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Né entre les rapides

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  1. Né entre les rapides
    1) The City of Montreal's boroughs of NDG and Saint-Laurent are equally affected by this decision. How many of their citizens will still vote for Tremblay's administration next time? Unless they do not care! 2) Is it not amazing that CSL, which initially opposed the Cavendish Extension Project, now seems to crave for it, while Montreal shows that it is not really interested? 3) Unless this is a reflection of Montreal's utter lack of capacity to fund even this rather modest but oh so important roadway project. 4) Unfortunately, the lack of this Cavendish Extension is also a bad news for the users of the Décarie interchange (used to be called "Décarie circle", but it would more appropriately be called "Décarie circus", albeit a slow motion one...) 5) CSL should not spend a single penny on this if others do not contribute. After all, the benefits would be shared on a wide basis. 6) There remains (...) only one hope for the Cavendish Extension Project, but ...I do not count on it. --That would be the Government of Québec stepping in and imposing it, as they did for the A-25 extension and bridge!
  2. Né entre les rapides
    Au premier degré, c'est-à-dire littéralement, je comprend la signification de ton message. Au second degré, NON. Car autrement, dans la dimension temporelle, que dire du Montréal ancien contenu dans ses fortifications, le reste étant des champs et une colline? Et le Montréal de 1930 avec son million d'habitants, limité au nord par la rue Jean-Talon (approximativement). Et le Berlin du début du XIXe siècle, quand au-delà de la Porte de Brandebourg à l'ouest s'étendaient territoires de chasse et petites fermes? Et le Paris d'aujourd'hui, 2 millions d'habitants sur 100 km carrés intra-muros (devenu de facto "intra-boulevard périphérique", alors que le Grand Paris, sur peut-être 50 fois cette superficie, est une des métropoles mondiales de +- 10 millions d'h.?--D'autant plus que son centre des affaires principal (La Défense) est situé extra-muros! Pourquoi donc l'aire urbaine montréalaise ""pertinente"" devrait-elle être contenue sur une île, surtout que celle-ci est de forme très allongée, et que ses extrémités ont un caractère "banlieusard" bien plus marqué que certains secteurs de Longueuil et de Laval? A moins de vouloir constamment remodeler le centre, quitte à raser les constructions anciennes, comme le proposait Le Corbusier pour Paris dans les années 1950, il faut pouvoir accueillir favorablement l'émergence de nouveaux pôles mixtes majeurs à certains endroits stratégiques de l'agglomération.
  3. Né entre les rapides
    Tant mieux! Les bonnes nouvelles sont si rares. J'avoue que je ne suis pas allé sur l'le des Soeurs récemment, alors je me basais sur mon expérience personnelle d'autres carrefours giratoires au Québec, ainsi qu'à un bon nombre de commentaires vus/entendus. Alors maintenant, avec cette bonne nouvelle de l'île des Soeurs, je devrai chercher à comprendre ce qui différencie un cas d'un autre (par exemple: configuration, ou volume de circulation, ou habiletés particulières des chauffeurs dans ce secteur!)
  4. Né entre les rapides
    Pour le coût, je conviens avec toi que le fleuve est un obstacle bien plus imposant, d'autant plus que la voie maritime du Saint-Laurent a des exigences différentes des saumons et des cages à bois sur le Fraser. Je m'interrogeais plutôt sur la largeur du nouveau pont Port Mann: 10 voies. Est-ce trop, ou au contraire est-ce que ce qui est envisagé pour le pont Champlain est trop peu? Voila la question.
  5. Né entre les rapides
    Poursuivons donc! Je ne suis certainement pas un partisan de l'étalement urbain incontrôlé, mais je n'admire pas non plus les nombreux cas de congestion routière à mille lieues et plus (ok, à 20 km et plus) du centre de Montréal. Encore une fois svp, regardez l'évolution des déplacements entre les secteurs de la RMR de M et à l'intérieur de chacun d'eux! Dans le cas spécifique de ce projet, je note qu'on n'augmente nullement la capacité d'entrée sur l'Ile de Montréal. Seule la liaison Laval--Rive Nord est facilitée (si peu). Comme je l'ai mentionné précédemment, je pense qu'un simple boulevard urbain aurait fait l'affaire. Mais un point supplémentaire s'impose: dans une perspective à (pas trop) long terme, j'envisage très bien que ces ""nombreuses"" autoroutes puissent être converties en partie en voies réservées pour le transport en commun, et ce, à un coût nettement inférieur à la construction de voies en sites propres.
  6. Né entre les rapides
    Tant de congestion? Oui, beaucoup trop. Tant d'étalement urbain? Pas mal, mais surtout beaucoup de disparité entre les lieux de résidence et les destinations principales (travail, études, services de santé). Trop d'autoroutes et pas assez de TEC? En principe oui, mais il faut voir les détails. Je m'explique: 1) Etalement urbain: en termes de superficie construite, la RMR de Montrèal (RMRM) n'est pas comparativement vaste; par contre, son périmètre d'urbanisation l'est, avec comme corollaire de grands espaces vides à l'intérieur, et une myriade de trop petites communautés résidentielles. Des facteurs géographiques, historiques, administratifs expliquent cela, en plus de la configuration du réseau routier. Ceci dit, il ne serait pas juste de simplement comparer la croissance de la population avec l'extension de la zone: il faut tenir compte de l'accroissement du nombre des ménages. Résultat: besoin d'un très grand nombre de logements. Aussi, les activités industrielles requièrent beaucoup plus d'espace par employé qu'il y a 60 ans. Au total, les besoins d'espace dépassent largement la superficie de l'Ile de M. 2a) Trop d'autoroutes? Oui, mais plusieurs pallient simplement au manque criant d'artères/boulevards urbains. S'il y avait eu davantage de ces derniers, le développement aurait pu être mieux structuré. 2b) Pas assez de TEC? Oui, mais pas de n'importe quelle sorte. Il faut prendre acte de la localisation actuelle des résidences et des destinations, et bien prioriser les interventions, lesquelles doivent être pratiques plutôt que symboliques (par ex. c'est beau d'avoir une ligne de train de banlieue, encore faut-il qu'il y ait suffisamment de trains, sur une plage horaire plus étendue). CONCLUSION: La problématique déborde largement le cadre d'une politique des transports (routes versus TEC). Y ajouter la priorisation territoriale du développement, c'est bien mais insuffisant. Il est impératif d'élaborer une politique d'aménagement GLOBALE qui inclurait également la localisation des destinations principales: ceci peut s'accomplir non pas de façon autoritaire, mais par voie d'incitatifs (pour les initiatives privées) et d'actes volontaires/délibérés pour les initiatives publiques. En attendant, le doublement d'un tronçon de la dizzneuffe est un élément mineur--mais pour l'aspect symbolique, on aurait pu le réaliser sous forme de "boulevard urbain".
  7. Né entre les rapides
    Encore moi sur la dizzneuffe. Alors donc, les politiciens ont promis une fin(?) des travaux pour l'an 2015. Tant mieux pour vous (ceux directement concernés quotidiennement) si cela vous satisfait, mais moi je trouve ça pas mal long pour un bout de route dans le champ (le pont sur la rivière des Mille-Iles est déjà construit). Et j'essaie d'imaginer comment la seule sortie pour BdF, sur le bd Chapleau, suffira. L'avantage principal escompté: amélioration du lien entre cette partie de la Rive-Nord et Laval (Dagenais, A-440 et Saint-Martin); accès à Montréal via Papineau: inchangé en termes de capacité.
  8. Né entre les rapides
    La taille du carrefour giratoire, exprimée en diamètre, est un facteur important. Dans un carrefour de petites dimensions, la distance entre une sortie et l'entrée suivante est très courte, ce qui laisse peu de temps au conducteur entrant pour décider s'il s'engage ou s'il arrête. J'ai remarqué qu'en Europe (par ex. GB) les carrefours en zone rurale sont vastes, disposent d'une voie d'évasion (hors de l'anneau) pour les mouvements vers la prochaine route, ainsi que d'une voie supplémentaire à l'entrée de la prochaine route, ce qui permet de rouler en parallèle (= meilleure visibilité) avant d'effectuer la prochaine manoeuvre. Malheureusement au Québec il semble qu'on manque d'espace, en plein champs (en friche!) et en plein bois. Par ailleurs, les cas comme l'île des Soeurs (semi-urbain, fort volume) sont à repenser.
  9. Né entre les rapides
    Quand je fais une comparaison avec le nouveau pont Port Mann et ses approches, sur le fleuve Fraser en banlieue de Vancouver, je me pose des questions... (à suivre, en fonction des commentaires)
  10. Né entre les rapides
    Quelles sont les villes les plus peuplées dans le monde (humains + animaux sauf rats)? Faudrait-il ajuster les calculs pour tenir compte de la taille respective de chacun? Les cas d'obésité viendraient-ils fausser les calculs? De quelle utilité seraient les résultats? Comment la notion de développement durable peut-elle s'insérer dans le tableau? Et finalement, dans quelle discipline académique (présente ou future) de telles questions seraient-elles pertinentes?
  11. Né entre les rapides
    Bien d'accord avec vous deux quant au principe selon lequel une autoroute peut "perdre" une voie à une sortie et la "reprendre" à l'entrée suivante. Ce que je déplorerais, c'est que l'axe principal du réseau routier montréalais soit en permanence limité à seulement deux voies, ne serait-ce que sur un court tronçon dans un échangeur. (Je sais qu'on a la même chose avec l'échangeur Décarie à l'ouest, mais ça n'excuse rien). Un exemple (je pourrais en donner mille!): à Toronto, venant de l'ouest vers l'est, au travers de l'échangeur avec la 427, la 401 est "réduite" à quatre voies, puis la bretelle à trois voies provenant de la 427 nord s'ajoute aux quatre voies sus-mentionnées, pour un total de sept, éventuellement réduite à six, jusqu'à la sortie obligatoire pour Martin Grove rd-Dixon rd, avant d'en reprendre dans l'entrée suivante, etc. Je réalise parfaitement qu'il n'y a pas assez d'espace dans ce secteur de Mtl pour faire la même chose, mais il doit être possible d'appliquer le même principe pour minimiser les goulots d'étranglement. Il me semble que l'échangeur l'Acadie, juste à l'est, fait partie de la solution, dans sa nouvelle configuration. Pour ce qui est de l'état de la circulation dans la configuration actuelle (temporaire?) à deux voies, je me permets de remarquer que c'est (c'était!) la période estivale. Attendez la "rentrée", on s'en donnera des nouvelles.
  12. Né entre les rapides
    Il est vrai qu'on n'en parle pas durant la présente campagne électorale. On pourrait dire que "c'est surprenant" si on faisait référence au "tapage" (promotion bruyante) dont le concept de tramway avait bénéficié de la part du maire Tremblay ainsi que de Richard Bergeron (leurs différends portaient sur les lignes prioritaires). Mais, depuis un certain temps, "on" n'en entend pas parler. Pourquoi? La réponse à cette question se trouve dans le suivi (ou historique) des évènements des dernières années. Vu sous cet angle, ce n'est donc pas "surprenant". Ce qui m'amène à évoquer les "priorités" des trois grands partis politiques quant au transport à Montréal. Comme vous le savez, c'est: CAQ = trains de banlieue; PQ = métro ligne bleue; et PLQ = stationnements incitatifs. Est-ce une coïncidence, mais on dirait que ça recoupe des zones de ciblage électoral. Quoiqu'il en soit, je suis surtout "frappé" par la modestie (manque d'envergure) des propositions, par rapport aux besoins. Il y a quelque temps sur ce forum, j'avais écrit: "Le train du budget est passé"; on dirait bien que c'est vrai.
  13. Né entre les rapides
    Aura 3 voies. Certain. Mais pas immédiatement lors de l'ouverture de la bretelle de sortie à droite vers l'A-15 nord. Car il faudra procéder à la démolition de l'ancienne bretelle à gauche, avant de réorganiser le tout. Ceci étant dit, la sortie à droite au lieu de la gauche n'éliminera pas les entrecroisements, sauf que ce ne seront pas les mêmes. Ainsi, un trajet Décarie nord--Métropolitaine est--Laurentides nord ne comportera plus d'entrecroisement (on reste à droite), mais venant de la Transcanadienne est pour Laurentides devra croiser le trajet Décarie nord pour Métropolitaine est passé (plus loin que) Laurentides. La seule façon de supprimer les entrecroisements aurait exigé la contruction d'un viaduc pour un transfert sur des niveaux différents (basket weawe comme sur la 401 à Toronto), bien qu'on retrouve aussi le même principe sur l'A-73 nord (Henri IV) au niveau d'Hochelaga --Quatre-Bourgeois). Enfin, j'aurais aimé que la nouvelle bretelle de sortie (pour Laurentides) comporte deux voies au lieu d'une seule, mais il ne semble pas que cela sera le cas, et que la Métropolitaine ait au moins quatre voies sur tout son parcours entre Décarie et des Laurentides--peut-être dans l'avenir, mais il faudrait modifier le viaduc franchissant le chemin de fer du cn. Car n'oublions pas que la capacité est toujours déterminée par celle de son maillon le plus faible (= goulot d'étranglement) . Tant qu'à consentir des investissements dans le réseau routier, aussi bien viser des configurations optimales. Le même principe devrai d'ailleurs s'appliquer à tout type d'investissement.
  14. Né entre les rapides
    En tout cas, ce site combine deux avantages inégalable: sur la rivière des Prairies ET à proximité d'une station de métro (Cartier). Les sites correspondants du côté de Montréal sont déjà bâtis, et je doute très fortement qu'il serait possible à un/des promoteur(s) d'obtenir un changement de zonage permettant de telles constructions.
  15. Né entre les rapides
    Prenez bien conscience du fait que ce que les "dirigeants" (politiques, je présume) voient des tendances et des défis à venir, par l'entremise de très sérieuses études exécutées par leurs conseillers (pas tous des fous btw) ainsi que de sources extérieures réputées, peut fort bien NE PAS se manifester dans les propos et les discours desdits dirigeants. Et ce, pas particulièrement ou nécessairement par malhonnêteté, mais bien parce que les implications desdites perspectives peuvent apparaître tellement énormes qu'il vaut mieux (ou c'est jugé tel) les laisser apparaître graduellement au grand jour, plutôt que de semer la panique, d'autant plus que l'expérience démontre que souvent, certaines tendances qui semblaient évidentes à un certain moment se sont avérées non avenues (si on peut dire). Quand même pas très démocratique, direz-vous?--Peut-être, mais je ne pense pas que le Québec soit si mal par rapport aux autres, à ce sujet. Bien sûr, de temps en temps, on découvre des visionnaires, des avant-gardistes, qui FONT des choix brillants, notamment en urbanisme. (Copenhague?)..Mais je conclus en disant ceci: oui aux visionnaires, mais encore faut-il que la population suive. Et pour cela, la conscientisation est nécessaire. Continuez dans cette bonne voie, et soyez ouverts aux opinions diverses, c'est sain.
  16. Né entre les rapides
    Non, ça ne prends pas trois ans, ça prends une campagne électorale. Ceci dit, tout le temps (1000 ans?) que cela avait "pris" pour "étudier" le projet de prolongement de la ligne orange vers Laval, n'avait apparemment pas suffi pour "découvrir" que trois stations (au lieu de deux) seraient nécessaires, ni qu'une déviation à Henri-Bourassa entraînerait certains coûts. L'annonce du Premier Ministre Jean Charest en 2009 aurait dû être accueillie avec circonspection, non pas parce qu'il s'agissait de Jean Charest, mais parce que l'engagement manquait cruellement de détails, par ex. rapports d'étapes et inscription dans les plans d'immobilisations pour les années futures. La prochaine fois, les citoyens, les élus municipaux, les journalistes et toutes autres parties intéressées devraient exiger plus que des promesses, parce que "acte de foi..."
  17. Né entre les rapides
    Au fait, avons-nous des projets commémoratifs d'envergure qui sont (déjà) approuvés (y compris le financement) et commencés? Car il me semble que le temps presse si l'on veut autre chose qu'un projet à trois piastres et soixante-quinze, dont je préférerais me passer, le cas échéant. Tout comme d'un projet strictement "utilitaire", qui serait l'équivalent pour la ville d'un ensemble lessiveuse-sécheuse comme cadeau d'anniversaire à votre épouse (pourquoi pas un four micro-onde si vos moyens sont limités)!--Imaginez sa réaction.
  18. Né entre les rapides
    Again a case of apples and oranges-- radial roads and ring roads. While it is true that many (not all) cities around the world take measures to minimize car usage in their core (in some cases going as far as actually demolishing existing expressways to/from city centre), investments are still being made to improve circumferential road capacity in the outlying areas. --Look at Ile-de-France (Paris Region) where A-86 is being completed in its southwestern segments. And note that Portland Oregon (the urban urban area, forget city limits) retains, relative to its size, a much larger road network than say, Montreal. Back to the issue of A-440: the now proposed "urban boulevard", solely on the Island of Montreal, would act exclusively as a radial road (more exactly an "antenna"); as such, it can only worsen traffic. On the contrary, a connexion from A-40 eastbound only to the existing A-440/A-13 interchange (and westbound only from Laval) would deviate traffic away from the core, and more so if such extension did not include any (ie. : zero) interchanges within the Montreal (western Pierrefonds and Ile Bizard) areas that it would pass through. Of course, such an option might displease those who plan to convert this area into yet another suburban development. Unless of course it is written in a certain Sacred Book that development of any type on the Island of Montreal shall be deemed, by definition, as "densification". One thing for sure: in my own book, mere two- or three stories residential buildings with vast ground level parking spaces is not high density. (Minimum should be six stories, with limited parking all underground). Then you have the transit issue: please please look at the origins/destinations findings carefully: you might find (after doing your own technical analysis) that where you live (ie. "origins") is not the sole factor in determining your mode of transportation: destinations also matter. Just an example: you and your girlfriend live on the Plateau Mont-Royal (I know, in Mtl you would simply say "the Plateau"); you work nearby , but her job is in Kirkland, and she loves it: guess what she is going to do! Oh yes I know, you are going to buy one of those (future) great apartments in Western Pierrefonds, and will both take public transit to work.
  19. Né entre les rapides
    C'est peut-être un signe, si besoin était, que le nombre et l'importance de l'ensembles des projets routiers amorcés (nouveaux et réfections) sur tout le territoire du Québec excède la capacité, en termes de main-d'oeuvre et d'équipement, de l'industrie québécoise de la construction routière. Il n'y a qu'à observer, sur nombre de chantiers, le format dérisoire (mini!) de l'équipement mis en action, pour réaliser qu'on en est réduit à utiliser les "fonds de tiroir" (drôle d'expression dans le contexte, mais je n'ai pas trouvé mieux). Ce faisant, j'ai bien peur qu'on ne soit pas efficient en termes de coûts directs, sans compter les coûts indirects attribuables aux délais pour les utilisateurs. C'est malheureux. mais dans les circonstances, il peut être sage, pour le MTQ, de repousser à plus tard certains appels d'offre, pour minimiser la surchauffe des prix.
  20. Né entre les rapides
    En attendant, je me demande (depuis longtemps) qui (quelle ville/sous-région) souffre le plus de l'absence de ce lien autoroutier? Evidemment, pas la Rive-Sud, mais s'il est clair que le transport de Laval/Laurentides vers la 401 s'en trouve handicapé, il en est de même de toute la portion de l'A-40 sur l'Ile de Montréal à partir de l'échangeur de l'A-13 vers l'ouest. Et au moins, dans la configuration actuelle, l'A-440 (aut. Laval) est moins encombrée (qu'elle ne le serait autrement), ce qui est un avantage pour les échanges (transport des biens et des personnes) dans le sous-ensemble LLL (Laval-Laurentides-Lanaudière) lequel compte un million d'habitants--une "masse critique" suffisante pour entretenir une foule d'activités économiques et culturelles. D'ailleurs, cette tendance est déjà visible lorsqu'on observe l'évolution la plus récente des déplacements (enquête origines-destinations) concernant la RMR de Montréal.
  21. Né entre les rapides
    Certainement, ce fait est bien connu et incontournable. Mais concernant Saint-Laurent, j'imagine mal pourquoi un résident de Laval passerait par l'A-25 pour s'y rendre, considérant que le centre de gravité démographique de Laval est situé très à l'ouest de l'A-25, et qu'un hypothétique trajet A-25 sud /A-40 ouest (chère met) n'apparaît pas optimal, même en supposant une économie de temps pour la traversée de la rivière. Même chose pour les résidents de Blainville/Boisbriand. Concernant Anjou, je concède que c'est différent, mais un "apport" en provenance de l'A-25 (Laval/Terrebonne) doit être une goutte d'eau comparée à l'A-40 (est de Montréal et Repentigny) et l'A-25/A-20 (Boucherville/Longueuil). De toute façon, globalement, quand on analyse l'évolution la plus récente des déplacements (origines/destinations) dans la région de Montréal, on constate que les seuls motifs (de déplacement de la banlieue vers Montréal) pour lesquels il y a eu une augmentation sont les Etudes et la Santé (s'expliquant par la forte concentration de ces établissements dans le centre), alors que les déplacements pour les autres motifs (travail, magasinage, loisirs) sont en baisse. On parle ici de déplacements par l'ensemble des moyens de transport (TEC, auto, autres)
  22. Né entre les rapides
    Il me semble que les déplacements incluent les deux directions. J'en parle parce que j'ai vu bien des cas de congestion en direction de Montréal en après-midi, pas sur ce pont, mais L_H Lafontaine et Champlain. Un autre point qui m'intrigue: s'il y a tant de véhicules supplémentaires qui se rendent à Montréal, oû donc stationnent-ils? Et cela veut-il dire qu'il y avait une capacité excédentaire de stationnement, ou encore que les résidents de l'Ile se sont tous mis aux TEC pour laisser la place libre aux gentils banlieusards? Ceci dit parce que je suis convaincu que si l'on veut sérieusement limiter la circulation automobile au c-v et les environs (par ex. Plateau), qu'on commence par limiter le stationnement (pour tout le monde), plutôt que d'accuser les banlieusards. Et pour ce qui est des destinations excentriques sur l'Ile proprement dite...devinez ce que j'en pense!
  23. Né entre les rapides
    Re-bonjour à vous tous! Concernant cette fameuse A-19, à la veille apparemment d'une "élex", quelqu'un peut-il me dire, surtout parmi ceux directement concernés, si on pense que l'engagement pris il y a quelques années tient toujours au point qu'il ne soit pas nécessaire d'en "reparler". Je suis curieux, parce que je me souviens d'avoir lu, à quelques reprises, des paroles attribuées à un certain PM célèbre, et reprises ensuite par d'autres, quant au nombre d'élections que l'on pouvait "faire" avec un projet routier...
  24. Né entre les rapides
    J'admets aisément que dans nombre de cas une augmentation de la capacité routière INDUIRA une augmentation de la demande (qui était jusque là inhibée par une manque de capacité). C'est particulièrement vrai quand la demande potentielle excède très largement l'offre--je pense souvent à l'expérience de Londres pendant de nombreuses années après la 2e guerre. Cependant, quand on considère le cas spécifique de l'A-25 (nouvelle portion--lien Montréal-Laval), je dois noter ceci: 1) J'ai toujours trouvé que les projections (débit de circulation au poste de péage) étaient TRÈS basses--comparez avec les débits actuels des ponts de l'A-15 et de l'A-13.--plus de deux/trois fois plus élevés. 2) En même temps, le réaménagement de l'intersection Pie IX-Henri-Bourassa entraînera une baisse de débit sur le pont--ce qui était un objectif recherché, et rendu possible par le nouveau pont de l'A-25. De la même manière, les pressions pour accroître le débit sur l'avenue Papineau s'atténueront. 3) Finalement, il s'impose d'analyser l'origine/destination des usagers, par ex. A-20 Jean-Lesage vers Boucherville/Ville de Québec, port de Mtl, parc industriel de Mtl- est, par opposition à des destinations au c-v de Mtl, lesquelles ne sont généralement pas souhaitables.
  25. Né entre les rapides
    Un simple emballage de bonbon (d'élections). Et puis encore (en supposant que ce soit "réel"), 1) un échangeur de 50 millions pour un "boulevard urbain" de 15 millions! 2) Ledit boulevard servirait à qui/quoi?--Un accès routier pour des terrains résidentiels à Pierrefonds ouest. 3) La fonction de contournement par l'A-440 demeure nécessaire pour les trajets Laval/Laurentides vers Toronto; l'A-30 ne comblera pas ce besoin; et puisqu'on ne veut pas sacrifier un parc sur l'île Bizard, un tunnel est une solution bien simple (on en voit beaucoup en Europe), il ne s'agit pas d'un tunnel sous le fleuve Saint-Laurent!
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