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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    Aucune idée! Mais je ne peux pas m'empêcher de remarquer le nombre imposant de "stakeholders" potentiels: - MTQ - Société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain - Ville de Montréal - Arrondissement Verdun - Société Bell et ses employés - Et bien sûr les Citoyens! Ce n'est donc clairement pas un cas qui laisserait tout le monde indifférent. Alors...
  2. Né entre les rapides
    Souvenir... Quand j'étais jeune, je franchissais ce pont quotidiennement, à bicyclette, sur une étroite lisière de 2 po (5cm) de largeur, sur le trottoir entre les piétons et les automobiles et camions. Faillait être fou, intrépide et habile, et être protégé par en haut! J'ai hâte d'y retourner, cette fois sur une large piste et ayant tout le loisir d'admirer la vue, au nord, au sud, à l'est et à l'ouest. C'est vraiment un cas de Brave New World supérieur au Bon Vieux Temps!
  3. Né entre les rapides
    Photos intéressantes, merci! Mais dis-donc, j'observe les lampadaires de la voie de service, ils sont peints en noir: est-ce une façon de "faire chic" à la montréalaise? Remarque que c'est mieux que mauve...
  4. Né entre les rapides
    Kodun: sur la cinquième photo (vue de Laval avec le pont à l'arrière-plan), il me semble bien que le revêtement soit en asphalte-- on voit juste un bout d'asphalte et le reste est encore sur gravier. Je ne suis pas certain en ce qui a trait à la politique du MTQ, mais je constate néanmoins que "béton" ne semble pas toujours être synonyme de "revêtement supérieur", à tout le moins à la lumière des exemples suivants: - l'autoroute Henri IV (A73) à Québec est entièrement en asphalte, mais sa qualité est impeccable (sans doute grâce à un entretien régulier); - l'A5 à Gatineau est en béton du km 0 au km 5, mais est restée très longtemps en mauvais état malgré certaines réparations (longues à effectuer) jusqu'à ce que la base de béton soit récemment revêtue d'asphalte; - l'A13, en béton dès le début, a dû être reconstruite intégralement de l'A40 à l'A640; - des parties de l'A440 à Laval, en béton, "gondolaient" presque dès le début, et ont aussi été reconstruites. Bien sûr, cela ne signifie aucunement que le béton ne soit pas "bon". Au contraire! Mais la qualité des fondations est primordiale. Une leçon qui a été (bien) apprise est qu'on ne peut pas se contenter de couler du béton sur un fond de terre glaiseuse (très courante dans le sud du Québec) et espérer que cela tiendra le coup! Par ailleurs, d'autres considérations méritent attention, dont le bruit et l'adhérence. Je ne suis nullement un expert en ces choses, mais je remarque ceci: - après la reconstruction en chaussée de béton d'un tronçon de l'A15 dans les environs de Sainte-Thérèse, les citoyens se plaignirent du bruit excessif, si bien que le MTQ procéda à la pose d'un revêtement en asphalte; - sur une surface sèche, un revêtement de béton lisse donne une excellente adhérence, mais pas sur une surface mouillée; - dans le but d'améliorer l'adhérence sur l'autoroute Décarie (et d'autres), le MTQ avait précédé à une sorte de scarification de la chaussée, mais depuis lors celle-ci a reçu un revêtement d'asphalte; - il y a bien sûr différentes qualités d'asphalte, dont certaines ont une adhérence supérieure, ce qui est particulièrement utile sur les ponts et viaducs qui gèlent davantage que les chaussées au sol--voir par exemple le pont Pierre-Laporte (A73).
  5. Né entre les rapides
    Kodun: d'accord quand les entrées et les sorties sont rapprochées et que la circulation est très "lourde", auxquel cas des voies d'entrelacements étagées comme sur la 401 à Toronto sont indiquées. Ici sur l'A-20 entre les sorties 98et 113, je doute que cela soit nécessaire. Cataclaw: d'accord pour ne pas encourager l'étalement urbain désordonné. Cependant, pour atteindre ce but, je préfère en principe la restriction/limitation de terrains constructibles (par exemple par le zonage agricole), plutôt que le découragement obtenu par (ou résultant de) la congestion routière excessive. Car cette dernière (la congestion) comporte des coûts écologiques et économiques injustifiés, qui sont supportés non seulement par les (futurs/nouveaux) banlieusards mais par toute la collectivité métropolitaine.
  6. Né entre les rapides
    Je vous donne raison sur ce point. Au moins ça avance!
  7. Né entre les rapides
    Vous avez entièrement raison en ce qui a trait à l'exécution des travaux sur l'A-30 et l'A-25 y compris les ponts. Il faut dire que les entrepreneurs généraux en question ne lésinent pas sur les moyens (équipements et nombres de chantiers simultanés...) Par contre, on ne peut pas dire que la prise de décision (30-40 ans) a été particulièrement rapide, mais ça c'est une autre histoire!
  8. Né entre les rapides
    Avec l'ouverture prochaine (2012) de la partie ouest de l'A-30 contournant Montréal par le sud, il est (plus que) temps de penser à l'impact sur l'A-20 de Saint-Bruno (sortie 98) à Beloeil (sortie 113) au-delà de la rivière Richelieu. D'abord, l'échangeur avec l'A-30 doit être reconfiguré pour permettre des mouvements directionnels à deux voies dans les deux directions principales: A-30 est vers A-20 est et A-20 ouest vers A-30 ouest. Ensuite l'A-20 immédiatement à l'est de l'échangeur doit avoir au moins quatre voies, jusqu'à la sortie 112 (sortie obligatoire de la voie de droite), laissant trois voies pour franchir le Richelieu, jusqu'à la sortie 113 (sortie obligatoire de la voie de droite), laissant deux voies vers l'est à partir de ce point. Configuration symétrique dans l'autre direction. Ainsi, la convergence de la circulation en provenance de l'ouest, de l'A-20 et de l'A-30, disposerait de 15 km pour s'ajuster, et la circulation de et vers la banlieue (Beloeil) ne viendrait pas (particulièrement) perturber le transit inter-régional et inter-provincial.
  9. Né entre les rapides
    Des structures sont vieillissantes et doivent être reconstruites: d'accord. Deux nouvelles sont envisagées: bretelles "C" et "F", cette dernière dans le fleuve, tangentielle au pont de l'A-25 et de la 132: rien d'extraordinaire tout compte fait, la voie maritime ne passe pas là, donc c'est un simple et court pont à la trajectoire courbe. Dommage par contre qu'on n'envisage pas de doubler la bretelle "G" (de 132 est à A-20 est). A mon avis, l'optimisation des échangeurs routiers à proximité des ponts (surtout quand ceux-ci sont très sollicités, et par ailleurs chers à constuire--et donc rares) devrait être une priorité. Alors qu'il peut être normal d'avoir de la congestion à l'APPROCHE d'un pont (effet d'entonnoir), je trouve qu'il est inadmissible qu'il y ait congestion à la SORTIE dudit pont (auquel cas le pont proprement dit est sous-utilisé du fait de la sous-capacité de ses sorties). Pour un exemple positif, regardez les approches et les sorties du pont Pierre-Laporte à Québec. Deuxièmement, pour revenir au projet de l'échangeur A-25 /A-20/r132; je trouve que son exécution (sur 4-5 ans?) est beaucoup trop longue. Serait-ce un reflet de la faible capacité de l'industrie montréalaise de la construction, surtout lorsqu'il s'agit de gros ouvrages d'infrastructure et non pas des petites réparations et colmatages, ou bien serait-ce pour des raisons de profilage budgétaire du Gouvernement du Québec. Car enfin, j'imagine que des fonds avaient été prévus (antérieurement) pour la "modernisation de Notre-Dame", la reconstruction de Turcot etc.; or ces projets sont "retardés". Que fait-on (avec l'argent) en attendant? Quant à la question de la capacité, je ne puis m'empêcher de comparer l'ampleur des travaux dans les années 1960 (et leur rapidité d'exécution) à Montréal avec ce qui se fait maintenant. Certains feront valoir qu'aujourd'hui beaucoup plus d'efforts (et de ressources) doivent être consacrés à la réfection (ce qui est vrai), mais ça ne change pas le fait que l'exécution est très longue, même pour les "'petits" travaux. De plus, le choix en faveur de courtes structures en remblai ou en tunnel, plutôt que les longues travées suspendues (en acier ou en béton) allonge les délais. (Mais il faut dire que ce-faisant, il est beaucoup moins nécessaire de faire appel aux rares entreprises disposant des équippements--tels que les grues, nécessaires pour l'emploi de ces techniques. Le même phénomène peut être observé pour la simple réfection des chaussées: une grosse équipe fait le travail en deux nuits, une mini-équipe demande trois mois, durant lesquels la circulation est perturbée--ce qui constitue des coûts "externes" pour le promoteur (eg le MTQ) mais des coûts bien réels quand même pour la collectivité. Finalement, j'ai employé le terme "industrie montréalaise" plutôt que "industrie québécoise" parce qu'il me semble que dans l'est de la province les choses se passent beaucoup plus rondement par exemples la route 175 et la reconstruction de l'échangeur A-440 (Charest)/A-740 (Robert-Bourassa).
  10. Né entre les rapides
    C'est vrai que ça fait (toute) une différence!
  11. Né entre les rapides
    Merci pour les photos francely57! Ça m'a amené à me demander s'il y a une seule heure du jour (de 7:00 à 19:00) pendant laquelle les autoroutes urbaines de Montréal (centre) sont aussi peu congestionnées? Back to reality: à quand pensez-vous, une vraie décision finale concernant Turcot? Et Notre-Dame, est-ce oublié? Que dit l'industrie du camionnage? On dirait presque que les délais interminables ne sont pas si graves, après tout! Surprenant... Il ne faudrait surtout pas penser (ou espérer) que l'ouverture de l'A-30 contournant Montréal par le sud réglera tous les problèmes. En effet, la majeure partie (de loin) de la circulation routière à Montréal est INTRA-URBAINE (d'un quartier/secteur à l'autre). De plus, contrairement à plusieurs villes/agglomérations (eg. Londres, Paris, Berlin) ou il est possible de rejoindre une autoroute périphérique (respectivement M-25, A-86 et A-10) à partir du centre et de ses banlieues à partir de bouvevards radiaux, à Montréal (comme à New-York d'ailleurs), la présence d'importants cours d'eau franchis par un nombre limités de ponts rend cette option peu pratique (par exemple: qui ferait le trajet Kirkland/Anjou en franchissant le Saint-Laurent deux fois pour emprunter l'A-30 sur une petite partie du parcours?... ou Saint-Eustache/Candiac etc.)
  12. Né entre les rapides
    Le MTQ projète de compléter l'élargissement du pont MGR-Langlois (en réalité quatre structures), de telle sorte que la r-201 entre l'A-20 (Coteau) et l'A-30 (future A-530) serait entièrement à quatre voies. Le tout évidemment sujet aux consultations et évaluations environnementales "habituelles". Je n'ai rien contre! Toutefois, je me sens intrigué, considérant le futur pont de l'A-30 qui rejoindra l'A-20 approximativement au km 29, soit 15 km en aval de l'échangeur A-20/r-201. Comme le premier sera à péage, et non le second, je me demande bien si une telle amélioration de la r-201 ne nuirait pas à la rentabilité du péage sur l'A-30, et partant, si des oppositions "obscures" au projet du MTQ (pour la r-201) ne surgiront pas un de ces jours. Chose certaine, pour la ville de S. de Valleyfield, une r-201 améliorée serait un gros avantage (surtout pour la liason vers Toronto); dans le cas contraire (ie. pas d'élargissement de la r-201), la future A-30, même avec son "appendice" A-530, pourrait avoir des effets mitigés (des pour et des contre) pour Valleyfield.
  13. Né entre les rapides
    Oui je sais. Mais à continuer dans l'immobilisme, c'est l'immobilité garantie. Retourne lire mon intervention précédente: j'essaie simplement de dire que même avec un futur échangeur Décarie "super miraculeux", ça ne suffirait pas à fournir un niveau de service suffisant pour les besoins (actuels et futurs). Il y a déjà une ligne de métro qui passe par là (orange ouest), quoi d'autre? Ce n'est pas parce qu'on parle de Cavendish depuis "cinquante ans" que c'est une raison de NE PAS le faire! Ça me semble un raisonnement bizarre, explique toi svp!
  14. Né entre les rapides
    Sûrement. Mais pas davantage que si l'autoroute Décarie était prolongée tout droit vers le nord pour rejoindre l'autoroute des Laurentides près d'Henri-Bourassa. Fondamentalement, "le" problème est qu'une proportion importante de la circulation en provenance de l'A-40 (est et ouest) ainsi que de l'autoroute des Laurentides, se dirige vers Décarie. Aucune configuration "magique" de l'échangeur Décarie ne pourra éliminer entièrement ce problème. Par contre, certaines mesures périphériques pourraient l'atténuer, par exemple: compléter le lien 'Cavendish" à l'ouest, et aussi peut-être améliorer la performance de l'Acadie vers le sud au-delà de Jean-Talon (chercher à diffuser le volume sur un plus grand nombre de routes principales) Quant au projet de bretelle à droite venant de l'autoroute des Laurentides/voie de service de la Métropoitaine, por accéder à Décarie, il faut admettre que cela améliorerait vraiment les choses, en évitant l'entrecroisement actuel pour les véhicules provenant de Laval. De plus, maintenir une bretelle à gauche sur la Métropolitaine vers l'ouest menant à Décarie comporterait aussi un avantage, pour les véhicules provenant de l'est de Montréal. En vue d'atténuer le "manque de voies" appréhendé, une solution pourrait consister à réduire le nombre de voie sur cette bretelle, de deux à une. Et, évidemment, une amélioration comparable serait de mise dans la direction inverse (Métropolitaine et Côte-de-Liesse vers l'autoroute des Laurentides à partir de Décarie): j'ai hâte de voir les propositions de ce côté!
  15. Né entre les rapides
    Entièrement d'accord avec toi Cataclaw. Bizarre cependant que la Ville de Montréal ne semble pas préoccupée par la situation, comme si cela aidait Montréal à "récupérer" les habitants et les entreprises établies en banlieue. Mais leur rêve est plutôt un cauchemar. Mais ce n'est pas Laval/Longueuil qui vont profiter de la paralysie montréalaise, mais Toronto (et sa banlieue) et, dans une moindre mesure Québec/Lévis. C'est d'ailleurs déjà bien amorcé.
  16. Né entre les rapides
    Historiquement, ou chronologiquement si vous préférez, la partie centrale de la Métropolitaine avait été construite par la Corporation métropolitaine de l'Ile de Montréal (nom approximatif), tandis que l'Autoroute des Laurentides l'avait été par l'Office des Autoroutes sous le régime de Maurice Duplessis. Cela donnait un échangeur en "T" (bi-directionnel) tel qu'aujourd'hui. Il n'y avait ni d'autoroute Décarie (A-15 sud) ni de Transcanadienne (A-40 ouest), et beaucoup moins de circulation... C'est lorqu'on a construit ces dernières (Décarie et TC) que le problème de la surcharge de la Métropolitaine s'est posé. Remarquez que ce n'est guère mieux (ou aussi pire) dans l'Est de l'Ile: la Transcanadienne vers Québec (A-25 sud et A-20 est "Jean-Lesage") rejoint l'Autouroute de la Rive Nord (nom ancien; maintenant: "Félix-Leclerc) à l'échangeur Anjou: encore deux dans une, d'autant plus grave que la Métropolitaine était originalement une voie intra-urbaine, pas destinée à supporter le transit inter-provincial et inter-régional. En résumé: lea autoroutes construites dans les années 60 à Montréal ont été greffées à la Métropolitaine, au lieu d'être reliées entre elles indépendamment de celle-ci. A mon avis, ce fut là l'erreur fondamentale. Quant à savoir qui a pris de telles décisions, et qui les a appuyées, cela relève probablement autant de la politique que des experts en circulation. Je ne vous en dis pas plus, faites vos recherches dans les archives, vous y touverez des indices! Tout ceci étant dit, remarquez que ce n'est pas parce que une série de tronçons de routes portent le même numéro que cela représente nécessairement ou invariablement le trajet principal dans le secteur: prenez encore l'exemple de l'A-15, en partant de la frontière américaine vers le nord: aux abords du Pont Champlain, les voies provenant de l'Autoroute des Cantons de l'est sont les seules qui soient directes...
  17. Né entre les rapides
    Non seulement les préférences sociétales ont-elles changé depuis 50 ans, mais j'ai l'impression que les caractéristiques démographiques (surtout; davantage que le positionnement socio-économique) du quartier de la Plaza Saint-Hubert ont évolué à un point tel qu'une re-définition des fonctions commerciales (y compris les aspects culturels et de loisirs) aurait une très RÉELLE CHANCE DE SUCCÈS. Autrement dit, ce qu'on a fait avant était correct; mais maintenant il faut faire autrement. Mais il ne s'agit pas de recréer la rue Saint-Hubert telle qu'elle était avant les changements. Et on ne voudra pas non plus essayer d'imiter servilement Saint-Laurent ou Mont-Royal. Cela aurait-il du sens de faire un essai (pas "projet-pilote", pcq ça fait vieillot aussi comme expression), sur un segment à une des extrémités de la Plaza?
  18. Né entre les rapides
    ...La soi-disante nouvelle mouture du projet du complexe Turcot par le MTQ devrait changer la donne en ce qui a trait à cet autre projet qu'est la modernisation de la rue Notre-Dame. En effet, la réduction annoncée de la capacité de l'axe est-ouest (A-720--A20) dans l'échangeur Turcot diminue d'autant la capacité requise du futur "boulevard" Notre-Dame, sinon on crée un goulot d'étranglement, d'autant plus que la capacité du "sous-axe" Notre-dame (A-720)--Bonaventure (A-10) ne sera certainement pas augmentée par la conversion prévue de cette dernière en boulevard urbain. Question: impact sur le transport des marchandises entre le port et les destinations à l'ouest, y compris la gare de triage?
  19. Né entre les rapides
    Si jamais Tremblay, à force d'insister, obtenait une promesse que sa Mercedes-Turcot lui serait livrée vers l'an 2022, il devra en contrepartie renoncer à tous les autres jouets dont il rêve, dont les tramways. Et la Dame (Notre-Dame) devra se contenter de ses vieux vêtements usés et percés pour longtemps encore. Mais le plus ironique et le plus triste dans l'affaire, c'est qu'il court la chance (comme au casino) de tout perdre, si des événements imprévus (mais pas absolument improbables) forçaient entretemps la mise en oeuvre de mesures d'urgence faisant fi de toutes considérations esthétiques, quoique fort coûteuses directement et indirectement. Qui est prêt à prendre ce risque?
  20. Né entre les rapides
    Par-delà les considérations techniques, économiques et "esthétiques" inhérentes aux diverses propositions, (rassemblées ici en deux "visions"-- celle du MTQ et celle de l'Administration Tremblay de la Ville de Montréal), essayons d'entrevoir le calcul électoral. Notons d'abord que la joute se joue sur deux patinoires--celle de la province (QC, représentée par le MTQ) et celle de la ville. Tremblay joue seulement sur la patinoire municipale. Ses positions semblent chercher à plaire à un électorat présentement acquis à ses deux rivaux (Bergeron et Harel). Et il ne semble pas craindre de ressac ("backlash") de la part de ses partisans qui habitent tràs majoritairement dans d'autres secteurs de Montréal. Charest /le PLQ joue sur la patinoire du Québec, qui inclut la patinoire montréalaise. Les positions qu'il défend (via le MTQ) peuvent bien déplaire au électeurs de certains quartiers montréalais (généralement les mêmes qui ont appuyé Bergeron ou Harel au niveau municipal), mais de toute façon je présume que la majorité de ceux-ci sont peu portés à voter pour le PLQ au niveau provincial. Donc, pas de surprise quant aux prises de position de Tremblay et de Charest. Ce qui m'intrigue cependant, c'est la position du Parti Québécois (qui lui aussi joue sur la grande patinoire provinciale). Comment convaincre les électeurs de Rimouski, Saguenay, Québec, Trois-Rivières et Val D'Or (et peut-être aussi de Laval et de Longueuil) que le MTQ devrait faire plaisir à M. Tremblay et dépenser $6 milliards pour un échangeur, alors que $2 milliards suffiraient??? (Les chiffres sont approximatifs et discutables, mais on comprend tous que la proposition Tremblay serait plus coûteuse que celle du MTQ)
  21. Né entre les rapides
    Merci à Ours Noir et à Malek pour vos commentaires! A Ours Noir pour la remarque technique à l'effet qu'avec une vitesse résuite à 70km/h, on peut réduire considérablement l'espace occupé (pcq courbures plus serrées sont possibles), et pour le dessin! A Malek pour le rappel qu'on doit impérativement maintenir la circulation pendant la reconstruction, tout un défi, qui impose des choix. Je ne suggère pas un design identique à 400/407, même en modèle réduit. Mais je veux mettre en évidence la possibilité de minimiser (si ce n'est d'éliminer) les remblais grands consommateurs d'espace (sans parler de leurs autres défauts). Au bout du compte, il faut choisir(espace, encombrement horizontal ou vertical), à moins de se rabattre sur des alternatives à faible capacité. Quant à la question des coûts, il me semble qu'il ne faudrait pas être (stupidement) parcimonieux. Ainsi, comme le MTQ consacre $250M à l'échangeur A-440 (Charest)/A-740 (Robert-Bourassa) à Québec, je ne vois pas pourquoi $1500M serait prohibitif pour Turcot, si une telle somme s'avère nécessaire pour obtenir un résultat correct. Et tant mieux si on s'en tire pour moins cher!
  22. Né entre les rapides
    Vous avez raison sur ce point, Champdemars. Notons aussi qu'il y a toutes sortes de design moderne d'échangeurs qui allient forte capacité et consommation (relativement) restreinte d'espace. L'échangeur 400/407 au nord de Toronto est un bon exemple de "super échangeur". Ceci étant dit, ces configurations requièrent toutes des élévations triples ou quadruples, ainsi que de longues portées aériennes. Or, je crois observer que le MTQ a tendance dernièrement à favoriser les courtes portées et les ponts d'étagement (ou les tunnels) à un seul niveau. On en trouve deux exemples en banlieue montréalaise, soient A-15/A-640 (en cours de réaménagement) et A-10/r134(Taschereau) récemment complété. Je ne saurais dire cependant si c'est pour des raisons de coût (construction et entretien) ou de "prudence".
  23. Né entre les rapides
    Le projet de conversion de l'autoroute Bonaventure est un cas intéressant d'expression de vues différentes par des représentants, soit élus démocratiquement, soit mandatés par ces derniers (ou leurs prédécesseurs), ayant des povoirs exécutifs, ou consultatifs, ou d'une autre nature qui m'échappe. Idéalement, un projet devrait faire consensus. Sinon, qui décide? A moins qu'on se remette à table, qu'on re-discute, qu'on entreprenne de "nouvelles" consultations? J'avoue que j'ai hâte de voir la suite, tout autant du point de vue de la gouvernance que de celui de l'urbanisme!
  24. Né entre les rapides
    J'en conviens parfaitement, j'exagérais en écrivant "en beaucoup mieux". Et tu as aussi parfaitement raison de dire que les deux projets ne sont pas comparables de par leur complexité et leur importance. Mais l'essence de mon message portait sur un autre aspect: je voulais faire ressortir le fait qu'on agissait beaucoup plus vite à Québec qu'à Montréal, alors qu'en terme d'urgence le complexe Turcot l'emporte haut la main. Certes on pourra faire valoir que la complexité plus grande de Turcot, non seulement en termes techniques mais sociaux, justifie des délais plus longs, mais je déplore néanmoins la grande difficulté éprouvée à converger vers un consensus qui débouche sur l'action. Voilà!
  25. Né entre les rapides
    ...On s'active à reconstruire, en beaucoup mieux (capacité accrue), l'échangeur Charest/Robert-Bourassa (A440/A-740), à un coût projeté de $250 millions. Notez les préfixes 4 et 7 devant 40, indiquant que ce sont des autoroutes d'envergure locale, pas nationale, comme les A-40 et A-73, ceci dit non pas pour diminuer l'importance de la réfection desdites autoroutes A-440 et A-740, mais simplement pour indiquer le gouffre (entre M et Q) quant au degré d'avancement des améliorations routières requises. Question d'attitude différente. Si Montréal n'en veut pas vraiment, pourquoi la forcer!
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