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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    Son cousin Terrien avait une petite idée du phénomène, mais manifestement mon Martien a omis cet aspect. Merci de me le rappeler, je lui en ferai part. Ceci dit, Vancouver est peut-être un cas extrême (mis à part certaines villes chinoises, mais les informations là-bas sont un peu opaques), mais ce n'est pas un cas unique. Paris intra-muros compte un pourcentage très élevé de logements inoccupés, bien que pour des raisons différentes. Et à Toronto, les condos achetés par des spéculateurs sont généralement mis en location, ce qui au moins a un effet bénéfique sur l'offre globale de logements locatifs dans cette ville. Quant à ta proposition obligeant les acheteurs à habiter leur logement, je conçois un peu ce qui la motive, et en même temps je présume que tu imagines bien les difficultés inhérentes à l'application d'une telle "loi", sans compter l'opposition que susciterait son dépôt avant même son adoption. Mais discutons d'une autre incidence probable: si cette "loi" s'appliquait exclusivement aux nouveaux achats de condos (une hypothèse très vraisemblable), la demande se répercuterait sur a) les condos existants et b) les maisons unifamiliales existantes. Or, c'est probablement sur ce segment que la surenchère actuelle a amené les plus grandes aberrations (e.g. les bicoques à $700,000-900,000). Je conviens que globalement, le prix de l'habitation à Vancouver est totalement déconnecté de la capacité des gens "ordinaires" nouvellement arrivés (par opposition à ceux établis depuis longtemps, qui ont payé bien moins) d'acquérir une maison dans la ville. Leurs options sont de s'établir très loin en banlieue dans la vallée du fleuve Fraser, ou de louer. Et le phénomène n'est pas vraiment nouveau--lors de mes très nombreux voyages d'affaires dans cette ville, surtout dans les années 1990, j'ai connu plusieurs personnes dans cette situation. Les conséquences sont très graves, et les solutions, pas faciles à trouver. Le gouvernement britannique a reconnu un problème similaire pour Londres et toute la région sud-est de l'Angleterre, mais je n'y ai pas vu encore de moyens efficaces d'enrayer la tendance. Au contraire, l'argent étranger y afflue, pendant que les dépenses publiques sont restreintes. Que dire de plus! --A part se demander si un certain "débordement" de la vague dans une ville comme Montréal est une bonne, ou une mauvaise chose.
  2. Né entre les rapides
    Supposons que je suis un Martien en voyage exploratoire à Montréal, Toronto et Vancouver. Dans un premier temps, j'ai examiné le stock d'habitations des trois villes, sans m'enquérir des prix, ce que j'ai fait ensuite, dans une seconde étape. Voici ce que j'ai découvert: Montréal renferme le plus grand nombre de maisons somptueuses dans des quartiers huppés, suivie de Toronto et, assez loin derrière, Vancouver. De plus, c'est à Montréal que j'ai vu les plus vastes quartiers d'habitations à moyenne densité, dans des quartiers relativement denses (mais moins qu'en Europe, la différence se manifestant non pas tant quant au taux d'occupation du sol que dans la hauteur standard des bâtiments). A l'inverse, c'est à Toronto et Vancouver, plus qu'à Montréal, que j'ai remarqué le plus grand nombre de hautes tours d'habitations. Poursuivant mon chemin dans les zones de banlieues à faible densité, j'ai été frappé par la disparité quant à la taille standard des maisons, nettement plus petites à Montréal. J'ai voulu ensuite m'informer sur les prix demandés. Commençant par la donnée statistique la plus courante--le prix médian, j'ai appris que Vancouver était largement en tête, suivie de Toronto, et de Montréal loin derrière. On me fournit les explications classiques (taux de croissance différenciés, impact de la riche immigration asiatique, revenu médian des ménages, prépondérance des locataires à Montréal, etc.) Mais je n'étais pas complètement satisfait des explications fournies. Alors je me suis rappelé quelques éléments fondamentaux. D'abord, la médiane ne dit pas tout; il faut au moins tenir aussi compte de la moyenne et de la dispersion des prix. Ensuite, pour l'importante portion des stocks d'habitation constituée d'unifamiliales en banlieue, il fallait absolument normaliser la taille et les autres caractéristiques, pour faire une juste comparaison. Je suis donc retourné sur le terrain, pour faire des comparaisons de cas "comparables" en tous points ou presque. Avec cet exercice, j'ai trouvé que des écarts "réels" de prix existent bel et bien, mais qu'ils sont largement moins considérables que ce qu'une simple consultation des prix médians" donnait. Je pouvais finalement me concentrer sur ce que nous appelons des "aberrations", d'en identifier les causes et de faire mes pronostics sur l'évolution de ces cas. Tout cela se retrouvera dans mon rapport au Grand Conseil!
  3. Né entre les rapides
    Quand je regarde un match de hockey (ou de n'importe quel autre sport) à la télé, je coupe le son. Je préfère me concentrer sur le jeu, et ne pas être distrait par des commentaires insipides. Cela me prive des bruits de la foule, mais pour ça, rien ne vaut d'être sur place. Et si je suis un partisan d'une équipe, ce n'est pas le diffuseur du match qui viendra faire une différence. Sinon on mêle tout, et on y perd le plaisir innocent qui s'y rattache.
  4. Né entre les rapides
    Selon mon expérience personnelle, les carrefours giratoires sont très efficaces quand le volume de circulation est faible, mais beaucoup moins lorsque la circulation dans tous les sens est très dense. La dimension (diamètre) a aussi son importance, à cause de la distance (longue ou courte) entre les points d'entrée et de sortie. Faites l'expérience comparée (ou à défaut de pouvoir le faire, consultez les caméras de circulation) entre deux cas impliquant des volumes élevés: boulevard des Allumettières à Gatineau (série de carrefours giratoires) et boulevard Robert-Bourassa à Québec (feux de circulation avec virages à gauche protégés). Une autre option que j'ai vue en Europe (dans des cas semblables de forte circulation) consiste à installer des feux de circulation synchronisés aux approches du carrefour.
  5. Né entre les rapides
    Attention à "Perrette et le pot au lait"! Ceci dit, il est vrai que les intérêts chinois se manifestent dans les endroits les plus inattendus, voir par exemple dans la presse européenne ces jours-ci des articles sur des projets d'investissements chinois en Europe centrale et orientale. J'ajouterais que si d'aventure il était vrai que "les Chinois" projettent quelque chose d'aussi grandiose que ce qui est rapporté dans l'article cité, j'aurais imaginé qu'ils auraient identifié un site plus "conséquent"--pourquoi pas le complexe aéroportuaire de Mirabel! (Je ne parle pas du terrain en bordure de l'A-15, dont on a déjà parlé, mais de l'aéroport proprement dit)
  6. Né entre les rapides
    Je m'attendais bien à ce que mon commentaire suscite des réactions négatives, et j'admets candidement que je peux bien avoir tort. Cependant, je ne regrette nullement d'avoir exprimé cette opinion, ne serait-ce que pour susciter une discussion à ce sujet. Voici donc ce sur quoi je me fonde. 1) Les terrains à proximité des stations de métro sont rares; surtout, ils sont précieux parce qu'ils rendent possible la construction d'habitations et d'édifices à bureaux auxquels on peut accéder directement à pied à partir de la station. 2) Les stationnements incitatifs consomment de cet espace, accroissent beaucoup la circulation routière dans les alentours, ce qui diminue l'attractivité du secteur, en plus de nuire à la circulation de transit. 3) Avec une suppression des stationnements incitatifs à proximité, on observera incontestablement un certain "retournement", c'est-à-dire l'usage de l'auto au lieu du métro pour franchir la rivière des Prairies et se rendre à destination; la question centrale est: combien? Je présume que la grande majorité des usagers actuels du stationnement incitatif empruntent ensuite le métro pour se rendre à une destination "centrale" rapprochée d'une station de métro à Montréal; or, choisir de prendre son auto jusque là signifie trouver un stationnement, et le payer--ce qui n'est pas à la portée de tous. Pour ces gens-là, l'alternative sera de prendre l'autobus (au lieu de l'auto) passant près de chez eux et se rendant à la station Montmorency. Pour tous les autres--ceux qui prennent déjà l'auto pour se rendre à destination, malgré l'existence du stationnement incitatif, rien ne changera, parce que leur destination est peu ou mal desservie par le TEC à Montréal, ou encore parce qu'ils disposent déjà d'une place de stationnement au centre de Montréal. Je suis en faveur des stationnements incitatifs situés dans des endroits sans grande valeur immobilière, à partir desquels une bonne desserte par autobus vers le métro serait fournie, car il faut reconnaître que la dispersion de l'habitat rend impossible, dans bien des cas, une desserte efficace par autobus: ce sera donc auto, puis autobus, puis métro,puis marche. La diversité des circonstance appelle une polyvalence des moyens.
  7. Né entre les rapides

    Pointe-du-Moulin

    Né entre les rapides a répondu à un sujet de brubru dans Visions

    En principe, je supporte tous les concepts qui conservent le silo no 5. Les exemples internationaux constituent une excellente base argumentaire en appui à cette vision, par opposition à ceux qui au contraire en souhaitent la démolition. Des vues sur le fleuve Saint-Laurent et son prolongement en estuaire (le plus important du monde), on en a à profusion au Québec. A Montréal, considérant la topographie (plane) aux abords, la "vue" a seulement une valeur en bordure immédiate, pas à des kilomètres en arrière. Restera cependant à trouver du financement. La part du secteur public, s'il y a lieu, ne pourra qu'être modeste, et agir comme catalyseur; en même temps, il faudra éviter de faire des "cadeaux". Dès lors, il serait vain de vouloir précipiter les choses (oui je sais, ça fait longtemps qu'on en parle), l'essentiel étant de ne pas compromettre le potentiel de développement futur. Ainsi, en marge de l'ébauche de projets architecturaux, il faudrait que d'autres experts planchent sur l'aspect "financement et développement".
  8. Né entre les rapides
    En tout cas, si ce projet ou un autre en vient à remplacer de vastes "stationnements incitatifs" à proximité d'une station de métro, je suis pleinement en faveur. Quant au "caractère générique" du projet, c'est pratiquement inévitable, mais beaucoup moins grave que lorsqu'on sacrifie des ensembles architecturaux remarquables pour y parvenir, comme sur Sherbrooke ouest à l'époque de Drapeau (ma vielle rengaine, je ne l'oublierai jamais).
  9. Né entre les rapides
    D'abord, sachez que je réalise pleinement que les questions suivantes sont insignifiantes en comparaison du drame du Pont Champlain. Néanmoins, je les pose, pcq je suis intrigué par des détails. Mais avant d'y arriver, j'en profite pour rappeler que le pont Médéric-Martin qui franchit la rivière des Prairies a un débit moyen supérieur à Champlain... 1) Nouveau viaduc Cartier, travée sud (direction est) en construction: que se passe-t-il? On dirait que la structure sert présentement de lieu d'entreposage. 2) Prolongement de la voie de desserte est (direction nord) jusqu'à la r-117 (Labelle) avec raccordement à Dagenais: le nouveau viaduc sur Dagenais enjambant l'A-15 peut l'accomoder, alors qu'est-ce qu'on attend, considérant que cette partie de l'A-15 est constamment congestionnée à l'heure de pointe du soir? 3) Échangeur A-15/A640: quelle est la nature des travaux sous la nouvelle bretelle semi-directionnelle (pas ouverte) A-640 ouest vers A-15 sud? 4) Échangeur A-15/A640 bis: la nouvelle bretelle à virage de 270 degrés (ouverte) A-640 est vers A-15 nord est souvent congestionnée; or j'avais été étonné de découvrir que dans les plans du nouvel échangeur, cette direction (A-640 est vers A-15 nord) serait la seule à ne pas être dotée d'un mouvement semi-directionnel, alors même que ce trajet est celui qui supporte la circulation en provenance de l'A-13 (qui se termine à l'A-640, contrairement aux plans initiaux des années 1970). Généralités. Je ne suis nullement un partisan de la construction d'autoroutes à outrance, mais je déplore que des caractéristiques de conception réduisent l'efficacité du réseau existant, surtout lorsqu'il s'agit de trajets loin du centre de la ville.
  10. Né entre les rapides
    fguillotte: c'est bien celui dont je parlais, merci!
  11. Né entre les rapides
    Good article, but the phenomenon has been known for quite some time. I shall continue by establishing a distinction between two sets of cases: 1) Metro area is still growing, and 2) Metro area is shrinking. In case 1), large scale demolition can be motivated by a combination of social imbalances (crime, etc) and an availability of large swaths of "developable" land outside city center; in the latter case, there is no doubt that freeways ("autoroutes" in Quebec) contributed substantially to that possibility; by implication, a reduction of developable land, for example through green or agricultural zoning, will dampen this "pull", and make empty central city lots more attractive for redevelopment; road congestion will have a similar effect. Note however that there are drawbacks to this approach, as the scarcity of land will push up the price of what remains available, thus increasing housing costs; total cost however must also take into consideration potential savings from avoiding building new infrastructures. As far as I can see, the verdict if off on whether sprawl or concentration is preferable; but note that the tenets of either positions have pretty strong views as to the validity of their own. In case 2) (Metro area is shrinking), I believe that practicality must prevail (over sentiments); to me what matters most are the people, not the buildings; those people who will be staying in the preserved neighboroughs need to benefit, not suffer, from the transformation; for one thing, savings in the costs of providing municipal services (accruing from demolition) should in no small part be passed on in the form of improved services for the "those who stay"; furthermore, large scale demolition should not result in profits for underserving speculators: if and when in the future the barren lands welcome new developments, the city should be the major beneficiary, for the common good.
  12. Né entre les rapides
    A l'heure actuelle, je ne suis pas en position de commenter le projet en question. Cependant, j'aimerais lire ton opinion sur 1) le boulevard Laurier à Sainte-Foy dans les premières années des centres commerciaux et des mini-tours à bureau parsemées dans les environs, et 2) certains arrondissements de Montréal (et villes défusionnées limitrophes) situés le long de l'A-40 à l'ouest de Cavendish ou à l'est de Pie IX: y vois-tu des différences fondamentales avec le "centre de Laval" ? J'en aurai davantage à dire sur le développement "organique" des villes ici comme ailleurs, mais je préfère d'abord voir quelles tangentes un tel débat prendrait sur ce forum.
  13. Né entre les rapides
    Le problème est bien connu; et pour les routes à grands débits, les élargissements et même les voies de desserte ne suffisent pas. Dans la région de Montréal on en a quelques exemples, notamment l'A-15/A-440 à Laval. On peut certes penser à reconfigurer l'ensemble, mais cela comporte plusieurs désavantages: coûts très élevés, longs délais, et perturbations majeures de la circulation durant les phases de reconstruction. L'exemple de l'A-15/A-640 un peu plus au nord à Boisbriand/Sainte Thérèse vient facilement à l'esprit. Or je me souvenais d'une situation semblable (fort débit) aux abords de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main--échangeur de l'A-3 et de l'A-5. Il y a 30 ans, c'était déjà fort occupé quand j'y étais passé alors maintenant? Le problème là-bas était encore plus compliqué: 1) la proximité de l'aéroport rendait impossible les structures en hauteur; 2) le tracé en tunnel des voies ferrées pour le nouveau train rapide interdisait la solution en tunnel pour des voies routières; 3) la densité de la circulation rendait impensable qu'on l'entrave sérieusement durant la construction; et 4) il n'était pas question d'agrandir le périmètre de l'échangeur. LA SOLUTION? --sur ou sous chacune des quatre bretelles intérieures (boucles) du trèfle, un court viaduc ou tunnel qui permet aux voies de desserte arrivant par la gauche de franchir la boucle et de revenir en parallèle (SANS ENTRECROISEMENT) pour franchir ensemble les travées principales de l'autoroute croisée. Mais allez voir la carte détaillée. Une image vaut mille mots. Evidemment, un tel échangeur n'aura jamais l'élégance des NOUVEAUX échangeurs construits au même moment qu'une nouvelle route (par exemple: 400/407 au nord de Toronto), mais sa conception élimine néanmoins le défaut principal: les entrecroisements. Et la construction ne perturbe pas tout le secteur!
  14. Né entre les rapides
    Bel article de François Cardinal, mais sachez que la plupart de ces faits, et bien d'autres, étaient déjà connus il y a plus de 40 ans (années 1970). Pour l'aspect économique, voyez notamment le rapport Higgins-Raynauld-Martin (HRM). La dimension politique quant à elle était aussi déjà pertinente, mais plus obscure. A mon avis, ce qui a manqué à l'époque, d'un point de vue montréalais, c'est un porte-étendard qui aurait défendu avec force et conviction les intérêts de Montréal. Or, parmi les politiciens de l'époque, il y avait ceux qui ne comprenaient pas, ceux qui étaient intéressés par autres choses, ceux qui comprenaient peut-être mais qui étaient indifférents, et ceux qui comprenaient et auraient voulu agir, mais qui furent impuissants faute d'appuis suffisants et de maîtrise du jeu politique. Au lieu de cela, il y eut un Jean Drapeau mis à genoux suite à son fiasco olympique (sur le plan financier, non pas sportif), et qui de toute façon n'a jamais semblé comprendre ces choses; puis un Jean Doré tourné vers les dimensions locales de la politique municipale, un Pierre Bourque bien gentil, puis finalement un Gérald Tremblay de qui on aurait pu s'attendre à ce qu'il comprenne, mais qui s'empêtra. En même temps, l'élite d'affaires de Montréal, autrefois si puissante, s'était dispersée, et les acteurs qui les remplacèrent, malgré les talents qu'ils manifestèrent par ailleurs et leurs succès remarquables, ne voulurent pas porter la cause de Montréal sur leurs épaules. Au début, ce déclin de Montréal n'attira pas beaucoup d'attention au Québec, car ses performances économiques demeuraient fort respectables--en comparaison de la moyenne des autres régions. Mais dans les dernières années, la perception (négative) a rejoint la triste réalité. A l'heure actuelle, je ne crois pas que l'argumentaire supportant la nécessité d'une métropole forte et prospère, convainque une majorité suffisante pour amener les changements majeurs souhaités. Le discours politique empruntera certes tous les "beaux mots", mais il n'ra pas plus loin. C'est dans le rapport de force politique que la résolution doit être recherchée. Pour ce faire, Montréal-ville ou Montréal-île ne suffit pas; il faut au minimum fédérer les intérêts de la région métropolitaine, et idéalement y inclure les régions limitrophes. Cela commande d'abord un virage majeur dans les relations entre la ville-centre et les "banlieues", ce qui ne sera pas chose facile, considérant l'existence de certains intérêts indéniablement opposés. La clef sera de militer ensemble pour les grands objectifs communs, tout en reconnaissant les différences, lesquelles sont normales, mais ne devraient pas occuper toute la scène. Mais le temps presse. A défaut de cela, on continuera néanmoins à avoir des projets excitants, en architecture, dans les arts et les sciences, et dans l'industrie et le commerce, mais la toile de fonds risque de devenir plus grise, plus lourde à porter pour les créateurs et les entrepreneurs, plus pénible pour les citoyens à l'écart des "success stories", plus incertaine à long terme.
  15. Né entre les rapides
    Bien d'accord avec toi, Trudeau. Sauf que, si dans la mythologie populaire la construction d'une autoroute demeure un sacrilège inadmissible, il faudrait peut-être d'abord militer en faveur de la construction d'une "vraie route nationale" 158 entre la r-117 et l'A-40, sur une nouvelle emprise minimisant les entrées. Quant au tronçon actuel, il pourrait être ramené au rang de chemin local non numéroté. Dans le même ordre d'idée, plusieurs autres tronçons de routes "nationales' (série 100) et régionales (série 200 sur la rive-sud et série 300 sur la rive-nord) sont très déficientes malgré des taux de fréquentation élevés, notamment en Montérégie et dans Lanaudière--deux régions densément peuplées en périphérie de Montréal. Cette question peut sembler dépasser le cadre de ce forum, mais en réalité la santé de ces régions importe pour Montréal, et réciproquement. Malheureusement, si je devais me fier au délai pour la réalisation d'un projet aussi modeste que le "contournement de Saint-Lin" (un exemple), je ne serais guère optimiste quant à la réalisation du programme beaucoup plus vaste que je viens d'esquisser.
  16. Né entre les rapides
    Personne n'aime avoir des infrastructures de transport majeures dans sa cour. Pourtant, ces infrastructures sont essentielles. Quand on dispose de suffisamment d'espace, il est relativement facile de concilier les deux. Quand on est l'île de Montréal et ses 500 km carrés et qu'on veut garder l'aéroport principal, le port océanique, la gare de triage principale, des dizaines de milliers d'entreprises dépendantes du transport par camion, qu'on abrite 1,8 millions de personnes et des emplois pour des centaines de milliers d'autres ("banlieusards") et qu'on souhaite aussi accroître substantiellement les superficies consacrées aux espaces verts, c'est plus difficile. Et quand en plus on est situé au beau milieu d'une région abritant les trois-cinquièmes de la population québécoises (ancienne région administrative 06, divisée aujourd'hui en Ile de Montréal, Laval, Laurentides, Lanaudière et Montérégie), on a un défi majeur. Pour prendre nos décisions, on ne peut plus s'en remettre exclusivement aux préférences des populations riveraines. Cela peut sembler brutal de dire cela, mais je me demande: quelles alternatives proposez-vous? S'il s'agit de mesures visant à diminuer la demande de transit, je veux bien, mais il faudra alors accepter son corollaire, soit le déplacement hors de l'île de certaines des infrastructures sus-mentionnées et des emplois s'y rattachant. Historiquement, c'est la trajectoire prise par la plupart des grandes villes du monde.
  17. Né entre les rapides
    Sur le fonds de la question, j'oserai émettre une opinion plus nuancée que l'opposition unanime manifestée à Montréal tant par les politiciens locaux que les médias. D'abord, il est faux de présenter le Ministère des Transports du Québec (MTQ) comme le seul Grand Méchant Loup, et la ville de Montréal comme une pauvre petite victime innocente. C'est bien un ancien maire de Montréal qui rêvait de construire des voies rapides sur le Mont-Royal, c'est bien lui qui a approuvé la destruction des grands manoirs de la rue Sherbrooke ouest, et bien d'autres. Deuxièmement, le MTQ a la responsabilité de s'assurer que le transport routier soit efficace; or, pour le meilleur et pour le pire, l'île de Montréal occupe une position primordiale dans le réseau routier, et ses propres besoins, pour son commerce et son industrie, sont immenses: Montréal ne peut pas se voir comme une île au milieu de l'océan. Certes, Montréal est la première concernée par des projets routiers sur son territoire et à ce titre elle a un important mot à dire; cependant, elle a le devoir de le faire dans des délais convenables, et proposer des alternatives viables. Surtout, elle doit s'en tenir à la parole donnée, quand elle consent à un projet. Malheureusement, depuis plusieurs années, des changements de cap ont eu pour résultat le report indéfini de projets pourtant cruciaux. Aujourd'hui, il est minuit moins une. Cela ne va pas sans conséquences: outre les risques associés à des bris imprévus, la construction en situation d'urgence est toujours beaucoup plus coûteuse; le cauchemar du chantier olympique vers 1975 devrait en être un rappel inoubliable. Dans les circonstances, le MTQ (et peut-être le gouvernement dans son ensemble) peut de moins en moins prendre le risque de délais supplémentaires. En son temps, le gouvernement de Robert Bourassa avait dû prendre le contrôle du chantier olympique (création de la Régie des Installations Olympiques--RIO): les Jeux furent "sauvés", mais les coûts furent astronomiques. En se rappelant ces faits, on comprend que "l'annonce" ne vient pas de nulle part.
  18. Né entre les rapides
    Well, in England (area 130,00 sq. km, pop. over 50 millions --for the UK as a whole: 244,000 sq. km, pop. over 60 millions) roudabouts are quite large in rural areas. In Québec, they appear to be of the smallest size possible in similar settings eg. provincial roads 309/315. So I wonder...
  19. Né entre les rapides
    Une annonce de ce genre ne coûte pas cher, n'affecte pas les équilibres budgétaires en cours. C'est encore bien loin de la coupe aux lèvres, quelle que soit votre opinion sur l'opportunité d'un tel prolongement.
  20. Né entre les rapides
    Anderson: j'apprécie beaucoup tes rappels historiques et tes analogies, mais j'imagine que tu admettras quelques nuances. L'élément-clef dans une telle analyse, c'est (ou ce serait) le contexte politique et administratif afférent. Spécifiquement: si Montréal devenait une province au sein d'un Canada qui comprendrait encore le "Reste du Québec", pratiquement tous les flux commerciaux de biens et de services demeureraient tels quels. Seuls seraient vraisemblablement affectés certains contrats publics; par contre, si le "Reste du Québec" devenait un état indépendant, la position de Montréal pourrait en effet être problématique. Un autre aspect méritant analyse est la définition géographique de ce Montréal: l'île, ou la région métropolitaine de recensement, ou encore la région au sens plus large, comprenant les actuelles régions administratives de l'île de Montréal, Laval, la Montérégie, les Laurentides et Lanaudière, lesquelles toutes ensemble constituaient la région administrative de Montréal (numéro 6) dans le découpage initial de l'Office de Planification et de Développement du Québec (OPDQ), soit un peu plus de 60% de la population totale du Québec. Rendu à ce stade, on devrait plutôt parler d'une coupure du Québec en deux. Et évidemment, en s'éloignant des limites de l'île, on inclut des populations dont la composition et les liens familiaux tendent à se rapprocher davantage de ceux du "Reste du Québec". Au bout du compte, cela vire à l'absurde, ce qui n'est peut-être pas une mauvaise façon d'aborder la question pour y trouver une réponse sensée. Néanmoins, si on revient au cas initial, je te propose (puisque tu démontres une connaissance des cas de Vienne et de Berlin-ouest) d'examiner le cas de la ville-état (ou "Land") de Hambourg, dont les banlieues sont situées dans les deux Laender voisins (Schleswig-Holstein et Basse-Saxe), et dont l'hinterland naturel inclut à nouveau tout le bassin de l'Elbe (y compris en République Tchèque), en plus des contrées situées plus à l'est (les petits bateaux sillonnant la Baltique franchissent le canal de Kiel pour venir se décharger à Hambourg, pour un transbordement dans des bateaux de plus grandes dimensions. Montréal joue déjà un rôle similaire pour les "Lakers" et les convois ferroviaires, bien que demain ce sera peut-être Québec ou Sept-Iles, en fonction de la taille. Et après avoir dit (plutôt "écrit") tout ceci, il ne serait pas mauvais de se "rappeler" que la loi constitutionnelle reconnait des champs de compétences fédérales et de compétences provinciales, mais pas de municipales. Les villes sont des "créatures" des provinces.
  21. Né entre les rapides
    Permettez-moi une contribution "humoristique". Quand j'étais adolescent, j'avais constaté (ce que vous savez tous) qu'à latitude comparable (par ex. Montréal: 45e nord), il faisait beaucoup plus froid ici qu'en Europe, ou que sur la côte ouest nord-américaine (par ex. Vancouver au-dessus du 49e). Les courants marins sont en cause (par ex. le Gulf Stream). Et j'avais pensé: si on fermait le détroit de Bel-Isle, les glaciers seraient détournés en haute mer, modifiant considérablement le parcours du Gulf Stream vers le nord-ouest de l'Europe... Hors ce n'est que plus tard que j'ai "découvert" qu'il y avait une chanson québécoise qui disait justement "Fermons le détroit de Bel-Isle, fermons le détroit de Bel-Isle"! Aujourd'hui, les "changements climatiques" se chargent de tout chambouler, à leur façon, pour le meilleur et pour le pire (surtout). La fonte de la calotte glaciaire amène un flux d'eau douce au beau milieu de l'Atlantique nord. Conséquences plus graves à venir. Ne déménagez pas trop vite. Et si vous adorez les hivers froids avec un beau ciel bleu, profitez-en pendant que ça dure! Aussi: dans une chanson d'un petit groupe britannique des années 80, quelque chose comme: "I only like it when it rains" PAS MOI!
  22. Né entre les rapides
    N'oubliez jamais que tous les prétextes sont bons lorsqu'il s'agit de composer avec des déficits budgétaires...
  23. Né entre les rapides
    Le réseau de TEC de Berlin date essentiellement de l'avant-guerre, quand c'était la plus grande ville d'Europe continentale. Ce qui a été fait depuis 1990 a consisté principalement à rétablir les liaisons coupées par le Mur. Mais les sièges sociaux et les grandes entreprises industrielles ne sont pas revenus. Et quant au statut retrouvé de "capitale", c'est très mitigé, considérant qu'un grand nombre de ministères sont demeurés à Bonn, que des agences établies à "Berlin-ouest" ont été déplacées ailleurs au pays, et que la fonction de "Haupstadt der DDR" a été évidemment supprimée. A l'heure actuelle, de nombreux résidents de Berlin sont des "proto-artistes" gagnant bien peu. Tout compte fait, son PIB est faible (le seul cas en Europe de ville-capitale dont le niveau de revenu per capita est inférieur à la moyenne nationale). Ceci dit, les débats TEC/auto y sont bien vifs: par exemple voir le cas de prolongement du Stadtring dans le sud-est du noyau central.
  24. Né entre les rapides
    Un exemple de plus illustrant le fait qu'habiter SUR l'Ile de Montréal n'est pas une condition suffisante pour s'exempter de l'enfer de la circulation. Et le West Island (Ouest-de-ll'Ile...) n'est pas mieux, à moins que votre destination soit aussi le... West Island! --Train de banlieue? Bon juste si vous avez des horaires réguliers, une espèce en voie de disparition. (Ça paraît bien à l'international, les beaux plans de réseau, mais ajoutez-y la dimension "fréquence" et alors la réalité se dévoile, hum)
  25. Né entre les rapides
    Faudrait pas prendre ce plan sur dix ans au sérieux. A titre de comparaison, même dans les belles années de la planification soviétique (dictature du prolétariat= contrôle absolu par les autorités), ils se limitaient à des plans sur cinq ans. Alors ici, avec un gouvernement minoritaire, un système démocratique, des conditions économiques très changeantes... c'est ridicule. Et j'en rajouterai: je me méfie même des budgets d'investissements "sur deux ans", car un budget est voté chaque année, et même, rien n'empêche un gouvernement de changer ses priorités au cours de l'année (même l'étape des crédits budgétaires n'est pas une garantie qu'un projet se réalisera, on peut le modifier/l'arrêter en cours de route) Par ailleurs, j'aimerais bien découvrir les allocations budgétaires EFFECTIVES pour l'année en cours (2013-14), car présentement elles sont "cachées" dans l'enveloppe des "deux ans".
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