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L'industrie touristique, qui souffre déjà depuis que le dollar canadien prend de la valeur, va essuyer un autre coup dur à compter du 1er avril. Le gouvernement Harper va abolir le programme de remboursement de la taxe pour les visiteurs étrangers. L'Association de l'industrie touristique du Canada considère que son industrie emploie, directement et indirectement, 1,6 million de Canadiens et que l'abolition du remboursement de la taxe pour les touristes internationaux fera perdre des millions de dollars à cette industrie déjà fragile, et craint que des milliers d'emplois soient perdus partout au pays. Le programme fédéral en question permet aux visiteurs étrangers de se faire rembourser, entre autres, la taxe qu'ils paient sur l'hébergement et sur les dépenses engagées lors de congrès au Canada. L'industrie touristique et particulièrement celle des congrès en est une extrêmement concurrentielle. Québec et les grandes villes canadiennes doivent compétitionner avec l'Australie, l'Europe, les États-Unis et même la Turquie, des endroits où les gouvernements font des pieds et des mains pour attirer une clientèle internationale, alors qu'ici, le gouvernement semble vouloir mettre des bâtons dans les roues d'une des plus importantes industries au pays.
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Le fabricant de pièces automobiles Progressive Moulded Products ferme ses 11 usines de la région de Toronto et met à pied 2000 employés. Pour en lire plus... -
Une poignée d’entrepreneurs québécois ont réussi à préserver un morceau de la future industrie gazière québécoise du grappin des multinationales. Jean-Yves Lavoie, président et chef de la direction de Junex, est l’un d’eux. Pour en lire plus...
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Le fabricant de poutres lamellées Temlam possède deux usines en Abitibi-Témiscamingue, à Amos et Ville-Marie. Près de 200 travailleurs sont touchés. Pour en lire plus...
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Des travailleurs forestiers réclament qu'Ottawa prenne des mesures pour résoudre la crise qui mine leur industrie. Pour en lire plus...
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Du multilogement plutôt qu'une industrie par Stéphane St-Amour C'est sur le terrain en friche à l'intersection nord-ouest du boulevard Saint-Martin et de la rue Montgolfier (à gauche dans le bas de la photo) que s'élèvera, au printemps, un bâtiment contigu de deux et quatre étages, qui abritera jusqu'à un maximum de 46 unités d'habitation. Du multilogement plutôt qu'une industrie À la dernière assemblée de consultation publique, un groupe de citoyens avait à choisir pour éventuel voisin entre un bâtiment multifamilial d'une quarantaine de logements et une industrie. Le projet de règlement sur la table vise à modifier le zonage au quadrant nord-ouest du boulevard Saint-Martin et de la rue Montgolfier, dans le quartier Chomedey. Face à ce terrain en friche se dressent cinq maisons unifamiliales isolées, dont les propriétaires s'étaient déplacés à l'hôtel de ville pour tenter de réduire la hauteur du bâtiment de quatre étages que souhaitent y ériger les promoteurs, représentant la compagnie Pontmax inc. «Si on dit non à ça, on va se retrouver avec une industrie à la place», leur a clairement signifié le maire Gilles Vaillancourt. En fait, si le zonage actuel limite la construction résidentielle à des bâtiments unifamiliaux, bi et trifamiliaux, le zonage permet également l'implantation industrielle dans ce secteur avoisinant l'autoroute 13. Pour rassurer les voisins, qui se montraient inquiets, le maire a fait valoir les «avantages» que présentait le bâtiment proposé par rapport à un immeuble de 3 étages. «Il s'agit d'un immeuble LEED [leadership en matière d'énergie et d'environnement] avant-gardiste avec garage intérieur [au moins 25 % des cases de stationnement devront être aménagées dans le sous-sol du bâtiment], ascenseur et système géothermique», a-t-il décliné, faisant valoir «la qualité du projet». «C'est vous qui prendrez la décision; on peut oublier le projet», a rappelé M. Vaillancourt aux citoyens, qui semblaient se rallier au projet de règlement, lequel est soumis au processus d'approbation référendaire. Outre un minimum de 1,5 case de stationnement par logement dont 25 % en souterrain, les exigences imposées aux promoteurs les contraignent notamment à limiter l'accès aux aires de stationnement exclusivement par la rue Montgolfier, à respecter une zone tampon de 18 pieds aménagée le long d'une zone industrielle (sauf vis-à-vis une allée d'accès) et à planter arbres et arbustes en bordure du boulevard Saint-Martin Ouest et de tout terrain résidentiel. Appelés à participer à la discussion, les promoteurs et leur architecte Frédéric Giasson ne savaient toujours pas si les unités du bâtiment seraient vendues en copropriété ou mises en location. Si tout va comme ils le souhaitent, le projet serait mis en chantier au printemps prochain. --------------------------- Plus de politiciens devraient mettre leur culottes et remettre les nimby à leur place... bravo M. Vaillancourt.
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Industrie québécoise de l'aluminium Une stratégie à revoir? Mise à jour le mercredi 30 juillet 2008, 14 h 12 . L'économiste de l'Université du Québec à Chicoutimi Marc-Urbain Proulx estime que le temps est venu pour le Québec de redéfinir un nouveau rapport de force avec les grandes alumineries. Dans son texte publié dans le journal Le Devoir l'universitaire avance que le contexte mondial permettrait au Québec d'obtenir une meilleure part des retombées du développement de cette industrie. Le professeur de l'UQAC souligne que les alumineries bénéficient d'avantages énergétiques importants au Québec. Il rappelle que Rio Tinto Alcan détient les droits de production hydroélectrique pour ses usines et que la valeur de cet avantage augmente à mesure que le coût de l'énergie monte en flèche en raison de la flambée des prix du baril de pétrole. Le gouvernement a donc les moyens, juge Marc-Urbain Proulx, de demander à détenir une partie de la propriété des usines. Il signale qu'en Chine et en Russie, l'État est propriétaire des installations. C'est le cas aussi, note-t-il, dans les Émirats arables qui possèdent 100 % des installations de Dubaï et sont propriétaires de 50 % et même de 75 % d'autres unités. « Partout actuellement où Rio Tinto négocie, où Alcan négocie ou d'autres compagnies comme Norsk Hydro, les États cherchent à prendre des parts et réussissent à en prendre souvent à plus de 50 % - L'économiste de l'Université du Québec à Chicoutimi, Marc-Urbain Proulx » Outre la disponibilité de l'énergie, les infrastructures de transport, la qualité de la main-d'oeuvre et la stabilité politique sont aussi des éléments qui jouent en faveur de la consolidation de cette industrie au Québec, selon le spécialiste. Il est d'autant plus important que Québec reconsidère sa stratégie, croit le professeur, que les retombées de l'industrie de l'aluminium ne sont plus ce qu'elles étaient. Les emplois sont moins nombreux en raison des avancées technologiques et les profits comme les postes de haut niveau sont désormais concentrés dans de grandes capitales comme Londres, Moscou, Sydney ou New York. L'universitaire estime que le Québec pourrait accueillir quatre ou cinq nouvelles alumineries d'ici 2025. Marc-Urbain Proulx croit que ces nouvelles unités produiront environ 2 millions de tonnes supplémentaires d'aluminium, ce qui permettrait au Québec de se maintenir à 8 % de la production mondiale. En croissance, la consommation mondiale d'aluminium devrait atteindre 70 millions de tonnes en 2025, soit deux fois plus qu'en 2005.
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La banque montréalaise n'échappe pas à la tendance lourde de son industrie: ses profits ont reculé à 27,3 M$ à son quatrième trimestre. Pour en lire plus...
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Les syndiqués de GM au pays acceptent par une vaste majorité un plan de restructuration qui comprend un gel de salaire jusqu'en 2012, dans l'espoir de donner un coup de pouce à une industrie en difficulté. Pour en lire plus...
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Quelques jours après la fusion de Pfizer et de Wyeth, le mouvement de fusion dans le secteur pharmaceutique se poursuit avec l'achat par Merck de son concurrent Shering-Plough. Pour en lire plus...
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Les compagnies aériennes du monde entier pourraient perdre, selon l'organisme qui les représente, l'IATA, près de 5,8 milliards de dollars en 2009. Depuis 2001, cette industrie a perdu près de 52 milliards de dollars. Pour en lire plus...
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Cette industrie a besoin d'une aide immédiate de l'État pour espérer survivre et n'est pas en état d'attendre fin janvier que Barack Obama s'installe au volant de la première économie mondiale. Pour en lire plus...
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300 travailleurs de l'usine de pièces Nemak Essex Aluminium de Windsor seront mis à pied en février. Pour en lire plus...
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Industrie Canada n'apprécie pas l'enthousiasme de certains gagnants de l'enchère sans fil terminée lundi. Pour en lire plus...
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L'industrie de la météorologie ne se limite pas aux services d'information au grand public. Un nombre croissant de firmes privées investissent des secteurs jadis occupés par Environnement Canada. Pour en lire plus...
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La privatisation des hippodromes du Québec et le choix de la firme Attractions Hippiques pour relancer cette industrie sont passés au peigne fin en commission parlementaire par les députés de l'opposition. Pour en lire plus...
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De nombreux hommes de chevaux de la province craignent que l'arrêt temporaire des courses durant la période hivernale ne sonne le glas de cette industrie au Québec. Pour en lire plus...
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La compagnie américaine cite la flambée des prix du carburant et une industrie en crise pour abolir des emplois et mettre 67 appareils hors service. Pour en lire plus...
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Mardi 4 Décembre 2007 L'industrie de la construction devrait être en hausse de trois pour cent en 2008, poursuivant sur sa lancée de 2007, selon la Commission de la construction du Québec (CCQ), qui anticipe un volume de travail de 128 millions d'heures travaillées sur les chantiers en 2008. Depuis trois ans, cette industrie connaît une excellente croissance. L'activité sur les chantiers pourrait atteindre un sommet de 140 millions d'heures en 2011.Plusieurs chantiers majeurs ont été annoncés pour la prochaine année dans la grande région métropolitaine.
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L'allemand Daimler fermera en 2009 son usine de fabrication de camions Sterling, à St. Thomas entraînant la perte de plus de 600 emplois. Pour en lire plus...
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Les ventes de véhicules neufs au Canada, en baisse depuis septembre 2008, ont fléchi de près de 15% en décembre dernier. Pour en lire plus...
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Le constructeur automobile américain annonce la vente de près des deux tiers des actions qu'elle détient dans Mazda, pour obtenir 540 millions de dollars. Pour en lire plus...
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Publié le 16 novembre 2008 à 08h08 | Mis à jour à 08h09 Aider l'Ontario? Alain Dubuc La Presse Le premier ministre ontarien David McGuinty se bat pour convaincre le gouvernement fédéral de participer à un plan de sauvetage de l'industrie automobile, dont les déboires frappent durement sa province. Les conservateurs, pourtant peu portés sur ce genre d'intervention, envoient des signaux indiquant qu'ils vont sans doute se laisser convaincre. Il y a beaucoup d'argent en jeu. Peut-être un milliard. Comment réagir? En principe, il y a un rituel canadien pour la chose. Au Québec, il faut être contre, parce que l'auto, c'est en Ontario. De la même façon que les Ontariens dénoncent invariablement le soutien à l'aérospatiale, même si cette aide a donné des fruits. Ou que les gens de l'Ouest s'indignent des règles sur les brevets qui favorisent une industrie pharmaceutique concentrée à Montréal. À l'inverse, le torontois National Post, allergique à l'aide étatique, a marché sur ses principes cette semaine pour appuyer une aide à l'automobile. Bref, la loi du clocher. Il faudrait pouvoir s'extraire de cette logique paroissiale. L'effondrement de l'industrie automobile est une catastrophe pour l'Ontario, dont c'est la principale industrie, qui compte pour le quart de ses exportations. C'est ce qui fait que la province voisine est plus malmenée que le Québec par la conjoncture. Si, par exemple, le Conference Board estime que l'Ontario frôlera la récession mais que le Québec l'évitera, c'est largement parce que l'Ontario est plombé par son industrie automobile tandis que le Québec est soutenu par son aérospatiale. On peut parfaitement comprendre que le gouvernement canadien en vienne à conclure qu'il ne peut pas abandonner à son sort l'Ontario, la principale province canadienne et son coeur industriel. Le Québec ne doit pas non plus être indifférent, en raison de l'intégration des deux économies. Les difficultés ontariennes vont nous toucher. Voilà pour les grands principes et les bons sentiments. Mais ce sera compliqué. Tout d'abord, il faut rappeler que ce n'est pas l'industrie automobile qui est en crise, mais les trois géants américains, GM, Ford et Chrysler. Par exemple, Honda, qui fabrique ses Civic au Canada, n'est pas au bord du gouffre. Leurs problèmes, même s'ils ont été amplifiés par la crise financière et ses effets sur la demande, remontent à bien plus loin. Ils s'expliquent largement par une structure de coûts intenables, l'inefficacité d'une gestion qui multipliait les marques, une stratégie désastreuse qui a misé sur des modèles déphasés. Une aide à cette industrie est certainement une sorte de prime à l'incompétence. Pour cette raison, l'argument de McGuinty et du chef néo-démocrate Jack Layton, qui s'indignent du fait que l'on aide les banques et pas l'automobile, ne tient pas la route. Le soutien aux banques s'inscrit dans un effort global pour enrayer la crise financière. Ce n'est pas une aide aux banques, qui sont en bonne santé, mais une intervention pour faciliter le crédit. Et elle ne coûtera rien au Trésor public. Ce n'est pas un débat théorique. En aidant GM, on soutient une entreprise pratiquement en faillite. Les deux autres grands ne vont pas tellement mieux. La doctrine contemporaine veut que l'on évite de soutenir des canards boiteux. GM n'entre même plus dans cette catégorie; parlons plutôt d'un volatile en état avancé de décomposition. Le risque est donc énorme que les fonds injectés ne fassent que retarder l'échéance, et que l'on gaspille inutilement des fonds publics. Voilà pourquoi une aide à cette industrie n'a de sens que si celle-ci amorce une restructuration substantielle, de son organisation, de sa stratégie de développement, de sa capacité d'innover, de sa volonté de réduire l'impact environnemental des véhicules, de ses coûts, notamment salariaux. Ce qui mène à un autre problème. Le Canada abrite des filiales des trois grands, sans pouvoir décisionnel, sans influence sur les orientations stratégiques de la maison mère. Les choix vont être faits aux États-Unis par les Américains et pour les Américains. D'autant plus que le président désigné, Barack Obama, en faveur d'un plan de sauvetage, contrairement à George W. Bush, risque de lui donner une coloration protectionniste et l'assortir de conditions pour protéger les jobs des Américains. Une aide canadienne doit donc réussir à s'inscrire dans une dynamique nord-américaine, avec toutes les difficultés que cela implique. Bref, il faut faire quelque chose pour l'automobile. Mais quoi? Les obstacles sont énormes et il sera difficile de concevoir un plan de relance qui soit équitable, intelligent et efficace, qui ne dilapide pas les fonds publics. [email protected]
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Pour Robert Tremblay, c'est inévitable: les catastrophes naturelles seront de plus en plus fréquentes. Elles le sont déjà. Pour en lire plus...
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Au moment où Ottawa et Toronto s'apprêtent à aider financièrement l'industrie automobile, un rapport laisse entendre que l'effondrement de cette industrie pourrait entraîner la perte de centaines de milliers d'emplois au pays. Pour en lire plus...
