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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    En tout respect, je dois absolument dire que non seulement ceci est faux, mais c'est totalement ridicule. Pour ta gouverne: la première phase du métro a été intégralement payée par Montréal seulement. Pour les phases subséquentes payés par le gouvernement "provincial" du Québec, est-il difficile de réaliser que Montréal contribue toujours pour une plus grande part des revenus, qu'elle n'en retire en dépenses. Et pour rappel: le développement de Montréal à partir des années 1850 pour devenir la métropole du Canada et maintenir cette position pendant plus de cent ans, n'a pas été "financé" par Québec. Pour l'essentiel, ce furent des entrepreneurs anglais et écossais qui firent de Montréal leur principale base commerciale et industrielle dans la partie nord du continent. Et par les centaines de milliers d'emplois qui furent créés au cours de cette période, ils ont joué un rôle crucial dans le maintien, dans les limites de la "Province de Québec", des millions de Canadiens-Français qui devaient quitter leurs campagnes surpeuplées; sans l'essor de Montréal, ils seraient presque tous partis pour les Etats-Unis, et condamnés à s'y assimiler. Aujourd'hui, c'est différent, le reste du Québec s'est considérablement renforcé, les Québécois francophones ont pris la place qui leur revient dans l'économie et la société en général, et Montréal en profite aussi. Et finalement, un métro, pour une agglomération de quatre millions d'habitants, ce n'est pas un "jouet", c'est une nécessité absolue. C'était déjà invraisemblable que Toronto aie eu le sien plus de dix ans avant, alors ne crachez sur le métro, svp!
  2. Né entre les rapides
    Pour ma part, l'élément le plus important de cette annonce est que les travaux majeurs NE commenceront PAS AVANT 2015. Tout le reste--design final, date de fin prévue des travaux-- peut encore changer, quoiqu'il en soit dit aujourd'hui. Une manière commode d'évacuer le dossier jusqu'après les prochaines élections. Et quant à l'urgence? On dirait qu'il a suffi de mentionner que oui c'est urgent, pour qu'on passe à autre chose, sans plus de question! Bon exemple de complaisance. Si tout le monde est content, que demander de plus, les budgets 2013-14 et 2014-15 serviront "ailleurs". Et cela ne pourra même pas aller à un projet chéri de certains--le prolongement de la ligne bleue du métro "dans l'est", parce que les plans ne sont pas prêts (en supposant qu'ils soient sérieusement amorcés). Facile de promettre, quand les dépenses ne grèvent pas les budgets à court terme. Dans des dossiers de ce genre, la réaction des parties concernées (ou qui devraient l'être) est tout aussi fascinante que les annonces gouvernementales. Au total, pour moi: pas content, parce qu'on a rien de concret cette année.
  3. Né entre les rapides
    Les maisons en rangée c'est très bien--j'en ai eu une, mais pour la densité, on repassera. Ça fait banlieue à l'anglaise. Dans mon livre, la plupart des quartiers montréalais avec leurs duplex et triplex, sont à petite densité (je ne dis pas faible comme les quartiers de bungalows des années 50-60). Les exemples de bonne densité sont rares-- du genre de Queen Mary et de Bernard ouest. Avant l'invention des ascenseurs, on construisait facilement du 6 étages (par ex. Paris sous le 2e Empire). Je ne souhaite pas de Hong Kong ou de Singapour, ni les barres de la banlieue parisienne, ni les tours perdues dans la verdure (mais au centre-ville: OK), mais je réitère que les typiques maisons en rangée ne conviennent pas à un environnement qui se veut résolument "urbain". Mais un bel appartement de 150-200 mètres carrés sur 1-2 niveaux avec balcon-terrasse et une vue intéressante, dans un immeuble de 6-9 étages, ce serait super, pour une famille.
  4. Né entre les rapides
    L'article pré-cité de La Presse--Affaires me donne l'impression que les commentaires des "porte-parole" du Port de Montréal (PdeM) et du CN étaient INSTINCTIFS (peur de la concurrence) plutôt que bien réfléchis. Et juste en passant, les intérêts du CN et du PdeM sont différents; parfois ils coïncident, parfois non. Le réseau du CN s'étend jusqu'au Golfe du Mexique, et ceci n'est pas particulièrement dans le but d'alimenter le PdeM, mais simplement pour être dans les ligues majeures du transport sur le continent. Et les patterns /flux commerciaux ne sont plus ce qu'ils étaient au 19e siècle (pas les années 1900, mais les années 1800!) quand Montréal cherchait à rivaliser avec New York--pour l'expédition en Europe des céréales du Mid-West. On a l'ALENA, il faut agir en conséquences, le temps de la National Policy (1870) est bien révolu. Et comment aurait-on réagi au Canada si les USA avaient empêché le CN d'acquérir des lignes américaines?
  5. Né entre les rapides
    J'ai été frappé par les différences de couverture médiatique, le lendemain matin (avec donc une mise à jour, état de la situation): rien dans La Presse, Le Devoir et le JdeM, mais beaucoup dans The Gazette, comme si le campus de l'université McGill et la portion du centre-ville immédiatement au sud ne concernaient que la population anglophone. Incroyable!
  6. Né entre les rapides
    L'axe de transport du sud-ouest sur la rive droite (sud) du Saint-Laurent en amont de Montréal vers les USA existe depuis fort longtemps--chemin de fer, route nationale no 4 (dans l'ancien système de numérotation). Maintenant: c'est vrai que la section ouest de l'A-30 a été complétée bien tardivement; personnellement, je pense que c'est la reflet, et la conséquence, d'un désintéressement de la part du gouvernement du Qc pour tout ce qui concerne les régions à l'ouest de Mtl, conjointement avec l'attitude de nombreux milieux montréalais qui craignaient un détournement de trafic hors de l'Ile; par conséquent, ce n'est que beaucoup plus tard que, les besoins pour un contournement étant devenus criants, l'opposition (discrète il va sans dire) à l'A-30 s'est estompée suffisamment pour qu'on prenne le projet au sérieux et qu'on agisse. Et j'ajouterais qu'il ne serait pas tellement difficile de faire un rapprochement avec le processus de décision ayant conduit à la fermeture de l'aéroport de Mirabel plutôt que Dorval. La différence, bien sûr, c'est que l'A-30 s'ajoute au réseau routier, tandis que pour les aéroports, c'était l'un OU l'autre. (On sait qu'initialement, plusieurs pensaient que ce devrait être l'un ET l'autre--Dorval ET Mirabel, mais c'était une erreur...)
  7. Né entre les rapides
    Meanwhile, back in China, it's one new bridge per day! (perhaps a little exagerated, but then again, perhaps not, if you include smaller structures...) Do we live on the same planet? Or is it that we (I really mean our politicians) have learned tricks from Maurice Duplessis, the long-serving Premier of Québec--1936-39 and 1944-59? Do you know/remember/heard of a particular trick? Here it is: promise (eg. a bridge) during election campaign no 1; begin construction just before election no 2; and open the bridge just before election no 3. But at least, he promised 1000 bridges, and he built 1000! (no exageration btw). And things went even faster under Jean Lesage: imagine, in six/seven years (Johnson in 1967 saw the completion of some): the Metro, Trans-Canada, Expo 67, Décarie, Bonaventure, Champlain, LH Lafontaine, A-20/132, A-40 Rive-Nord, A-10 Cantons-de-l'Est, Manicouagan etc., and all this with a population of 5 millions and no modern computers. Can you believe it? Dare to compare with the present time. But I will be fair: about the same things happened in Ontario and the USA.
  8. Né entre les rapides
    Fin de la construction en 2019! A mon avis, le ministre aurait mieux fait de ne mentionner aucune date, tant et aussi longtemps que des avis solides et étoffés n'auraient été produits. Car autrement, un délai de six ans (encore) est grave et gênant. Certes, le gouvernement précédent (Charest) est responsable de la situation présente. Mais l'actuel gouvernement ne peut pas tout simplement prendre la chose à la légère. Ce projet n'est pas un simple bonbon qui peut attendre le temps qu'on voudra. Que vaut un aéroport international avec un accès aussi déficient? Que vaut un hub commercial avec un tel aéroport, en 2013? Techniquement, le problème n'est pas si compliqué que ça. La complication est d'ordre légal, notamment du fait de la compétence constitutionnelle fédérale sur certains aspects; mais cela ne veut pas dire que c'est insurmontable; le gouvernement fédéral n'a pas son siège sur la planète Mars bon Dieu. Et si ça pose problème pour le gouvernement Marois (bien que cela ne devrait pas--pas le temps de jouer aux bébés qui se chicanent), je me demande bien pourquoi cela n'a pas été réglé du temps de Charest. Et le maire de Montréal, pendant tout ce temps, que faisait-il? Même si ces questions ne sont pas de son ressort, ses intérêts sont en jeu; dans ce cas, un (vrai) maire fait les représentations qui s'imposent, publiquement s'il le faut. Pensez à Drapeau! Et je suis toujours étonné que la communauté d'affaires soit aussi silencieuse. Expliquez-moi !
  9. Né entre les rapides
    Tu as bien raison, quoiqu'avec l'effet des vases communicants, il devrait y avoir une petite différence à J.-C., effet qui à son tour sera graduellement effacé par l'actualisation de la demande latente, puisque celle-ci excède l'offre(=capacité) de loin, un phénomène qu'on peut aussi décrire comme de la "demande induite", un terme cher à à notre ami cataclaw. Il demeure que la GRANDE différence, avec l'ouverture complète de l'A-30 entre les deux tronçons de l'A-20, se manifeste pour ceux qui effectuent des trajets est-ouest n'ayant pas l'Ile de Montréal comme origine ou destination. Les effets sur les artères montréalaises, au premier chef l'A-40, puis certains ponts, sont secondaires, mais on peut les apprécier quand même.
  10. Né entre les rapides
    Sur l'A-40 ouest à Montréal/Senneville/Vaudreuil, est-qu'on affiche "A-30 est TORONTO" ? (ce qui serait pour le moins confondant). En attendant d'aller le voir en personne, j'essaie d'imaginer les affichages "possibles" (bien que peut-être loufoques, juste pour rire pour une fois. Alors voici: 1) Carrément omettre de mentionner Toronto (même si de l'endroit désigné ci-dessus, c'est certainement la destination principale). 2) "A-30 TORONTO" ie. sans préciser A-30 est (de toute façon, à l'endroit désigné il y a juste une direction pour l'A-30). 3) "OUEST A-30 est TORONTO" (typique d'un certain esprit rencontré à plusieurs endroits au QC) 4) "(vers) A-20 ouest A-30 est TORONTO" (une variation sur la variante no 3 ci-dessus. Ce qu'on pourrait faire: à cet endroit particulier, mais aussi partout ailleurs au QC: omettre toutes les mentions est, ouest, nord, sud et les remplacer par les destinations principales dans l'une et l'autre direction. De toute façon, dans plusieurs cas, la caractérisation est, au sens strict, inexacte pour d'importants segments de route.
  11. Né entre les rapides
    2 sujets que j'aborde ici: 1) Les exemples de "car free", notamment en Allemagne; 2) Blue Bonnets. 1) Avant, il n'y avait pas d'autos, mais des villes quand même. Au début, les autos étaient plus une curiosité qu'un moyen de transport. Puis elles devinrent graduellement le mode dominant de transport des personnes, d'abord aux USA puis ailleurs en Occident. Ceci pour dire que les quartiers "car free", cela existait. Aujourd'hui, dans les grandes villes en particulier, plusieurs n'ont pas de voiture (trop encombrant, trop cher); quand le réseau de TEC est bien développé, pas de problème. 1bis) Vauban: un ancien ensemble de barraques de l'armée française d'occupation en Allemagne: facile à convertir, il suffisait que la demande existe. Berlin, dans les quartiers centraux, dont le "Mitte" (=milieu!): la plupart des gens n'ont pas de voiture de toute façon. Villes dans la Ruhrgebiet (=- 5 mio, h. de Duisbourg à Dortmund): naguère, les travailleurs habitaient près de leur lieu de travail: à pied ou TEC; maintenant que les mines et les usines font place au tertiaire, le nombre et la diversité des déplacements sont beaucoup accrus, résultat: circulation automobile en hausse; quelques exemples de "car free" n'y changent rien. 2) Blue Bonnets: ma perception de ce vaste site et de son potentiel de re-développement. 2a) Le site: central sur l'Ile de M, mais "bloqué" à l'ouest (gare de triage) et au nord (Métropolitaine)--quoique on peut en dire presqu'autant de la riche Hampstead... 2b) Potentiel. Première question: comment se déplaceront les futurs habitants? --Certainement pas à pied, pas grand chose à proximité; en TEC? OK pour se rendre au c-v, mais pour les emplois à VSL et le West Island, non; or en voiture, la relative proximité est fortement compromise par la faiblesse des infrastructures et leur encombrement. Deuxièmement l'attractivité: au départ plutôt faible, le mieux qu'on puisse espérer est une sorte de "ville nouvelle" avec des services sur place; mais on ne peut pas imaginer la vitalité du c-v, ni même des quartiers à proximité tels le Plateau. Cela fera inévitablement "artificiel". Il faudra compenser par autres choses, et d'abord les prix. 2c) La stratégie: un développeur unique, ou bien les terrains mis à l'enchère pour acquisition et développement par divers (multiples) entrepreneurs, encadrés par un zonage strict et élaboré? La seconde option pourrait être moins cohérente, mais offrir plus de variété et dans ce sens donner un résultat moins "artificiel", mais c'est aussi plus "compliqué pour l'administration municipale; une autre considération est la stabilité financière des développeurs: pour le dire en deux mots, le risque serait mieux réparti avec plusieurs. Pour terminer, je vous invite à faire le tour des grands ensemble immobiliers qui furent lancés dans les années 1950-60, d'abord louangés, aujourd'hui généralement critiqués (et fuis par ceux qui le peuvent) partout dans le monde. Et ce n'était pas seulement des HLM!
  12. Né entre les rapides
    Concernant la décision de Megabus: je me demandais quel était le point d'origine ou de destination à Montréal de la majorité de ceux qui empruntent l'autobus pour se rendre à Toronto et en revenir. Est-il concevable que pour cette majorité, le site sur Saint-Antoine ouest soit tout simplement plus pratique? Concernant une proposition de la part du groupe "UTILE": pourquoi pas une proposition, si ça stimule la prise de décision! Car laisser les choses en l'état "inachevé" devient de plus en plus gênant...
  13. Né entre les rapides
    Je ne me souviens d'aucun problème de ce genre du temps de l'Office des Autoroutes du Québec (A-15 Laurentides, A-40 Rive Nord, A-10 Cantons de l'Est et A-13 Chomedey) de même que les Ponts Champlain et Jacques-Cartier. Au fait, les péages existent depuis au moins le Moyen-Age... Au Québec (mais pas au Moyen-Age) il y avait le pont de Terrebonne sur la route 18 etc, quoique en y pensant bien, les péages existaient ici avant l'arrivée des Français, notamment sur la rivière des Outaouais (sur les sites de rapides) et/ou les sentiers de portage (aussi en bordure de la rivière Niagara). Et quant au cas de l'A-30, c'est comme tant d'autres choses: d'une part on se dit "high tech" mais d'autre part on ne sait plus planter un clous. Bonne chance quand le temps sera venu de rénover ce qui vient d'être construit--maisons/condos, routes/ponts, systèmes en tout genre, dont on connait (parfois) les modes d'emploi, mais dont on ignore les fondements conceptuels--sauf une poignée de "super genius" qui n'habitent pas à côté de chez nous!
  14. Né entre les rapides
    Bah, le campus, c'était le Café Campus! Sérieusement, tu as raison cprail, le parking à ciel ouvert, c'est une horreur et un affront au site par ailleurs extraordinaire. Mais il y a plus: globalement, le site est de forme allongée, ce qui inhibe la sensation désirée de se trouver dans un univers particulier: on entre dans l'édifice de sa faculté ou école, on suit ses cours et on s'en va ailleurs. Personnellement, pour le dépaysement, je prenais des marches avec un copain via la rue Belvedere jusqu'au Summit Circle à Westmount; autrement c'était la traversée d'Outremont par Lajoie jusqu'à notre apart. Pas sur le campus donc. Globalement, je trouve que le pavillon principal impressionne encore, vu de loin, mais que le campus dans son ensemble manque d'atmosphère. On peut vouloir comparer avec McGill et U of T (des oasis dans la ville), U Laval (la vaste banlieue), UQUAM et Concordia (noyées dans la ville), ou même UBC en bord de mer! Pour l'avenir: j'ai hâte de voir le résultat achevé du futur campus sur le site de la gare de triage d'Outremont: je suis disposé à me montrer positif, mais j'ai du mal à y imaginer un aspect enchanteur; ce serait plutôt du genre fonctionnel, point. Dommage qu'on n'aie rien sur les remarquables rives de l'archipel d'Hochelaga, on dirait que la "montagne" retient toute l'attention. Normal de penser cela quand on se dit "entre les rapides"!
  15. Né entre les rapides
    Je ne suis pas un grand "fan" des avenues "prestigieuses", souvent démesurées, et qu'on retrouve tout autant dans les capitales des (maintenant ex-) pays communistes, comme à Bucarest, Berlin-est, Varsovie, etc. Et songez que si Montréal ne dispose pas d'une avenue de ce genre, elle a la rue Sainte-Catherine, la rue commerciale la plus importante du Canada, connue (et reconnue!) dans le monde entier. Une "porte d'entrée" qui est une rue, quel concept bizarre quand on y pense! Une porte, ce doit être une porte, un portique, par exemple la Porte de Brandebourg. Mais une voie de circulation pour émerveiller les touristes venant en voiture pour la première fois à Montréal..bah il y a déjà (assez de) l'autoroute 132 entre Champlain et L.-H. Lafontaine, construite dans le lit du fleuve avec les déblais du métro, un vrai sacrilège écologique qui ne serait pas permis aujourd'hui (même chose pour Montmorency-Dufferin sur les battures de Beauport d'ailleurs). La future avenue Bonaventure peut ("a le droit de") devenir prestigieuse; mais ce ne sera pas parce que c'est "beau" vue de l'automobile. Cela tiendra plutôt de l'architecture, de l'aménagement, et bien sûr de l'exclusivité des biens et des services qu'on y offrira. Sinon, ça sera simplement "passable", ordinaire, sans commentaire.
  16. Né entre les rapides
    Comme si les 4 millions d'habitants de la RMR de Montréal (bébés compris, parce qu'ils prennent la destination garderie...) se rendaient tous sur l'Ile de Montréal chaque matin de la semaine. Mais quel mystérieux pouvoir d'attraction cette île sise entre des rapides (pour ceux qui voyagent en canots d'écorce, c'est visible) peut-elle avoir sur tant de personnes n'y ayant pas domicile (sensiblement plus de 2 millions)? Consultez donc les études origines/destinations, et notamment l'évolution d'une période à l'autre! Evidemment, ce commentaire ne concerne pas spécialement la question de l'A-19, mais interpelle la vision qu'on se fait d'une aire métropolitaine fonctionnelle. Et pour faire des comparaisons valables, on ne prendra pas des tailles mini, ni des climats vraiment cléments, ni des sociétés aux moyens matériels limités du genre une caste de super-riches avec une multitude de réfugiés ruraux dans les bidonvilles para-urbains, ni des cas exceptionnels comme Hong Kong et Singapour; et ce n'est pas non plus qu'on voudrait ressembler à Dallas ou Detroit; et quand on parlera de villes comme Vancouver, on ne se limitera pas à ceux habitant le territoire de la municipalité proprement dite (ou encore pire, uniquement la péninsule comprenant le CBD, le West End et Yaletown), mais on daignera considérer aussi ceux --très nombreux--contraints d'habiter les lointaines banlieues de la vallée du Fraser. Etc. etc., vous voyez l'idée. Sinon on confond l'idéal avec la réalité, ce qui en soi ne serait pas si grave, si ce n'était que des millions de personnes sont/seront affectées par des décisions stratégiques qui découlent implicitement de la vision qu'on se fait de la ville. Dans ce cas, vaut mieux que la perception soit fidèle à toutes les facettes de la "réalité". On connait tous le "garbage in garbage out"; c'est la même chose pour mauvais diagnostic mauvaise prescription.
  17. Né entre les rapides
    Je demeure d'avis qu'il n'est pas souhaitable d'accroître la capacité routière d'entrée à Montréal. Par contre, la grande majorité des trajets à l'intérieur de la banlieue (sud comme nord) ne peut pas efficacement être servie par TEC; seuls les trajets radiaux (périphérie vers centre) peuvent l'être (métro, train de banlieue, autobus express sur voies réservées). Ce projet de prolongement de l'A-19 (un élargissement avec échangeurs) concerne une liaison intra-banlieue (BDF-Laval), et pas Montréal. Mais globalement, il subsiste un excès de demande de transport des banlieues vers Montréal; schématiquement, on a deux solutions: diminuer la demande, ou augmenter l'offre. "Diminuer la demande" peut s'effectuer par une combinaison de deux approches: plus de logements à Montréal pour ceux qui y ont affaire (travail, études, etc), et plus de lieux de travail/études en banlieue (et diminution correspondante à Montréal). Il ne s'agit pas de tout chambouler brusquement, mais d'encourager/soutenir la transformation sur une moyenne/longue période. Un défi d'aménagement urbain, et pas seulement de transport. (Je sais que c'est une opinion que j'ai déjà maintes fois exprimée d'une façon ou d'une autre, mais il faudrait que ça accroche un peu plus...) Pour moi, la "fonction à optimiser", c'est la ville, pas simplement son système de transport pris isolément.
  18. Né entre les rapides
    Quand tu habites hors du centre d'une grande (ou très grande) agglomération urbaine, tu prends presque toujours les TEC si tu te rends au centre; par contre, pour les déplacements en banlieue, l'automobile domine très nettement. Et ce n'est pas un phénomène proprement nord-américain: regarde Paris/Ile de France. Deux millions d'habitants dans Paris, huit autres autour; étudie ensuite les systèmes de transport dans l'agglomération, et tu découvriras la gradation. Au Québec, on dirait qu'on a toujours besoin d'un grand idéal absolu, sans égard au bon sens; anciennement et pendant 200 ans, il y avait eu la "revanche des berceaux", puis avec la "Révolution tranquille"--à partir de 1960) ce fut l'Etat l'Etat l'Etat peut tout faire, et maintenant ce sont les TEC (surtout à Montréal et à Gatineau, c'est plus nuancé dans la ville de Québec). Il faut prendre acte de la réalité, tout de même, d'autant plus que la population au Québec se stabilisera à un niveau proche de l'actuel. Et c'est tout aussi vrai du nombre des ménages, dont la croissance fut le moteur principal de l'étalement des dernières années. Exemple facile à comprendre: en 1950, huit personnes habitaient un grand logement sur la rue Saint-Denis; aujourd'hui, il est habité par un couple sans enfants; parmi les six autres, trois habitent seuls, sur le Plateau et à l'Ile-des-Soeurs; les trois autres vivent en couple, en banlieue. On atteint la limite du "desserement" des ménages. Pour revenir au transport: il faut aussi tenir compte de l'ensemble des origines/destinations et de leur évolution dans le temps: à Montréal, on a un centre-ville sur-dimensionné (20% des emplois, à comparer à 10% ailleurs en Occident--) et en même temps comparativement moins d'emplois et d'établissements de santé et d'éducation en banlieue; résultat, davantage de déplacements qu'il ne devrait, et peu de possibilité de desservir efficacement la plupart des trajets par TEC, pour cause de trop grande dispersion. Pour conclure: le problème n'en est pas simplement un de mode de transport, mais bien d'aménagement global. p.s. j'aurai l'occasion d'aborder le "TOD"--transit oriented development sur un autre fil, un jour.
  19. Né entre les rapides
    Pour ceux dont l'univers se résume à un hémicycle de huit km autour du CV, ce n'est même pas une nouvelle. Pour ceux qui font la navette entre les deux rives du Saint-Laurent à la hauteur de Montréal, tout le "focus" est sur l'effet de décongestionnement espéré sur les ponts. Pour ceux qui font les parcours de Toronto/Ottawa vers les Maritimes, Québec, Estrie et Nouvelle-Angleterre, c'est un gros soulagement (temps et prévisibilité). Même chose pour la Rive-Sud, à qui s'ouvre la route de l'ouest. Reste le transit local est-ouest sur l'Île de Montréal: dans ce cas, l'amélioration ne sera sans doute pas aussi importante (question de relativité), mais c'est quand même un plus. Mon commentaire a été écrit en réaction à l'attention beaucoup trop concentrée sur ce dernier aspect (impact sur l'A-40), car il n'y a pas que cela!
  20. Né entre les rapides
    Allez relire mes commentaires du 1 sep 2011 et 31 juil 2012 sur le sujet. Ça ne m'amuse nullement d'avoir eu raison, mais j'espère seulement que ça servira de leçon pour l'avenir. La question qui se pose maintenant: que faire? --Attendre bêtement jusqu'en 2020? Non. Chercher qui blâmer? Ne tombez pas dans ce piège, si c'est le résultat (la route) qui vous intéresse, parce ça (le blâme) ne mènera nulle part. Je suggère plutôt de rechercher des avenues de solution, c'est-à-dire, concrètement, des variantes du projet, comportant des éléments moins coûteux mais dont la réalisation apporterait néanmoins des avantages substantiels aux utilisateurs, à plus court terme, et sans compromettre la réalisation ultérieure d'autres éléments plus coûteux. Et ne perdons pas de vue le fait que la raison d'être principale du projet consiste à améliorer la liaison Rive-Nord (500,000 h) /Laval(400,000 h), ce qui est différent, j'insiste, de la liaison Rive-Mord/Montréal, pour laquelle le TEC est plus approprié dans plusieurs cas (par exemple, le Train de l'Est est sensé répondre à ce besoin). A vos crayons!
  21. Né entre les rapides
    Juste pour référence: allez examiner l'évolution du "degré de mixité" dans Paris intra- muros, autrement dit la Ville de Paris proprement dite, depuis les années 1850 à aujourd'hui, et demandez-vous pourquoi. Et pour un exemple plus récent (et en sens, davantage pertinent, parce que se produisant à notre époque réputée plus sensible aux préoccupations sociales), informez-vous sur les développements dans Berlin Mitte et Fredrichshain-Kreuzberg, des secteurs centraux naguère pas chers, et voyez comment cela provoque notamment des déplacements vers Leipzig, la grande ville de Saxe encore abordable. Une des leçons que j'en tire, c'est que la mobilité géographique a ses avantages, et qu'au contraire l'immobilisme apparaît parfois ridicule, surtout que dans le cas qui nous occupe ici, les racines ne sont pas si profondes que ça--l'exode rural massif de la province vers Montréal s'est surtout produit à partir des années 1890. Et même avec des racines plusieurs fois millénaires, on juge parfois qu'il est préférable de se déplacer, par nécessité ou par recherche d'avantages. De plus, notre modèle sociologique a beaucoup changé, qu'on habite dans un village, un quartier ancien, une banlieue nouvelle ou un centre-ville, nos relations interpersonnelles s'étendent à l'échelle planétaire, et même si on parle avec nos voisins et qu'on fréquente le même épicier depuis trente ans, l'essentiel n'est pas là; dès lors, mon enracinement local ne peut plus avoir le sens qu'il avait antérieurement.
  22. Né entre les rapides
    OK je vais faire un effort, mais l'architecture est hors de mon champ d'expertise. Je me souviens qu'à l'époque j'avais ressenti un certain choc, non pas parce que j'admirais le Laurentien, mais simplement qu'il me semblait qu'il y avait bien des endroits à proximité (terrains vagues ou bâtiments minables) qui auraient fort bien pu accomoder la nouvelle construction. Je déplorais qu'on semblait incapable de créer de nouveaux squares ou plus généralement d'environnements attrayants, et qu'au lieu de cela on démolissait dans les beaux secteurs existants, notamment sur Sherbrooke ouest. Par ailleurs, je n'ai jamais su s'il y avait des raisons techniques/structurelles qui justifiaient la démolition de l'édifice en question. Je sais toutefois qu'en Europe, nombre d'édifices "modernes" érigés dans les années 50-60 ont été depuis lors démolis pour de telles raisons. Finalement, il y avait peut-être aussi le syndrome de la démolition/reconstruction perpétuelle, ancré dans ma mémoire par un célèbre(?) dessin animé--eh que je suis sérieux dans le fonds...
  23. Né entre les rapides
    Ha! Ha! Si c'était si simple, on n'aurait pas besoin d'un quelconque entrepreneur pour le réaliser. Mais outre la question des coûts et de son financement, il y a des questions de stratégie de transport qui n'ont pas été pleinement analysées, à mon avis. De plus, pour ceux qui seraient tentés de donner en exemple les deux cas de PPP ayant comporté la construction de ponts (A-25 et A-30), permettez-moi de rappeler que l'un et l'autre ont nécessité l'injection de très importantes sommes provenant du trésor public (provincial pour l'A-25, provincial et fédéral pour l'A-30). Rien ne dit que la corne d'abondance soit encore aussi pleine maintenant, surtout que d'autres projets urgents sont déjà sur la liste--pont Champlain et échangeur Turcot pour ne mentionner que ceux qui sont situés dans la même région.
  24. Né entre les rapides
    Mes yeux demeurent tournés vers l'échangeur A-20/A-30 près de Saint- Bruno. Comme vous le savez, cet échangeur est du type "trèfle", entraînant des chevauchements de trajet. Si jamais la fonction de contournement de l'A-30 remporte le succès attendu, il y aura congestion à cet endroit. Je sais que le MTQ a déjà annoncé son intention de remplacer les ponts d'étagements de l'échangeur, et de (peut-être) en modifier la configuration, mais rien n'est fait à ce jour. Dommage, parce que l'ouverture prochaine de la partie ouest de l'A-30 n'est pas une surprise tout de même.
  25. Né entre les rapides
    Quelques points à ajouter: 1) Même avec une seule voie par direction, le débit journalier annuel moyen augmentera inévitablement, car pour certains trajets l'option a-50 est devenue plus intéressante que la 417; résultat: il sera plus facile de justifier un doublement. 2) Le sud-ouest des Laurentides et la Petite-Nation, deux secteurs de villégiatures fréquentés également par les Montréalais et les Outaouais, en profiteront aussi. 3) Venant de l'a-50 à destination de Montréal, le raccordement par l'a-15 (aut. des Laurentides) n'est pas idéal, notamment à cause d'une congestion grandissante, surtout que le réaménagement de l'échangeur a-15/a-640 n'est toujours pas terminé; et pour continuer vers Québec (sans emprunter l'a-640), la r-158 fait pitié. 4) On dirait que Montréal et Laval sont complètement indifférentes à ce développement, en dépit du fait que cela agrandit leur hinterland; un contraste avec la Ville de Québec, qui s'intéresse à la r-175 (Saguenay), r-138 (Basse Côte-Nord), a-73 (Beauce/Maine) et a-20 (Rimouski).
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