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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    Je regrette, mais je continue à NE PAS être d'accord, à moins que ce projet d'extension (ligne bleue est) ne s'accompagne simultanément d'un accroissement de la capacité du métro vers le centre-ville à partir de la rue Jean-Talon, ce qui veut probablement dire une nouvelle ligne parallèle à l'actuelle ligne orange. Par ailleurs, même dans l'hypothèse ou (ac gr) ladite extension de la ligne bleue serait construite, je doute que ce secteur de l'île de Montréal deviendrait plus attractif que ses concurrents présumés situés hors de l'île. La raison principale a trait à la démographie: tailles et profils comparatifs. Finalement, si on pense que la seule présence d'une station de métro est capable de transformer radicalement un secteur, on aurait intérêt à observer les alentours des stations établies sur la ligne verte en dehors du centre-ville, depuis longtemps déjà: on a certes amélioré l'attrait pour des projets résidentiels de moyenne envergure, mais on n'y a point vu d'éclosion d'un chapelet de complexes de tours à bureaux comme c'est le cas à Toronto sur la ligne longeant la rue Younge. Le même "principe" s'applique également aux autoroutes: il ne suffit pas d'être situé à proximité pour qu'automatiquement un développement fulgurant surgisse; d'autres conditions sont nécessaires...
  2. Né entre les rapides
    "Desserte complète" ! Non mais l'AMT veut nous faire rire. Il eut été plus juste, et plus honnête d'écrire "une certaine desserte". Après la mise en service du "Train de l'Est", il restera beaucoup à faire pour que le territoire métropolitain soit adéquatement (je ne parle même pas de "complètement") desservi. Et si d'aventure on voulait se comparer avec d'autres agglomérations urbaines, il y aurait lieu d'utiliser des critères vraiment pertinents, par exemple le nombre de passagers quotidiens et la capacité du réseau, et certainement pas seulement la longueur totale des lignes.
  3. Né entre les rapides
    Le concept est intéressant, pour les ménages (unités familiales) de 1-2 personnes, mais il y a un gros MAIS: le prix des terrains dans les régions urbaines y rend cette option prohibitive, ou plus exactement: insensée. En ville, ce sont les mini-appartements qui auraient du sens.
  4. Né entre les rapides
    Correction: le canal de Beauharnois fait partie de la Voie maritime, et le plus important pont de l'A-30 le franchit.
  5. Né entre les rapides
    Concernant les terrains vacants dans un voisinage "bâti", je souhaiterais qu'on approfondisse la potentiel d'une réforme de la fiscalité municipale qui permettrait à une ville qui le veut de taxer ledit terrain vacant sur la base d'une valeur imposable établie en fonction d'un pourcentage (par exemple 50%) de la valeur moyenne des propriétés voisines (terrains et immeubles compris), proportionnellement à la superficie des sites comparés. Ce calcul ne s'appliquerait toutefois pas s'il résultait en un montant inférieur à celui obtenu par la méthode traditionnelle--ce qui pourrait arriver quand les bâtiments environnants valent moins que leurs terrains. Présentement, le montant de la taxe foncière représente à peine plus de 3% (3.3285 dans l'exemple cité) de la valeur, ce qui est probablement inférieur au taux d'appréciation annuelle escomptée--en d'autres termes, pour simplifier les choses, la spéculation peut être rentable, alors qu'il faudrait la décourager.
  6. Né entre les rapides
    Fort intéressant. Mais pas seulement pour les Français, mais pour les Québécois aussi. En effet, les étiquettes (lesquelles ont un lien de parenté avec les préjugés) devraient toujours être considérées suspectes. Typiquement, elles sont le reflet d'un état ou d'une caractéristique qui fut peut-être largement véridique à un certain moment dans le passé; mais les choses changent, et les étiquettes tardent à suivre. C'est vrai des quartiers, comme des pays: pensez au "made in Japan", puis au " made in Taiwan", "made in Korea", etc. Par ailleurs, de retour sur Montréal: ses arrondissements sont de vastes amalgames de quartiers et de voisinages souvent contrastés. Cöte-des-Neiges /NDG par exemple comprend des voisinages qui valent bien (et mieux) que l'Outremont ou le Westmount moyens. Hochelaga-Maisonneuve, c'est quant même pour une moitié Maisonneuve la ville nouvelle et modèle du début du XXe siècle. Et il y a le Cartierville du boulevard Gouin (dans ce cas, je serais aussi curieux de savoir s'il y a des résidents du coin qui auraient tendance à dire qu'ils habitent juste à côté de Saraguay (à l'ouest) ou le Nouveau-Bordeaux (à l'est), de la même façon qu'on dit "adjacent Outremont" et "adjacent Westmount".
  7. Né entre les rapides
    En l'occurrence, les phases 3 et 4 constituent pourtant un tout petit projet, en zone rurale et en terrain plat, et comportant peu d'échangeurs. Remarquable!
  8. Né entre les rapides
    J'aime bien vos commentaires, MtlMan et Scarlett. J'ajouterais qu'au bout du compte, faire un classement des villes et des régions (provinces, états) en fonction des investissements étrangers attirés est un exercice périlleux, en ce qu'il ouvre la voie à des conclusions potentiellement douteuses. Vous avez bien noté la dichotomie états/provinces; mails il y a plus: 1) l'identification de ce qui est "étranger" et ce qui ne l'est pas n'est pas si évidente, car, pour un, on ne peut pas exclusivement se référer à la localisation du siège social de la firme "étrangère" faisant l'investissement (si vous voulez, je pourrais élaborer sur ce point); et 2) il est normal que dans une économie comparativement plus vaste (par exemple: USA versus Canada), une part plus grande des investissements faits dans une localité soit de provenance "domestique", en moyenne, de la même façon que la part des exportations dans le PIB est normalement moindre pour une plus grande économie (par exemples USA et Chine).
  9. Né entre les rapides
    La vitalité économique d'un pays n'est jamais un acquis pour toujours. Il faut constamment s'adapter aux conditions changeantes, se ré-inventer. Les changements viennent de l'intérieur comme de l'extérieur. Qu'il suffise de penser aux innovations technologiques, aux transformations démographiques et à la concurrence étrangère. La résilience dans ce domaine concerne la capacité à faire face à tous ces changements tout en minimisant les effets négatifs qui touchent inévitablement davantage certains que d'autres, tant au niveau des individus, des collectivités et des régions. Tout ceci se passe sans égard à la couleur des dirigeants politique en place. Les façons de faire face au changement peuvent varier un peu d'un parti à l'autre, mais, dans un cas comme le Québec, la proximité idéologique entre les partis laisse assez peu de place aux nuances. La seule véritable différence -- et elle n'est pas négligeable-- a trait aux perspectives différentes quant à l'avenir politique du Québec. Des discussions quant au taux de change optimal peuvent bien avoir lieu sur ce forum comme ailleurs, mais je me contenterai ici de noter qu'il est tellement facile de bâtir un argumentaire en faveur de telle ou telle direction ou trajectoire, qu'on devrait se méfier des conclusions simplistes. C'est tellement tentant de trouver un coupable!
  10. Né entre les rapides
    Certainement. Encore une fois, j'utiliserai mon fameux "oui, mais" pour la suite... 1) Je m'en doutais bien. Dans un un autre fil que je soumettais récemment, j'invitais les commentaires/prédictions quant aux projets qui pourraient être annulés ou reportés suite au budget. Le prolongement de l'A-19 en fait partie. Si ce n'était pas si sérieux, j'exprimerais toutefois un certain amusement face aux artifices employés pour justifier ce report (le projet est "modifié"). 2) Et quelles sont les réactions des élus municipaux concernés, suite à cette annonce? Comparez avec la position de Régis L. concernant l'élargissement de l'autoroute Henri IV à Québec.
  11. Né entre les rapides
    Il est vrai que le Longueuil actuel possède les caractéristiques d'une banlieue. Cependant, si on prend une vue plus large dans l'espace et dans le temps, ça pourrait devenir (vraiment à long terme) la Rive Droite du coeur métropolitain. Et par ailleurs, des quartiers excentriques de l'actuelle Ville de Montréal ont tout autant un caractère banlieusard, et ont bien plus de chance de le demeurer. J'ajouterais que tout n'est pas uniquement une question de densité de l'habitat. La nature des fonctions d'un site définit bien davantage son caractère. Ceci étant dit, le site du soi-disant "pôle du métro de Longueuil" souffre de contraintes majeures qui l'empêcheraient d'atteindre une masse critique , à moins de consentir à des investissements considérables en infrastructures de transport des personnes et à remodeler (démolir et reconstruire) de vastes secteurs présentement à vocation résidentielle ou industrielle. Dans l'horizon de moyen terme, je ne vois pas comment la croissance de la demande globale dans l'agglomération montréalaise pourrait rentabiliser une telle méga-transformation. Alors, on se contentera des investissements annoncés, et dans ce cas je n'ai que deux souhaits: 1) Que la qualité architecturale soit à la hauteur de la grande visibilité du site, sur terre et sur l'eau. Et 2) Que l'on cesse de décrire ce projet en termes "méga", parce ce que la réalité sera terriblement modeste, loin, très loin de l'envergure de centres d'affaires secondaires (par rapport à leurs villes-centre respectives) de Gatineau, Sainte-Foy et même Laval. Enfin, toute comparaison avec Mississauga serait, disons, risible. Une telle conclusion pourrait paraître surprenante à celui ou celle qui établirait son analyse à partir du constat à l'effet que la "Rive-Sud de Montréal" possède une population bien plus considérable que celle de Gatineau ou de Sainte-Foy (cette dernière étant bien sûr une partie intégrante de la Ville de Québec post-fusions); c'est bien davantage la configuration des lieux qui motive ma propre analyse. Dès lors, je me trouve en quelque sorte à soulever la question suivante: quels sont/seront les secteurs sur la Rive-Sud qui accueilleront les projets répondant à une demande pour ce genre de centres secondaires?
  12. Né entre les rapides
    Bien mais... On peut se demander pourquoi un tel développement ne s'est pas manifesté avant. On peut aussi constater que la dimension relativement modeste du terrain disponible autour limite fortement le potentiel d'expansion, d'autant plus que la hauteur prévue des tours demeure peu impressionnante. Pas de quoi changer le skyline de la ville. Considérant les qualités esthétiques indéniables du site, j'avais imaginé un complexe nettement plus considérable, surtout à la verticale. En ce sens, je dis: dommage, car l'occasion ne se représentera pas.
  13. Né entre les rapides
    Bienheureux les dignes citoyens de cette ville. Ils ont le loisir de consacrer leurs énergies à de nobles causes comme celle-ci. Naturellement, pour parvenir à ce stade éminemment élevé dans l'échelle des valeurs, il aura préalablement fallu, au prix de luttes épiques, hisser la Très Sainte Ville-Marie au tout premier rang des villes du monde en termes de beauté, de prospérité et de verdoyante durabilité. Une simple question de priorité.
  14. Né entre les rapides
    Finalement, quels trajets devraient-ils être prioritaires, selon vous? Et n'oubliez pas de prendre en considération les contraintes budgétaires, qui limitent les options à court et à moyen terme. Par exemple, une ligne de métro (jaune ou autre) est peut-être une bonne solution en principe, mais sa réalisation apparaît lointaine. Qu'est-ce qu'on fait à court terme (cinq prochaines années)? Un exercice d'optimisation doit être dynamique, non pas statique.
  15. Né entre les rapides
    Normalement, un site à proximité du centre "commande" une prime, pour des raisons évidentes. Les exceptions, puisqu'il y en a, sont le fait de villes dont la partie péri-centrale est "morte", mais ce n'est clairement pas le cas de Montréal. Ceci dit, un quartier péri-central ne doit pas nécessairement abriter des habitations "haut de gamme" non plus. D'abord. il y a une limite à la taille de ce type de marché; et puis et surtout, il y a un besoin et une demande pour du logement de qualité (et de prix) intermédiaire. Pour ma part, ma préférence serait en faveur de la prépondérance de ce type pour ce site convoité. Le corollaire de cette proposition est implicite, c'est pourquoi je n'élaborerai pas sur ce point, à moins que la discussion ne prenne une tournure particulière...
  16. Né entre les rapides
    Mon commentaire en deux temps sur le 7e match Boston-Montréal: En regardant le déroulement de la partie, je trouvais que les Bruins contrôlaient mieux la rondelle et obtenaient les meilleures chances de compter, mais que les Canadiens se montraient plus opportunistes. Résultat: victoire du CH. Mais en revoyant la partie, j'ai "compris" que le style pratiqué par les Canadiens avait été un facteur déterminant de l'apparente inaptitude des Bruins à compléter leurs jeux par des buts. Conclusion: les Canadiens ont mieux joué que je ne l'avais d'abord pensé.
  17. Né entre les rapides
    "Tout est proportionnel" en effet. A Paris, incluant au moins les trois départements de la "Petite couronne", Sarkozy visait des trajets d'une durée maximale de 45 minutes. A Berlin, une agglomération d'une taille comparable à la CMM, je crois que c'est déjà beaucoup moins. Et n'oubliez pas que dans le calcul de la durée d'un trajet, il faut ajouter le temps requis pour se rendre à la gare à partir de la résidence, ainsi que le temps entre la gare d'arrivée et la destination finale. Mais ce que je reproche le plus au trajet Mascouche-Montréal du Train de l'Est, c'est la disproportion entre la distance parcourue et la distance à vol d'oiseau. On verra bien, et bonne chance aux utilisateurs.
  18. Né entre les rapides
    J'ai bien conscience que je m'apprête à vous servir un plat composé en partie de réchauffé, mais rehaussé (j'espère) par quelques ingrédients nouveaux... Repentigny-Montréal: bien d'accord; Mascouche-Repentigny-Montréal: dubitatif. Pourquoi? 1) Trajet beaucoup trop long=achalandage faible; 2) le coût de ce segment est excessif par rapport à l'achalandage prévisible; 3) la construction de ce segment, à cause de sa complexité, a vraisemblablement modifié (retardé) l'échéancier de l'autre segment (Repentigny-Montréal). Notez bien que je ne dis pas qu'un train de banlieue desservant Mascouche et les alentours ne serait pas utile; je dis seulement que le trajet choisi compromet son utilité, pour la majorité. Conclusion: les gens de la "Rive Nord-est", autrement dit le sud de la région administrative de Lanaudière et partie intégrante du la CMM, risquent de se sentir déçus de constater que, malgré les promesses "tenues" --Train de l'Est et pont de l'A-25 (entre Laval et Montréal), leurs trajets quotidiens vers le centre demeurent pénibles. Pour des investissements comparables, il me semble qu'on aurait pu faire bien mieux. Si toutefois quelqu'un peut me démontrer que j'ai tort, j'en serai fort heureux!
  19. Né entre les rapides
    Depuis au moins les années 1970, les professeurs québécois en sciences économiques, de même que de nombreux commentateurs, ont généralement cité les quatre éléments suivants à titre d'exemples de politiques fédérales ayant favorisé l'Ontario au détriment du Québec: 1) la "ligne Borden" (raffinage du pétrole), 2) la politique monétaire, 3) le Pacte de l'auto et 4) la Voie maritime du Saint-Laurent. Concernant cette dernière, l'explication est bien connue; cependant, si on posait un diagnostic portant sur l'état actuel des choses, à la différence des conditions ayant prévalu durant les premières années d'exploitation de la Voie, on constaterait que des changements majeurs dans le transport maritime, au premier chef la taille des navires océaniques, changent la donne. Beaucoup d'océaniques de grand gabarit doivent s'arrêter à Montréal (la Voie maritime est trop "petite") et même, de plus en plus, il devront s'arrêter à Québec, ou encore plus loin en aval! Mon deuxième et dernier commentaire (pour cette fois) concernant la Voie maritime a trait à la couverture médiatique de ce grand projet dans les années 1950 (période de construction): en consultant les archives, il m'a semblé que Montréal et le Québec tout entier avaient plutôt tendance à s'enthousiasmer, plutôt qu'à s'opposer. Peut-être un beau cas de propagande réussie!
  20. Né entre les rapides
    You are quite right but hey, they do it all over the world, and therefore you have politicians having to react with apparently substantive comments, however stupid that might be to do so. And don't we have as well the DAILY changes in stock exchange indices, with "financial analysts" pouring tons of explanations, without any remorse over having said just the opposite the day before. You know, in the end, discussing the hockey playoffs results might be a more serious undertaking.
  21. Né entre les rapides
    Il faudrait aussi penser à l'élargissement de l'A-20 entre l'A-30 et un point à l'est de la rivière Richelieu, pour absorber progressivement le traffic de transit en provenance de l'ouest (A-20 est et A-30 est), ainsi que de reconfigurer l'échangeur en conséquence. Il me semble que tout cela était élémentaire, dès lors que la décision de prolonger le tronçon ouest de l'A-30 avait été prise.
  22. Né entre les rapides
    L'argument est séduisant, mais il faudrait voir le protocole entre le Canada et les USA ayant trait à la voie maritime du Saint-Laurent.
  23. Né entre les rapides
    Que voilà un bel argument! Ce qui ne fait que d'illustrer encore plus la faiblesse, pour ne pas dire la stupidité, de celui qui a déclaré tout bonnement que le pont Champlain était un "pont local". Si le gouvernement fédéral cherchait des arguments pour justifier sa décision d'imposer un péage sur le "nouveau" pont, il aurait pu trouver mieux. Dans sa façon d'agir, on dirait que ce gouvernement cherche d'abord à susciter la colère des Montréalais, en espérant récolter des dividendes électorales dans certaines parties du reste du pays. Bizarre! Ceci dit, le PLC et le NPD, dans leur opposition au péage sur ce futur pont, devront apporter une attention particulière à ces considérations politiques, et moduler leur message en conséquence.
  24. Né entre les rapides
    On sait tous que la configuration actuelle pose deux problèmes: la circulation trop intense sur une rue de quartier (avenue Papineau), et l'intersection avec le boulevard Henri-Bourassa, une très importante voie perpenticulaire. Le résultat est une congestion routière majeure, conjuguée avec une sous-utilisation notable du pont franchissant la rivière, une infrastructure coûteuse. Une erreur à ne pas répéter! Or regardez ce qui est fait avec la sortie sud du pont Pie IX, un peu plus loin en aval: une intersection à niveau remplace le viaduc sur Henri-Bourassa. Même résultat. (Résultat attendu, souhaité même, si vous êtes attentifs aux "discours") Cela pourrait toujours convenir si on avait des ponts au bout de chaque artère majeure, à distance rapprochée, comme on a à Paris, mais la Seine n'est pas la rivière des Prairies, beaucoup plus considérable. Dans notre cas, les investissements dans les ponts devraient être rentabilisés, ce qui implique que la capacité des artères y conduisant doit avoir une capacité combinée égale à celle du pont. Une autoroute est une forme de solution, mais cela ne convient pas s'il s'agit d'éventrer un quartier pour la construire. Une autre solution consiste à configurer le réseau de rues de telle sorte que l'ensemble, parfois chacune son tour, alimente constamment le pont. Dans le cas du pont Papineau, l'intersection Henri-Bourassa/Papineau faillit à la tâche. Mais saviez-vous qu'au moment de la construction du pont, à la fin des années 1960, l'intersection était nettement moins densément occupée, notamment le coin nord-est? A l'heure actuelle, quand j'examine le projet de doublement de l'A-19, du boulevard Dagenais jusqu'à l'A-640, j'y vois un moyen de faciliter les échanges entre Laval et la Rive-Nord; mais pour la liaison avec Montréal, c'est le status quo. L'idée d'une voie réservée pour autobus sur le pont n'aurait de valeur que si une demande suffisante existait pour des destinations à proximité de ce pont, car pour l'accès au Métro, les stations de Laval sont préférables, il me semble. Et avant de penser à un SRB sur Papineau, il faudrait peut-être compléter le projet pharaonique que constitue le SRB Pie IX (si j'en juge par les délais), et voir si cela servira. Et entretemps, le fameux Train de l'Est devrait aussi être en fonction: tout le monde en TEC dans la ruche bourdonnante d'activités de l'orient!
  25. Né entre les rapides
    Quand je regarde ce projet d'amélioration de l'accès routier (et peut-être aussi ferroviaire) même terminé, je regrette de dire que je demeure très peu impressionné. D'abord, le futur échangeur Dorval proprement dit ne sera pas constitué exclusivement de bretelles directionnelles à deux voies ou plus; ensuite, la plupart sinon toutes les autoroutes menant à l'échangeur comportent des déficiences qui ne seront pas réglées pour autant. En détail: 1) en provenance du centre-ville, l'A-20 à l'ouest de l'échangeur Turcot devra toujours franchir l'échangeur de Ville Saint-Pierre (r-138) et plus loin l'échangeur avec l'A-13, tous deux congestionnés; 2) en provenance de l'ouest et du nord-ouest, on doit prendre l'A-13 sud puis l'A-520 ouest, deux opérations lentes; 3) en provenance de l'est et du nord-est, arrivant par la Métropolitaine/Trans-canadienne (A-40), on dot se rendre sur Côte-de-Liesse (A-520) par un "échangeur" qui ne mérite pas ce nom. Au total, contrairement à l'adage populaire, quand on compare, on se DÉSOLE.
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