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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    Et je reconnais que tu amènes de bons arguments, dont celui que j'ai choisi de citer, brièveté oblige. Sur ce point particulier, je dirais oui, mais à condition de ne pas se limiter à la dimension "offre de moyens de transport". Non seulement faut-ils que les quartiers résidentiels soient plus denses, pour favoriser la rentabilité du TEC, mais il faut repenser l'ensemble de l'aménagement du territoire urbain. En particulier, il faut favoriser une diversification des destinations (travail, mais aussi études, santé et loisirs), pas au point de les disperser à outrance, mais suffisamment pour que l'utilisation des infrastructures de transport soit optimisée, ce qui veut dire, en gros, que les trajets dans toutes les directions soient intensément fréquentés en tout temps (le contraire des mouvements centripètes matinaux et centrifuges le soir). Pour ce faire, les "pouvoirs publics" disposent de trois ensembles de moyens d'intervention: 1) le choix de localisation des institutions qu'ils financent directement; 2) le zonage; et 3) les outils fiscaux incitatifs. La transformation ne sera pas instantanée, mais elle peut porter des fruits intéressants dans un horizon de planification raisonnable. Et juste en passant: je suis contre le gaspillage des "terres agricoles", mais je m'oppose à ce qu'on en fasse une religion. Je pourrais certainement élaborer grandement sur le sujet, mais ce-faisant, j'entrerais à pieds joints dans la question de la politique agricole, qui n'appartient pas à ce forum: alors je m'abstiens!
  2. Né entre les rapides
    A-t-on déjà formellement envisagé la possibilité de modifier la jonction de la ligne bleue et de la ligne orange ouest, à la station Snowdon, pour permettre à certains de trains venant de l'est sur la bleue de poursuivre leurs trajets en direction sud jusqu'au centre-ville: faisabilité technique, coûts, avantages? Objet: tentative d'alléger la ligne orange est, et de mieux utiliser la capacité de la ligne orange ouest. Je sais que je suis loin d'être le premier à y penser, mais je n'ai jamais vu d'analyse. Quelqu'un parmi nous pourrait le savoir... Par ailleurs, dans la configuration actuelle, connaissez-vous quelqu'un qui préfère continuer sur la bleue jusqu'à Snowdon pour prendre l'orange ouest jusqu'au centre-ville, malgré le trajet plus long en distance, mais moins encombré? Est-ce qu'un passage plus rapide à Snowdon, tel que décrit au début de ce message, pourrait faire la différence?
  3. Né entre les rapides
    Dans ce genre de discussions, j'aime souvent prendre l'exemple de l'Ile-de-France (grande région parisienne), parce que ça nous éloigne des préjugés qu'on a ici au Québec envers le prétendu "mal" nord-américain des autoroutes. Autour de Paris (au-delà du boulevard périphérique), on trouve des voies radiales, tangentes et circulaires, formant un réseau puissant qui dynamise la région (je pourrais élaborer sur toutes les dimensions, mais vous êtes capables de l'imaginer). Ce n'est pas comme si toutes ces autoroutes étaient des radiales menant à l'Ile de la Cité en plein coeur de Paris--dans ce cas ce serait une catastrophe urbaine de premier ordre! Par ailleurs, je connais bien la théorie selon laquelle une augmentation de l'offre (plus de voies, élargissements) mènerait (fatalement) à une hausse de la demande, ayant pour résultat une congestion encore plus grande. Comme plusieurs théories scientifiques (en physique, en mathématiques, etc.), cette conclusion est valide, dans des circonstances particulières, mais elle n'a pas qualité de théorie générale. Pensez au cas de Londres (UK) dans les années 1960-70: les tentatives de "régler" le problème de la congestion routière toujours grandissante, en élargissant les routes menant au centre, furent un échec. Pourquoi? Parce que l'offre était insignifiante par rapport, non pas seulement la "demande observée" à ce moment, mais surtout par rapport à la demande potentielle. Disons que l'offre correspondait à 5% de cette dernière, et qu'on la double (un effort gigantesque et coûteux): peine perdue! Surtout que la demande potentielle n'était pas une donnée fixe, mais s'accroissait à mesure que s'accroissait la richesse moyenne. Dans ce cas, il fallait trouver autre chose. A contrario, si vous doublez la capacité à Québec, vous ne doublerez pas la demande... Dans le centre des grandes villes du monde, seul le TEC lourd (métro ou équivalent) peut physiquement répondre à la demande de transport des personnes; essayer de faire autrement, comme par exemple à Detroit, réduit le centre en une mer de stationnements entourant quelques tours: la ville en tant que ville cesse d'exister. Par contre, les caractéristiques de l'industrie et de la distribution de masse, avec les multiples interdépendances entre clients et fournisseurs, nécessitent des moyens de transport plus rapides et plus flexibles que ce que peuvent fournir le rail: camions et autoroutes sont devenus des instruments essentiels pour ces activités; et puisque les espaces occupés sont vastes et peu denses, les travailleurs dans ces secteurs ne peuvent s'y rendre efficacement qu'en voitures particulières (avec covoiturage quand cela convient). Et pour terminer ici, j'ai une petite question pour ceux qui trouvent que Toronto avec ses larges 401, 407, 427, 404, 410, 403, QEW etc. n'est pas "plus avancée": comment pensez-vous que la région de Montréal, avec son réseau actuel, pourrait soutenir une pareille intensité d'activité économique et (donc) de circulation?
  4. Né entre les rapides
    Peut-être, mais il ne faut jamais oublier qu'un pont sur le fleuve Saint-Laurent, ça coûte très cher, pas seulement à cause de la largeur, mais aussi à cause de l'obligation de dégagement verticale pour laisser passer les bateaux. Par conséquent, il faut y aller avec discernement (i.e. prioriser) lorsqu'il s'agit d'envisager de nouvelles traversées du fleuve. Le péage relativement bas sur le pont de l'A-30 en amont de Montréal (dans ce cas, c'est l'autre pont franchissant le canal de Beauharnois qui était le plus considérable) a été rendu possible par des contributions substantielles des gouvernements (fédéral et provincial) pour l'ensemble du projet. On ne peut pas imaginer répéter cela bien d'autres fois, surtout que le "nouveau pont Champlain" est une priorité incontournable qui drainera une grande partie des ressources disponibles. Dans une perspective plus large, il faudra bien admettre que si la région urbaine de Montréal est "à cheval" sur le fleuve, sa majeure partie est sise sur la rive gauche (nord) et son expansion naturelle devrait se poursuivre principalement de ce côté. La vocation de la rive droite (sud) est autre, bien que complémentaire. Ce n'est pas comme à Paris ou à Berlin, la Seine ou la Spree ne sont pas le Saint-Laurent.
  5. Né entre les rapides
    Ouais. Tu as sans doute remarqué que dans toute la région de Montréal (incluant évidemment la Montérégie), les problèmes d'échangeurs routiers inefficaces sont légion. Première cause: les entrecroisements; deuxième: nombre de voies insuffisant; troisième: zones de convergence trop courtes. Quand le volume de circulation est faible, ces caractéristiques (déficientes) ne causent pas de véritables problèmes, mais il en va tout autrement quand le volume est élevé. Des exemples? --A-20/A-30, A-15/A-440, etc. Pourquoi est-ce que je parle spécifiquement de la région de Montréal? --Parce qu'à Québec c'est mieux (A-73/A-20), qu'à Gatineau il n'y a même pas de réseau digne de mention (et pas un seul échangeur complet), et qu'ailleurs en province le volume de circulation cause rarement des problèmes. Ailleurs dans le monde, j'apprécie les échangeurs français et britanniques, mais pas les allemands (grande majorité en forme de trèfle sur des parcours souvent très achalandés), sauf curieusement sur des nouveaux tronçons dans l'ex-RDA (par ex. A-14/A-2). L'optimisation du réseau par l'élimination des goulots d'étranglement (notamment les échangeurs déficients) devrait être favorisée, car elle peut accroître significativement la capacité globale SANS entraîner la consommation de terres arables supplémentaires.
  6. Né entre les rapides
    Quand on envisage d'effectuer un achat de cet ordre (un quart de million), on ne se limite pas à considérer les paiements pour le capital et les intérêts (c+i), que ce soit sur une base hebdomadaire (comme dans l'exemple cité) ou mensuel. D'abord, il faut voir si le produit correspond à nos besoins et s'il est concurrentiel (i.e. comment se compare-t-il aux produits des concurrents). Ensuite, quand il s'agit de déterminer s'il correspond à nos moyens, on considère aussi les autres coûts afférents (taxes foncières, assurances, entretien, coûts de transport associés à la localisation (par exemple banlieue versus ville centrale). Finalement, on prend acte du fait que le taux d'intérêt s'appliquant à l'hypothèque est seulement valide pour une période limitée, et qu'il pourrait fort bien être plus élevé lors du renouvellement: calculer notre capacité à supporter un taux plus élevé. Tout compte fait, cette annonce présentant les coûts de c+i par semaine n'est qu'un pas de plus dans une tentative naïve de rassurer les clients potentiels sur leurs capacités financières et donc de précipiter la vente. Car après, s'il y a un problème, ce sera celui de l'heureux acheteur.
  7. Né entre les rapides
    Deux mois et demi plus tard...Ces promoteurs chinois sont-ils en état d'hibernation, ou serait-ce que Perrette a trébuché avec son pot au lait? --Traduction: quelqu'un aurait-il des nouvelles de ce "projet"?
  8. Né entre les rapides
    Quelle étrange logique! On n'a pas encore décidé si on en veut, de l'exploitation pétrolière, mais on est prêt à investir des fonds publics pour déterminer s'il s'en trouve (en quantité suffisante), du pétrole sur Anticosti. A moins que, la vérité soit qu'on en veuille, à condition que cela soit "rentable". Ou encore à moins qu'on pense avoir trouvé un moyen de plaire aux "pro-pétrole" sans déplaire aux "anti-pétrole". Question de calcul. ce qui vaudrait bien quelques dollars... Par ailleurs, on semble pouvoir emprunter le chemin des "partenariats", sans que cela n'évoque les fameux "PPP". Remarquable.
  9. Né entre les rapides
  10. Né entre les rapides
    Il n'y a pas de quoi, ça arrive à tout le monde, moi le premier. Voir aussi ma réponse (à venir incessamment) au commentaire de vivreenrégion de 23:43 jeudi.
  11. Né entre les rapides
    C'est pour ça, justement, que je commençais mon commentaire par les mots "Si c'est le cas". Les contre-exemples que tu fournis semblent mettre un beau bémol sur la thèse (ou disons: l'hypothèse) émise par notre ami vivreenrégion. C'est également "pour ça" que je demandais que le tout soit appuyé sur des chiffres et des faits. Que ceux qui ont accès à des données crédibles les partagent donc avec nous, ensuite on pourra avoir une discussion sérieuse, ce qui ne saurait empêcher le cas échéant que des avis différents soient émis: rien de mal à ça! Dans le cas précis qui nous occupe ici, il restera aussi à s'entendre (!) sur le statut du Mile-End dans la mosaïque urbaine: centre-ville (CBD)? --je ne pense pas, mais pas "banlieue" non plus.
  12. Né entre les rapides
    1) La configuration que je viens d'exposer ne donnerait pas, strictement parlant, un nouveau lien entre Laval et Montréal. En effet, j'ai pris la peine de mentionner qu'il n'y aurait pas de sortie donnant accès à l'île de Montréal, mais seulement sur l'A-40 ouest à partir d'un point ne comportant pas de sortie sur l'île. En considération du fait qu'il reste la pointe ouest de l'île à desservir (Senneville, Sainte-Anne-de-Bellevue et une partie de Pierrefonds), la solution, toute simple, consiste à détourner la circulation sur l'A-40 ouest, immédiatement à l'est du point de jonction avec l'A-440, sur des voies de desserte à plus grande capacité que maintenant. 2) La population habitant les parties de la CMM au nord de la rivière des Prairies (Laval plus Rive-Nord de Repentigny à Oka) est comparable à celle habitant sur la rive droite (sud) du fleuve Saint-Laurent. Mais de toute façon la question n'est pas ici de renforcer les liens routiers entre l'île de Montrèal et ses banlieues, mais plutôt de contourner l'île pour des destinations plus à l'ouest. Sur la rive droite (sud), le nouveau tronçon de l'A-30 remplit (enfin!) cette fonction; pour les banlieues nord, cela reste à faire, ce qui pourrait l'être à bien moindre coût parce que les cours d'eau à traverser sont incomparablement moins importants, d'autant plus qu'il n'y a pas de contrainte liée à la voie maritime.
  13. Né entre les rapides
    Si c'est le cas, il s'agit d'une nuance intéressante, non pas tant en terme d'état de santé du marché, mais d'évolution de la forme urbaine. J'apprécierais donc que tu puisses étoffer/élaborer sur ton commentaire, au-delà de ce qu'on sait déjà, soit les taux comparatifs d'inoccupation dans les c-v (CBDs).
  14. Né entre les rapides
    Ce projet routier complété a-t-il répondu aux attentes de ses promoteurs/supporteurs? Certes un bilan à ce stade-ci ne peut être que provisoire, car tous les effets du pont ne se sont probablement pas encore faits sentir. Mais assez de temps s'est écoulé pour faire quelques observations. 1) La fréquentation a atteint un niveau suffisant pour constituer un investissement (privé) rentable. 2) Le débit journalier moyen demeure toutefois très inférieur à ceux des ponts autoroutiers de l'A-15 et de l'A-13 plus à l'ouest. 3) La sortie nord du pont, qui comporte trois voies par direction, permet un diffusion minimale du volume de circulation: a) voie de droite sortie obligatoire donnant sur un signal d'arrêt et une route à une voie par direction, le tout pour desservir Duvernay-est et Saint-François; b) sur les deux voies restantes, d'abord sortie à une voie pour l'A-440 ouest; c) suite sur l'A-25 nord rétrécissement à une voie pour la rencontre des véhicules en provenance de l'A-440 est (deux voies) et convergence des trois voies en deux pour rejoindre le pont traversant la rivière des Mille-isles vers Terrebonne. 4) Simultanément, un peu à l'ouest, la ville de Montréal effectue des travaux majeurs sur l'intersection du boulevard Pie IX (ancienne A-25 déclassée en r-125) et du boulevard Henri-Bourassa, ce qui donnera une capacité diminuée--un résultat explicitement recherché. 5) Au final, il y a des gains, mais leur répartition entre les trois entités géographiques (et administratives) concernées, soit Montréal, Laval et Terrebonne, est probablement différente des attentes initiales de chacune. Qu'en pensez-vous?
  15. Né entre les rapides
    Il s'agit d'un projet de longue date, dont la réalisation serait relativement peu coûteuse (les cours d'eau à franchir étant étroits et peu profonds), mais qui a toujours été l'objet de fortes oppositions. Pourtant on pourrait aisément faire valoir 1) Que la réduction de la congestion sur l'A-40 entre l'extrémité ouest de l'île de Montréal et l'échangeur avec l'A-13 et sur l'A-13 proprement dite serait bénéfique aux entreprises et aux citoyens de l'Ouest-de-l'île; 2) Que les nuisances associées au passage du nouveau tronçon d'autoroute sur l'île Bizard pourraient être éliminées par une construction en tunnel (en tranchée et recouverte de verdure, une technique beaucoup moins coûteuse que l'équivalent au centre-ville due à l'absence d'infrastructures à adapter e.g. égouts/ conduites électriques); 3) Que les préoccupations associées à l'ajout de voies routières de pénétration sur l'île de Montréal pourraient être totalement effacées par une configuration d'échangeur qui limiteraient les mouvements d'est en ouest (A-440 ouest vers A-40 ouest) sans possibilité de sortie sur l'île de Montréal; et 4) Que les préoccupations associées à un encouragement à l'étalement urbain seraient infondées, considérant le point 3) ci-dessus, en conjonction avec l'application des actuelles dispositions de la Loi sur la protection du territoire agricole. D'une façon générale, je pense que la ville centrale--Montréal--devrait clairement favoriser toutes les initiatives visant à minimiser le transit sur son territoire, pas le contraire! Son attitude dans ce dossier, tout comme sa longue opposition au projet de l'A-30 (qui fut finalement réalisé malgré tout) m'a toujours fait penser aux villes et villages au 19e siècle, qui se battaient pour que le chemin de fer passe chez eux plutôt que chez le voisin. Au début des années 1960, Montréal avait fait la même chose au moment de décider du tracé de la route transcanadienne, ce qui nous donna les démolitions pour l'autoroute Ville-Marie, toujours incomplète et qui ne le sera finalement jamais.
  16. Né entre les rapides
    On connait tous un édifice qui a (seulement) cinq étages plus deux en sous-sol: le Pentagon:hyper:
  17. Né entre les rapides
    Dans ce projet d'infrastructure de transport comme dans bien d'autres, il faut être capable de dépasser l'argumentation TEC versus voiture personnelle dans la trop étroite perspective "origine banlieue/destination centre-ville". Dans la réalité, une proportion importante ET croissante des destinations sont AUTRES que le centre-ville (ou même l'île de Montréal dans son ensemble), dispersées sur un grand nombre de points souvent trop petits pour justifier une desserte efficace par TEC. Une stratégie qui concentrerait l'essentiel des efforts (en termes d'investissements et d'augmentation de capacité) n'y changerait rien, car les facteurs fondamentaux qui sous-tendent la dispersion géographique de CERTAINES activités (qui deviennent de ce fait des "destinations") sont trop puissants pour être contrés de la sorte. Et si l'on insistait malgré tout (par voie de décret) pour "empêcher" ce déploiement, le résultat serait simplement une migration à l'extérieur de la zone visée (selon les secteurs d'activités: 1) dans la périphérie à l'extérieur de la CMM; ou 2) dans une autre zone urbaine québécoise possédant les attributs nécessaires. ou encore 3) à l'extérieur du Québec. Tout ceci étant dit, je demeure un partisan convaincu du TEC comme moyen privilégié pour se rendre au centre-ville et aux autres pôles d'activités majeurs. Au total, une stratégie intégrée de transport doit pouvoir répondre à ces deux exigences qui sont complémentaires, et non antagonistes.
  18. Né entre les rapides
    Même si le poids de la dette et le vieillissement de la population n'étaient pas des enjeux aussi sérieux, la question de l'opportunité de permettre l'exploration pétrolière (suivie de son exploitation s'il y a lieu) se poserait, dès lors que le potentiel est identifié, ce qui est pratiquement le cas. Sans surprise, des enjeux économiques et environnementaux s'en trouvent soulevés. Indirectement, mais de façon très importante, des enjeux sociaux sont aussi concernés. Ce qui retient particulièrement mon attention dans ce dossier, c'est la forme que prendra la "joute politique", d'autant plus que les "trois principaux" partis politiques semblent généralement favorables. Certes, chacun y ira de ses nuances, mais en fin de compte le message principal prédominera (à savoir: pour ou contre). Les opposants, puisqu'il y en a, devront se chercher des appuis "ailleurs". Qu'est-ce que cela signifie?.. Probablement un "parti vert"; mais je suis intrigué par ce que fera (le parti) Québec Solidaire (QS).
  19. Né entre les rapides
    Ce n'est pas une question de géographie physique, mais de connaissance du réseau routier. La portion ouest de l'A-30 est nouvelle, ce qui fait qu'il est normal que des personnes ne savent pas qu'elle rejoint l'A-20 vers la 401. "Vaudreuil-Dorion", pour quelqu'un qui arrive d'Halifax, ça ne doit pas vouloir dire grand chose. Je sais par ailleurs qu'il existe une convention selon laquelle on indique la destination terminale d'une route; selon cette convention, "Vaudreuil-Dorion" serait correct. Mais alors, indiquer "Québec" comme destination sur l'A-20 à Boucherville serait inapproprié, il faudrait plutôt indiquer "Rimouski/Mont-joli". Or, cela ne serait probablement pas une bonne idée. La pertinence doit prévaloir. De la même façon, utiliser l'expression "à l'autre bout de la 20" relève du folklore, car il y a longtemps que l'A-20 se rend bien au-delà de Québec/Lévis; en réalité, Québec est pratiquement au point central entre les deux extrémités. Mais mon propos précédent ne relevait pas de la géographie, mais bien de l'information contenue sur les panneaux de signalisation routière. Et sur ce plan, le Québec est vraiment distinct du ...reste du monde! Problème de nivellement sans doute.
  20. Né entre les rapides
    A propos de méconnaissance (de l'existence de la route): peut-être cela aiderait-il si les panneaux de signalisation en direction ouest à partir de Saint-Bruno annonçaient A-30 ouest "Toronto/Ottawa" plutôt que "Vaudreuil/Dorion". Après tout, sur l'A-40 est à la hauteur de l'A-13, on annonce déjà "Québec" et à l'approche du Pont Champlain du côté de Montréal: A-15 sud "New York". Cela serait aussi plus consistant.
  21. Né entre les rapides
    Je trouve surtout remarquable le fait que les activités de PSP s'effectuent à Montréal, plutôt que Toronto, car après tout, c'est seulement quelque chose comme 20% de ses fonds qui peuvent être attribués au Québec. Si la réponse est que Montréal abrite un grand nombre des gestionnaires de fonds compétents, c'est en effet un très bon signe.
  22. Né entre les rapides
    Il y aurait tant à dire, ou à redire... alors je débute avec une série de points à développer ultérieurement. 1) Investissements présents et futurs: considérer l'existence ou non de sites de grandes dimensions, si cela devait requérir des changements au zonage agricole; même préoccupation ayant trait au secteur résidentiel, sinon le bassin de main-d'oeuvre à proximité pourrait être insuffisant à moyen terme. 2) Impacts positifs pour les manufacturiers exportateurs établis dans les environs de Longueuil/Boucherville. 3) Dans le même ordre d'idées: à quels endroits/dans quelles circonstances devient-il intéressant pour un expéditeur de l'est de l'ïle de Montréal de diriger son traffic (destiné à l'ouest) par l'A-30? 4) Congestion sur les segments "pré-existants" de l'A-30: ajouter la question de l'échangeur A-20/A-30 dans la partie est. 5) Incongruité des trajets entre la Montérégie et le Mid-West américain et au-delà, avec un double franchissement du fleuve Saint-Laurent (A-30 au Québec, puis I-81 entre l'Ontario et l'Etat de New York): pourquoi donc un trajet entièrement sur la rive gauche (sud) n'est-il pas à nouveau envisagé, alors que cela existe par voie ferrée depuis très longtemps. 6) Impact(?) sur le développement de centres de distribution dans les environs de Cornwall (Ontario) ayant pour mission de couvrir (notamment) le marché québécois. 7) Intermodalité à Valleyfield (port, train, camion): à suivre. 8) Dans le même ordre d'idées: intermodalité à Contrecoeur. Dans ce cas, aborder aussi la question de la construction d'une grande gare de triage sur la Rive-Sud. 9) Avec tous les développements envisagés: considérer un élargissement des limites de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) pour fins de planification. (En passant, la même chose devrait s'appliquer au "Grand Saint-Jérôme"). xxx) souvent, les "propositions" sont proposées en dix points; mais on dit que les chats ont neuf vies: j'ai donc choisi de m'arrêter à 9, mais en réalité le nombre de considérations est presque qu'infini...
  23. Né entre les rapides
    Hum! Je me forcerai à répondre, mais la prochaine fois il faudra trouver mieux, de grâce! En deux mots, une telle proposition est impensable et impraticable. -Impensable parce qu'elle s'oppose à la libre-circulation des capitaux, dans un domaine qui de surcroît n'est pas stratégique (contrairement par exemple aux terres agricoles, à certaines ressources naturelles ou à des secrets technologiques). -Impraticable parce que son application nécessiterait la conduite d'innombrables enquêtes individuelles (une par unité d'habitation!) ayant pour objet de déterminer le statut de l'acheteur (et c'est quoi un "Canadien d'origine"? --Si ça devait exclure les immigrants ayant obtenu la nationalité canadienne!!) Et de toute façon, même si "par miracle" ta proposition était réalisable et mise en oeuvre, ça ne réglerait pas comme par magie la problématique des prix trop élevés. De plus, si jamais les prix de l'immobilier chutaient dramatiquement, les pertes seraient effroyables, non seulement pour les banques (et la SCHL), mais aussi et surtout pour les propriétaires existants. Et à ce stade, il faut impérativement noter une différence fondamentale entre la législation américaine et la canadienne sur le plan de la responsabilité rattachée à une hypothèque résidentielle. Aux USA, si la valeur de ta maison a chuté sous le montant de ton hypothèque, tu peux choisir de "remettre les clefs à la banque", fin de l'histoire tu es libéré. Au Canada, tu demeures responsable, de sorte que si la banque vend ta maison à un prix inférieur à l'hypothèque, tu dois encore la différence; à ce moment, tu peux explorer la voie de la faillite personnelle, mais c'est beaucoup plus coûteux pour toi. Cette différence a deux implications: d'une part c'est un frein puissant à une brusque baisse de valeur, mais ça ne l'empêche pas--c'est déjà arrivé notamment à Vancouver, Calgary et Toronto, et partout dans les années 1930; et d'autre part, une chute brusque entraînerait des conséquences économiques encore plus grandes que celles observées aux USA. Conclusion: on ne veut pas cela. Voila pourquoi je souhaite lire des pistes de solutions réalistes.
  24. Né entre les rapides
    Les chiffres cités dans l'article, concernant le coût mensuel moyen d'un logement familial sont peut-être exacts, mais ils sont trompeurs, en ce que la moyenne regroupe deux réalités bien différentes. D'une part, les loyers des logements existants sont étroitement contrôlés, et leurs hausses annuelles suivent à peu près le taux d'inflation; en d'autres termes, ils sont très stables en termes réels ("dollars constants"). D'autre part, les loyers des logements neufs reflètent les coûts dans le "marché libre", un niveau qui dans le contexte actuel est très largement supérieur aux prix des loyers contrôlés. Ceci dit, quand des logements anciens sont supprimés (démolis ou "convertis"), les personnes chassées sont très souvent incapables de trouver l'équivalent au même prix (antérieur). En principe, certaines mesures existent pour "protéger" les locataires, mais il y a probablement des failles. Quant aux "nouveaux-venus", souvent des immigrants, ils n'ont jamais la chance de mettre la main sur un logis au loyer bas et contrôlé; les pauvres parmi eux sont les plus mal lotis. (Mais pas de problèmes pour les immigrants "riches") . Notion centrale de l'intervention: la moyenne n'a aucun sens dans ce contexte.
  25. Né entre les rapides
    Après les façades de Potemkine, voici les affiches de Potemkine. L'effet est le même, ça donne une impression de dynamisme. Le truc n'est pas nouveau, mais ça marche toujours, car même si on n'est pas naïf et qu'on n'y croit pas vraiment, une partie de nous se met à vibrer. Bon pour la santé.
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