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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    Scrute/examine le profil soci-économique des environs, à l'est et à l'ouest puis vers le nord jusqu'à la Rivière des Prairies, et tu verras que ce n'est pas si mal, au contraire. Il me semble que l'intersection Henri-Bourassa/L'Acadie était une exception plutôt que la règle au sein du quartier. Maintenant, avec des bâtiments tout neufs et bien construits, cela me semble idéal--profite-s'en avant que les prix du marché ne s'envolent, compare avec les maisons du secteur, tu pourras te faire une opinion par toi-même.
  2. Né entre les rapides
    "***** position a toujours été très claire" ---quand on se sent marcher sur des oeufs. Ah que ce serait bien d'être maire de Port Menier/Ile d'Anticosti!
  3. Né entre les rapides
    Comparativement à tout ce que j'ai vu à Montréal, les prix sont vraiment abordables. Surtout que ce sont des structures de béton, et que la localisation est excellente. Les avantages des structures en béton ne sont plus à démontrer--c'est évident! Et quant à la localisation que je qualifie d'excellente, c'est en pensant à la proximité des nombreux emplois au pôle l'Acadie, à Saint-Laurent et à Mont-Royal--sans avoir à prendre le métro, l'autobus est bien plus pratique pour de courtes distances. Et de plus les institutions de santé et d'enseignement ne sont pas trop loin! Bonne chance au projet et à ses futurs résidants!
  4. Né entre les rapides
    Une équipe de la Ligue Américaine à Laval: mille fois d'accord! Et encore mieux (je rêve juste un peu) si on en avait aussi une à Québec et une autre à Gatineau. La raison est bien simple. J'aime le hockey et même si j'en ai les moyens, je m'abstiens (presque toujours) d'assister à une partie de la LNH, parce que pour moi ça ne vaut pas le prix demandé. C'est parfaitement subjectif j'en conviens, mais je suis absolument certain de ne pas être le seul à penser comme cela. Je trouverais cela bien plus plaisant d'assister régulièrement aux matchs de mon équipe favorite avec mes amis, plutôt que de me contenter de quelques parties de la LNH en moins joyeuse compagnie!
  5. Né entre les rapides
    Il me semble que la Ville de Montréal aurait dû insister pour que la construction du tronçon se rendant jusqu'à RDP/PAT soit entreprise dans les meilleurs délais, sans attendre une décision pour le tracé vers Repentigny/Terrebonne/Mascouche. (J'aurais bien aimé écrire: le tronçon "Centre-Ville/Repentigny", mais je crois comprendre qu'il est nécessaire d'être certain de connaître le sort du tronçon Repentigny/Terrebonne/Mascouche avant de pouvoir déterminer la façon dont la ligne passera à Repentigny) ET, à tous ceux habitant le "nord-est" de la région métropolitaine et particulièrement Terrebonne et Mascouche, j'aimerais poser la question suivante: auriez-vous préféré la ligne "alternative" passant par Laval, ou bien le tracé passant par Repentigny? Si vous travaillez dans l'est de Montréal et que vous comptez utiliser le train pour vous y rendre, j'imagine votre réponse. Mais si c'est pour se rendre au centre-ville de Montréal?
  6. Né entre les rapides
    Je suis venu explorer le secteur en fin de semaine avec mon épouse, histoire de constater la progression des travaux. Nous en avons aussi profité pour arpenter tout le Vieux-Montréal et le Plateau. Son impression concernant le Quartier des Spectacles: c'est petit, ça manque d'espaces libres, c'est froid (en plein jour)--27 degrés celsius mais pas d'ombre et beaucoup de béton. Ma propre impression: le secteur sera certainement beaucoup mieux qu'il n'était, et il sera sans doute moins "froid" avec des jeux de lumières le soir et la nuit. Mais c'est vrai que le tout demeure "petit" pour accueillir des dizaines de milliers de personnes--disons que ça fait convivial à la montréalaise! Mais la vue nocture du Vieux et du centre-ville à partir des quais dans le Saint-Laurent: de mieux en mieux, grâce aux jeux de lumière et à la présence de l'eau. Ce secteur surpassera toujours, et de loin, ce que peuvent offrir les abords de la rue Santa Katarina.
  7. Né entre les rapides
    D'accord avec toi. Moi j'avais en tête la rue Crescent. "A (chaque) époque son art, à l'art sa liberté" -- Comme c'est joli!
  8. Né entre les rapides
    Pie IX et Papineau se prolongent en autoroutes vers le nord. Mais ce n'est pas aussi "dramatique" que Laurier à Québec qui aboutit à un échangeur menant vers A-540 nord, A-73 sud et A-73 nord, ou Maisonneuve à Gatineau aboutissant à un échangeur menant à A-5 sud, A-50 est et A-5 nord!
  9. Né entre les rapides
    Puisque le prolongement de l'A-440 ouest jusqu'à l'A-40 ouest via l'Ile Bizard n'est pas dans les cartes, et encore moins le prolongement de l'A-640 au-delà du Lac des Deux-Montagnes jusqu'à l'A-40 à Hudson, le rôle du tronçon de l'A-13 au nord de l'A-40, comme composante nord-ouest de la voie autouroutière de contournement, devient plus évident. Les tronçons pertinents pour la discussion sont l'A-40 de l'ouest jusqu'à l'A-13, l'A-440 de l'est jusqu'à l'A-13, et la section de celle-ci reliant les deux précédentes. A l'heure actuelle, seul le mouvement A-13-nord/A-440 est se fait sur deux bretelles directionnelles sans trop d'entrecroisement. Les trois autres mouvements sont problématiques: - A-440 ouest/A-13 sud; - A-40 est/A13 nord; et - A-13 sud/A-40 ouest. Les deux premiers mouvements s'effectuent présentement par des boucles à 270 degrés avec des entrecroisements multiples, typiques des échangeurs de ce genre. Des bretelles directionnelles ou semi-directionnelles seraient requises. Le troisième mouvement est entravé par l'entrecroisement avec la voie de service (ou "desserte") de la Transcanadienne. Etant donné le volume important de la circulation à cet endroit, un tunnel ou un viaduc serait requis (comme il s'en trouve ailleurs). Les améliorations proposées ne seraient pas gratuites, mais elles comportent l'avantage inestimable de ne pas impliquer la consommation significative de terrain supplémentaire, et risquent donc moins d'attirer les foudres des opposants à l'étalement urbain. Qu'en pensez-vous?
  10. Né entre les rapides
    C'est vrai que c'est délicat (compliqué). Mais cette configuration était nécessairement connue par les soumissionnaires. Si cela avait été "trop" compliqué, une solution possible aurait été de faire passer la ligne à haute tension sous l'eau! Et quant à la proximité de la route et de la ligne à haute tension, ce n'était pas pour rien: vaut mieux UN SEUL corridor de transport (route et électricité) que DEUX!
  11. Né entre les rapides
    C'est exact! Remarquez cependant que selon les plans, même lorsque le tronçon Jean-Lean sera complété, les mouvements A-30 ouest/A-15 sud (Sorel/New York) et vice-versa --A-15 nord/A-30 est, se feront par l'échangeur actuel , considérant que le futur échangeur A-15/A-30 à proximité du site de Goodfellow (cadran nord-ouest) sera PARTIEL.
  12. Né entre les rapides
    Comme vous le savez, un échangeur SOUS-TERRAIN relie présentement l'A-720 (direction ouest) à l'A-10 (direction est-Pont Champlain) et vice-versa. Quelqu'un sait-il ce qu'il en adviendra avec le réaménagement projeté? Il ne faut pas oublier que la pertinence (à l'échangeur Turcot) de bretelles assurant les mouvements A-720 ouest/A-15 sud et vice-versa (A-15 nord/A-720 est) devrait logiquement dépendre de l'existence (ou non) d'une alternative--pour une grande partie des mouvements sus-mentionnés.
  13. Né entre les rapides
    Peut-être, mais pas certain, dès lors que l'A-35 sera complétée jusqu'à l'I-89, puisque celle-ci coupe l'I-91 (qui rejoint l'A-55) et rejoint plus loin l'I-93 qui mène à Boston. Outre la distance, il faut considérer l'élévation (altitude), y compris sur la portion de l'A-10 entre l'A-35 et l'A-55. De toute façon, tout le monde sera d'accord pour dire que compléter l'A-35 sera bénéfique. En passant, j'aimerais souligner, pour les fans du transport routier de marchandises, que le trajet le plus important entre le Québec et les Etats-Unis passe (non pas par l'A-15) mais par l'-20 ouest et la 401 ontarienne avant de traverser la frontière internationale aux poste-frontières avec le New York (Fleuve Saint-Laurent et rivière Niagara) et le Michigan (Windsor et Sarnia): cela s'explique par des raisons géographiques, démographiques, économiques et topographiques. C'est en pensant à cela que je formule le souhait qu'une autoroute soit construite entre Valleyfield vers le sud-ouest, par-delà la frontière jusqu'à l'I-81!
  14. Né entre les rapides
    Vous apportez certainement de bons arguments! Bien que je ne soit pas encore "convaincu", vous m'avez fait réfléchir...Néanmoins, à ce stade, je serais bien surpris que la direction de l'UdeM soit ouverte à changer ses plans aussi radicalement--n'oubliez pas qu'à Montréal on doit commencer à en avoir soupé de ces changements de plans qui retardent la mise en oeuvre des projets, quels qu'ils soient! En passant, le campus principal de l'UdeM sur le flanc nord de la montagne est situé dans les anciennes limites de la Ville de Montréal, pas Outremont, mais bien sûr à proximité immédiate de cette dernière. Le point concernant HEC visait à faire ressortir l'idée de la préférence pour un emplacement dans le même secteur de la ville que l'édifice précédent. Bravo pour votre approche qui ne craint pas de remettre en question les plans et les perceptions!
  15. Né entre les rapides
    Pour une rare fois on dirait que les membres du forum, moi compris, arrivent rapidement à un consensus. Esthétiquement, l'idée de rosey 12387 était séduisante, mais il aurait fallu y penser au début des années 1960, avant la construction de la "132/20". A l'époque, je me souviens que cette route était présentée comme le lien complétant la "boucle autoroutière" de Montréal (Métropolitaine/Décarie-Bonaventure/Pont-Champlain/132/Pont-Tunnel L.-H. Lafontaine/Montée Saint-Léonard(A-25)/Métropolitaine!) Si d'une part l'autoroute 132/20 coupe (partiellement) l'accès au fleuve, d'autre part elle permet une vue spectaculaire (en automobile...) du centre-ville de Montréal. Or, l'EXPO 67 allait ouvrir ... Comme plusieurs d'entre vous, je pense que ce tronçon d'autoroute est trop important pour qu'on puisse s'en passer. A part sa fonction de lien entre les autoroutes sus-mentionnées, n'oublions pas non plus la fonction de liaison entre les différentes localités de la Rive-Sud, dans un axe par ailleurs assez mal desservi (très peu d'alternatives). Or, une autonomie socioéconomique accrue (équilibre emplois/résidences) requiert une mobilité efficace entre ses composantes (plutôt que seulement entre chacune d'entre elles individuellement et le centre i.e. Montréal sur la rive gauche du fleuve). La même chose s'applique au "bloc nord" Laval/Milles Iles. Techniquement, le principal "défaut" de cette autoroute, parce qu'elle est adossée au fleuve/voie maritime, est de rendre difficile le désign d'échangeurs efficaces (A-15/A10/A20--132; A-25/A20--132), c'est-à-dire comportant uniquement des bretelles directionnelles ou semi-directionnelles au lieu des multiples boucles et entrecroisements que nous avons actuellement. Comparez avec l'échangeur A-20/A-73 au sud de Québec, situé à bonne distance de la rive. Esthétiquement, compte tenu des ressources limitées, je favoriserais en priorité des aménagements paysagers. Plus tard, on pourra construire quelques larges passages verts par-dessus la 132/20, et réaménager partiellement les échangeurs sus-mentionnés, pour supprimer les entrecroisements les plus problématiques. En avoir pour son argent, pas gaspiller!
  16. Né entre les rapides
    Il ne faut pas perdre de vue que le but premier de l'exercice est de constituer un second campus pour l'UdeM. Je prend la peine d'utiliser le terme "second" plutôt que "nouveau", parce que le premier campus, sur le flanc de la montagne, n'est pas appellé à disparaître, au contraire. Ce n'est donc pas du tout comme l'Université Laval à Québec qui avait déménagé de son site intra-muros vers les vastes espaces de Sainte-Foy. (Dans ce cas, il s'agissait bel et bien d'un "nouveau" campus) Par conséquent, le choix du site (2 e campus de l'UdeM) doit prioritairement tenir compte du site de l'actuel, pour des raisons de facilité des déplacements entre les deux sites, de sentiment d'appartenance au même secteur de la ville -- la communauté de l'UdeM. Or, ce sont le quartier Côte-des-Neiges et l'arrondissement Outremont qui dans mon esprit constituent cette communauté. Et ce n'est sans doute pas pour rien que le déménagement de HEC Montréal s'est fait de l'avenue Decelles au chemin de la Côte-Sainte-Catherine. Le site général que plusieurs d'entre vous ont évoqué--à l'est du centre des affaires et à proximité du Quartier des Spectacles, a bien des qualités, mais ce n'est pas le "fief" de l'UdeM, bien davantage celui de l'UQAM. Pour moi ça compte, non pas parce qu'une université serait "supérieure" à l'autre ou des balivernes du genre, mais simplement parce que chacune mérite une identité propre, laquelle ne peut pas être détachée de son lieu physique principal.
  17. Né entre les rapides
    Pourquoi "Dans cette optique"? Je ne vois pas le lien de cause à effet.
  18. Né entre les rapides
    Non seulement suis-je en faveur de ce projet, mais j'appuierais une révision exhaustive des règlements de zonage portant sur l'ensemble du territoire de la Ville de Montréal, ayant pour effet d'accroître la hauteur et la densité permises aux abords (300-500 mètres) de toutes les stations de métro, sous réserve de certaines dispositions ayant trait à la préservation du patrimoine. De cette façon, il ne serait plus nécessaire d'invoquer à chaque fois le règlement concernant les projets particuliers (sous-entendus: les projets dérogeant au zonage dans les cas décrits ci-dessus). Idéalement, l'approche que je propose aurait due être promulguée et mise en oeuvre dès l'ouverture des premières lignes de métro dans les années 1960. Cela aurait favorisé l'émergence d'un "chapelet" de noeuds à haute densité tout le long de ces lignes, avec tous les avantages que cela comporte tant pour l'armature de la ville en général que pour l'accroissement très significatif des superficies propices à la haute densité. Et si on avait trouvé qu'une telle évolution aurait été nuisible à la trame architecturale de la rue Saint-Denis en particulier, on aurait pu décider à l'avance, pour cette raison, d'emprunt le corridor du boulevard Saint-Laurent (plutôt que Saint-Denis) pour la ligne orange du métro. A défaut de prendre la voie de la refonte globale du zonage, on sera toujours à la merci des aléas inhérents à la dérogation (les projets "particuliers") Hors, si l'on veut favoriser l'habitat à haute densité, ça devrait être prioritairement à proximité des stations de métro, et pas juste "bêtement" parce que c'est "situé sur l'Ile" (Senneville!, Pointe-aux-Trembles!) (Juste en passant: personnellement, j'ai très bien connu les abords de Gouin/Millen--terminus d'autobus; et je me souviens même des bâtiments commerciaux qui "ornaient" jadis les approches du pont Viau du côté de Montréal, car, ô que non!, ce n'étaient pas les espaces verts que l'on connait aujourd'hui)
  19. Né entre les rapides
    Tout comme Yarabundi je déplore les destructions insensées du patrimoine architectural montréalais. Et comme il dit si bien: "Et je me retiens!". Je dis OUI à se souvenir, et en tirer les leçons pour la conservation du (peu?) qui reste du patrimoine. Mais je propose aussi d'ajouter ceci: Ce ne sont pas seulement certains bâtiments qui méritent d'étre conservés, mais aussi leur environnement (sinon, on obtient: Boston! centre-ville) Il aurait fallu réfléchir aux implications des besoins d'expansion de l'agglomération, notamment en ce qui a trait aux fonctions centrales. Prenons l'exemple de Paris: saviez-vous que Le Corbusier avait proposé, au début des années 1950, de "raser" Paris et de tout reconstruire sous forme de hautes tours? Heureusement, ce fut bloqué, et la solution de rechange fut le quartier de La Défense. (Je présume qu'il n'est pas nécessaire d'élaborer, vous connaissez) Aujourd'hui, malgré les destructions passées à Montréal, cela devrait encore valoir la peine de réfléchir aux moyens à prendre pour faire face aux pressions dites "du développement". Pas juste préserver un bâtiment par-ci par-là. Par exemple, si vous habitez sur le Plateau Mont-Royal, ce qui se construit au centre-ville peut vous affecter indirectement certes mais substantiellement quand même, ne serait-ce qu'en termes d'accroissement des besoins de transit AINSI que de demande de logement à proximité. (Laquelle demande se manifeste tout autant par les prix de l'existant que par la construction neuve, si permise) Quand j'évoque des MOYENS, je ne pense pas particulièrement en termes de "militantisme obstructioniste"--pardonnez l'expression, mais surtout en termes de participation active à l'élaboration de visions globales à l'échelle de l'agglomération, les seules à mon avis ayant le potentiel d'accomoder l'expansion, ou à tout le moins les transformations structurales inévitables même en situation de stagnation. Pour être "viables", de telles visions ne peuvent se contenter d'être des maquettes "futuristes" ou des esquisses urbanistiques à grande échelle. Non, il faut aussi qu'elles incorporent les humains qui y vivront, leurs emplois, leurs études, leurs loisirs, etc.; SURTOUT, et c'est là l'aspect le plus difficile, il faut que les forces de la transformation regroupent tous les acteurs (agents, si vous préférez) de la société. Eventuellement, les instruments (moyens) comprendront tout autant le zonage que la fiscalité, de mille façons. Tout cela ne se fait pas d'un coup, mais ce n'est pas nécessaire non plus d'obtenir un consensus complet sur une vision parfaite--ça n'existera jamais, ce qui est très bien en fait, puisque la transformation est dynamique, non statique. Entretemps, c'est très bien de lutter pour conserver ce qui mérite de l'être (i.e. pas n'importe quoi simplement parce que c'est vieux!) P.S. à propos de nostalgie: il arrive qu'on veuille, et qu'on puisse, reconstruire ce qui a "disparu"--je pense au Palais royal de Prusse sur l'Ile des Musées à Berlin. Et à Montréal je pense à au moins une ou deux rues qui devraient être libérées d'une vilaine tour qui dépare l'ensemble de victoriennes, mais qui paiera?
  20. Né entre les rapides
    ... ils ne savent pas ce qu'ils font" Ils (c'est-à-dire l'Administration Tremblay) ne semblent pas vouloir comprendre le tort qui est fait à l'économie de la ville (et partant, au bien-être de ses citoyens) en prenant une position qui ne peut faire autrement que de retarder la transformation de la rue Notre-Dame en un axe efficient pour le transport (surtout des marchandises). En effet, en insistant pour obtenir des caractéristiques "esthétiques" particulières qui s'avèrent trop coûteuses aux yeux des bailleurs de fonds, "ils" obtiennent rien de moins que le report aux Calendes Grecques des travaux. Or, à l'époque déjà lointaine oû Guy Chevrette était ministre des Transport (sous un gouvernement du PQ), celui-ci considérait urgente la transformation de la rue Notre-Dame notamment pour "soulager" l'autoroute Métropolitaine, et pour permettre subséquemment une "optimisation" de cette dernière. (Pour rappel: le "boulevard" Métropilitain (son nom à l'époque) avait été construit (payé) par les villes de l'Ile de Montréal afin de faciliter les échanges inter-industriels et commerciaux entre l'Est et l'Ouest de l'Ile. La "Métropolitaine devint éventuellement fort congestionnée, d'autant plus que des autoroutes radiales virent s'y greffer de toutes parts, compromettant sa fonction première) Aujourd'hui, certains semblent oublier le rôle majeur dévolu à la rue Notre-Dame dans le réseau montréalais, préférant n'y "voir" qu'un axe routier facilitant aux banlieusards l'accès au centre-ville. Cette perception constitue une grave erreur. Sans une rue Notre-Dame performante, un résultat "surprenant" pourrait être que le transport des marchandises en provenance du Port de Montréal sera plus "facile" vers des destinations telles que Boucherville (via A-25 sud/A-20 est) et Laval (via A-25 nord/A440 ouest), que Lachine ou Saint-Laurent! Les importateurs/distributeurs et manufacturiers utilisant des composantes importées d'outre-mer doivent en prendre bonne note. En même temps, les échanges industriels et commerciaux est-ouest sur l'Ile par l'A-40 continueront de devenir plus longs et plus coûteux. On dirait qu'en choisissant implicitement de retarder la transformation de la rue Notre-Dame, l'Administration Tremblay fait le calcul politique suivant: plaire aux opposants, qui habitent majoritairement dans des quartiers ayant élu des représentants de l'Opposition au Conseil municipal, tout en espérant que les électeurs des autres quartiers se montrenrt indifférents vis-à-vis ce choix. Car je doute fort qu'il s'agisse là d'un choix judicieux pour l'ensemble de la population montréalaise. Savent-ils (vraiment) ce qu'ils font? Et Québec (le gouvernement): il se dira pourquoi s'immiscer dans ce débat, vaut mieux s'afficher comme un fervent démocrate et laisser passer le temps..., surtout que ça permet d'investir davantage sous des cieux politiquement plus rentables!
  21. Né entre les rapides
    J'ai conscience de tout ça. Mais quand on veut GAGNER la bataille de l'opinion publique, il faut être sur la ligne de front tous les jours. C'est peut-être "plate", mais c'est comme ça. Quant à l'histoire des méchants patrons capitalistes, je comprend. Mais pour contrer cette "histoire", il faut pouvoir rallier la "majorité silencieuse", qui je présume n'en a rien à foutre de cette vision particulière de la société. Mais dis-moi Malek, est-ce que les citoyens de Pointe-aux-Trembles, de Saint-Laurent et de Lachine, sans parler de ceux de Laval, de Brossard et de Chateauguay, se sentent concernés par Turcot, ou bien s'ils pensent que c'est loin et que ce ne les touche pas?
  22. Né entre les rapides
    Merci pour la correction, Malek! Je ne voudrais surtout pas avancer de fausseté. Les camionneurs, bien sûr qu'ils appuyent le projet. Mais la communauté des affaires AT LARGE, je dirais qu'elle ne parle pas bien fort, quand on pense à l'importance des enjeux. Y a-t-il moyen de faire mieux pour éclairer le débat?
  23. Né entre les rapides
    1) URGENCE! C'est bien beau les discussions portant sur la capacité du (futur) échangeur Turcot--je ne dis pas que ce n'est pas important, MAIS en attendant on ne fait rien! Je trouve qu'on joue avec le feu. Non pas que l'actuel échangeur Turcot s'écroulera demain, mais, plus on attend, plus grandes sont les chances qu'un problème grave apparaisse. Et alors, qui dira urgence dira "solutions d'urgence" amenant une combinaison de coûts supplémentaires* et de pertes pour toute la société. *Un exemple mémorable: en 1975-76, les retards dans la construction du stade olympique avaient "nécessité" l'adoption de "solutions" fort coûteuses. 2) GENS D'AFFAIRES Dans le débat portant sur la configuration "idéale" du futur échangeur, on entend l'opinion de (certains) politiciens, des "groupes communautaires" ainsi que de citoyens "ordinaires". Cela est très bien en soi, mais la communauté des affaires montréalaise, et en particulier le segment concerné par le transport, m'apparait plutôt silencieuse, ou bien timide, dans ce débat. Quel contraste avec le 19e siècle, quand les "hommes" d'affaires de l'époque avaient réclamé (avec succès) le creusement du chenal maritime entre Québec et Montréal, puis avaient pris les commandes des grands projets de construction de chemins de fer, assurant à Montréal son statut de métropole du Canada pour longtemps. Aujourd'hui, si on applique l'adage du "qui ne dit mot consent", on obtient l'impression qu'ils (les gens d'affaires) sont indifférents. Comme si...
  24. Né entre les rapides
    L'Ile de Montréal proprement dite accomode des usages consommant beaucoup d'espace et qui dans d'autres villes se retrouvent en banlieue, notamment: - Aéroport international - Gare de triage principale - Raffinage de pétrole et industries connexes - Carrières - Port maritime et installations connexes Je ne dis pas que ces usages devraient être déménagés ailleurs, mais seulement que cela laisse une superficie bien inférieure à 500 km carrés pour les fonctions résidentielles, commerciales, industrielles légères, culture, loisirs et parcs. Le calcul de la densité, pour fins de comparaison avec les autres, doit absolument en tenir compte afin de se faire une juste appréciation de la réalité.
  25. Né entre les rapides
    Indeed! And let us just note the following: 1) Well before the end of the 19th century, Upper Canada (Ontario)'s population had already surpassed Lower Canada (Quebec)'s. Waves of immigration initially from the British Isles plus the majority of Loyalists from the American Republic, quickly overtook the previously far more populated, French-predominant, Quebec. Besides all cultural and political arguments, the determining factor was most certainly the vastly superior agricultural potential of Ontario (area and climate). And remember that in those days, agriculture was the dominant economic activity. 2) However, at that time, and for a long period after that, Montreal was and remained Canada's number one city, because its HINTERLAND was the whole of Canada, whereas Toronto's was more confined. 3) The factors outlining Montreal's relative decline are well documented, and I will not bore readers here with a pale repeat. I will nevertheless challenge the notion that geography alone (the westward displacement of economic activity and population within the North American continent) was the primary factor. Witness the case of New York City! 4) In terms of population, it is generally recognized that the Toronto Census Metropolitan Area (CMA) passed Montreal CMA around 1976. In addition, the gap between the two CMAs population has since widened considerably. The RARELY DISCUSSED POINT that I want to bring up here pertains to the fact that over that period (say 1975-2010) the LIMITS of the CMAs have been enlarged considerably, consistant with the statistical definition of a CMA. Fact is, the areas newly added to the Toronto CMA were (already) much more populated than the corresponding areas for Montreal--thus, an important component of the speed at which the gap has been developing. Viewed from a different angle: if the geographical limits of the CMAs in (say) 1970 had been what they are now, the population in that year (1970) of the Toronto CMA would have surpassed Montreal's. This is not to say that the official limits were improper in 1970, but simply that there were big numbers there on the verge of being incorporated. (If I find the time, I will do the detailed exercise, based on census data of the respective periods) 5) Personnally, I do not feel that being number two in population is such a big issue. What I find extremely serious though is the loss of many thousands of very well-paying jobs in headquarters functions and their multiplier effect on the economy. This is something worth fighting for!
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