Né entre les rapides

LA RELATIVITÉ DES PRIX C'est certain que si on regarde les prix de 1990 et qu'on les compare avec ceux d'aujourd'hui, ça semble halllucinant. Même chose pour des prix de 1975. Par contre, des prix de 1966 (en plein boom de construction pré-EXPO67) sont raisonnables (juste un peu plus élevés) comparés à ceux de 1955 (expérience au sein de la famille). Finalement, on retrouve un certain sens du ""réel"" quand on compare, année par année, les prix montréalais avec ceux de Toronto et d'autres villes canadiennes. Ceci ne signifie pas que les prix actuels ne sont pas trop élevés par rapport au revenu personnel median en dollars courants--ils le sont vraisemblablement--, mais dans une économie intégrée, par exemple pan-canadienne, les mouvements, à long terme, vont dans la même direction, même si c'est parfois à des vitesses différentes. Si ce n'était pas le cas, on aurait à se poser de très sérieuses questions sur les perspectives économiques de la ville ou la région "retardataire". Ceci étant dit, l'éclatement de la bulle immobilière aux USA et dans certains pays européens (et au Japon: vers 1990!) contribue fortement à changer les attitudes envers l'achat d'immobilier résidentiel: ce n'est plus "au diable mes moyens limités, je suis assuré de faire un gain et je revendrai avec profit dans deux ans". Malgré tout, au Canada à tout le moins, le problème pratique auquel on se heurte quand on cherche un logement, c'est que le choix dans le locatif est bien restreint, à l'exception peut-être des dizaines de milliers de condos à Toronto, achetés par des spéculateurs, et qui les mettent en location en attendant... Mais à Montréal, à part le très haut de gamme ou le très modeste, qu'est-ce qu'on trouve à louer (ceux qui ont de grands logements "en ville" à des prix (loyers) virtuellement gelés, ne sont pas pressés de déménager!)

A vincethewhipet:entendons-nous. Respirez de l'air vicié est mauvais pour la santé. Si cet air est empoisonné de produits toxiques, cela a des effets graves, parfois mortels. Les moteurs à combustion d'hydrocarbures génèrent des produits nocifs; à proximité des routes très achalandées, la concentration est plus grande, et leur effet augmente en conséquence. Par ailleurs, il faut noter (il s'agit d'évidences, rien de révolutionnaire): - les sources de pollution de l'air ne se limitent pas aux véhicules motorisés, et incluent d'autres moyens de transport, notamment les avions, ainsi que les processus industriels, le chauffage, certaines pratiques agricoles etc. - la diffusion spatiale de la pollution s'opère sur de vastes étendues, de sorte que dans une grande ville des quartiers apparemment libres de grande circulation sont en fait sur la ligne de passage de puissants courants pollués; le même phénomèene s'applique en zone rurale, parfois à 50 km de la grande ville source. Alors tu vois, je ne dis pas que la pollution de l'air c'est pas grave, mais que la pollution atteint un niveau sérieux à bien des endroits. Mais si, seulement si, les effets nocifs des autoroutes achalandées sont (avérés) à ce point plus préoccupants, alors je ne comprends pas qu'on ne s'émeuve pas davantage du sort des milliers de Montréalais vivant déjà à proximité de la Métropolitaine, Décarie, etc., et qu'on fasse tellement plus de cas de ceux qui se retrouveraient dans une situation semblable sil tel projet routier voyait le jour. Quelle est la différence?

Pas pire que les appartements à Ville Mont-Royal sur Côte-de-Liesse (voie de service de la Métropolitaine à cet endroit, à l'ouest de l'avenue Rockland), ou les tours à Ville Saint-Laurent près de l'autoroute des Laurentides. Du résidentiel en bordure d'autoroute, ce n'est pas idéal, mais il y a moyen de s'en accomoder, tant sur le plan visuel (esthétique) qu'acoustique. On voit ça partout dans le monde., par ex. près du Périph parisien. Y a juste un endroit qui, de par ses caractéristiques uniques, "souffre" d'une grave incompatibilité entre le résidentiel et l'autoroutier, pour cause d'effets nocifs sur la santé ""publique"". Devinez l'endroit!

A vincethewipet, Je reconnais la validité de tous vos arguments techniques, en particulier concernant Maisonneuve-Rosemont, dont j'imaginais un peu qu'il desservait surtout une clientèle "locale" , compte tenu de la forte densité de population des environs. Mais alors, est-ce à dire que le million+ d'habitants de Laval-Laurentides-Lanaudière (et autant en Montérégie) doivent se contenter de petits hôpitaux de première ligne, et à la capacité très insuffisante en plus? Quel seuil de population faut-il atteindre, et oû le trouve-t-on dans le reste du Québec? C'est à cela que je pensais en pondant ma précédente intervention, et je serais reconnaissant que vous partagiez votre opinion sur cet aspect.

Quel % des lits d'hôpitaux de la grande région de Montréal (RMR + secteurs limitrophes) se trouve sur l'Ile de Montrèal? --Probablement beaucoup plus que 50%. Quel % de la population du même territoire habite sur ladite île--Moins de 50%, et en baisse. A part la recherche médicale, qui a sans doute avantage à être localisée prés de l'UdeM et de McGill, ainsi que certaines fonctions ultra spécialisées, il y aurait avantage à mon avis à redéployer l'offre médicale pour la rapprocher de sa clientèle, ce qui aurait aussi l'effet de diminuer la demande de transport vers l'île, soit un pas dans la bonne direction pour diminuer la congestion routière à Montréal, car la réponse ne se trouve pas exclusivement dans l'augmentation de l'offre (routes et/ou TEC). N'oublions pas non plus que même si le milieu local, par le biais de fondations, contribue au développement des hôpitaux, le gouvernement du Québec demeure le principal bailleur de fonds dans ce domaine aussi. Alors, pour soulager Maisonneuve-Rosemont, et les autres, je préférerais des augmentations de capacité hors de l'île de M.

Bonne question, qui mérite une réponse, même si cette réponse n'est rien d'autre que mon opinion personnelle, et non une vérité absolue. Alors voilà: le déplacement hors des limites de la municipalité de Montréal (VDM) des citoyens (résidences) et des entreprises entraîne des pertes fiscales pour la VDM, alors que celle-ci doit continuer à assumer des dépenses qui profitent à tout le monde. Evidemment, en contrepartie, la VDM, à titre de ville centrale, renferme la grande majorité des grandes entreprises (notamment au CV) et des institutions (universités, hopitaux, bureaux des gouvernements et des sociétés d'Etat, grands équipements culturels et sportifs) et en tire profit conséquemment. Néanmoins, des déséquilibres, réels ou perçus comme tels, subsistent. Une première tentative de correction donna lieu à la création de la "Communauté Urbaine de Montréal"--CUM, qui répartit le fardeau de certains services comme la police sur l'ensemble de l'Ile de Montréal incluant les "riches banlieues comme Westmount, Outremont, VSL (pour son parc industriel) etc. Cependant, le déploiement spatial du Grand Montréal a fait que la moitié des résidents habitent maintenant hors de l'Ile. Si la question fondamentale se limitait à l'équité fiscale, des formules plus élaborées pourraient être appliquées. Mais il y en a d'autres non négligeables, dont l'"étalement urbain" avec son corollaire de consommation de terres agricoles jugées précieuses, un plus grand usage de l'automobile (et ses conséquences), etc. MAIS au-delà de ces considérations bien connues et discutées amplement, on a souvent tendance à négliger, ou à passer sous silence, les implications d'une orientation urbaine plutôt qu'une autre SUR les rentes foncières différenciées des terrains à potentiel de développement ou de re-développement, selon l'orientation choisie. Concrètement, à titre d'exemple, que vaut un terrain en banlieue s'il est situé en zone verte (agricole); que vaut un autre terrain de banlieue en zone blanche et situé de surcroît à proximité d'une station de métro ou de train de banlieue, ou d'une sortie d'autoroute? Et à l'inverse, que valent des terrains à Montréal situés dans ou à proximité d'une zone industrielle moche ou d'une voie ferrée?--Beaucoup, s'ils sont rares et que les alternatives en banlieues sont très dévalorisées par la congestion routière; mais beaucoup moins si le transport de et vers la banlieue est facilité par de nouvelles autoroutes ou de nouveaux équipements de transport en commun rapide, et encore plus s'il y a abondance de terrains à construire du fait d'un dézonage massif (vert à blanc). Alors, une résolution des disputes doit aussi tenir compte de ces enjeux, même s'ils ne sont pas exclusivement dans la sphère publique. Il est à souhaiter que le débat en vienne à expliciter lesdits enjeux, et encore mieux, de les intégrer dans la prise de décision des grands investissements, comme ce fut le cas à Londres concernant la ligne de métro (Tube) Jubilee Line, à laquelle les promoteurs du grand complexe de bureaux "Canary Wharf" durent contribuer substantiellement--ce qui était "normal", puisque leur projet était destiné à en être un grand bénéficiaire. Que j'aimerais cela qu'on fasse de même au Québec, et même chose à l'inverse pour les "pas dans ma cour": on soumet le projet aux enchères parmi divers sites alternatifs, et chacun des groupes potentiellement affectés propose un montant de compensation--c'est le moins gourmand qui l'emporte!

En attendant, on ne fait rien, ou parfois on commence et on ne finit pas. Puis on passe à autres choses, on oublie et après on se souvient qu'on avait déjà eu un projet avec de l'argent pour le financer, mais maintenant avec les autres priorités... Des exemples? -- Cavendish entre VSL et NDG, Notre-Dame etc. Et les tramways de monsieur Tremblay, qui s'en souvient, à part mister Bergeron! Once upon a time sur ce forum, j'avais déjà écrit "Le train du budget est passé". J'ai bien peur que ça risque d'être de plus en plus vrai. Imaginez un peu l'impasse ("squeeze" est peut-être plus évocateur) budgétaire des années à venir... Et quant à une éventuelle union des forces du Grand Montréal, je dis certainement oui ce serait très bien, mais avec les chicanes Montréal-banlieues, qui datent d'au moins l'époque Drapeau, et qui sont loin de s'atténuer (pas besoin d'exemples), je n'espère rien de ce côté avant longtemps encore, parce qu'il semble que des intérêts locaux divergents l'emportent sur le sentiment d'urgence du bien de l'ensemble de la communauté métropolitaine.

C'est ça la priorité de la Ville de Montréal! A quand des mesures, même provisoires, pour amorcer le "désenlaidissement" de la rue Notre-Dame? (Je sais que ce mot n'existe pas, mais je n'osais pas utiliser le terme "embellissement", tellement on est éloigné de cet état.)

En tout cas, ça ne peut pas être mauvais pour le tourisme! Et venant d'un gars de New York, une appréciation si positive peut s'expliquer, considérant que l'une et l'autre, NYC et MTL, abondent en contrastes saisissants et en animation, sans oublier les fameux bagels! Mais le plus amusant, c'est Winnipeg l'énergisante, pcq ça me rappelle les fois que j'amenais un collègue subalterne dans cette ville par affaires en plein hiver hyper glacial, et que je l'invitais à prendre une marche de santé nocture justement pour discuter affaires et s'énergiser (ah ah) bon pour moi, dur pour lui et donc une occasion de taquiner sans le dire. (Appréciez-vous ce genre d'humour?--n'oubliez pas, c'est bon pour la santé aussi!). Mais la ville de Québec en hiver, pas toujours drôle, ceci dit par expérience (longue)...

Le différentiel en fiscalité est bien connu--pas de surprise là, avec les effets directs que l'on sait. Je n'ai pas (encore) lu l'étude de Daniel Parent, mais ce qui est rapporté en ce qui a trait à un "lien" entre la dotation en ressources naturelles et la fréquentation universitaire me semble pour le moins fantaisiste. Par ailleurs, je veux souligner que l'évolution comparative de la structure économique du Québec (depuis disons 50 ans) a probablement contribué elle aussi aux tendances relevées par M. Parent. Spécifiquement, je mentionnerai deux (parmi plusieurs) phénomènes: 1) la quasi-disparition au Québec des emplois dans les secteurs "mous"--textiles, vêtements, chaussures, etc . qui payaient des bas salaires; et 2) la déplacement massif vers Toronto etc. des emplois de haut calibre reliés aux sièges sociaux et aux banques. Ces deux effets se mesurent "avant impôt", bien que dans le second cas l'évolution comparative de la fiscalité québécoise depuis 1960 puisse figurer parmi les facteurs qui ont accéléré ladite tendance.

Un nom aussi célèbre (dans la restauration) mérite qu'on optimise sa valeur. Le prix payé (selon le reportage) est évidemment le reflet du potentiel (en partie). C'est pourquoi la capacité de déployer le côté "glamour" de ce restaurant est cruciale--et pas à la portée de n'importe quel acquéreur, ce n'est seulement une question de moyens financiers. J'ai hâte de voir la suite des choses, ça pourra faire un beau "cas" de marketing management!

La qualité, ou son contraire, de la gestion de l'AMT, est certes importante, mais relève, pour employer un langage souvent associé à la sphère militaire, de la TACTIQUE. La décision d'ordre STRATÉGIQUE quant à elle, fut de choisir un tracé (Montréal-Repentigny-Mascouche) qui requérait la construction d'un nouveau tronçon de voie ferrée. A partir de ce moment, il était inévitable que les coûts soient majeurs, voire exhorbitants en regard des avantages attendus, et que, de surcroit, des délais importants surgissent. Même si l'on acceptait (une simple hypothèse) que ce tracé était préférable à l'alternative qui consistait à utiliser les voies existantes du CP pour desservir Terrebonne/Mascouche via Laval, ET à utiliser les voies du CN pour desservir l'Est de Montréal et Repentigny, donc deux lignes distinctes, il demeure (avec le choix qui fut fait) que l'on aurait pû, et dû (à mon avis) commencer par construire la première partie de cette ligne (soit Montréal-Repentigny) et la mettre en service au plus tôt. La seconde partie (Repentigny-Mascouche) aurait été entreprise après. Or, au contraire, des contrats furent accordés ça et là sur l'ensemble du projet, avec le résultat qu'à ce jour rien n'est fonctionnel (loin de là).

C'est bien ce que je pense concernant les "alentours du Parc", car à l'heure actuelle c'est résidentiel standard Montréal, tranquille mais définitivement pas un attrait touristique. Si on transforme uniquement le Parc, on se limite beaucoup, et on garde cette bizarre impression (la mienne, je peux bien avoir tort) que le stade et le reste ont été "plantés dans le décor". Ceci étant dit, transformer les alentours impliquerait, j'imagine, des changements radicaux au zonage. La Ville de Montréal est-elle prête à vanter les mérites d'une telle transformation, qui ne plairait pas à tous--allo immobilisme en passe de devenir légendaire. Il faudrait que la transformation soit réellement avantageuse pour les résidents des "alentours", et que ceux-ci, en majorité, expriment leur appui, et ne laissent pas toute la place aux éventuels opposants. Sinon, bel effort, dirais-je...

Partout en Amérique du Nord, les centres commerciaux de modeste dimension éprouvent des difficultés: trop petits pour inclure des méga-magasins, trop grands pour agir comme simples dépanneurs locaux. Le défi, là comme ailleurs, est d'en relever le standing pour en faire une destination spéciale de proximité: pas pour attirer les gens d'ailleurs. Si le marché local est insuffisant, eh bien on réduira la taille, et le reste pourra aller au résidentiel de moyenne densité et/ou à un espace vert. Pour ce qui est des "friches" à Laval, il me semble que l'on n'en trouve pas beaucoup dans les quartiers de Chomedey, LDR, Pont-Viau, Duvernay ouest et SVP. De nouveaux parcs sur le rang St-Antoine, l'avenue des Perron ou la montée St-François amélioreraient peut-être les statistiques, mais ne serait guère utiles aux résidants des secteurs sus-mentionnés. Un peu comme le parc du Bout-de-l'île ou le parc de l'Anse-à-l'Orme pour les résidants de Villeray ou de St-Michel. Pas la même chose que, par exemple, le parc de l'Ile-de-la-Visitation pour les résidants du Sault.

"Proche du centre-ville": ça veut donc dire: pas au centre-ville proprement dit. Si c'est le cas, la suggestion de MarcoMtl en faveur de Beaubien Jean-Talon est bonne, c'est vrai, c'est sympathique et c'est en progression. Par contre, pas trop excitant non plus, moins que Griffintown par exemple. Par ailleurs, puisque tu précises "au dernier étage", je présume que cela sous-entend une petite structure en bois. A mon avis, une structure en béton est préférable (durabilité, insonorisation), mais c'est plus cher. Si tu trouves quelque chose d'abordable en béton, et que le quartier te convient, choisis-le de préférence. Dernier point: vérifie comment se passe l'administration du condo: ce serait intéressant de voir les commentaires de ceux qui en ont l'expérience, car ce n'est pas un menu détail!

Dans les circonstances actuelles, je suis bien d'accord avec l'idée de Cataclaw. Car le temps a passé, d'autres priorités sont devenues absolument urgentes, et comme les ressources financières ainsi que les capacités de l'industrie de la construction de routes sont quand même limitées, c'est "ça ou rien" pour Notre-Dame, dans un avenir prévisible. Personnellement, je pense que cela était déjà évident depuis une dizaine d'années, mais la politique partisane a pris le dessus, avec les résultats désastreux (ie., une rue en ruine) que l'on sait. Mais certains rêvaient d'en faire un momument (sans égard aux coûts exorbitants), tandis que d'autres ont voulu en faire un symbole (de résistance tout azimut à l'automobile). Aujourd'hui, on combine congestion et laideur-- une honte.

Je vous comprends, et d'une certaine façon je vous approuve même! Et vous avez si bien répondu à ma question, à savoir ce qui m'intriguais... Personnellement, je serais tout autant opposé à l'érection de tours d'habitation "plantées" au beau milieu d'une trame basse, et qui déparent l'ensemble, ou même déstructurent tout un quartier avec le temps. Il y a les tours en face du parc Lafontaine, le Golden Square Mile défiguré--je connais. Mais je me demandais quand même si on pouvait concevoir dans certains cas (et lieux) un transition vers des structures de six étages. Et quant aux "tours" , si je n'en imagine pas au coeur du Plateau, je continue d'en concevoir la "pertinence" dans certaines zones spécifiques d'HoMa par exemple, non pas au milieu des habitations actuelles, mais dans de vastes zones qui sont ou qui furent à vocation industrielle lourde. Ultimement, la question est: peut-on "densifier" l'occupation résidentielle de la ville, tout en l'embellissant, pas le contraire. C'est une question qui se pose dans la plupart des grandes villes qui ont (encore) la chance de disposer de quartiers urbains pleins de charme.

Jusqu'à maintenant, les discussions ayant trait aux prolongements des lignes de métro ont donné lieu à un "consensus" fort prévisible, soit, essentiellement: TOUT est prioritaire--la Jaune pour Longueuil, l'Orange pour Laval et la Bleu(e) (est) pour Montréal. Exactement le même genre de résultat que celui concernant le projet de TGV-- en l'occurence, la position à l'effet que l'amorce de la construction devrait absolument inclure le tronçon Québec-Montréal, en même temps que le tronçon central Montréal-Ottawa-Toronto, ainsi que, présumément, pour "faire bonne mesure", le tronçon occidental, soit Toronto-Windsor. A mon avis, dans les deux cas, ceci est précisément la recette appropriée pour reporter aux calendes grecques le début des travaux, ne serait-ce qu'à cause de l'ampleur des coûts. Revenons au cas spécifique du métro. Les trois projets comportent des points communs, mais aussi des différences significatives qu'on ne doit pas négliger. Points communs: les trois accroissent leur zone de desserte immédiate respective (mesurée en distance). Sur les cartes, ce sont les cercles concentriques autour des futurs stations. Sur ce point, Montréal peut faire valoir une population plus dense que ses rivales. Par ailleurs, les trois projets diffèrent quant à leur impact sur le réseau. 1) La ligne Bleu(e) (est) ne se rend pas au centre-ville: il faut faire corrrespondance avec la ligne Orange (branche est), laquelle est déjà ultra-congestionnée, ou une correspondance avec la ligne Orange (branche ouest), imposant un détour important pour les destinations c-v. De plus, le prolongement de cette ligne, mis à part l'accroissement de la zone de desserte immédiate, ne modifie pas le principe de transit des usagers du tandem autobus/métro. 2) La ligne Orange (branche est), comme mentionné ci-dessus, est trop congestionnée; la priorité dans ce cas devrait être un prolongement de la branche ouest dans Cartierville, peut-être jusqu'à Laval secteur L'Abord-à-Plouffe (Chomedey sud), avec, ultérieurement, un bouclage avec l'extrémité de la branche est. 3) La ligne Jaune quant à elle est la seule à effectuer un passage crucial sous le fleuve Saint-Laurent. Malheureusement, elle est trop "courte" à ses deux extrémités. Côté Longueuil, son terminus est un endroit encombré et peu efficace de par sa nature, sans compter que ce bout de ligne a une aire de desserte immédiate très restreinte, en comparaison des autres lignes. Et côté Montréal, son terminus est au carrefour "Berri-Uquam" des deux plus importantes lignes de métro. Pour se rendre dans le centre des affaires (principale destination) il faut donc emprunter une autre ligne sur de courtes distances certes, mais avec une importante consommation de temps, sans oublier l'encombrement supplémentaire que cela provoque sur les autres lignes. En conséquence, il m'apparait CLAIR ET ÉVIDENT que le double prolongement de la ligne Jaune constitue La priorité. Sa construction serait celle qui ferait le plus de différence sur l'équilibre du transport des personnes dans la région métropolitaine. Je souhaite vivement que cette considération l'emportera sur des considérations de nature "partisane".

Pas cher! Et donc abordable pour plusieurs, ça c'est bien. Mais évidemment, pour parvenir à un tel résultat, on doit s'en tenir à la trame urbaine typique de Montréal, soit "trois étages" (rez-de-chaussée plus deux étages-- précision pour les lecteurs de France et tous les autres qui utilisent un descriptif différent). On dira que cela s'harmonise avec les quartiers environnants, MAIS on ne pourra pas prétendre qu'on densifie la ville. Or, Rosemont n'est pas un quartier "périphérique", comme il pouvait l'être (un peu) dans les années 1940--début 50, mais bien, à l'échelle du Montréal métropolitain des années actuelles, un quartier (relativement) central. Pour cette raison, j'aurais "aimé" que les nouveaux "développements" ou "re-développements" dans ce genre de quartiers soient bien plus denses, et donc comportant un nombre bien plus grand d'étages (six à douze, et encore davantage sur des sites particuliers). Le même commentaire s'applique pour HOMA. En disant cela, j'ai bien conscience du fait que des constructions plus élevées sont plus coûteuses à ériger, notamment parce que de simples armatures de bois ne conviennent généralement pas. Mais "normalement" les avantages inhérents à une localisation centrale commandent des prix plus élevés des terrains, ce qui en retour impose le choix de la construction en hauteur. Si ce n'est pas le cas ici, il semblerait bien que ce soit parce que certaines conditions de marché dévient (s'écartent) de ce qu'une analyse théorique aurait prédit. L'explication serait-elle de nature sociale, économique ou politique (locale) ? Eclairez-moi, je suis fort intrigué!

On s'entend que la faisabilité du projet ne fait pas de doute. Reste à voir son efficacité. Je propose donc d'aborder l'évaluation de celle-ci en fonction du ou des objectifs visés. (Un aperçu) 1) S'il s'agit d'amener des gens stationnant au Carrefour Laval (CL) au métro Montmorency en direction de Montréal: NON pcq capacité trop limitée, et pas d'avantage évident pour Laval. 2) S'il s'agit d'amener des Montréalais empruntant le métro jusqu'à Montmorency et ayant le CL comme destination finale: PEUT-ÊTRE--limite de capacité moins grave et certains avantages pour Laval. 3) S'il s'agit d'améliorer la synergie entre le secteur du CL (et donc pas uniquement le centre commercial, mais aussi les fonctions de services) et le pôle Montmorency: OUI. Par ailleurs, il faut considérer (imaginer) la typologie des secteurs visés dans 5-10-20 ans, et non pas de manière statique en considérant seulement ce qui existe présentement. Et quant à la question de densité, on ne devrait pas parler tellement de densité démographique, mais surtout de bassin de population pouvant être amené à utiliser la zone (Montmorency/CL) comme principal centre de services professionnels et commerciaux; dans ce cas, on parle de la population de Laval et de la majeure partie de la Rive-Nord, 900,000 habitants, considérablement plus que les extrémités est et ouest de l'Ile-de-Montréal. Rien de révolutionnaire en fait, il suffit de regarder ce qui se passe ailleurs. En concluion, dans cette perspective, il faut éviter de tout voir en fonction de l'accès au principal centre des affaires de l'agglomération, nommément Montréal-Ville-Marie.

Hey Cataclaw, thanks for your detailed and sensible response. By and large, I share your views, but I will also attempt to submit an elaboration that you sought on the topics of optimality, as well as related secondary points. We both agree that in "normal" circumstances, ceteris paribus, a reduced road capacity implies a reduced car usage and an increase in public transit (or combined with other means of transportation such as walking/biking). Thus a "new" equilibrium appears. You provide reasons why this is new eq. is to be preferred to the previous one, as I had written that the new one was not necessarily "optimal". Obviously, I could not have been implying that the previous (more cars) eq. was "optimal" either. As (social) optimality, at least in a democratic society, refers to the sets of personal preferences of all individuals concerned, it remains highly subjective by nature. So it was after reading your comment that I realized that I should have used a different formulation to convey the point that I had wanted to make. So here it is ( very briefly): will the transformation result in an improvement to the social and economic well-being of the community? And if so, will there be some "losers" along with the "winning" majority? Again if so, should the "losers" be "compensated" (or not, for reasons). To conclude on this, the "transformation" might very well lead to an improved equilibrium, but that is not to say the "final" result is optimal. Let's call it a "step in the right direction". Other related points: 1) My concern over "imposing burdens on commuters" refers particularly to those people who for specific reasons (eg. child day care, frequent mobility during working daytime, poor quality/frequency of public transit at their place of residence) NEED to drive their car to work. I realize there cannot be a perfect solution for all, but at least substantial improvements to the set of characteristics that can make public transit a great option for MANY should be a must. (There would then be a much lower number of people "absolutely" needing to drive their car to work) 2) With respect to the availability of affordable housing in proximity to public transit, I would be very happy to be able to share your perception, but what I see (at the present time) is significantly different. Sure, wealthy suburbs such as Senneville and other locations along Lake of Two Mountains-to take an example- tend to have poor public transit but the people living there do not need it/would not use it. But for hundreds of thousands of residents of Montreal's second and third "belts" , public transit is infrequent, its capacity is minimal and the travel time to downtown Montreal is unbelievably long: it meets the needs of a few, but just a few. Granted, not all those people travel downtown, but even for those having to get to the industrial parks in the West Island, for example, there is no real options. Older housing in central Montreal may very well be affordable, but it is virtually fully occupied, and thus NOT available for new residents. As for newer housing developments on the Island, they tend to be too pricey for many. 3) To conclude for now: an urban policy that would focus SOLELY on reducing road capacity (or at best: not increasing capacity in tune with population growth--a generally more accurate description of recent developments in the Montreal area) is likely to generate unexpected (?) consequences, such as huge land price increases in the few areas well served by transit, besides the unsurprising consequence of traffic congestion/pollution/waste. I realize I am using the terms "solely" in the full knowledge of actual efforts and future plans to improve transit capacity throughout the region, but this serves to outline the point that such efforts and "plans" may be largely unsufficient in view of the challenge ahead. Improved public transit is definitely part of the answer, but it is just that: a part. Housing in so-called transit-oriented developments is another part. But a strategy must also pay attention to the future location of jobs and other destinations such as schools, hospitals and other service providers. On this, zoning has a role to play, but this is not sufficient; governments can also play a more direct role by their choices of location of establishments, especially when considering that such choices dictate, in turn, the locational decisions of firms that gravitate around them, either as service providers to such establishments or to their clients. Finally, ways must be found to conciliate the apparent or real rival interests of the various municipal or sub-municipal administrations (they are not "governments", strictly speaking) concerned, this latter point belonging to the realms of "governance". Quite a task indeed, but it must be done right, we cannot afford too many mistakes!

There is indeed ample empirical evidence that an increase in road capacity (= supply) will lead to an increase in effective demand. That would be especially true in cases where current supply is much smaller than latent potential demand (ie. demand for road use from the mass of people needing to get to a particular location, eg. central business district, and who in their vast majority currently use public transit because of a combination of factors such as cost and time efficiency, but some of which would rather use their own car if the above mix of cost and time was modified (even somewhat) in favour of the car option, an occurence which ïs inevitably brought about by additional road capacity to the desired destination). Clearly, such situations exist in places like London in the UK, and thus the obvious conclusion reached following a spur of "road improvements" in the recent past. On the other hand, in places where current road capacity exceeds (or even far exceeds) potential demand, perhaps for example Quebec City --admittedly a much smaller place than London--, effective demand may not succeed in "swallowing up" additional capacity. The point being made here is simply that the notion of "induced demand" as applied to transportation in urban areas is valid in broad, but not universal, circumstances. The same is true of certain "laws" of physics, likewise in economics... Now let us go back to more normal situations, such as Montreal! It is correct to assert that an "equilibrium" is reached between supply and demand--in fact it just has to!! And indeed if supply is reduced (by way for example of reducing the number of lanes on certain roads), effective demand (for car driving in this part of town) will simply have to go down, and there will be a new equilibrium. Bingo! But this is not to say that such equilibrium is optimal. Searching for such optimality is thus a more complicated task, and requires introducing other important considerations, such as the impact on the environment and urbanity. In this particular case of the transformation of the Bonaventure autoroute, I would clearly lean towards fewer cars and more quality public transit, with a view to improving environmental and aesthetic aspects WITHOUT imposing additional burdens on commuters, time-wise as well as in terms of comfort, inasmuch as possible. If not, some people will unjustly suffer--those who cannot afford to move to pricey downtown condos or more generally less affordable housing in proximity to efficient public transit. This latter point leads in my view to an issue which is inextricably linked to urban transportation ie. a comprehensive housing policy.

Bien d'accord qu'un édifice n'a pas besoin d'être gros et grand pour plaire. S'il remplit son rôle, c'est très bien ainsi, et surtout, il n'est pas sensé être LE point d'attraction du secteur, il me semble. Et il est terminé!--plus que temps de passer à beaucoup d'autres choses.

Moi aussi je suis un "admirateur" (si c'est possible!) de l'échangeur 400/407, et je suis certain d'en avoir déjà parlé. Pour poursuivre dans cette "direction", j'aimerais aussi mentionner l'échangeur 407/403, au sud-ouest du précédent, pour cause d'originalité. En effet dans ce cas, les deux autoroutes ne se croisent pas, mais s'approchent l'une de l'autre par des tracés quasi-perpenticulaires; les liens entre les deux s'effectuent par des bretelles de raccordement à deux voies pour les mouvements les plus importants (fréquentés) et par des boucles à 270 degrés pour les deux mouvements secondaires (parce qu'on revient à moitié sur ses pas, ce faisant). Voila, j'ai eu ma dose de discussions sur les formes d'échangeurs pour un bout de temps, mais je me ferai un plaisir lire les interventions des autres participants. Hi hi!

Bien d'accord avec vous, même en ce qui concerne les trèfles en zone rurale, mais évidemment pas pour le croisement de deux autoroutes. Et pour le débit de la 401 à Toronto, difficile à battre en effet (peut-être des tronçons de l'I-5 à L.A.?). Mais l'A-100 (Stadtring) à Berlin, vous savez bien que c'est juste une route locale, qui ne sert pas au transit national et international, et de toute façon son gabarit ne pourrait jamais accueillir un volume comparable à la 401 (originellement partie du Toronto By-Pass, et construite dans les champs, mais avec une emprise suffisante pour accomoder des expansions futures--ce qui arriva bien assez tôt!) Concernant les coûts, lorqu'il s'agit d'accroître la capacité d'un réseau routier surcongestionné, croyez-vous qu'il est préférable d'améliorer les échangeurs et les autres goulots d'étranglement, ou bien de construire des autoroutes supplémentaires? Tenir compte non seulement des coûts de construction mais aussi des coûts "environnementaux". Je pose la question parce que j'ai encore beaucoup à apprendre sur le sujet.