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Les compagnies aériennes du monde entier pourraient perdre, selon l'organisme qui les représente, l'IATA, près de 5,8 milliards de dollars en 2009. Depuis 2001, cette industrie a perdu près de 52 milliards de dollars. Pour en lire plus... -
Les syndiqués de GM au pays acceptent par une vaste majorité un plan de restructuration qui comprend un gel de salaire jusqu'en 2012, dans l'espoir de donner un coup de pouce à une industrie en difficulté. Pour en lire plus...
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Quelques jours après la fusion de Pfizer et de Wyeth, le mouvement de fusion dans le secteur pharmaceutique se poursuit avec l'achat par Merck de son concurrent Shering-Plough. Pour en lire plus...
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Les deux grands constructeurs américains doivent présenter leur plan de restructuration aux gouvernements canadien et ontarien vendredi. Une étape déterminante pour l'avenir d'une industrie en perte de vitesse. Pour en lire plus...
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Les ventes de véhicules neufs au Canada, en baisse depuis septembre 2008, ont fléchi de près de 15% en décembre dernier. Pour en lire plus...
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Trois secteurs porteurs au Québec Canada Industrie des télécommunications Informatique Véhicules et matériels de transport Francophone, proche de l'immense marché états-unien, proposant une fiscalité intéressante et une main d'oeuvre hautement qualifiée, le Québec a de quoi séduire les candidats à l'export... et à l'implantation définitive. Pour ceux que le rêve américain tente toujours, nous avons sélectionné trois secteurs parmi les plus prometteurs. L'aérospatiale et l'aéronautique Cette industrie « pèse » 12 milliards de dollars canadiens (CAD. Elle regroupe 42 000 employés et 235 entreprises. La présence de grands donneurs d'ordres, chefs de file mondiaux (Bell Helicopter, Bombardier, CAE, Pratt and Whitney…) dont les ventes représentent 70 % de l'ensemble de l'industrie, soit 8 milliards de CAD, explique en partie le succès de cette industrie qui regorge de marchés de niche. Par exemple, le Québec est une plateforme de premier choix pour pénétrer le très lucratif marché des avions légers aux Etats-Unis. Automobile et matériel de transport 800 entreprises, 7,2 milliards de CAD de chiffre d’affaires : des chiffres élevés pour un pays qui ne construit aucune voiture ! Regroupant l’automobile, les véhicules commerciaux, les véhicules récréatifs et le matériel ferroviaire, cette industrie bénéficie d’une masse critique d’entreprises et d’une abondance de matières premières en particulier l’aluminium dont le Québec est le quatrième producteur mondial. Le marché des pièces détachées représente 75 % de la production dont la moitié est exportée aux USA. Multimédia Toute l’activité de production de contenus numériques interactifs est représentée au Québec : les jeux électroniques bien sûr, mais aussi les effets spéciaux, l’animation 2 et 3D, la publicité ou encore les services internet. La présence de grands éditeurs comme Ubisoft, Eidos (SCI), A2M ou encore Beenox Studios (Activision) y est pour beaucoup. Mais il faut aussi compter sur les 3000 diplômés par an en sciences informatiques. Une gageure pour un territoire qui ne compte que 7 millions d’habitants (dont la moitié à Montréal). Sophie Creusillet http://www.lemoci.com/node/15557
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Après avoir bâti leur industrie en mettant en valeur une multitude de produits, les publicitaires québécois doivent maintenant passer à une nouvelle étape et se vendre eux-mêmes. Pour en lire plus...
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Des téléviseurs branchés aux téléphones intelligents, le Consumer Electronics Show a été marqué par des nouveautés qui font de plus en plus de place au contenu vidéo tiré d'Internet. Pour en lire plus...
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Industrie automobile : Compressions chez Fiat, Nissan et Mitsubishi
un sujet a posté mtlurb dans L'actualité
La déprime économique mondiale frappe durement le secteur de l'automobile. Mises à pied et compressions se multiplient chez les grands fabricants de véhicules comme Nissan, Fiat ou Mitsubishi. Pour en lire plus... -
Au moment où Ottawa et Toronto s'apprêtent à aider financièrement l'industrie automobile, un rapport laisse entendre que l'effondrement de cette industrie pourrait entraîner la perte de centaines de milliers d'emplois au pays. Pour en lire plus...
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La banque montréalaise n'échappe pas à la tendance lourde de son industrie: ses profits ont reculé à 27,3 M$ à son quatrième trimestre. Pour en lire plus...
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La Commission de la construction du Québec prévoit que son industrie parviendra à se maintenir malgré la crise financière en raison des investissements gouvernementaux dans les infrastructures. Pour en lire plus...
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De nombreux hommes de chevaux de la province craignent que l'arrêt temporaire des courses durant la période hivernale ne sonne le glas de cette industrie au Québec. Pour en lire plus...
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L'industrie automobile de l'Ontario va perdre de son ampleur et d'autres d'emplois vont disparaître même si les constructeurs en difficulté reçoivent de l'aide publique, a affirmé le premier ministre de la province. Pour en lire plus...
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Le constructeur automobile américain annonce la vente de près des deux tiers des actions qu'elle détient dans Mazda, pour obtenir 540 millions de dollars. Pour en lire plus...
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Publié le 16 novembre 2008 à 08h08 | Mis à jour à 08h09 Aider l'Ontario? Alain Dubuc La Presse Le premier ministre ontarien David McGuinty se bat pour convaincre le gouvernement fédéral de participer à un plan de sauvetage de l'industrie automobile, dont les déboires frappent durement sa province. Les conservateurs, pourtant peu portés sur ce genre d'intervention, envoient des signaux indiquant qu'ils vont sans doute se laisser convaincre. Il y a beaucoup d'argent en jeu. Peut-être un milliard. Comment réagir? En principe, il y a un rituel canadien pour la chose. Au Québec, il faut être contre, parce que l'auto, c'est en Ontario. De la même façon que les Ontariens dénoncent invariablement le soutien à l'aérospatiale, même si cette aide a donné des fruits. Ou que les gens de l'Ouest s'indignent des règles sur les brevets qui favorisent une industrie pharmaceutique concentrée à Montréal. À l'inverse, le torontois National Post, allergique à l'aide étatique, a marché sur ses principes cette semaine pour appuyer une aide à l'automobile. Bref, la loi du clocher. Il faudrait pouvoir s'extraire de cette logique paroissiale. L'effondrement de l'industrie automobile est une catastrophe pour l'Ontario, dont c'est la principale industrie, qui compte pour le quart de ses exportations. C'est ce qui fait que la province voisine est plus malmenée que le Québec par la conjoncture. Si, par exemple, le Conference Board estime que l'Ontario frôlera la récession mais que le Québec l'évitera, c'est largement parce que l'Ontario est plombé par son industrie automobile tandis que le Québec est soutenu par son aérospatiale. On peut parfaitement comprendre que le gouvernement canadien en vienne à conclure qu'il ne peut pas abandonner à son sort l'Ontario, la principale province canadienne et son coeur industriel. Le Québec ne doit pas non plus être indifférent, en raison de l'intégration des deux économies. Les difficultés ontariennes vont nous toucher. Voilà pour les grands principes et les bons sentiments. Mais ce sera compliqué. Tout d'abord, il faut rappeler que ce n'est pas l'industrie automobile qui est en crise, mais les trois géants américains, GM, Ford et Chrysler. Par exemple, Honda, qui fabrique ses Civic au Canada, n'est pas au bord du gouffre. Leurs problèmes, même s'ils ont été amplifiés par la crise financière et ses effets sur la demande, remontent à bien plus loin. Ils s'expliquent largement par une structure de coûts intenables, l'inefficacité d'une gestion qui multipliait les marques, une stratégie désastreuse qui a misé sur des modèles déphasés. Une aide à cette industrie est certainement une sorte de prime à l'incompétence. Pour cette raison, l'argument de McGuinty et du chef néo-démocrate Jack Layton, qui s'indignent du fait que l'on aide les banques et pas l'automobile, ne tient pas la route. Le soutien aux banques s'inscrit dans un effort global pour enrayer la crise financière. Ce n'est pas une aide aux banques, qui sont en bonne santé, mais une intervention pour faciliter le crédit. Et elle ne coûtera rien au Trésor public. Ce n'est pas un débat théorique. En aidant GM, on soutient une entreprise pratiquement en faillite. Les deux autres grands ne vont pas tellement mieux. La doctrine contemporaine veut que l'on évite de soutenir des canards boiteux. GM n'entre même plus dans cette catégorie; parlons plutôt d'un volatile en état avancé de décomposition. Le risque est donc énorme que les fonds injectés ne fassent que retarder l'échéance, et que l'on gaspille inutilement des fonds publics. Voilà pourquoi une aide à cette industrie n'a de sens que si celle-ci amorce une restructuration substantielle, de son organisation, de sa stratégie de développement, de sa capacité d'innover, de sa volonté de réduire l'impact environnemental des véhicules, de ses coûts, notamment salariaux. Ce qui mène à un autre problème. Le Canada abrite des filiales des trois grands, sans pouvoir décisionnel, sans influence sur les orientations stratégiques de la maison mère. Les choix vont être faits aux États-Unis par les Américains et pour les Américains. D'autant plus que le président désigné, Barack Obama, en faveur d'un plan de sauvetage, contrairement à George W. Bush, risque de lui donner une coloration protectionniste et l'assortir de conditions pour protéger les jobs des Américains. Une aide canadienne doit donc réussir à s'inscrire dans une dynamique nord-américaine, avec toutes les difficultés que cela implique. Bref, il faut faire quelque chose pour l'automobile. Mais quoi? Les obstacles sont énormes et il sera difficile de concevoir un plan de relance qui soit équitable, intelligent et efficace, qui ne dilapide pas les fonds publics. adubuc@lapresse.ca
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Cette industrie a besoin d'une aide immédiate de l'État pour espérer survivre et n'est pas en état d'attendre fin janvier que Barack Obama s'installe au volant de la première économie mondiale. Pour en lire plus...
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300 travailleurs de l'usine de pièces Nemak Essex Aluminium de Windsor seront mis à pied en février. Pour en lire plus...
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L'allemand Daimler fermera en 2009 son usine de fabrication de camions Sterling, à St. Thomas entraînant la perte de plus de 600 emplois. Pour en lire plus...
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Une poignée d’entrepreneurs québécois ont réussi à préserver un morceau de la future industrie gazière québécoise du grappin des multinationales. Jean-Yves Lavoie, président et chef de la direction de Junex, est l’un d’eux. Pour en lire plus...
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Le fabricant de poutres lamellées Temlam possède deux usines en Abitibi-Témiscamingue, à Amos et Ville-Marie. Près de 200 travailleurs sont touchés. Pour en lire plus...
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Des travailleurs forestiers réclament qu'Ottawa prenne des mesures pour résoudre la crise qui mine leur industrie. Pour en lire plus...
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Sans l'aide du gouvernement, l'industrie des chevaux de course au Québec mourra d'ici peu, estime le président d'Attractions hippiques, Paul Massicotte. Pour en lire plus...
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La privatisation des hippodromes du Québec et le choix de la firme Attractions Hippiques pour relancer cette industrie sont passés au peigne fin en commission parlementaire par les députés de l'opposition. Pour en lire plus...
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Industrie québécoise de l'aluminium Une stratégie à revoir? Mise à jour le mercredi 30 juillet 2008, 14 h 12 . L'économiste de l'Université du Québec à Chicoutimi Marc-Urbain Proulx estime que le temps est venu pour le Québec de redéfinir un nouveau rapport de force avec les grandes alumineries. Dans son texte publié dans le journal Le Devoir l'universitaire avance que le contexte mondial permettrait au Québec d'obtenir une meilleure part des retombées du développement de cette industrie. Le professeur de l'UQAC souligne que les alumineries bénéficient d'avantages énergétiques importants au Québec. Il rappelle que Rio Tinto Alcan détient les droits de production hydroélectrique pour ses usines et que la valeur de cet avantage augmente à mesure que le coût de l'énergie monte en flèche en raison de la flambée des prix du baril de pétrole. Le gouvernement a donc les moyens, juge Marc-Urbain Proulx, de demander à détenir une partie de la propriété des usines. Il signale qu'en Chine et en Russie, l'État est propriétaire des installations. C'est le cas aussi, note-t-il, dans les Émirats arables qui possèdent 100 % des installations de Dubaï et sont propriétaires de 50 % et même de 75 % d'autres unités. « Partout actuellement où Rio Tinto négocie, où Alcan négocie ou d'autres compagnies comme Norsk Hydro, les États cherchent à prendre des parts et réussissent à en prendre souvent à plus de 50 % - L'économiste de l'Université du Québec à Chicoutimi, Marc-Urbain Proulx » Outre la disponibilité de l'énergie, les infrastructures de transport, la qualité de la main-d'oeuvre et la stabilité politique sont aussi des éléments qui jouent en faveur de la consolidation de cette industrie au Québec, selon le spécialiste. Il est d'autant plus important que Québec reconsidère sa stratégie, croit le professeur, que les retombées de l'industrie de l'aluminium ne sont plus ce qu'elles étaient. Les emplois sont moins nombreux en raison des avancées technologiques et les profits comme les postes de haut niveau sont désormais concentrés dans de grandes capitales comme Londres, Moscou, Sydney ou New York. L'universitaire estime que le Québec pourrait accueillir quatre ou cinq nouvelles alumineries d'ici 2025. Marc-Urbain Proulx croit que ces nouvelles unités produiront environ 2 millions de tonnes supplémentaires d'aluminium, ce qui permettrait au Québec de se maintenir à 8 % de la production mondiale. En croissance, la consommation mondiale d'aluminium devrait atteindre 70 millions de tonnes en 2025, soit deux fois plus qu'en 2005.
