Rotax

Je suis allé au Costco Marché Central hier sur l'heure du midi en espérant qu'il n'y ait pas trop de monde (j'habite assez près). Il y avait quand même une file de près de 30 personnes à l'extérieur (la file paraissait longue parce que chaque client était espacé d'au moins 3 mètres et l'allée délimitée par des palettes était très étroites). À l'entrée de la file, 2 employés sous une tente distribuent des lingettes désinfectantes pour que les clients nettoient leurs mains ainsi que la poignée du panier. À l'entrée, un tableau blanc indiquait que toutes les marques de papier toilette, lingettes et spaghettis sont en rupture de stock. Aux caisses, même situation que celle décrite par ScarletCoral. À noter que les emballeurs n'ont apparemment plus le droit de toucher aux sacs réutilisables que les clients emmènent. Le Réno-Dépôt voisin était ouvert également.

Ouais bon dans le cas de Sotchi les gouvernements régionaux et autres agences gouvernementales ont fait passer plein de projets connexes (construction d'autoroutes, lignes de trains, centrales électriques) dans le budget des JO simplement pour pouvoir profiter des subventions du gouvernement fédéral. Mettons que le budget des JO avait le dos large. En même temps, avec l'économie qui a stagné près de 15 ans après la dissolution de l'URSS, les investissements des JO ont permis d'améliorer beaucoup d'infrastructures d'un seul coup dans le sud-ouest du pays. C'est un peu comme si tout le projet du Grand Paris Express passait dans le budget des JO (dans le cas où les agences impliquées pourraient bénéficier de davantage de fonds de l'état). Ça ferait une belle facture à la fin. Ça a aussi été le cas pour la coupe du monde de la FIFA 2018. Il y a eu pas mal de prolongements de métro et de routes qui sont passés sur le dos de la coupe du monde simplement pour profiter des subventions fédérales.

Le REM utilisera des voitures de 2,8 m de large, nécessitant 2 tunnels parallèles. (Note : dans le cas de la branche Aéroport du REM, un seul tunnelier sera nécessaire en raison du tunnel à voie simple). L'avantage de notre métro à gabarit étroit comme le nôtre, c'est qu'on peut mettre les 2 voies dans un même tunnel. Les stations du métro sont plus longues oui, mais aussi plus étroites. Pour ça, je pense au contraire qu'un prolongement REM en tunnel a des chances d'être plus cher qu'un prolongement métro en tunnel.

Ah bon? Et pendant les 60 ans que Montréal a eu un système de tramways électriques, ça ne vaut plus rien? Ces tramways là n'avaient pas de système embarqué qui gère le wheelslip et autres systèmes/solutions modernes pour augmenter l'adhésion des roues sur les rails et effectuer le déglaçage automatisé des aiguillages et de la caténaire. Pourtant, historiquement, lors des épisodes de forte neige, les trams étaient bien moins impactés par les amoncellements de neige que les bus enlisés. Faut-il ressortir la liste de tous les systèmes de tram qui sont situées en zones alpines et nordiques et qui n'ont pas de problème majeur à circuler dans la neige? Faut avoir du matériel adapté, c'est tout. Mais ça va toujours être plus fiable que des bus dans la neige, ça c'est certain.

Pourquoi les agences qui font la promotion du prolongement du métro n'expliquent-elles alors pas l'impact des nouvelles règles comptables sur les coûts réels? Pourquoi ne voit-on pas dans les médias qui que ce soit qui explique clairement et concrètement pourquoi on ne peut pas comparer le prolongement vers Montmorency à 150 M$ du kilomètre à celui de la ligne bleue à 500 M$ du kilomètre? Dans tous les médias, tout le monde s'insurge du coût apparemment inacceptable du prolongement du métro (même le SRB Pie-IX apparaît super cher, il est affecté par ces règles comptables aussi?). C'est le principal point que les gens ont contre le projet. Pourquoi personne ne prend la peine d'expliquer le le coût réel du prolongement vers Montmorency serait plutôt de 3 G$ si on le calculait selon les règles comptables d'aujourd'hui? Pourquoi personne n'explique de façon claire et concise à la population qu'un projet de prolongement de métro apparemment peu coûteux en Europe coûterait en réalité le double ici simplement en raison des règles comptables d'ici qui font que tous les travaux connexes au prolongement font partie de la facture du même projet, ce qui n'est pas nécessairement le cas ailleurs? Me semble que ça serait un facteur qui augmenterait pas mal l'accessibilité sociale de nos projets d'infrastructure si on avait une belle infographie qu'on publierait dans les médias et qui expliquerait : - Oui, nos coûts apparaissent élevés, mais c'est parce que nos règles comptables spécifiques à ICI font qu'on doit inclure plus de coûts dans nos projets, ce que les autres pays ne font pas nécessairement (liste des différences entre les règles comptables d'avant et aujourd'hui) - Voici une liste de projets de TC du Québec et d'ailleurs, où les coûts sont comparés selon les règles comptables actuelles et les anciennes règles comptables. Vous constaterez que lorsqu'on compare des pommes avec des pommes, les coûts sont équivalents.... etc etc etc Non mais c'est moi qui rêve ou bien nos gouvernements et nos agences gouvernementales s'en foutent carrément d'expliquer ça à la population? C'est comme s'ils s'arrangeaient pour que la populace rejette les projets en raison des coûts qui paraissent trop élevés... En passant, @p_xavier, merci d'avoir pris le temps de répondre à mes question la semaine dernière. J'apprécie!

Qu'est-ce qui n'a pas été passé dans le budget du projet? Cet argent là a été comptabilisé où? La construction des terminus métropolitains par exemple?

Dans ce cas, combien a coûté le prolongement de la ligne orange vers Montmorency si on y ajoute l'inflation depuis 2007 ainsi que les règles comptables actuelles?

Et alors? On enlève 2 voies de circulation, c'est tout. Le tram aura une capacité de transport de personnes bien plus importantes que les 2 voies de circulation qu'il remplacerait. On ne doit pas avoir peur d'enlever un peu de capacité automobile. La priorité c'est d'envoyer les transports en commun sur des axes optimaux. Rolland-Therrien est loin d'être aussi optimal que Chambly au niveau des générateurs de déplacement desservis et du bassin de population desservi.

La ligne rose ferait quoi... environ 30 kilomètres au total? Avec un coût global de 17,6 à 24,6 G$, on arrive à 586,6 M$ à 820 M$ du kilomètre. Pour une ligne qui comporterait près de 10 km en surface ou en viaduc... WHAT THE HELL. Je veux voir comment ils arrivent à ces chiffres d'ampleur astronomique pour 1 km de métro. Je refuse de croire ces chiffres sans une démonstration détaillée. Même chose pour la ligne bleue.

Le fleuve a une orientation générale ouest-est. J'imagine que c'est à cause de ça qu'il existe une sorte de convention de sorte que les routes locales parallèles au fleuve sont considérées est-ouest, tandis que celles perpendiculaires au fleuve sont nord-sud, même si l'orientation du fleuve à un endroit précis n'est pas est-ouest. C'est un peu comme la numérotation de nos routes provinciales et autoroutes : nombre pair pour les routes est-ouest ou parallèles au fleuve et nombre impair pour celles qui sont nord-sud ou perpendiculaires au fleuve. Il me semble que le cégep est un bien plus grand générateur de déplacements que tout ce qui se trouve sur Roland-Therrien, et que la ligne de tram devrait ainsi passer sur Chambly et non Rolland-Therrien.

https://en.wikipedia.org/wiki/Overhead_crane J'aurais bien mis le lien de l'article en français, mais l'article en anglais est bien plus complet.

C'est possible concernant le frein d'urgence, mais je ne peux pas confirmer hors de tout doute. Cependant, la raison pour laquelle les trains qui circulent entre le quai 2 et Montmorency le font lentement, c'est la présence de l'aiguillage à basse vitesse en arrière-gare. L'aiguillage en position normale mène vers le garage Saint-Charles, tandis qu'en position divergente mène vers Montmorency.

Le PW1100G pour les A320 est assemblé à Hartford CT et West Palm Beach FL, ainsi que par MTU en allemagne (30% des PW1100). Le PW1500G pour le A220 est assemblé à Mirabel. Le PW1200G pour le MRJ est assemblé à Nagoya par Mitsubishi (qui fabrique déjà la chambre de combustion et des composantes de la turbine haute pression). Le PW1400G pour le MC-21 est assemblé à West Palm Beach FL. Le PW1900G pour l'E2 est assemblé à Hartford CT.

C'est pas souvent qu'on voit un pont roulant tout neuf qui est encore dans son emballage

Berlude travaille dans le domaine depuis un bon moment. Ce qu'il dit ne sort pas de nulle part.