Rotax

Exactement ce à quoi je m'attendais. Locomotive Charger à un bout et voiture-loge à l'autre bout. La livrée ressemble d'ailleurs beaucoup à celle de Brightline en Floride (matériel Siemens, mais avec une locomotive de 4000 hp à chaque bout - donc 2 locos par train, et vitesse max de 200 km/h dans leur cas). Amtrak utilise des locomotives Charger avec un aspect moins "aérodynamique" (les attelages ne sont pas couverts), mais une version à 4400 hp. Aussi, selon la Presse, il y aurait 16 trains de plus en option. À part cela, je me demande bien ce qu'il va arriver des locomotives P42DC ainsi que la portion des F40PH utilisées dans le Corridor (toutes les F40 ont été modernisées/reconstruites en 2009-2012 par CAD Rail à Lachine).

En 2009, la MTA à New York a acheté 90 bus articulés Novabus et 90 bus articulés New Flyer... pour des tests. Oui, 180 bus pour une batch de test. Novabus a remporté l'appel d'offre et a livré 326 bus articulés de plus entre 2011 et 2013. Même chose avec une batch test de 90 + 90 autocars (Motor Coach Industries vs Prévost Car) dans les mêmes années. Encore la même chose avec une batch test de 90 + 90 + 90 bus 40 pieds (Novabus vs New Flyer vs Orion), aussi dans les mêmes années. Donc pour les bus électriques, Novabus est mieux de tester les bus en masse avant de choisir la meilleure technologie. Même pour les bus diesel, on rencontre parfois des citrons (la première génération de Novabus LFS, par exemple, ou bien la pagaille des rampe d'accès arrière inutilisables des LFS 1996 à 2009 ) et on se mord les doigts d'avoir mis en service une technologie mal testée, qui présente des problèmes de fiabilité et qui cause des baisses de service car les véhicules doivent passer plus de temps en entretien et rétrofit/patchage des défauts.

La STM avait commandé 10 bus électriques de DesignLine (même modèle que celui de la STL), mais la commande a été annulée parce que la compagnie avait fait faillite.

À ce que je sache, le matériel roulant de banlieue (voitures BiLEvel et MultiLevel) de Bombardier livré à l'AMT, GO Transit, NJT, etc (fabrication à La Pocatière, Thunderbay et/ou Plattsburgh) a été livré à temps et dans les coûts prévus.

À mon avis oui, parce que sinon il va leur manquer de voitures-lits je crois

Bombardier pourrait assembler les voitures à La Pocatière, mais pas les locomotives. Bombardier n'a plus la capacité de produire des locomotives en Amérique du Nord (à moins de rouvrir un chaîne d'assemblage pour seulement 32 locos), depuis la fermeture de l'usine MLW (après la production des locomotives LRC) et plus récemment en 2002, la fermeture de l'usine de Barre, VT alors que la production des locomotives HHP-8 et Acela Express a pris fin. Les ALP-46 de New Jersey Transit et les ALP-45DP ont été assemblées à Kassel en Allemagne, puis importées.

Les voitures LRC ont été mordernisées. Les vieilles voitures en inox seront modernisées dans les prochaines années par, notamment par Bombardier à La Pocatière.

Bah, le jour où VIA aura électrifié le Corridor, ils pourront toujours commander des Siemens Sprinter, et envoyer les Charger sur les autres lignes pour remplacer les F40PH.

Siemens a une longueur d'avance : ils produisent pour le marché nord-américain déjà la locomotive Charger ainsi que des voitures pour Amtrak et Brightline (assemblage en Californie). Un produit qui existe déjà, qui a été testé et dont les problèmes de démarrage sont probablement déjà en voie d'être résolus. Bombardier aurait eu besoin de développer une nouvelle locomotive, probablement basée sur l'ALP-45DP, et qui aurait été fabriquée en Allemagne et en Pologne - Bombardier n'a pas de produit 100% diesel pour le marché nord-américain. Seules les voitures auraient pu être assemblées en Amérique du Nord.

Oui, parce que ça empêcherait aussi les transferts de la ligne Orange vers la ligne Bleue. Tous ceux qui doivent donc emprunter la branche Est de la ligne Orange pour ensuite aller sur la ligne Bleue (avec destination finale le campus de l'UdeM, par exemple) se retrouveraient alors lésés.

En fait c'est une voie du CN, pas du CP Lignes CP : Vaudreuil, Saint-Jérôme, Candiac (Bref, toutes les lignes passant par Lucien-L'Allier). Rappel : la gare Windsor était la gare terminale du CP Lignes CN : Deux-Montagnes, Mont-Saint-Hilaire et Mascouche (Bref, toutes les lignes passant par la Gare Centrale, gare terminale du CN).

La réponse :

Voir ici : https://mtlurb.com/index.php?/topic/15297-train-de-banlieue-a-st-jean-sur-richelieu/ Projet abandonné parce que le service de bus existant est plus rapide, plus fréquent et plus fiable. Pour offrir un service de train concurrentiel vers Saint-Jean, il faudrait : - Doubler la voie entre Candiac et Saint-Jean afin d'assurer une fréquence de service intéressante + service en contre-pointe - Rénover la voie existante pour permettre une vitesse maximale de 100 m/h (160 km/h) - Construire un garage à Saint-Jean + gares (perso je mettrais 4 gares : une à Iberville, une dans le centre-ville de Saint-Jean, une dans le secteur industriel, puis une à Saint-Philippe de La Prairie) - Tant qu'à faire, rénover les gares existantes, pour qu'elles aient toutes au moins 2 quais de 300 m.

a) Probablement, oui, avec les investissements nécessaires b) Pas dans l'état actuel de la voie. Même avec un trajet plus court ou plus de trains, ce qui est limitant pour les augmentations de service ce sont les tronçons avec voies simples. Bon, il y a plusieurs endroits où il serai aisé de doubler la voie, surtout dans l'est de l'île. Cependant, pour la portion sur talus entre Acadie et Pie-IX, ce sera plus complexe. Je ne sais même pas si l'emprise est assez large pour ajouter une 2e voie sur toute la longueur. Dans tout les cas, ça prendra des investissements majeurs sur ce tronçon si on veut avoir un service qui a de l'allure, simplement à cause de la géométrie de l'emprise.

Ah autre chose aussi : je parie qu'une bonne partie des 2500 postes "coupés" sont en fait juste des postes liés au CSeries/A220 qui restaient à transférer chez Airbus...