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Né entre les rapides

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  1. Né entre les rapides
    Oui certainement: http://www.stat.gouv.qc.ca/publications/demograp/pdf2001/coupdoeil_jan11.pdf à la figure 4, page 3 de 10 du texte Note qu'en évoquant ces données, je cherche seulement à fournir un élément d'information pertinente, ce qui est essentiel dans une approche scientifique, sans égard à nos préférences personnelles. J'ajouterais ceci: jusqu'à présent, on déplorait le fait que la ville de Montréal perdait des citoyens au profit de sa banlieue. C'est vrai depuis une cinquantaine d'années, et cela le demeure. Ce qui est nouveau, c'est que l'ensemble de la région enregistre une perte nette au chapïtre de la migration inter-régionale. Encore bien peu, surtout que l'immigration internationale fait plus que compenser (et de beaucoup) cette perte. Mais cela représente néanmoins un renversement d'une tendance séculaire.
  2. Né entre les rapides
    Bien évidemment, personne n'ose évoquer l'impensable: déménager! Mais pourtant, plusieurs ont commencé à agir. A preuve: consultez les données récentes du Bureau de la statisique du Québec (BSQ), basées sur des données du recensement (de StatCan). On y découvre entre autres que l'ensemble de la région de Montréal (maintenant répartie entre les régions administratives de Ile-de-Montréal, Laval, Montérégie, Laurentides et Lanaudière) a enregistré une perte nette en termes de migration intra-provinciale; en d'autres termes, plus de personnes l'ont quittée pour d'autres régions du Québec, que le mouvement inverse. Voici un renversement spectaculaire d'une tendance qui avait duré plus d'un siècle et demi (l'exode rural). Néanmoins, la grande région de Montréal continue à bénéficier d'une croissance démographique positive, mais cela est dû uniquement à l'immigration internationale. Il y a 35 ans, je connaissais des gens (juste quelques uns) qui ne voulaient pas déménager à Montréal à cause de la congestion routière! Imaginez aujourd'hui.
  3. Né entre les rapides
    Pour Montréal, un lien rapide avec Toronto est la priorité absolue. Pour la ville de New York (NYC), plusieurs autres liens sont plus prioritaires que celui avec Montréal. Ce constat vaut également pour Boston, entre autres. Je sais que cette opinion heurte les rêves de plusieurs, mais je remarque que parfois, à rêver de tout et de rien, on n'avance pas d'un pouce (voulez-vous une expression métrique?)
  4. Né entre les rapides
    Bien d'accord avec les considértions esthétiques, mais seulement et seulement si et quand les ressources financières et matérielles (main-d'oeuvre et équipements) deviendront disponibles pour entreprendre et compléter rapidement un tel projet. Pas du tout d'accord s'il ne s'agit que d'amorcer une petite section, et qu'en même temps d'autres projets urgents quant à la sécurité et à la fluidité s'en trouvent retardés d'autant.
  5. Né entre les rapides
    Ça fait des années que la Ville de Montréal se querelle avec ses propres banlieues, les accusant de tous les maux, et cherchant par tous les moyens à en limiter le développement. Résultat: le Gouvernement du Québec, qu'il soit libéral ou péquiste, a beau jeu de prétexter une absence de consensus pour reporter ses investissements dans la région métropolitaine de Montréal aux calendes grecques (routes, hôpitaux, etc). Et naturellement, cet argent est entretemps dépensé ailleurs en province. Puis vient le temps des restrictions budgétaires, et on attend encore. Ce manège s'est déjà répété plusieurs fois, et j'ai bien peur que cela ne continue encore longtemps, parce qu'il me semble que les rivalités entre les municipalités montréalaises l'emportent sur la conscience des intérêts communs. Je dois ajouter qu'il ne faut pas inclure le Gouvernement fédéral du Canada dans cette discussion, pour la simple raison que le partage des compétences ("responsabilités") sous la Constitution conféere aux provinces la quasi-totalité des compétences ayant trait à la discussion en cours. Evidemment, les ponts franchissant la Voie maritime constituent une exception
  6. Né entre les rapides
    Impuissance prolongée Je partage la frustration et la colère de Marty et je demeure très pessimiste quant aux perspectives d'amélioration. Voici pourquoi: même si les politiciens et autres décideurs s'entendaient sur les priorités ET convenaient de consacrer des budgets (beaucoup) plus importants pour parer aux urgences (qui sont nombreuses et majeures), il ne serait pas possible, à court/moyen terme, de réaliser les travaux souhaités, PARCE QUE l'industrie québécoise (les entrepreneurs ET les travailleurs) disposent d'une capacité très nettement insuffisante, que ce soit en termes d'effectifs, d'expertise et d'équipement lourd sophistiqué. Voies de solutions (qui ne seront pas empruntées, eu égard aux intérêts en jeu): faire appel aux entreprises et aux travailleurs hors Québec/Canada, selon les cas (et donc pas seulement à l'expertise technique et au capital d'investissement, comme cela se fait avec les PPP actuels)
  7. Né entre les rapides
    Le fleuve Saint-Laurent à la hauteur du pont Champlain, c'est une largeur comparable au détroit entre Helsingborg (Suède) et Elseneur (Danemark), au nord de Copenhague. C'est aussi le lieu de passage de l'une des voies maritimes les plus importantes du monde, et de surcroît, les variations de température sont extrêmes (en comparaison des autres endroits cités dans l'article). C'est fou qu'en la situation d'urgence que nous connaissons, certains accordent (encore) une quelconque attention à des idées fantaisistes de ce genre. Ça urge d'être sérieux.
  8. Né entre les rapides
    Moi aussi je souhaite ardemment un super design, d'autant plus que le décor est extraordinaire (fleuve très large, profil du centre-ville et Mont-Royal derrière le tout, quand on arrive de New York ou de Brossard...) MAIS, le maire G. Tremblay et/ou les "élites montréalaises" ne pourraient-ils pas faire valoir ce point de vue haut et fort. Pour ma part, je n'ai encore rien entendu et, si j'en suis déçu, je n'en suis guère surpris. En tout cas, depuis le début des années 1980, j'ai l'impression (je serais heureux d'avoir tort) que les projets publics à Montréal finissent toujours par être "cheap", rapetissés, plus modestes que les esquisses initiales,etc. toujours parce qu'on n'a pas d'argent!!! Comme si Montréal ayant obtenu l'Expo 67 et les Jeux Olympiques de 1976, avait "eu sa part" pour toujours. Je doute que G. Tremblay et ses prédécesseurs P. Bourque et J. Doré aient eu l'envergure requise pour contrer cette légende. Qui le fera?
  9. Né entre les rapides
    p.s. j'avais oublié de mentionner aussi l'A-740 (autoroute Robert-Bourassa), également à Québec. Et pour rire, j'ajouterais qu'avec une autoroute nord-sud à chaque deux km, il faut faire usage des préfixes avec profusion, ainsi, d'ouest en est: A-540 (Duplessis), A-73 (Henri IV), A-740 (Robert-Bourassa), A-973 (Laurentienne au sud de l'A-40; devenant A-73 au nord de cette dernière), et finalement A-440 (tronçon Montmorency-Duffferin, une radiale à partir de la colline parlementaire, orientée vers le nord avant de bifurquer vers l'est pour rejoindre plus loin l'A-40 aux abords du pont de l'île d'Orléans). Qui veut prendre l'autobus!
  10. Né entre les rapides
    La 540 à Québec (boulevard Duplessis), ainsi que la 540 à Vaudreuil-Dorion (bientôt remplacée par le début ouest de la 30).
  11. Né entre les rapides
    C'est vrai qu'Il y en a qui pensent comme ça (pas Malek, impossible, ni moi ni plusieurs). Mais il est amusant d'observer que ces limites (du fleuve à Jean-Talon) correspondent à peu près à la zone urbanisée de la Ville de Montréal vers 1931. Or je ferais valoir que c'est vers cette époque que la ville a atteint son sommet à titre de métropole du Canada. C"était une ville de chemins de fer, reliant son port à ses entrepôts, ses usines et son hinterland canadien. De nombreaux travailleurs habitaient à proximité de leur lieu de travail, les autres prenaient le tramway. Les routes étaient rares, incomplètes et peu fréquentées. Les villages au-delà de l'île de Montréal (ainsi que les trois quarts de la superficie de l'île de M.) étaient essentiellement ruraux. Seules quelques têtes de pont pouvaient laisser présager l'avenir qui s'amorça dans l'après-guerre. OK qu'est-ce qui est drôle dans tout ça? -- Y aurait-il une façon polie et respectueuse de dire que ceux/celles qui n'ont pas (mentalement) franchi la "ligne Jean-Talon" ressemblent aux fans de la "ligne Maginot"--en d'autres mots: vieux jeu au cube. (à ceux qui ne connaissent pas la ligne Maginot: vive la Fr....)
  12. Né entre les rapides
    LOIN, mentalement parlant. Parce qu'à vol d'oiseau, ça prend juste trois coups d'ailes. Mais en auto, c'est le temps d'un aller-retour Rimouski-Gaspé! Comme tout est relatif...
  13. Né entre les rapides
    C'est vrai que la densité de la circulation est beaucoup plus élevée entre "les deux 15" et que l'espace semble disponible pour procéder à un élargissement sur ce tronçon: qu'on le fasse, donc! (Les travaux amorcés par le MTQ sur les échangeurs des Laurentides et Décarie semblent conformes à cette idée). MAIS cela ne règle pas le casse-tête inhérent aux parties "surélevées" de la voie: comment démolir et reconstruire quelque chose plus sécuritaire et à plus forte capacité, SANS compremettre la circulation durant la LONGUE période des travaux, c'est le défi. Le TEC n'est pas une solution, puisque le rôle premier de la Métropolitaine est d'assurer les échanges industriels et commerciaux entre l'est, le centre-ouest et l'ouest de l'île. A l'heure actuelle, il n'y a pas d'alternative efficace, ce pourquoi je soumettais une idée le 31 mai dernier.
  14. Né entre les rapides
    S'il est vrai que l'argent ne pousse pas encore dans les arbres, il demeure que la situation budgétaire du Québec (et du Canada) n'est pas pire (au contraire) qu'il y 1-2 ans au moment oû le projet de l'A-19 a été annoncé. De plus, il faut prendre en compte les considérations suivantes: 1) D'autres projets approuvés pour la région de Montréal, et pour lesquels des crédits budgétaires avaient été alloués, n'ont pas été réalisés (Notre-Dame) ou complétés dans les délais prévus (échangeur Dorval): ces argents ne sont pas disparus, bien qu'ils aient pû avoir été utilisés ailleurs. 2) Ailleurs dans la province, des projets importants (et coûteux) ont été entamés et se poursuivent (r-175, A-85, bientôt r-381). 3) Parmi les autres projets montréalais, certains ont peut-être un rapport avantages/coûts moins favorable (à discuter), par ex. la conversion de l'autoroute Bonaventure. Tout cela pour mettre en perspective le coût relativement modeste de l'A-19. Et encore une fois, il faut cesser de voir de tels projets comme s'ils amenaient inévitablement plus d'automobiles dans la ville de Montréal: il y a aussi et surtout un grand besoin d'améliorer les liaisons entre les banlieues, dans ce cas entre Laval et Bois-des-Filion et les environs.
  15. Né entre les rapides
    By now, it is becoming clear that what began as a mere "facelift" of a single, albeit important bridge is turning out to become the most significant prompting event toward a fundamental rethinking of the way governments and their agencies will approach the (multi-facetted) transportation issue in the Montreal REGION. If so, the associated pain will not have been for nothing. This however shall not distract us from insisting that the hundreds of thousands of people most affected by the current mess, be relieved and compensated by every means possible asap.
  16. Né entre les rapides
    Il est légitime de craindre que le prolongement de l'A-19 accroisse le volume de circulation sur l'avenue Papineau. Cependant, je ne m'attends pas à un accroissement significatif, considérant que la capacité du pont (compte tenu des feux de circulation existants à partir du bd. Henri-Bourassa) sera inchangée. Mais surtout, le prolongement n'implique pas l'accès à un nouveau bassin de population, puisque celui-ci est déjà branché via la "nouvelle" r-335 à 2x1 voies. Par ailleurs, il faudrait voir le pourcentage des gens de Bois-des-Filion et des environs, dont la destination finale n'est pas Montréal, mais Laval (pour l'emploi, les services, les commerces et les loisirs), ou encore des destinations dans l'ouest de l'Ile de Montréal qui sont atteintes en empruntant l'A-440 puis l'A-15 ou l'A-13. Je soupçonne d'ailleurs que c'est la même chose qui se produit pour les gens de Terrebonne/Mascouche qui empruntent l'A-25 sud jusqu'à la 440 ouest, en plus grand nombre que ceux qui poursuivent sur l'A-25 sud (nouvelle) vers Montréal, comme en témoigne la congestion au nouvel échangeur de l'A-440 et de l'A-25.
  17. Né entre les rapides
    On dirait qu'à Montréal, tramway s'écrit dreamway. He had a dream and, years later it's still a dream. Mais il n'y a pas si longtemps, on n'avait pas seulement UN tramway, mais TOUT un réseau de tramways. Mais Saint-Jean II, le pourfendeur du Red Light District, avait un autre rêve, des zotos pi un métro, pi des îles artificielles dans le fleuve afin que "un j un j quand tu viendras nous t'en ferons voir de Grands Espaces". Aujourd'hui, quelle est la plus grande urgence?
  18. Né entre les rapides
    Laissant de côté, pour un instant, la question de la pertinence des péages, je soulève la question suivante: QUI percevrait les recettes (revenus) desdits péages. Normalement à ma connaissance, ce sont les propriétaires de l'infrastructure. Ils peuvent être du secteur privé, ou public. Par exemple, l'anien Office des Autoroutes du Québec était une dépendance du Gouvernement du Québec. En France, ce sont généralement des intérêts privés qui obtiennent une concession du gouvernement pour une période fixe. Aux Etats-Unis, ce sont des organisations semblables à notre ancien Offfice des Autoroutes. C'est pourquoi je suis perplexe devant l"évocation de la possibilité que la Ville de Montréal puisse percevoir des sommes sur des routes qui appartiennent è la province. Bien sûr, cela peut se faire par un "accord politique", et on peut aussi s'entendre pour que les argents soient transmis à l'Agence Métropolitaine des Transports", ce qui suppose un accord entre les parties décisionnelles. Si cela s'avérait, j'espère que cela le soit d'une façon équitable et efficiente. Mais avant de s'aventurer davantage sur cette voie, je suggérerais aux "parties" (essentiellement les villes de la CMM) d'y réfléchir à deux fois quant aux conséquences de l'instauration de péages intra-métropolitains (le pont de l'A-25 est un cas) généralisés, sur les comportements des usagers et les décisions d'investissement (par secteur d'activité et par sous-région géographique). Sinon, on peut se retrouver avec des résultats inattendus...
  19. Né entre les rapides
    C'est très certainement beaucoup mieux en France. Ailleurs parmi les pays que je connais assez bien pour en parler (USA, Grande Bretagne, Allemagne, reste du Canada) je reconnais qu'il existe des signes de détérioration et/ou de capacité insuffisante. Au Québec, ce sont surtout les régions de Montréal (régions administratives de Montérégie, Ile-de-Montréal, Laval, Laurentides, Lanaudière) ansi que l'Outaouais, qui ont des réseaux déficients. Tout un contraste avec les années 1950-1960, alors que les premières autoroutes québécoises virent le jour dans la grande région de Montréal. Mais remarquez qu'à cette époque les routes secondaires et tertaires de la région furent pour la plpart laissées dans un état sous-développé (gabarit, normes géométriques, etc) pendant que des progrèes immenses étaient accomplis ailleurs, notamment la route 132 en Gaspésie. la r-138 dans Charlevoix, etc. Le résultat est que dans la région de Montréal, on est pris avec un réseau autoroutier inadéquat, des ponts fragilisés, et un réseau secondaire tout-à-fait incapable de prendre la relève. Les importants investissements dans des infrastructures de transport en commun ont été et promettent d"être efficaces pour la desserte du centre-ville à partir des quatre (ou huit) coins de l'agglomération, mais les autres déplacements sont et seront de plus en plus difficiles et coûteux, à moins d'un miracle que je ne suis pas capable d'imaginer.
  20. Né entre les rapides
    J'espère que cette autre "défaillance" (je cherche un mot juste et poli è la fois) suffira finalement à convaincre les "autorités" de l'urgence d'agir immédiatement sur toutes et chacune des faiblesses des infrastructures routières (y compris les ponts) de la région de Montréal. Et du même souffle je me dois d'ajouter que la Ville de Montréal doit cesser de penser et d'agir comme si elle sortirait perdante des améliorations aux infrastructures, car cela impliquerait qu'elle sortirait gagnante de toute détérioration supplémentaire (poussé à l'extrême, ce "raisonnement" revient à prétendre que 0 pont=nirvana) En réalité, une mobilité réduite au sein d'une région métropolitaine diminue ou affaiblit les économies d'échelle inhérentes, et accroit les coûts de congestion (qui sont généralement une contrepartie, partielle, des économies sus-mentionnées). Dois-je ajouter qu'il serait illusoire de rêver que les travailleurs banlieusards et les entreprises se replieraient tous et toutes sur l'Ile de Montréal! (Physiquement impossible) En résumé, Montréal ausi souffre des défaillances du pont Mercier, et devrait s'en préoccuper, même si c'est la responsabilité du MTQ. C'est plus URGENT qu'un beau petit tramway digne d'apparaître en page couverture (une seule fois svp) d'une revue d'urbanisme.
  21. Né entre les rapides
    En général, les "plans de transport" de la région de Montréal se préoccupent principalement des mouvements périphérie-centre et inversement, et assez peu des mouvements à l'intérieur des "sous-zones" de la périphérie (banlieue). Or, l'évolution de la population et la localisation des nouveaux emplois rendent impératives des analyses qui se penchent sur les mouvements à l'intérieur de la banlieue. Dans l'agglomération de Montréal comme on le sait, la configuration géographique fait en sorte qu'on peut distinguer deux parties bien distinctes, soit Laval-Rive Nord d'une part et Rive Sud d'autre part. Le triangle de Vaudreuil-Soulanges est un cas à part. La suite de ce billet porte sur le cas de Laval-Rive Nord, mais les mêmes principes s'appliquent à la Rive Sud. Quand on parle de déplacements, on parle d'une part de transport de marchandises par camion, et d'autre part du mouvement de personnes de leur résidence vers leur lieu de travail, d'études, de services de santé ou autres, de culture, de magasinage, etc. En général, les destinations dans la ville-centre sont concentrées sur des espaces densément construits, mais par ailleurs bien desservis par le transport en commun (TEC). Souvent, l'usage des TEC est aussi rapide, et presque toujours plus économique que la voiture particulière. Par contre, en banlieue, les destinations sont plus dispersées, pas très bien desservies par le TEC, mais par contre disposent de stationnement gratuit abondant. En conséquence, dans la majorité des cas, l'automobile est le moyen optimal. Dans le cas de Laval-Rive Nord, on a assisté au cours des dernières années à un énorme accroissement de la population de la "partie" Rive Nord (bien plus qu'à Laval), et en même temps à une croissance des destinations (travail, études, services personnels, magasinage) à Laval. Les raisons de ces phénomènes pourraient être discutées, mais ici pour l'instant je me concentre sur un point, soit: la nécessité d'accroître la capacité de transport entre la Rive Nord et Laval (comme destination finale). En raison de la multiplicité des origines et des destinations dans cette "dimension"--(Laval-RN), je suis forcé de conclure que c'est l'accroissement de la capacité routière qui pourra répondre le mieux à "cette" demande. Et évidemment, route veut aussi dire pont, sur la rivière des Mille-Isles, ce qui en général ne devrait pas être dispendieux, eu égard à la profondeur et à la largeur de celle-ci en plusieurs endroits. Mais il faudrait au plus tôt identifier et réserver les futurs corridors routiers, pour éviter de coûteuses expropriations. Quant au type de route, je préférerais une grille de routes à moyenne capacité (2x2) à intervalles réguliers, plutôt que d'autres autoroutes. Projets: à déterminer, mais je pense d'abord à un lien entre Lachenaie et l'A-440. Impacts sur 1) Ile de Montréal; 2) Laval et 3) Rive Nord: A discuter ultérieurement, mais je ferai l'hypothèse que des mesures seraient mises en place pour limiter absolument un quelconque accroissement des mouvements véhiculaires vers l'Ile de M.
  22. Né entre les rapides
    Tous les chemins mènent à Tabou-to!
  23. Né entre les rapides
    D'accord que c'est la direction générale qui compte, et non pas celle d'un petit tronçon. Tit esprit capable aussi de tolérer ou de s'ajuster au fait que la direction indiquée peut différer jusqu'à 90 degrés de la direction réelle. (ex. 185 nord qui est réellement ouest nord-ouest). Normal au Québec avec notre axe de référence, le fleuve Saint-Laurent, orienté sud-ouest/nord-est (avec des tronçons plus verticaux --par ex. du bassin de Laprairie à Sorel--ou horizontaux) Mon problème commence quand, provenant de Montréal/Pointe-Claire sur l'A-40 ouest je me dirigerai vers Toronto en devant emprunter la direction A-30 est jusqu'à l'A-20 ouest.
  24. Né entre les rapides
    Nouvelle numérotation des sorties de l'A-30. Parait-il que la désigation A-540 à Vaudreuil entre l'A-20 et l'A-40 sera supprimée, au profit de l'A-30 dont le "terminus" serait dorénavement la jonction avec l'A-40. Pas de problème avec ça, sauf qu'en Amérique du Nord, y compris au Québec, on est habitué à des indications de directions en fonction des points cardinaux (est, ouest, nord, sud). Avec la nouvelle A-30 se terminant à l'A-40, on aurait donc les situations suivantes: venant de Montréal sur l'A-40, verrait-on au "Y" (split) la signalisation suivante-- A-40 ouest Ottawa/Gatineau, et A-30 est Toronto/xxx! ainsi que venant de Toronto sur l'A-20 est en direction de Montréal: A-30 ouest Montréal ; A-30 est xxx! Ailleurs, et certainement en Allemagne que je connais bien, on indique plutôt des villes/destinations importantes dans les deux directions (par ex. A-3 Koeln/Nuernberg) sans s'embarasser de la direction cardinale. Remarquez qu'au Québec on a ça aussi (par ex. Saint-Eustache/Repentigny à l'approche de l'A-640, Québec/Montréal à l'approche de l'A-20, mais on a aussi le est/ouest et nord/sud. Qu'est-ce qu'on fait: on supprime les indications cardinales? (Qui souvent sont quelque peu trompeuses, puisque la réalité n'est pas partout aussi "carrée")
  25. Né entre les rapides
    Comme la question de la Métropolitaine se pose depuis plusieurs années, j'avais examiné une alternative, soit: Construire une nouvelle autoroute 2x2 de part et d'autre du chemin de fer du CN entre un point situé légèrment à l'ouest de la sortie 66 (Décarie) à la fin de Côte-de-Liesse, jusqu'à l'A-25 à l'est. Cet axe ne remplace pas parfaitement la Métropolitaine, mais est raisonablement proche. De plus, et surtout, l'espace est disponible et jouxte des zones industrielles presque partout. Je réalise que ce tracé emprunte pour une bonne part (centre et est) celui du Train de l'Est, mais le tout me semble compatible. (Plusieurs exemples mondiaux) Cette nouvelle 2x2 serait permanente. Une fois celle-ci construite, il serait plus facile de démolir les parties surélevées actuelles de la Métropolitaine sans compromettre la circulation essentielle, ET de reconstruire sur le site une autoroute urbaine répondant pleinement aux besoins, puisque la "charge" serait en partie assumée par l'autre . Au total: moins compliqué, moins perturbant, plus performant et moins cher. (?) En tout cas, j'aurais aimé que soit effectuée une étude de faisabilité de cette "option".
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