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  1. Discussion génrale sur la Gare Centrale de Montréal Historique de la gare:
  2. Bonne nouvelle. Tres bonne chance d'avoir prochainement des douanes a la gare centrale. Ce qui pourrait contribuer a retablir une liaison Montreal-Washington et aussi reduire le temps du trajet en train vers New-York. http://www.lapresse.ca/actualites/201508/30/01-4896446-le-retour-du-train-montreal-washington-dc-en-bonne-voie.php
  3. Suite au dépot du PMAD, voici la proposition d'aménagement des environs de la gare de l'AMT de Candiac en secteur TOD pour les années à venir. Le plan d'ensemble Les hauteurs proposées Aménagements publics (Parcs, pistes cyclables...) La présentation complète http://www.ville.candiac.qc.ca/fckDocs/file/fr/nouvelles/2014/presentation_TOD.pdf
  4. brubru

    Pointe-du-Moulin

    Bonjour, Aujourd'hui j'ai fait un peu de photoshop sur le cas du silo no 5, voici le résultat Avant Après Crédit photo: http://lesbeautesdemontreal.wordpress.com Étapes de réalisation du projet: Démolition de tout les silos, sauf celui le plus récent Enlever tout les anciennes composantes qui servaient au silo Nouvelle utilisation : Observatoire Vue du toit: Crédit photo: http://www.havremontreal.qc.ca Je ne sais pas si ça serait mieux qu'il soit au béton ou peinturé d'un couleur... Je vais faire des plans du toit et du terrain. Le bas pourrait devenir la gare des trams !
  5. Extrait du bulletin de Saint-Laurent: Le conseil a approuvé plusieurs projets de construction d'envergure, dont deux ensemble de développement résidentiel comprenant des commerces et des services de proximité qui favoriseront une densification urbaine dans une perspective de développement durable. Situé sur une partie du quadrilatère formé par la rue Grenet, le chemin Laval et les boulevards Marcel-Laurin et Henri-Bourassa, le premier comprendra environ 340 logements et permettra l'intensification et la diversification d'activités aux abords de la gare et de la future station de métro Bois-Franc. (...) Ces projets ne sont qu'une première étape d'une planification de quartiers plus larges autour de la gare Bois-Franc et du secteur Thimens/Lucien-Thimens. La démolition du Monsieur Muffler est entamée. Ce sera voisin du Phoenix et de la Place de la gare Bois-franc. Au coin de Marcel-Laurin et Henri-Bourassa http://www.vslcondos.com
  6. « Fin 1897, Raymond Préfontaine, influent conseiller municipal qui deviendra maire de Montréal l’année suivante, pousse un projet de la Grand Trunk Railway Co. visant à s’emparer du square [Victoria] pour y installer son nouveau terminal. Ce projet ne verra cependant jamais le jour et la fin du siècle sera au contraire marquée par les premiers signes de la reprise du développement du square. » (Marc H. Choko, Les Grandes places publiques de Montréal, 1990, Éditions du Méridien) Cependant, la Grand Truck a construit son immeuble de 1899 à 1902 au 360 McGill et il ressemble beaucoup à celui ci-dessus, tout en étant un peu plus petit. Sa filiale, la Canadian Express, a construit le sien en 1908 sur dix étages juste en face, au numéro 355, avec un tunnel le reliant au premier. Les deux immeubles existent toujours. Il semble que le projet ci-dessus a simplement changé et que la compagnie a construit ses bureaux au square Victoria et sa gare plus loin.
  7. L'hôtel Reine Élizabeth fête ses 50 ans 5 avril 2008 - 18h08 La Presse Simon Diotte Lors de sa construction, l'hôtel Reine Elizabeth n'avait pas uniquement comme fonction d'accueillir l'élite économique du Québec. Il devait aussi combler un trou béant laissé par les voies ferrées de la gare Centrale. Son avènement, combiné à l'ouverture de la Place Ville-Marie quelques années plus tard, marqua le déménagement définitif du centre-ville du Vieux-Montréal vers les lieux actuels. Cinquante ans plus tard, le Reine Elizabeth, avec ses 1039 chambres, ce qui lui confère le titre du plus grand hôtel canadien à l'est de Toronto, demeure d'une importance capitale pour Montréal. «Depuis son ouverture, il a toujours été le bateau amiral de l'industrie hôtelière montréalaise en raison de son emplacement exceptionnel et de ses grands espaces dévolus aux congrès», affirme Gilles Larivière, président de la division montréalaise Horwath HTL, importante firme de consultants en hôtellerie. Ce grand hôtel a pourtant failli ne jamais voir le jour. Les premiers plans été tracés en 1911, mais son promoteur, Canadien Nord, a fait faillite. Le projet est repris en 1929, avec l'ajout d'une gare souterraine et d'édifices à bureau. Les travaux débutent, mais la crise économique fait tout arrêter. Il subsiste alors un énorme trou au coeur de la métropole pendant des années. «Il a fallu construire un pont sur René-Lévesque (anciennement Dorchester) pour enjamber cette excavation, que les Montréalais avaient en horreur», rappelle David Hanna, directeur des programmes d'études supérieures au département des études urbaines de l'UQAM. Ce n'est qu'en 1938 que les travaux reprennent avec la construction de la gare Centrale, complétée en 1943. Quant à la construction du «Queeny», elle ne commence que dans les années 50. Ça représente alors tout un défi technique. Pour le soutenir au-dessus des voies ferrées de la gare Centrale et amortir les vibrations du passage des trains, le bâtiment de 21 étages en forme de "L" repose sur 160 piliers de béton. À son ouverture, il est le deuxième plus grand hôtel du Commonwealth et devient l'un des premiers hôtels américains dotés d'escaliers roulants et d'une climatisation centrale. Son promoteur est le Canadien National, une société d'État. Son président, Donald Gordon, Écossais d'origine au tempérament fougueux, choisit de le baptiser Le Reine Elizabeth, en l'honneur de la jeune reine qui vient d'accéder au trône en 1952. Toutefois, cette décision est perçue comme une insulte par les francophones. Une pétition, qui recueille 250 000 signatures, réclame qu'on lui accole le nom de Château Maisonneuve, en l'honneur du fondateur de Montréal. En vain. Donald Gordon persiste et signe. Si les francophones semblent avoir passé l'éponge sur cette vieille controverse, un autre aspect du Reine Elizabeth ne fait toujours pas l'unanimité: son style architectural, qui adopte le courant du fonctionnalisme. Richard Payette, directeur général de cet hôtel de la chaîne Fairmount, en est parfaitement conscient. «Il existe deux écoles de pensée à ce sujet: certains ne trouvent aucune vertu architecturale à ce bâtiment, alors que d'autres apprécient son style épuré, symbole d'une époque», dit-il. M. Payette invite les gens à visiter l'intérieur de l'hôtel. «C'est là où on est vraiment sexy», dit-il à la rigolade. L'établissement vient d'ailleurs de subir une cure de rajeunissement de 40 M$ au début des années 2000. Le plus remarquable, c'est le hall, aussi long qu'un terrain de football canadien. Autrefois sombre et austère, il est maintenant inondé de lumière, grâce à l'aménagement du salon de thé en façade. Depuis son ouverture, le Reine Elizabeth accorde une importance continue aux oeuvres d'art et les dernières rénovations n'ont pas fait exception à la règle. Dans les corridors, les chambres et les salles communes, on retrouve des oeuvres originales et des lithographies d'artistes renommés, la plupart originaires de Montréal. «Il a fallu que je me batte avec les designers pour inclure des tableaux originaux dans notre décor, car il est davantage courant d'insérer des reproductions», raconte M. Payette en m'invitant à faire le tour du propriétaire. Se balader dans cet hôtel permet de saisir une partie de ce qu'est l'art actuel québécois et canadien. Si le Reine Elizabeth a conservé son prestige au fil des décennies, c'est aussi grâce au Beaver Club, l'une des meilleures tables à Montréal. Il tire son nom d'un prestigieux club privé qui était situé autrefois sur Beaver Hall et qui regroupait les puissants marchands de fourrure. À ce titre, son décor était encore constitué de vieux panaches jusqu'à tout récemment. Ils viennent d'être mis au rancart. On ne peut évidemment parler du Reine Elizabeth sans glisser un mot sur les célébrités qui l'ont fréquenté. Outre la reine d'Angleterre elle-même, Charles de Gaulle, Mikhaïl Gorbatchev, Nelson Mandela y ont séjourné. Son épisode le plus célèbre: le bed-in de John Lennon et Yoko Ono, dans la suite 1742, afin de protester comme la guerre du Vietnam. C'est dans cette chambre, en 1969, qu'ils enregistrèrent Give Peace A Chance, un hymne qui marqua une époque.
  8. C'est une des plus importantes voies de sortie de l'épargne enregistrée et le coût réel des montants laissés en souffrance est souvent mal compris. Pour en lire plus...
  9. Projet Wanklyn Illustration fournie par le Fonds immobilier de solidarité FTQ Quadrilatère formé des rues Wanklyn, Jean-Milot et des Aublats, à l'ouest de la route 138. Potentiel d'environ 700 unités en copropriété, de différentes typologies Propriétaire du terrain: Le Fonds immobilier de solidarité FTQ. Ce dernier est à la recherche d'un partenaire, en tant que promoteur du projet. Design urbain: Daniel Arbour&Associés, membre du Groupe IBI Deux entreprises industrielles occupaient autrefois l'immense terrain de 507,400 pieds carrés. Une des deux usines désaffectées a déjà été démolie. Le projet, qui en est encore à une étape préliminaire, devrait être soumis à une consultation publique. Le futur quartier serait entouré d'arbres. Au centre, un petit parc serait aménagé. Il serait particulièrement bien situé, à proximité de la gare LaSalle et de l'ancienne emprise de la voie ferrée du CP, qui devrait devenir un lien vert et traverser l'arrondissement pour relier la gare à la station de métro Angrignon. http://montoit.cyberpresse.ca/habitation/immobilier/201011/17/01-4343631-onze-projets-a-lasalle.php
  10. Aéroports de Montréal - De grands projets en chantier Le Devoir Martine Letarte Édition du samedi 11 et du dimanche 12 avril 2009 Mots clés : Chantier, Projets, Aéroports de Montréal, Investissement, Transport, Montréal L'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau a investi 300 millions de dollars pour la construction du tout nouveau secteur des départs. Quelque 300 millions de dollars. C'est l'investissement qui a été nécessaire pour la construction du tout nouveau secteur des départs de l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau vers les États-Unis, dont l'ouverture est prévue le 20 mai. Mais ce n'est pas tout. Aéroports de Montréal a bien d'autres projets en développement, comme la navette ferroviaire et l'harmonisation du réseau routier. Les nouvelles installations de départ vers les États-Unis de l'aéroport Montréal-Trudeau doivent améliorer le parcours des passagers de différentes façons. D'abord, s'ils devaient auparavant traîner leurs valises jusqu'aux douanes américaines, les passagers devront maintenant les déposer dès l'enregistrement au comptoir de la compagnie aérienne. «Les passagers se rendront ensuite à la sécurité canadienne, dotée d'un tout nouveau système de détection des explosifs à la fine pointe de la technologie, puis, enfin, à la douane américaine», indique Henri-Paul Martel, vice-président, ingénierie et construction, d'Aéroports de Montréal. «Cette nouvelle façon de faire permettra aux douaniers américains de se retrouver devant des passagers déjà sécurisés. Un système automatisé permettra également aux douaniers d'avoir accès à une photo des bagages et à leur poids, et ce sont eux qui auront le dernier mot quant à savoir si les bagages embarqueront dans l'avion.» Grâce à ces modifications, l'aéroport Montréal-Trudeau se conformera aux nouvelles exigences de sécurité des autorités américaines. Les passagers aussi devraient être satisfaits des nouvelles installations, d'après M. Martel. «Le chemin parcouru sera simplifié et raccourci, ce qui était un élément important à améliorer pour la clientèle. Au lieu d'arriver à l'extrémité de la jetée, les passagers arriveront au milieu, par une nouvelle porte.» L'investissement de 300 millions de dollars a aussi servi à l'aménagement d'un stationnement souterrain et de l'enveloppe de la future gare de la navette ferroviaire qui desservira le centre-ville et l'ouest de la ville. Navette ferroviaire Le projet de navette ferroviaire à l'aéroport Montréal-Trudeau ne date pas d'hier. Mais, depuis la fin 2007, les choses progressent plus rapidement. En effet, différents acteurs intéressés à développer le projet -- Aéroports de Montréal, l'Agence métropolitaine de transport, la Ville de Montréal, la Communauté métropolitaine de Montréal, Transports Québec et Transports Canada -- se sont alors réunis et travaillent maintenant ensemble. «Pour arriver à réaliser le projet, ça va beaucoup mieux lorsqu'on travaille tous ensemble plutôt que chacun de son côté», affirme Henri-Paul Martel. Aéroports de Montréal croit que, cet été, on devrait avoir choisi le tracé du train. Deux options sont envisagées actuellement. Le tracé du CN, avec la Gare centrale, ou celui du CP, avec la gare Lucien-L'Allier. Toutefois, d'un côté comme de l'autre, les voies ferrées actuelles sont largement achalandées par les trains de marchandises. De nouveaux corridors seront donc construits exclusivement pour les passagers. En attendant d'être prêt à installer le quai, Aéroports de Montréal se sert de l'espace de la future gare comme autre stationnement. C'est bien beau, les stationnements, mais déjà 12 000 espaces sont disponibles à l'aéroport Montréal-Trudeau, et Aéroports de Montréal considère que c'est amplement suffisant. «Nous n'avons pas l'intention d'augmenter encore le nombre de places de stationnement et nous croyons qu'il est grand temps d'améliorer l'accès à l'aéroport Montréal-Trudeau par un moyen de transport beaucoup plus écologique que la voiture. D'où l'intérêt de la navette ferroviaire», affirme Christiane Beaulieu, vice-présidente, affaires publiques, d'Aéroports de Montréal. De plus, la navette ferroviaire permettrait de garantir le temps d'accès à l'aéroport, et ce, peu importe l'état de la circulation ou de la météo. «Nous voudrions que le trajet dure au maximum une vingtaine de minutes et que les départs s'effectuent également toutes les 20 minutes environ», indique M. Martel. Les passagers de l'aéroport Montréal-Trudeau pourront profiter de la fiabilité et de la rapidité de la navette ferroviaire, mais les nombreux employés de l'aéroport pourront aussi laisser leur voiture à la maison pour se rendre au travail. «La navette ferroviaire, c'est une tendance mondiale. Toutes les grandes villes d'Europe ont la leur. Toronto est en train de travailler sur le projet et Vancouver l'aura sous peu. Nous souhaitons la même chose pour Montréal», indique Henri-Paul Martel. Harmonisation du réseau routier Le réseau routier qui dessert l'aéroport Montréal-Trudeau bénéficiera aussi de changements importants. En effet, Transports Québec réaménagera le rond-point Dorval, un investissement de 224 millions de dollars. «Les travaux préliminaires ont déjà été réalisés, se réjouit M. Martel, mais ce mois-ci on commencera les travaux permanents.» Le nouvel échangeur sera élargi et comportera de l'espace pour les voies ferrées destinées aux passagers. De plus, le passage de l'autoroute 20 à l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau sera grandement simplifié. L'investissement du gouvernement du Québec est important, mais Aéroports de Montréal devra aussi faire sa part. «Nous allons investir 100 millions de dollars pour effectuer des travaux sur le territoire de l'aéroport. Nous devrons raccorder nos routes à celles de Transports Québec et nous construirons aussi trois viaducs. De plus, nous devrons refaire les entrées de nos stationnements», indique M. Martel. Des travaux importants, donc, mais qui, d'après Aéroports de Montréal, sont nécessaires pour être achevés à la reprise économique prévue en 2010 ou 2011. Parce que, actuellement, l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau n'est pas des plus accessibles. «Nous en sommes tout à fait conscients, et d'ailleurs, la première entente de construction d'un nouvel échangeur que nous avons signée remonte à 1996, indique Mme Beaulieu. Ça fait longtemps que nous voulons améliorer l'accès à l'aéroport et nous sommes prêts à passer à l'action.» http://www.ledevoir.com/2009/04/11/245173.html (11/4/2009 8H40)
  11. Kyra Coleman gare sa voiture en face d'une maison abandonnée du quartier Osborn, à Detroit. «C'est celle-là, dit-elle. Celle-là que je veux acheter.» Pour en lire plus...
  12. http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2016/09/26/007-gare-train-aeroport-montreal-trudeau-rem-servir-pas-caisse-trace-site.shtml
  13. L'immense immeuble vacant depuis des années encerclé en rouge viens d'être démoli... Je passe par là souvent, et je trouvais ça désolant qu'un immense lot reste sous-utilisé quand il y a une gare de chemin de fer à côté (TOD?????). Finalement l'immeuble est maintenant rasé, quelqu'un a entendu parlé d'un projet là??
  14. L'offre a ete annoncee il y aquelques semaines. Par contre je n'avais pas realiser que Cominar mettait la main sur la Gare centrale... Cominar émet pour 125 millions de dollars de nouvelles unités. Le plus grand fonds de placement immobilier du Québec et plus grand propriétaire commercial de la province met 5 734 000 nouvelles parts en circulation. Le produit de l'émission d'unités servira à réduire sa dette issue du crédit courant et à «financer le programme d'acquisition et de développement continu de Cominar», selon le communiqué émis par le fonds de placement immobilier (FPI). La société de Québec a lancé le 2 décembre une offre d'achat non sollicitée du FPI montréalais Canmarc, l'ancien FPI Homburg. Au comptant, Cominar propose 838,2 millions de dollars pour Canmarc, notamment propriétaire de la Gare centrale, à Montréal, soit 15,30 $ par unité au moment de la proposition. Cominar offre aussi d'échanger 0,7054 unité de son titre contre une unité de Canmarc, jusqu'à concurrence de 16 millions d'unités de Cominar échangées. Quelques jours avant, le 28 novembre, Cominar avait déjà augmenté ses parts dans Canmarc à 15,1 %, en achetant 3,1 millions d'unités. Le FPI de Québec est ainsi devenu le deuxième plus grand actionnaire de Canmarc.
  15. Source: Messager de Lasalle Publié le 9 Novembre 2011 Pierre Boulanger Le projet de développement résidentiel du Quartier de la gare, qui prévoit la construction d'environ 1 400 unités d'habitation d'ici les 10 ou 15 prochaines années, est loin de faire l'unanimité auprès des résidents des zones concernées. Plusieurs d'entre eux ont d'ailleurs envahi la salle du conseil d'arrondissement lundi soir dernier. La mairesse Manon Barbe a tenté de calmer le jeu en annonçant que le conseil retirait son projet dans sa forme actuelle. Pour la mairesse Barbe, «nous avons une vision pour le Quartier de la gare pour y créer un T.O.D. (Transit Oriented Development). Un avis annonçant la possibilité de faire une demande de participation à un référendum a été publié le 15 septembre. Mais seulement trois des 12 demandes reçues ont été considérées valides par le service du contentieux. Ces demandes contiennent des revendications dont nous voulons tenir compte. Elles demandent la tenue de soirées d'information, d'études d'impact sur la circulation et le stationnement, le bruit, l'ensoleillement, la pollution, etc. Le processus légal ne permettant pas d'inscrire dans la démarche référendaire ces commentaires de citoyens, le conseil a décidé de retirer le projet tel qu'il a été présenté. Mais nous ne l'abandonnons pas. Nous allons attendre d'avoir des projets concrets de la part de développeurs, avant d'entreprendre des changements au règlement de zonage. Nous pourrons alors présenter des perspectives aux citoyens, qui pourront se faire une idée précise du développement en devenir.» Une opposition grandissante Les opposants s'inquiètent des impacts qu'entraîneraient autant de nouvelles habitations. Le règlement aurait permis aux promoteurs de construire des édifices pouvant aller jusqu'à 12 étages dans certaines zones. Ils dénoncent la procédure mise de l'avant, d'abord avec l'annonce d'une consultation publique en août, alors que plusieurs étaient en vacances. Puis, avec une séance de consultation de 45 minutes, le 6 septembre dernier, alors que les citoyens n'ont eu qu'une vingtaine de minutes pour soulever des questions. Une période de questions animée La mairesse Barbe a choisi de donner d'abord la parole aux gens qui ne sont pas des habitués des séances du conseil, ce qui a soulevé la colère des intervenants réguliers qui s'étaient pourtant inscrits les premiers. Furieux, quelques-uns ont crié à l'injustice. Le citoyen Michel Benoit, qui insistait pour exercer son droit de parole, a été expulsé sur ordre de la mairesse et escorté à l'extérieur de la salle par deux policiers. Mme Sonja Susnjar, qui a circulé de porte en porte pour récolter plus de 200 signatures de personnes qui s'opposent au projet, a manifesté ses inquiétudes devant la venue possible «de 2000 véhicules supplémentaires dans une zone désenclavée.» Kim St-Pierre a voulu s'assurer que le projet était «mis sur la glace». La mairesse a répondu «qu'en fait, il n'y avait pas de projet concret. On voulait redéfinir le développement du secteur parce que deux compagnies ont fermé leurs installations. Les gens sont venus nous questionner sur des projets de construction qui n'existaient pas. Quand un projet concret va arriver, on pourra enclencher le processus et quand on fera une présentation publique, on pourra dire aux gens les différents impacts. On prend une méthode plus traditionnelle, projet par projet.» Deux intervenants se sont interrogés sur l'avenir de l'usine Fleischmann. La mairesse a répondu que le «terrain de cette usine est zoné résidentiel depuis 1988, mais que tant et aussi longtemps qu'elle sera en opération à cet endroit, elle est en droits acquis.» Mme Barbe souligne que les terrains des deux compagnies qui ont fermé leurs portes n'est pas zoné résidentiel et que le zonage devra y être changé. «On va partir bas et quand on arrive vers la bretelle du pont Mercier, on ira plus en hauteur parce que ce sera loin des maisons existantes. Pour les dix prochaines années, on va s'attaquer au secteur Wanklyn, Jean-Milot, Des Oblats et Lafleur.» Roland Laforce affirme qu'avec les nouvelles taxes provenant de ces projets, «nous payons les infrastructures mais c'est la grande ville qui collecte.» La mairesse a rétorqué que l'arrondissement va recevoir, dans sa dotation, un surplus d'argent en compensation. Pour sa part, Yves Daoust a déclaré «qu'une fois le processus de changement de zonage enclenché, les citoyens n'auront plus rien à dire. Vous dites que c'est une vision sur 10 ou 15 ans, alors c'est quoi l'urgence de changer le zonage maintenant?» De son côté, Francisco Moreno a demandé aux élus de tenir compte des écoles et des parcs dans ce projet. Le projet du Quartier de la gare prévoit le déplacement de la gare LaSalle dans l'axe Wanklyn, la relocalisation du terminus d'autobus au coin Wanklyn et Lafleur. Sur le plan résidentiel, on parle d'un potentiel total de 1 400 unités de logements; pour l'îlot compris entre Jean-Milot et Wanklyn: 750 unités, et pour celui compris entre les rues Airlie/Stinson/Wanklyn: 650 unités.
  16. LE DOMAINE DES ARCHES NOUVEAU PROJET 2 MINUTES GARE ROXBORO PROJET DE 68 CONDOS DE 1,2,3 CHAMBRES À COUCHER, LIVRAISON ÉTÉ 2012, GRAND BALCON, GARAGE ET RANGEMENT, ASCENSEUR. CERTAINES UNITES ONT 2 SALLES DE BAIN. PLUSIEURS SERVICES À PROXIMITÉ ET VUE SUR LA RIVIÈRE. PLUSIEURS UNITÉS ÉLIGIBLES SUBVENTION DE LA VILLE DE MONTRÉAL $10,000. *TAXES NON INCLUSES Adresse RUE MEIGNEN PIERREFONDS Quartier À QUELQUES MINUTES DE MARCHE DE LA GARE PIERREFONDS-ROXBORO, SUR PETITE RUE TRANQUILLE DONNANT SUR LA RIVIÈRE AVEC PLUSIEURS SERVICES À PROXIMITÉ. Nombre d'unités 68 Bureau des ventes À VENIR Tél: 514-916-3141 Courriel: [email protected] http://www.montrealdevelopers.com
  17. Nom: McGill University Healthcare Center - MUHC Hauteur: Coût du projet: 1 800 000 000,00 $ Promoteur: Gouvernement du Québec Architectes: IBI Group, HDR, Yelle-Maillé, NFOE Emplacement: Ancienne gare de triage Glen Début de construction: 2010 Fin de construction: 2015
  18. http://techno.lapresse.ca/nouvelles/mobilite/201411/14/01-4818909-gare-au-mobile-pianoter-ou-marcher-il-faut-choisir.php Publié le 14 novembre 2014 à 09h41 | Mis à jour le 14 novembre 2014 à 09h41 Gare au mobile: pianoter ou marcher, il faut choisir! Selon les secouristes, entre 2009 et 2013, 122 blessés ont dû être pris en charge par une ambulance à la suite d'accidents causés par des piétons accros à leurs téléphones portables au gigantesque carrefour tokyoïte de Shibuya, l'un des plus fréquentés du monde. Ma Presse ALASTAIR HIMMER Agence France-Presse TOKYO Quand les voitures s'arrêtent au gigantesque carrefour tokyoïte de Shibuya, l'un des plus fréquentés du monde, des centaines de personnes foncent tête baissée pour traverser... les yeux rivés sur leur téléphone intelligent, à leurs risques et périls. Ce spectacle étonnant mais désolant inquiète les autorités japonaises, car si tout le monde se met à agir ainsi, c'en est fini de la sécurité piétonnière. Une simulation réalisée par NTT Docomo, premier opérateur nippon de services cellulaires, l'a prouvé: si 1500 individus restaient regard plongé dans leur écran en franchissant ce croisement multiple, il en résulterait 446 collisions et 103 chutes. Un tiers seulement des piétons arriveraient de l'autre côté sans encombre. Conclusion: «si les gens continuent d'arpenter les rues en regardant leur téléphone, le nombre d'accidents va augmenter», avertit Tetsuya Yamamoto, un haut fonctionnaire chargé de la prévention des risques chez les pompiers de Tokyo. Déjà, selon lui, «41 % des accidents liés au téléphone mobile sont le fait de personnes qui l'utilisent en marchant ou se déplaçant à vélo». Les automobilistes qui papotent ou surfent ne sont donc pas les seuls dangers publics. Et nous ne parlons pas ici de quelques désagréments anodins entre deux personnes qui se bousculent et s'excusent vaguement, mais d'individus qui finissent à l'hôpital. Selon les secouristes, entre 2009 et 2013, 122 blessés ont dû être pris en charge par une ambulance à la suite d'accidents causés par des piétons accros à leurs téléphones portables. Un fléau urbain international Tous les adultes japonais ont un mobile - la moitié de type téléphone intelligent - et la proportion d'enfants également équipés tend à croître. Selon des recherches effectuées par NTT Docomo, le champ de vision d'une personne qui concentre son regard vers le bas, sur l'écran de son mobile, est réduit à 5 % de ce qu'il est en temps normal. «C'est dangereux, particulièrement pour les enfants, et il est de notre devoir de faire en sorte que ce type de comportement n'existe pas», explique Hiroshi Suzuki, directeur de la responsabilité sociale de Docomo. Dont acte: M. Suzuki fait la tournée des écoles pour apprendre aux petits l'art et la manière de faire un usage responsable de leur «sumaho». «Nous nous appuyons sur l'histoire du lièvre et de la tortue», explique-t-il. «Le lièvre avance en utilisant son téléphone intelligent et tombe dans un trou. Nous voulons que les enfants sachent qu'ils pourraient être le lièvre». Faut-il dès lors obliger les piétons à porter un casque ? «Je ne pense pas que cela devienne nécessaire dans un proche avenir, mais notre message est que cela pourrait arriver. Nous sommes tous des victimes potentielles», prévient M. Suzuki. Des affiches sur les quais de gare, des coups de sifflet des agents de police et autres initiatives sont également prises pour lutter contre ce fléau des temps modernes, dont Tokyo n'a cependant pas l'apanage: Londres, New York, Paris ou Hong Kong déplorent aussi la présence massive de toxicomanes du mobile. En Chine, un parc d'attractions situé dans la mégalopole de Chongqing (sud-ouest) a trouvé la parade: il a divisé les trottoirs en deux voies, pour les piétons sans ou avec mobile. Ceux qui choisissent d'emprunter la seconde le font en connaissance de cause: ils sont responsables des conséquences de leur attitude. Une ville de l'État de New York a quant à elle songé à une loi réglementant l'usage des appareils mobiles sur la chaussée.
  19. Entrevue avec James Cherry, pdg d'Aéroports de Montréal Publié le 22 août 2009 à 10h46 | Mis à jour à 10h57 L'aéroport Montréal-Trudeau poursuit sa cure de rajeunissement avec l'ouverture, cette semaine, d'un nouveau secteur des départs vers les États-Unis. Tous les regards se tournent maintenant vers la fameuse navette ferroviaire entre l'aéroport et le centre-ville de Montréal, qui tarde toujours à entrer en gare. La Presse a rencontré le président-directeur général d'Aéroports de Montréal, James Cherry, pour discuter de ce projet, de l'avenir de Montréal-Trudeau et de celui de l'aérogare de Mirabel, toujours désespérément vide. Q: Comment s'est passée l'ouverture du nouveau secteur des départs? R: En général, ça a très bien fonctionné. Nous sommes très satisfaits. Mais malgré tous les tests, toutes les simulations que nous avons faites, le premier jour après l'ouverture, il y a toujours des petits ajustements à faire. C'est normal. Q: Qu'est-ce qui reste à faire comme travaux à l'aéroport? R: Les aménagements du rond-point Dorval vont entraîner beaucoup de travaux ici pour harmoniser l'accès à l'aéroport. C'est un projet qui va durer deux ou trois ans. Ça va coûter pas loin de 100 millions en réaménagement des routes et en création de viaducs. Q: Et la fameuse navette ferroviaire? R: C'est l'autre priorité. Sous le nouveau bâtiment, nous avons créé la coquille de la gare. La vraie question: il n'y a pas assez de capacité sur les voies ferrées actuelles pour laisser passer d'autres trains. Il faut avoir des voies réservées au transport de passagers. Mais il faut décider quel trajet. Il y a deux possibilités: un trajet parallèle aux voies du CP qui arrive à Lucien-L'Allier et un deuxième parallèle aux voies du CN qui arrive à la gare centrale. ADM a toujours dit que sa préférence, c'est clairement d'arriver à la gare centrale. C'est au coeur de la ville, il y a intermodalité avec VIA, avec plusieurs trains de banlieue, AMTRAK, deux lignes de métro. Selon les études et les tests que nous avons faits, il y a même un impact sur l'achalandage. Q: Pourquoi alors considérer Lucien-L'Allier? La Gare centrale, c'est plus cher? R: Oui, parce que le trajet est plus loin, mais quand on dit que c'est plus cher, on parle d'une marge de 10%. On ne parle pas de deux fois plus cher. C'est un dossier très complexe. Il faut prendre en considération le coût de réalisation du projet, les impacts environnementaux, le nombre de personnes affectées, la complexité du projet, l'impact sur l'achalandage. On va terminer les études nécessaires cet automne. Q: Ça prend du temps. R: Il y a des gens qui se sont énervés parce que ça prend quelques mois de plus que prévu. Mais pour moi, un projet de cette complexité, si ça prend un ou deux mois supplémentaires, c'est pas la fin du monde. Au contraire, je préfère comprendre le détail de tous les enjeux dès le début, parce que nous avons vu des histoires d'horreur, des projets pour lesquels ils ont découvert des problèmes après les avoir lancés. C'est ce que nous voulons éviter. Q: Quand espérez-vous voir le premier train? R: Je pense qu'aussitôt que nous aurons le feu vert du gouvernement, ça devrait prendre environ de 36 à 48 mois pour mener le projet à terme. Si on peut avoir un commencement au début de 2011, on parle de 2014. Q: Avec la situation économique actuelle, comment ça va à Montréal-Trudeau? R: Depuis le début de l'année, nous avons à peu près 6% de moins de passagers que l'année dernière. Nous venons de recevoir les chiffres pour le mois de juillet. Il y a une décroissance de seulement 1,2%. Je pense qu'on s'approche d'un tournant. À long terme, on peut anticiper une croissance annuelle moyenne de 2 à 3%. Q: Montréal-Trudeau a-t-il la capacité pour faire face à cette croissance? R: Selon les études que nous avons faites, selon notre compréhension de la situation démographique et économique de Montréal et de l'évolution de la technologie, Trudeau sera le choix pour Montréal au moins jusqu'à 2040. Q: Donc, on n'a pas besoin de Mirabel? R: Montréal n'est pas une ville qui peut utiliser deux aéroports, il n'y a pas assez de trafic pour les deux. C'est pour cette raison qu'en 2002, nous avons annoncé qu'il fallait fermer un de ces deux aéroports. C'était clair que Trudeau était l'aéroport qu'il fallait choisir pour l'avenir de Montréal. Est-ce que ce sera nécessaire de repenser cette décision un jour? Oui, c'est fort possible. Il faudra voir quelles seront les options. Parmi elles, il y aura Mirabel, mais peut-être que Mirabel ne répondra pas aux besoins. Q: Pourquoi? R: Les bâtiments qui sont là aujourd'hui ne sont pas utilisables. Ils ont déjà 40 ans. Ils ne respectent pas les exigences de sécurité du trafic moderne. Si on veut utiliser l'aérogare, il faudrait tout refaire l'intérieur. Il faudrait un autre bâtiment neuf pour le trafic domestique et transfrontalier. Et il n'y a que deux pistes, alors qu'il y en a trois à Dorval. Nous avons estimé que ça coûterait de 5 à 6 milliards. Q: La fameuse aérogare de Mirabel, qu'en faites-vous? R: Le projet que nous avions établi était très intéressant. Mais en 2007, nous sommes tombés au milieu d'une crise financière et les gens n'ont pas pu conclure leur financement. On ne peut pas continuer d'attendre, on va chercher d'autres solutions. Ce n'est pas que nous voulons faire beaucoup d'argent avec ça, nous voulons trouver des vocations qui vont aider pour le recouvrement des coûts pour l'aéroport. Parce que même aujourd'hui, nous avons une perte annuelle à Mirabel. Vous pouvez imaginer, juste l'aérogare, le coût de sécurité, d'assurance, d'électricité, de chauffage, de climatisation, c'est des millions de dollars par année, mais il n'y a aucun revenu. Q: Est-ce que ce ne serait pas plus facile de démolir l'aérogare et de faire autre chose? R: Oui, c'est sûrement une option, mais ce n'est pas facile à démolir, c'est un bâtiment plein d'amiante. Nous avons évalué cela. Mais il faut au moins essayer encore une fois de trouver une autre vocation, d'étudier toutes nos options avant la démolition.
  20. voiçi quelques images j'ai pris de l'entrée de la gare de Lille Europe:
  21. Vaudreuil-Dorion: construction urbaine autour de la gare Le Félix Vaudreuil-Dorion comptera 210 appartements locatifs pour retraités actifs et 28 unités pour personnes en perte d’autonomie. Le 1 juin 2009 Danielle Bonneau La Presse Il y aura sous peu beaucoup d'activité autour de la gare Vaudreuil. À l'est, le projet Les Condos de la Gare vient de démarrer. À l'ouest, un promoteur élabore avec la Ville de Vaudreuil-Dorion le plan de développement qui encadrera la construction d'environ 2000 logements, de même que des espaces de bureau et commerciaux, sur un territoire de trois millions de pieds carrés. D'ici cinq ans, des édifices de 10 étages devraient être bâtis de part et d'autre des voies ferrées. Le but de la municipalité? Appliquer les principes du TOD (Transit Oriented Development ou développement axé sur les transports en commun) et densifier les abords de la gare. Un grand nombre de résidants pourront ainsi s'y rendre à pied. Selon cette philosophie, de nombreux commerces sont construits à proximité pour diminuer la dépendance à l'automobile. La venue de centres commerciaux, qui abritent des restaurants et des magasins comme Walmart, Winners et Future Shop, n'est pas un hasard. «Le développement se fait en fonction de la gare», indique Guy Pilon, maire de Vaudreuil-Dorion. Au cours des cinq prochaines années, de 2500 à 3000 nouveaux logements devraient être construits dans un rayon d'un kilomètre autour de la gare, révèle-t-il. La typologie des habitations changera à mesure qu'elles s'en rapprocheront. Les maisons individuelles, jumelées et en rangée feront graduellement place à des immeubles de quatre et cinq étages, puis de 10 étages, de chaque côté des voies ferrées, pour répondre aux besoins variés de la future clientèle. Déjà, le Groupe Maurice a entrepris la construction de la résidence Félix Vaudreuil-Dorion, qui comptera environ 300 unités. Le vaste immeuble de cinq étages devrait ouvrir ses portes en juin 2010. La présence des nombreux commerces, à proximité, a beaucoup influencé le choix du terrain. «Beaucoup de retraités veulent être près d'une épicerie, d'une pharmacie et des magasins, souligne Luc Maurice, président de l'entreprise. Ce sera plus facile le jour où ils ne pourront plus conduire leur voiture.» Dans le projet Les Condos de la Gare, huit immeubles comptant chacun 16 unités seront construits. Toujours à l'est des voies ferrées, le duo de constructeurs Les Habitations Raymond Allard et Les Habitations Sylvain Ménard vient de lancer le projet Les Condos de la Gare. Dans un premier temps, huit immeubles de quatre étages, comptant chacun 16 unités, seront construits. Deux tours d'habitation de 10 étages, totalisant 80 logements, seront ensuite bâties en face de la gare. «Nous ciblons une clientèle jeune qui travaille à Montréal et veut prendre le train pour s'y rendre», indique Sylvain Ménard. Pour faciliter l'accès à la propriété, les 16 unités sont uniformes, avec deux chambres, précise Raymond Allard. Les appartements coûtent de 139 900$ à 163 900$, taxes incluses, pour une superficie de 1191 pieds carrés. 2000 unités, parcs et lacs À l'ouest de la voie ferrée, Vaudreuil Realty Group élabore, en collaboration avec la municipalité, un plan d'envergure qui encadrera l'aménagement d'un immense terrain de trois millions de pieds carrés. Aux abords de la gare, la construction d'immeubles de 10 étages abritant des appartements en copropriété, mais aussi des espaces de bureau, des commerces et possiblement un CLSC, est au coeur des discussions. Un complexe sportif pourrait par ailleurs s'ajouter non loin. En tout, 2000 habitations, entourées de lacs, de parcs, de sentiers pédestres et de pistes cyclables seront construites au cours des prochaines années, révèle Michael Sochaczevski, un des partenaires de Vaudreuil Realty Group. Le terrain du promoteur, vendu graduellement à des constructeurs et des promoteurs de commerces de détail comme SmartCenters et Walmart-First Pro, mesurait à l'origine 10 millions de pieds carrés.
  22. Voilà la question Dans l'ensemble de Montréal, quel sont selon vous les meilleurs terrains à développer ? Bien sur j'ai penser à Blue Bonnets. Mais je croise à tous les jours le terrain au coin de la rue St-Timothé et de l'Avenue Viger, avec le nouveau Carré viger, le CHUM, le recouvrement de Ville-Marie et la Gare en rénovation. Ce terrain vaut de l'or non ? Alors selon vous, les meilleurs terrains se trouve où? PS. Si c'est intéressant, je risque de me servir de vos réponses pour un article sur le blogue.
  23. Ce texte provenant de La Presse+ est une copie en format web. Consultez-le gratuitement en version interactive dans l’application La Presse+. http://plus.lapresse.ca/screens/bc075c08-3b9b-4dac-8d74-86d06c9ec84c%7C_0.html sent via Tapatalk
  24. La version préliminaire du plan d’aménagement, telle que présentée au cours de cette soirée, prévoit, entre autres, la construction de 600 à 900 logements, de quelque 20 000 m 2 de commerces et de bureaux, un nouveau parc, des milieux naturels protégés, ainsi que de nouvelles rues reliées au réseau existant. À terme, le Quartier de la gare générera des investissements privés de 200 M $ et des revenus fonciers supplémentaires de 3,4 M $ par année. La Ville de Montréal, pour sa part, consacrera 6 M$ à l’aménagement des infrastructures municipales dans ce nouveau quartier. Depuis plusieurs mois déjà, l’arrondissement et la Ville de Montréal s’affairent à mettre sur la table tous les éléments nécessaires au développement du futur Quartier de la gare. La version préliminaire du plan d’aménagement de ce nouveau quartier, qui sera aménagé sur les terrains vacants adjacents à la future gare Pointe-aux-Trembles, reflète les plus récentes tendances en matière d’aménagement et de développement durable. En effet, le futur Quartier de la gare s’inspire d’un concept d’aménagement appelé Transit Oriented Development (TOD) axé sur l’utilisation du transport collectif (autobus, métro, train) et actif (voies cyclable et piétonnière), tout en réduisant l’utilisation de l’automobile grâce à l’aménagement de milieux de vie et de travail complet et animé, comprenant des habitations, des espaces verts, des commerces et des lieux de travail, ainsi qu’un accès direct à la gare, dans ce cas-ci. Dans le cadre de la réalisation du Train de l’Est, le secteur de Pointe-aux-Trembles est le seul à Montréal où il est possible de créer un tout nouveau milieu de vie dans un quartier urbain moderne. http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/ARROND_RDP_FR/MEDIA/DOCUMENTS/CONSULTATION%20PUBLIQUE_GARE%20DE%20PAT.PDF