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  1. Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine Accroître de 16 % les déplacements collectifs d'ici à 2012 Florence Junca Adenot, Responsable du Forum Urba 2015 et professeure au département d'études urbaines et touristiques de l'UQAM Le Devoir édition du lundi 09 juin 2008 La Commission européenne adoptait en 2007 son livre vert sur les transports urbains. La loi cadre québécoise sur le développement durable remonte à 2006. Le concept de mobilité urbaine durable émerge dans un contexte urbain en changement. Les déplacements des personnes et des biens se multiplient et se diversifient dans l'agglomération montréalaise comme ailleurs, alors que la croissance démographique stagne. La pollution atmosphérique, avec ses effets sur la santé, s'accroît. Les coûts économiques et sociaux de la congestion routière grimpent. La raréfaction prévue de l'offre de pétrole entraîne déjà une escalade des prix de l'essence. La recherche d'une meilleure qualité de vie urbaine guide les choix citoyens. Ces phénomènes remettent en question la planification des transports et les modes de développement des villes au cours des 30 dernières années. Les fonds publics québécois récemment injectés fixent à 8 % l'augmentation de l'achalandage des transports collectifs d'ici 2012. C'est insuffisant; 8 % furent atteints de 1998 à 2003, par l'AMT et les organismes de transport de la région de Montréal. Durant cette période, la part des déplacements en transports collectifs s'est maintenue autour de 20 %, en raison de la forte hausse du nombre d'automobiles. Une hausse de 8 % est donc loin d'être suffisante. Une hausse de 16 à 20 % correspond à la cible à atteindre. Mais comment y parvenir? La mobilité urbaine durable Améliorer la fluidité routière par l'élargissement des voies et la construction de nouvelles est un choix du passé. La mobilité et les modes de transport retenus doivent maintenant intégrer des critères d'efficacité économique, de qualité de vie urbaine et de préservation de l'environnement. L'accessibilité sécuritaire et équitable, à un coût raisonnable, aux emplois, aux services, à l'éducation aux loisirs, ainsi que la mobilité durable deviennent deux exigences. Les nouveaux défis du transport des personnes conjuguent dynamisme économique, diminution des émissions polluantes, consommation réduite des ressources non renouvelables et des espaces, et recyclage de ses composants. La localisation des activités des villes est remise en question, afin de parvenir à générer moins de déplacements et à modifier leurs routes, facilitant ainsi les moyens collectifs et actifs. De l'auto aux transports collectifs et actifs Réconcilier la flexibilité offerte par la voiture et les principes de mobilité urbaine durable passe par un changement de culture, tant chez les usagers, les transporteurs et les entreprises que chez les décideurs. Multiplier les transports par bus, train, métro, tramway, les voies réservées sur tous les axes, favoriser la multimodalité et l'intermodalité entre les modes et les services, faciliter l'usage du vélo et de la marche, tout cela offre des alternatives intéressantes et contribue à diminuer les solutions motorisés responsables de 40 % des GES et de la majorité des accidents. L'espace routier libéré aide ceux qui en ont besoin et limite les pertes en heures travaillées, qui atteignent un million annuellement à Montréal. Une offre de transport, meilleure qualitativement et quantitativement, plus souple, intégrée, mieux adaptée aux différents espaces du Montréal métropolitain, passe par une approche imaginative et moins segmentée entre les organismes de transport. Utiliser l'auto autrement Soixante-dix pour cent des citoyens urbains des pays industrialisés voient l'auto comme le meilleur moyen de transport. L'utiliser autrement permet de l'intégrer à la chaîne de transport. Les stationnements incitatifs combinent l'auto et un transport collectif. Le covoiturage, organisé par les programmes employeurs, accroît le taux d'occupation des véhicules (1,2 personne aux heures de pointe), diminue d'autant ceux en circulation, et génère des économies. L'usage des flottes d'autos concilie flexibilité et transports collectifs. Les taxis offrent un transport individuel optimisant l'usage de la voiture. Ces choix requièrent des politiques cohérentes sur tous les plans. Par exemple, ne pas élargir une route pour favoriser la fluidité mais plutôt y insérer des voies réservées aux transports collectifs; ou encore encourager les entreprises, dont 56 % des places de stationnement sont gratuites à Montréal, à les rendre payantes et à assumer les frais de transports collectifs de leurs employés. La mobilité urbaine durable signifie aussi des véhicules moins polluants, utilisant moins de ressources non renouvelables, plus petits en ville. Et à quand l'électrification des trains de banlieue et l'usage de bus et de véhicules électriques ou bimodes dans les parcs d'entreprises et des organismes publics? À quand des stimulants à produire et à acheter des véhicules moins polluants et moins gourmands? Le Québec est un bassin naturel pour ces expériences. Concevoir la ville autrement Trente ans d'aménagement distribuant les fonctions urbaines sur un territoire de plus en plus vaste desservi en auto, a des effets pervers et coûteux sur la métropole, et ce, d'autant plus que les déplacements domicile-travail font plus de place aux déplacements variés, toute la journée. Or, la mobilité urbaine durable appelle à limiter la longueur des déplacements auto et à les éliminer si possible. Un moyen efficace consiste à intégrer les choix d'aménagement, de transports et l'environnement en localisant les activités résidentielles plus denses, les commerces, bureaux, services, parcs autour des pôles de transports collectifs, selon les principes du TOD (Transit Oriented Development) ou du nouvel urbanisme. Cette approche conduit à repenser les quartiers urbains et le modèle de développement des banlieues pour créer des milieux de vie priorisant l'usage des transports collectifs et actifs. Ces nouveaux lieux urbains rendent accessibles, à pied, la plupart des services de proximité. Un chantier collectif stimulant La mobilité urbaine durable est un fantastique chantier collectif et il y a urgence d'agir. Beaucoup de mesures sont peu coûteuses. Les citoyens s'impatientent devant la flambée des prix de l'essence et réclament des interventions. Les médias ont un rôle fondamental de sensibilisation et de vigie à jouer. Les entreprises ont la responsabilité économique et sociale d'aider leurs employés à se déplacer autrement et de changer leurs propres pratiques. Les constructeurs cherchent à rendre moins énergivores et polluants leurs véhicules. Les organismes de transport et leurs consultants sont au coeur du défi de modifier et d'augmenter leurs offres et leurs pratiques. Les planificateurs urbains et ministériels cherchent la voie pour aménager la ville autrement. Le système éducatif forme en ces matières et fait évoluer les connaissances. Enfin, les élus, à tous les niveaux, et au premier rang les élus municipaux, ont la lourde responsabilité de piloter les changements, de décider, et de financer adéquatement ce chantier qui représente un investissement pour l'avenir. La complexité des interventions, la difficulté des choix et la multitude des lieux de décision ne doivent pas servir de prétextes pour retarder ces choix de société incontournables. Lien
  2. En août, le consommateur américain réduisant ses déplacements et ainsi ses dépenses à la pompe. Pour en lire plus...
  3. http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=5798,42657625&_dad=portal&_schema=PORTAL&id=19497&ret=http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/url/page/prt_vdm_fr/rep_annonces_ville/rep_communiques/communiques 7 septembre 2012 Montréal, le 7 septembre 2012 - Ce samedi 8 septembre, à l'Université McGill, près de 200 développeurs en informatique participeront à Hack ta ville, un événement intensif de création informatique. Réalisé en partenariat avec la Ville de Montréal, la Société de transport de Montréal (STM) et l'Agence métropolitaine de transport (AMT), Hack ta ville vise à développer des applications portant sur le transport, la planification urbaine mais aussi l'agriculture urbaine, le développement durable ou l'utilisation du territoire (lieux publics, parcs, développement résidentiel). L'événement provoquera une rencontre entre amoureux de la ville, citoyen-bidouilleurs (hackers), concepteurs, acteurs communautaires, universitaires et professionnels des transports et leur permettra de développer un projet web ou mobile à partir des ensembles de nouvelles données ouvertes par la Ville de Montréal, la STM et l'AMT. « Je suis très heureux que la Ville de Montréal libère de nouveaux ensembles de données dans le cadre de Hack ta ville, le 8 septembre prochain. Cela fera bientôt un an qu'elle est devenue la première municipalité au Québec à ouvrir ses données. Elle a permis ainsi aux développeurs de créer de nouvelles applications informatiques qui facilitent la vie des Montréalais, notamment en ce qui a trait à leurs déplacements, tout en stimulant l'entrepreneurship », a déclaré le président du comité exécutif de la Ville de Montréal, M. Michael Applebaum. Pour alimenter le travail des développeurs présents à Hack ta ville, la Ville de Montréal libère les nouveaux ensembles de données suivants : • Stationnement sur rue – Panneaux de signalisation • Anciens territoires administratifs de la Ville de Montréal • Recensement de la population de l'île de Montréal – 2011 • Arbres publics sur le territoire de la Ville - Échantillon arrondissement de Ville-Marie La plupart de ces ensembles de données sont accessibles sur le portail des données ouvertes de la Ville de Montréal à l'adresse http://donnees.ville.montreal.qc.ca/. Sur place, la Ville de Montréal fournira également sur CD-ROM des échantillons de données sur les éléments suivants : • Arboretum • Boisés • Lieux culturels • Écoterritoires, • Terrains en friches • Milieux humides • Parcs et les ruisseaux De son côté, « l'AMT est soucieuse d'offrir une information en continu concernant ses services de transport collectif. Une toute nouvelle gamme d'outils d'information instantanée a donc été développée pour faciliter les déplacements des clients tout au long de leur parcours, comme 511AMT, le site mobile, l'outil Alerte-Train et le compte Twitter de l'AMT. Au même titre que les applications qui pourront être créées grâce à l'ouverture de nos données, ces technologies améliorent la coordination des services pour les clients. L'ouverture de nos données en temps réel s'inscrit dans ce cadre et permettra de développer des solutions d'applications mobiles innovantes afin d'offrir une information utile à la clientèle pour rendre l'expérience du transport collectif conviviale et facile », souligne le vice-président, Communication et marketing de l'AMT, M. Pierre-Luc Paquette. L'AMT rendra donc accessible de toutes nouvelles données en temps réel concernant son réseau de trains de banlieue au amt.qc.ca/developpeurs. Sous le format standardisé General Transit Feed Specification (GTFS)-temps réel : • État du service des trains de banlieue (le respect des horaires) • Alertes de service concernant les retards, les annulations, les événements imprévus et les horaires modifiés • Position des rames de trains sur l'ensemble du réseau de l'AMT Sous le format Transit Communications Interface Profiles (TCIP) : • Liste de l'ensemble des lignes du réseau de trains de banlieue • Liste des gares du réseau de l'AMT • Horaire de tous les voyages • Respect des trains à l'horaire en temps réel • Alertes sur l'état du service des trains Par ailleurs, « la STM rend disponible aujourd'hui un ensemble de données, totalement anonymes, qui portent sur les déplacements d'utilisateurs de la carte OPUS au sein des réseaux de bus et de métro. Entre les mains des développeurs créatifs et talentueux présents à Hack ta ville, ces données pourront par exemple servir à développer des outils qui proposent des trajets alternatifs pour faciliter les déplacements des citoyens et favoriser l'utilisation du cocktail transport », a affirmé M. Michel Labrecque, président du conseil d'administration de la STM.
  4. tableau complets de mouvements de personnes entre villes canadiennes! http://www12.statcan.ca/english/census01/shared/redirectproduct.cfm?ips=97F0008XIE2001040
  5. Les Montréalais utilisent moins leur auto que les citoyens de Calgary Il y a 18 heures OTTAWA - Les Montréalais sont moins dépendants de l'automobile que la plupart des résidants des grandes régions métropolitaines du pays. Une étude de Statistique Canada publiée mardi nous apprend que les citoyens de Calgary et d'Edmonton dépendent davantage de leur voiture que les autres habitants des grandes agglomérations. Cette étude réalisée en 2005 examinait l'utilisation des véhicules automobiles dans les déplacements quotidiens, notamment pour le navettage ou pour faire des courses. Les résultats révèlent que 77 pour cent des résidants de Calgary et 75 pour cent des résidants d'Edmonton utilisaient leur voiture pour effectuer tous leurs déplacements lors de la journée de référence de l'enquête. En comparaison, les citoyens les moins enclins à l'avoir fait étaient ceux de Montréal, dans une proportion de 65 pour cent, et de Toronto, à 66 pour cent. Les différences entre les personnes qui vivaient dans les quartiers centraux de Montréal et ceux qui vivaient dans les quartiers centraux ailleurs étaient frappantes. Seulement 29 pour cent des Montréalais qui habitent dans un rayon de cinq kilomètres du centre-ville utilisaient leur voiture pour tous leurs déplacements, comparativement à 43 pour cent à Toronto, à 56 pour cent à Vancouver et à 66 pour cent à Calgary. L'article révèle une relation claire entre la dépendance aux voitures et la densité des logements dans les quartiers. Ainsi, plus de 80 pour cent des résidants des quartiers à très faible densité avaient effectué au moins un déplacement en voiture en tant que conducteur pendant la journée. En comparaison, moins de la moitié des personnes vivant dans les quartiers à très forte densité l'avaient fait. http://canadianpress.google.com/article/ALeqM5gjtCemmIWhG2OPM0lm6PKPO6-Q3A
  6. Étude - Les urbains marchent, les banlieusards jardinent Le Devoir Mélissa Guillemette Édition du lundi 03 août 2009 Mots clés : Banlieusards, Étude, Activité, Canada (Pays) Les «450» et autres banlieusards du pays sont aussi actifs que les résidents des grandes villes, selon une étude de Statistique Canada. La plupart des études sur le sujet, surtout américaines, démontraient jusqu'à présent que les banlieues nord-américaines, par leur urbanisme, favorisent la sédentarité et l'utilisation de la voiture pour tous les déplacements, tandis que les villes incitent davantage à se déplacer à pied ou à vélo. Peut-être, admet Martin Turcotte, analyste chez Statistique Canada, mais les banlieusards passent plus de temps que les autres à travailler sur leur terrain, ce qui compense leur tendance moins forte aux déplacements actifs. Les déplacements utilitaires sont effectivement deux fois plus populaires chez les résidents de grands centres, qui vont pédaler ou marcher pour se rendre au travail ou à l'épicerie un peu moins d'une fois sur trois, contre environ une fois sur sept pour les habitants de quartiers résidentiels de faible densité. Toutefois, les banlieusards pellettent, jardinent, tondent le gazon et entretiennent leur terrain dans une proportion de 12 %, contre 5 % en ville. Le temps alloué à la pratique d'un sport pour le plaisir ne change pas selon le lieu de résidence. Une personne sur quatre participe à une activité sportive pendant ses loisirs, en banlieue comme en ville. Qu'est-ce qu'une activité physique? Christian Duval, professeur à la faculté de kinanthropologie de l'Université du Québec à Montréal, se dit «perplexe» devant cette étude. Selon lui, considérer l'entretien extérieur de la maison comme une activité physique est une aberration. «Le jardinage, c'est bon, mais à long terme, ça ne réduit pas les risques d'hypertension, d'obésité ou d'accident cardiaque. Si c'était vrai, personne ne ferait d'accident cardiaque en pelletant! Tant qu'on va flatter le monde dans le sens du poil et leur faire croire que jardiner est une activité physique, on n'aura pas une population en forme.» L'étude ne révèle pas que le taux d'activité est le même en ville comme en banlieue, mais plutôt «que le taux d'inactivité est le même», ironise M. Duval. Il ajoute que même les déplacements actifs ne contribuent pas vraiment à améliorer la santé physique, «à moins qu'une douche soit nécessaire en arrivant au travail», signe d'un effort physique soutenu. «Il faut faire de l'activité dans le but de se dépenser.» Les données de Statistique Canada ont été obtenues grâce à un questionnaire général sur l'emploi du temps des répondants, ce qui a permis d'éviter que des personnes gonflent le temps qu'elles allouent à l'activité physique. «C'est sûr qu'idéalement il aurait fallu équiper tous les répondants d'appareils qui évaluent l'effort physique, mais ça coûterait très cher, explique Martin Turcotte. Mais cette étude a l'avantage de s'intéresser à toutes les formes d'exercice physique. Dans plusieurs études, c'était seulement les déplacements actifs qui étaient comptés.» L'étude a été menée auprès d'habitants de 27 régions métropolitaines canadiennes, dont Montréal, Sherbrooke, Québec, Trois-Rivières, Saguenay et Gatineau. http://www.ledevoir.com/2009/08/03/261444.html
  7. Réaménagement de l'échangeur A-20/A-25/Rte-132 L’échangeur situé à la jonction de l’autoroute 20, de l’autoroute 25 et de la route 132 à Longueuil constitue une véritable plaque tournante pour le réseau routier supérieur de la Rive-Sud de Montréal. En plus de donner accès au pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, cet échangeur assure la continuité de l’autoroute 20 le long du fleuve Saint-Laurent, dans l’axe de la route 132, jusqu’au pont Champlain. L’échangeur a été construit dans les années 60 et sa configuration géométrique présente certaines déficiences qui limitent aujourd’hui la capacité des autoroutes 20 et 25. L’achalandage est très élevé sur ces deux grands axes, soit plus de 100 000 véhicules par jour, sans compter les quelque 620 déplacements quotidiens d’autobus. De plus, trois structures qui font partie de cet échangeur ont atteint leur durée de vie utile et nécessitent une reconstruction complète. C’est aussi le cas de la chaussée de l’autoroute 20/route 132 à Longueuil, sur un tronçon compris entre le boulevard Roland Therrien et l’échangeur. Plus d'information: http://www.longueuil.ca/vw/asp/gabarits/gabarit_popup.asp?ID_MESSAGE=29539&ID_ARROND_COMM=40 et http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/regions/monteregie_est/reame_echan_a20_a25_r132