité à celui-ci; et 4) les investissements considérables qui ont dû être consentis dans ce projet compromettent pour longtemps la construction d'un tronçon "alternatif" Mascouche-Terrebonne-Laval-(Montréal existant), alors qu'une part non négligeable des déplacements de Mascouche-Terrebonne ont Laval comme destination finale. Au total, j'appréhende que le "Train de l'Est" s'avère plus "utile" pour "illustrer" l'ampleur du réseau montréalais, que pour servir adéquatement les habitants de Mascouche/Terrebonne.
  22. Né entre les rapides
    Il est intéressant d'observer l'évolution, au fil du temps, des vocations qu l'on entendait donner à cet immense terrain. A l'heure actuelle, la fonction résidentielle est privilégiée. Dans le passé, une fonction tertiaire (bureaux d'affaires) avait été sérieusement envisagée. Personnellement, je préfère la fonction résidentielle, car elle peut contribuer à un rééquilibrage du rapport (ratio) population résidente/emplois dans la partie centrale de l'île. Au contraire, un vaste complexe de bureaux aurait amplifié le déséquilibre et accentué de ce fait la masse de déplacements pendulaires (quotidiens) entre (principalement) la banlieue et Montréal. En rétrospective, l'échec du projet de complexe de bureaux aura sans doute été une bonne chose. Certes, les causes de cet "échec" ne se trouvent guère du côté d'une soudaine sensibilisation envers la viabilité urbaine, mais bien plus dans une révision à la baisse de la demande pour les fonctions pré-citées dans ce secteur de l'agglomération. La grande chance fut que les changements de perspective furent suffisamment évidents pour dissuader toute amorce sérieuse de construction à l'époque. Ce qui aujourd'hui laisse le champ libre à la concrétisation de l'option résidentielle. Question théorique: les planificateurs auraient-ils su anticiper ce virage? Et si oui, auraient-ils réussi à l'imposer aux décideurs? Pourquoi la question? --Parce que des situations similaires peuvent se reproduire ailleurs sur le territoire, et que la "chance" ne sera pas toujours avec nous.
  23. Né entre les rapides
    Enfin un problème facile à régler pour la STM. Le monde entier s'extasiera devant cette trouvaille!
  24. Né entre les rapides
    Merci pour ta réponse étoffée, Rotax. J'apprécie.
  25. Né entre les rapides
    La plus FRÉQUENTÉE oui, mais pour ce qui est de la congestion, la région de Montréal compte un bon nombre de points en haut de palmarès, même à des endroits assez éloignés du centre. (Cette affirmation de ma part n'est pas "scientifique", mais découle de simples observations)
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