Aller au contenu

Rechercher dans la communauté

Affichage des résultats pour les étiquettes 'pont'.

  • Rechercher par étiquettes

    Saisir les étiquettes en les séparant par une virgule.

  • Rechercher par auteur

Type du contenu


Forums

  • Projets immobiliers
    • Propositions
    • En Construction
    • Complétés
    • Transports en commun
    • Infrastructures
    • Lieux de culture, sport et divertissement
  • Discussions générales
    • Urbanisme, architecture et technologies urbaines
    • Photographie urbaine
    • Discussions générales
    • Divertissement, Bouffe et Culture
    • L'actualité
    • Hors Sujet
  • Aviation MTLYUL
    • YUL Discussions générales
    • Spotting à YUL
  • Ici et ailleurs
    • Ville de Québec et le reste du Québec
    • Toronto et le reste du Canada
    • États-Unis d'Amérique
    • Projets ailleurs dans le monde.

Calendriers

Aucun résultat à afficher.

Blogs

  • Blog MTLURB

Rechercher les résultats dans…

Rechercher les résultats qui…


Date de création

  • Début

    Fin

Dernière mise à jour

  • Début

    Fin

Filtrer par nombre de…

Inscription

  • Début

    Fin

Groupe

Location

Intérêts

Occupation

Type d’habitation

64 résultats trouvés

  1. Nameless_1
    Le réseau routier croule plus vite qu'on ne peut le réparer Pont fermé sur l'autoroute 20, à Saint-Hyacinthe. PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE BRUNO BISSON La Presse Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports (MTMDET) ne parviendra pas à freiner la détérioration des ponts, des structures et des chaussées de son réseau routier dans les prochaines années, même s'il réalise tous les chantiers prévus jusqu'en 2020, qui totalisent près de 5 milliards. Dans un avis transmis au sous-ministre des Transports Marc Lacroix, au début de cette année, un comité formé de trois experts indépendants brosse un portrait préoccupant de la capacité financière et opérationnelle du Ministère à atteindre les cibles fixées pour améliorer l'état de ses ponts et de ses chaussées. Ces trois experts étaient appelés à fournir un avis sur la programmation 2018-2020 des travaux routiers du MTMDET, annoncée en mars dernier. Cette programmation prévoit des investissements de 4,8 milliards pour financer la construction ou la réfection de 674 ponts sur le réseau routier supérieur, 263 ponts sur les réseaux municipaux (un total de plus de 2000 chantiers). Se réjouissant de l'augmentation prévue du niveau d'activité par rapport à l'exercice précédent, le comité conclut toutefois que «même si tous les travaux programmés étaient pleinement réalisés, le résultat ne permettrait pas d'atteindre les cibles du plan stratégique 2017-2020 à l'égard du pourcentage des structures et des chaussées en bon état. En fait, il y aura une détérioration au cours des prochaines années, selon les prévisions du Ministère». Des progrès compromis Ce comité est formé par Jean Bédard, professeur de comptabilité et gouvernance des sociétés à l'Université Laval, Jacques Girard, ingénieur et expert en travaux routiers et en normalisation, et Louis Lévesque, ancien sous-ministre de Transport et Infrastructure Canada. C'est la deuxième fois que ces experts sont appelés à se pencher sur les travaux du MTMDET. «Le volume des travaux réalisés dans les deux dernières années est insuffisant pour maintenir les progrès observés au cours de la dernière décennie au chapitre de l'état des structures et du réseau routier.» - Extrait de l'avis sur la programmation 2018-2020 des travaux routiers du MTMDET Ces progrès ont été permis par l'injection de dizaines de milliards de dollars dans un vaste plan de redressement du réseau routier lancé il y a 10 ans «en réponse à l'effondrement du viaduc de la Concorde» à Laval en 2006. L'effondrement avait fait cinq morts et six blessés graves et avait mis en lumière la vulnérabilité d'un réseau routier ayant souffert d'un manque d'entretien flagrant durant des années. Les améliorations obtenues au terme de ces investissements colossaux sont toutefois fragiles, disent les experts, comme en témoignent les difficultés rencontrées par le Ministère l'an dernier. Les inondations du printemps 2017 et le conflit de travail dans l'industrie de la construction ont ralenti les chantiers du MTMDET. Ces problèmes étaient largement hors de son contrôle, mais le ralentissement qu'ils ont provoqué ne peut pas être rattrapé. «Cette réduction des travaux réalisés en 2017 aura un impact négatif permanent sur l'état du réseau, expliquent-ils, puisque les travaux effectués en 2018, qui auraient dû être effectués en 2017, retarderont d'autres travaux à 2019, et ainsi de suite.» Manque de compétence et de main-d'oeuvre Pour assurer la réalisation d'un volume de travaux suffisant pour améliorer l'état des ponts et chaussées du Québec, les experts plaident pour «une augmentation de la capacité opérationnelle et des ressources financières du Ministère», tout en identifiant une de ses principales faiblesses : «des carences au niveau des ressources humaines, en nombre ou en compétence, ont un impact important sur la capacité à préparer des projets». Le Ministère a de la difficulté à recruter et à retenir sa main-d'oeuvre, particulièrement en région, affirment-ils. Et lorsqu'il arrive à convaincre des professionnels compétents d'y travailler, ceux-ci «se voient convoiter par plusieurs employeurs, dont de grandes sociétés privées offrant des conditions très avantageuses». Appelé à commenter cet avis du comité d'experts indépendants, le Ministère, qui est actuellement sans ministre à la suite des élections de lundi dernier, n'a pas répondu hier à l'invitation de La Presse. https://www.lapresse.ca/actualites/201810/04/01-5199139-le-reseau-routier-croule-plus-vite-quon-ne-peut-le-reparer.php
  2. Rocco
    Pont du Château Champlain Réfection du pont du Château Champlain
  3. acpnc
    Publié le 18 novembre 2016 à 20h52 | Mis à jour le 18 novembre 2016 à 20h52 Tunnel La Fontaine: pas de PPP, martèle le Parti québécois Le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est un axe majeur de la région métropolitaine. Il s'agit du seul lien entre l'île de Montréal et la Rive-Sud dans l'est de l'île. Plus de 130 000 automobilistes et camionneurs empruntent le tunnel chaque jour. Photo archives La Presse Louis-Samuel Perron La Presse Le ministère des Transports devrait écarter complètement la possibilité de réparer le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine en partenariat public-privé (PPP), puis d'imposer un péage, selon le Parti québécois. «C'est incompréhensible ! Qu'ils réfléchissent à ça, c'est un non-sens ! Ils ne devraient même pas penser à ça. Non, il n'y en aura pas! C'est ça qu'il faut dire!», fulmine le député péquiste Alain Therrien. La Presse a dévoilé vendredi que le MTQ envisageait d'effectuer en mode PPP la réfection majeure du tunnel, un projet de plusieurs centaines de millions de dollars. Dans un appel d'intérêt publié lundi et destiné aux entrepreneurs et firmes de génie-conseil, le MTQ met sur un pied d'égalité trois modes de réalisation du projet, soit le mode traditionnel, le mode conception-construction et le mode conception-construction-entretien-financement. Le second mode s'apparente à celui choisi dans le projet Turcot, alors que le troisième est un PPP. Les entreprises sont appelées à répondre à ce sondage de marché pour vérifier leur intérêt pour ces trois modes de réalisation. Ils devront remettre des montages financiers pour chaque mode au MTQ. Ainsi, toutes les options sont sur la table, même celle d'effectuer la réfection majeure du tunnel en PPP. La question du péage n'est pas abordée dans cet appel d'offres. Au cabinet du ministre des Transports Laurent Lessard, on maintient qu'une décision n'est pas encore prise, sans exclure toutefois la possibilité de faire le projet en PPP. «On ne se positionne pas. C'est une étude d'opportunité dans le fond. On veut analyser l'ensemble des situations. Est-ce qu'il y a des choses qu'on ne veut pas ? On veut laisser les chiffres parler. On veut regarder l'ensemble des scénarios. Une fois que ces scénarios seront documentés de façon rationnelle et cartésienne, le conseil des ministres prendra une décision», a indiqué Mathieu Gaudreault, attaché de presse du ministre Lessard. Le porte-parole de l'opposition officielle en matière d'économie Alain Therrien dénonce vivement cette décision du ministre Lessard. «On s'est battu pour qu'il n'y ait pas de péage sur le pont Champlain, et là on sort d'un chapeau la possibilité d'un péage sur un pont de la Rive-Sud? L'expérience des PPP a été très très mauvaise dans l'ensemble de l'oeuvre, autant au CHUM que les autres fois. Ça n'a pas donné le résultat escompté. Ça fait juste monter la facture. Il faut verser des profits à ces entreprises. Que ce soit les usagers ou les contribuables, il faut que le profit soit versé. Ça fait en sorte que le projet est plus cher», dénonce le député de Sanguinet. Le président du Syndicat de la fonction publique et parapublique du Québec (SFPQ) Christian Daigle dénonce également l'option du PPP. «Ça nous inquiète au plus haut point. Pour nous, il n'y a aucune logique à aller en PPP, ou donner ça à une compagnie privée pour l'ensemble de la gestion. On l'a vu avec le pont de la 25, avec la 30, c'est des scandales, des hausses rapides de coûts avec la 25. Qu'est-ce qui va se passer avec le tunnel ?», s'inquiète le dirigeant syndical. Le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est un axe majeur de la région métropolitaine. Il s'agit du seul lien entre l'île de Montréal et la Rive-Sud dans l'est de l'île. Plus de 130 000 automobilistes et camionneurs empruntent le tunnel chaque jour. Selon le MTQ, il faut refaire rapidement le tunnel de «fond en comble». Résultat : les travaux pourraient durer jusqu'à quatre ans, rendant le tunnel «relativement inaccessible» pendant une période de temps indéterminée. Les travaux débuteront au plus tôt en 2019, puisque le MTQ s'est engagé à ne pas commencer les travaux tant que le nouveau pont Champlain ne sera pas inauguré, en décembre 2018. Tunnel La Fontaine: pas de PPP, martele le Parti quebecois | Louis-Samuel Perron | Montreal
  4. acpnc
    http://journalmetro.com/local/ile-des-soeurs/actualites/1008609/du-surf-sur-le-fleuve-grace-au-pont-champlain/ 15/08/2016 Mise à jour : 15 août 2016 | 16:40 Du surf sur le fleuve grâce au pont Champlain? Par Colin Côté-Paulette Montréal pourrait devenir la capitale mondiale du surf de rivière s’il n’en tenait qu’à Hugo Lavictoire, le propriétaire de Kayak sans Frontières (KSF). L’entrepreneur aimerait profiter des travaux de construction du nouveau pont Champlain pour aménager des vagues artificielles et ainsi attirer des touristes sur les berges de la métropole. «On pourrait prendre un pont de 5 G$ destinés aux automobilistes et l’adapter pour en faire une infrastructure qui inclurait un plus grand nombre de citoyens, dont les milliers de gens qui font du surf sur le fleuve», indique M. Lavictoire. Le président de KSF estime que la machinerie déjà en place pour les travaux sous-marins pourrait aussi être utilisée pour installer une structure en forme d’entonnoir au fond du fleuve. Cette pièce créerait de nouvelles vagues éternelles pour les surfeurs et kayakistes, comme celles bien populaires à Habitat 67 et la célèbre «vague à Guy» à LaSalle. À ce sujet: Pour M. Lavictoire, les piles du nouveau pont Champlain pourraient aussi servir d’aires de repos, puisque les structures créent un contre-courant et permettent de remonter facilement le fleuve, de manière sécuritaire, selon lui. «Ça serait quoi d’ajouter 1 M$ au projet pour que Montréal devienne la capitale du surf de rivière. Les retombées économiques seraient plus grandes que celles du Grand Prix, on peut faire du surf neuf mois par année ici, pas seulement une fin de semaine», soutient-il. Olivier Barrette, un membre influent de la communauté de surfeurs montréalais qui parcourt les vagues du monde, voit le projet d’un bon oeil. «Ça fait longtemps qu’on parle d’ajouter des vagues dans le fleuve. Ce n’est pas exagéré, je pense qu’après Munich, on est le 2e pôle de surf de rivière dans le monde. On a plus de surfeurs en tout cas», souligne-t-il dans une entrevue en plein tournage d’une publicité de surf à Burlington. Il prend en exemple certaines villes américaines et allemandes qui ont réussi l’implantation de vagues artificielles dans leurs rivières. Un sport en «implosion» «En ce moment, on est victime de notre succès, le sport implose par sa popularité. Les vagues statiques peuvent être surfées plus longtemps que les vagues dans les océans, alors c’est très populaire», précise Hugo Lavictoire. Il estime que KSF a accueilli entre 200 et 300 touristes cet été, dont plusieurs durant le weekend chaud et ensoleillé du festival de musique Osheaga au début du mois d’août. «On aurait avantage à bonifier l’offre touristique pour s’adresser à une clientèle jeune», croit la gestionnaire des relations publiques à Tourisme Montréal, Andrée-Anne Pelletier. Selon les données Cities, les milléniaux (18-34 ans) représentent 42% des touristes venus à Montréal en 2014. M. Barrette raconte qu’il a même croisé plusieurs hommes d’affaires qui choisissent de faire leurs réunions à Montréal au lieu de Toronto, pour aller profiter des vagues en passant. Impacts: des environnementalistes se prononcent L’achalandage qui découle de la popularité de la vague à Guy joue présentement un rôle dans l’effritement des berges du site, en raison des nombreux adeptes du surf. Toutefois, l’implantation de nouvelles vagues pourrait avoir des effets positifs, selon le directeur de l’organisme Héritage Laurentien, Jason Di Fiore. «Une nouvelle vague viendrait réduire la pression sur les deux sites, mais ça doit être bien fait. Il doit y avoir une étude d’impact adéquate au préalable», explique-t-il. Un changement de courant dans le fleuve, mal dirigé, pourrait troubler les zones de fraie de certaines espèces de poissons. L’accès à l’eau des sites devrait également être amélioré d’après M. Di Fiore. Pour le coordonnateur du Mouvement ceinture verte, Sylvain Perron, l’important est d’avoir une cohérence entre les groupes sportifs et environnementalistes. «Si on officialise le statut de Montréal comme ville de surf, on peut réglementer pour limiter les impacts. Les groupes sportifs pourraient contribuer au nettoyage des berges par exemple», avance-t-il. Le site de la «vague à Guy» sera réaménagé par la Ville de Montréal quelque part entre 2017 et 2019, à la suite de consultations publiques qui ont eu lieu en janvier dernier. Le Réseau des grands parcs de Montréal prévoit, entre autres, l’aménagement d’un escalier de pierres pour freiner l’érosion des berges, la déviation de la voie cyclable et l’ajout de services publics comme une aire de repos et des toilettes. Comme le projet de M. Lavictoire n’est pas encore présenté concrètement, aucun représentant de la Ville ou d’Infrastructure Canada n’a voulu se prononcer.
  5. eastender85
    Une vaste aire de stationnement située entre les rues Saint-Antoine, Saint-Jacques, Mansfiled et les voies ferrées du CN, au centre-ville, sera transformée en terminus d’autobus temporaire. Les travaux d’aménagement du site de 5500 mètres carrés par l’Agence métropolitaine de transport (AMT), qui doivent coûter 2,7 M$ au ministère des Transports du Québec, ont débuté lundi et doivent être terminés en novembre. La création du terminus Mansfield a pour objectif de favoriser le transport collectif et d’alléger la congestion routière dans le contexte des grands chantiers routiers en cours dans la région de Montréal, comme ceux du pont Champlain et de l’échangeur Turcot. Ainsi, les chauffeurs de plusieurs lignes d’autobus à destination de la Rive-Sud et de la Montérégie prendront des passagers à six quais d’embarquement et attendront leur heure de départ à quatre postes de régulation. http://journalmetro.com/actualites/montreal/985820/nouveau-terminus-dautobus-au-centre-ville/
  6. Malek
    Une nouvelle qui a passée sous le radar. Montréal dépensera 100 M $ pour un nouveau pont à l’île Bizard La Ville de Montréal consacrera 100 millions $ pour remplacer le pont Jacques-Bizard, de l’arrondissement de L’Île-Bizard-Sainte-Geneviève, qui date de 1966. L’adoption du règlement d’emprunt, mercredi, «permettra de rénover le pont actuel et d’en construire un nouveau pour éviter toute interruption du lien routier», a dit le responsable des infrastructures au comité exécutif de la Ville de Montréal, Lionel Perez, par communiqué. Le pont actuel compte trois voies de circulation, une voie cyclable et un trottoir et est emprunté par 30 000 véhicules par jour. Le nouveau pont aura quatre voies, pour permettra de réduire les périodes de congestion. Les travaux ne débuteront pas avant 2018, pour prendre fin en 2020. http://www.tvanouvelles.ca/2016/02/10/montreal-depensera-100-m--pour-un-nouveau-pont-a-lile-bizard
  7. Nameless_1
    La passerelle se concrétise au-dessus du canal de l’aqueduc Deux grues géantes ont envahi ce weekend les trois voies du boulevard De La Vérendrye, pour la construction de la passerelle permettant de relier la piste cyclable de la rue Lapierre à celle longeant le boulevard Champlain. Cette passerelle constitue un des projets prévus par la Ville de Montréal pour accroître l’étendue du réseau cyclable sur l’île. De nombreux piétons et cyclistes ont hâte de pratiquer leurs sports favoris en franchissant le cours d’eau par la passerelle, au lieu d’un pont avec une circulation très dense de véhicules. Actuellement, cyclistes et piétons ne peuvent traverser le canal de l’aqueduc autrement que par le pont Knox, qui divise l’arrondissement et qui est situé plus loin à l’ouest de la rue Lapierre. «Ce sera bénéfique pour nos étudiants qui viennent de l’autre côté du canal et qui doivent faire un grand détour pour accéder au cégep. Des employés voient d’un bon œil la passerelle pour se rendre aux courts de tennis et notre club de marche veut l’utiliser», explique Claude Roy, directeur du cégep André-Laurendeau. Ces travaux sont réalisés par la firme Les Entreprises Michaudville, pour un montant totalisant 2 893 262$. Il y a installation de quatre lampadaires sur la structure et d’un autre à l’approche sud de la passerelle. «Il n’y aura pas de pilier au milieu. C’est un pont préfabriqué et la dalle se dépose sur les assises, de part et d’autre de l’aqueduc», explique la mairesse Manon Barbe. Détours et maintien de circulation Après une pause hivernale, la Ville de Montréal a repris les travaux amorcés l’an dernier afin de relier le Village des rapides au Cégep André-Laurendeau, à l’Aquadôme et au Théâtre Desjardins. Jusqu’à l’été 2016, il y a mise en place d’une structure d’acier et aménagement d’une piste cyclable dans le parc longeant le boulevard Champlain. Malgré le froid et les forts vents du weekend dernier, plusieurs travailleurs s’affairaient à l’assemblage d’immenses poutres, à la hauteur de la 1ère Avenue. L’entrepreneur doit procéder à différentes entraves à la circulation, selon l’évolution du chantier. Certaines nécessitent des travaux de fin de semaine et durant la nuit. «Des mesures sont prises pour en atténuer les inconvénients auprès des résidents riverains», explique Philippe Sabourin, relationniste de la Ville de Montréal. Parmi ces entraves, il y a fermeture de la voie de droite sur le boulevard De La Vérendrye en direction est et fermeture complète du boulevard Champlain, entre la 1ère et la 2 eAvenue, pour environ un mois. Un chemin de détour est aménagé sur la rue Broadway. La piste cyclable est légèrement déviée sur le côté sud du boulevard Champlain. Les riverains ont accès à leur propriété en tout temps. http://journalmetro.com/local/lasalle/actualites/942618/la-passerelle-se-concretise-au-dessus-du-canal-de-laqueduc/
  8. IluvMTL
    Une collaboration avait été formé avec acpnc et moi-méme, puis une 3e personne et nous avons soumis ce projet, un ascenseur écolo pour le pont Jacques-Cartier, dans le cadre du Concours d’idées en aménagement Moroh.o.polis. Le thème de l’édition 2016 était : *** Reconvertir Montréal Les équipes devront produire une proposition de reconversion d’un ensemble existant Montréalais sous forme de projet, système, stratégie constructive ou d’aménagement du territoire. Trouvez des solutions innovantes, repensez la façon dont on peut convertir les bâtiments existants, les infrastructures et le paysage. Et aussi réfléchir à des systèmes techniques et esthétiques qui font un usage responsable des énergies renouvelables. *** Voici le texte de notre manifeste et les croquis de notre proposition Manifeste Reconvertir le pont Jacques-Cartier Contexte • Construction débutée en 1925 pour relier la Rive-Sud à Montréal • Alimentation par les artères majeures telles que Papineau, De Lorimier et Notre-Dame • 35,8 millions de véhicules empruntent le pont chaque année • Icône et porte d’entrée importante de Montréal Problématique • Circulation véhiculaire bruyante, souvent congestionnée, engendrant beaucoup d’émanations de gaz carbonique • Îlots de chaleur nombreux à proximité • Intersections autour du pont sont peu sécuritaires et peu invitantes pour les piétons et cyclistes • L’accès actuel de la piste multifonctionnelle (piétonne et cycliste) est périlleux et du métro Papineau il faut se diriger vers le nord sur la rue Dorion, puis revenir vers le sud sur le pont (total de 1 km) • Barrière physique et psychologique, allant jusqu’à nuire à l’essor économique du secteur Solution Un ascenseur avec un observatoire adjacent au pont Une infrastructure au service des citoyens et adaptée à son milieu urbain • Ascenseur autoportant relié au pont, donnant un accès universel sécuritaire • Observatoire avec vue sur le centre-ville • Escalier avec une vue panoramique de 360 degrés à son sommet • Café-terrasse et toilettes publiques au pied de l'escalier • Panneaux solaires intégrés aux sommets des tourelles • Mur végétalisé sur l’observatoire • Parc linéaire aménagé avec plantations sous le pont • Écran interactif pour des annonces (nombre de véhicules sur le pont en temps réel avec équivalent en gaz carbonique…) • Pôle de loisirs : sportifs et culturels Avantages • Permettrait un accès direct, universel et attrayant au tronçon de la piste multifonctionnelle • Ajouterait une sortie supplémentaire en cas d’urgence • Encouragerait plus de gens à traverser le fleuve par la piste multifonctionnelle comme moyen de transport écologique et aiderait conséquemment à diminuer le nombre de véhicules • Favoriserait de meilleures habitudes de santé • Permettrait une plus grande fréquentation du parc Jean-Drapeau • Serait un attrait récréotouristique et un catalyseur de développement pour le quartier Image clée
  9. IluvMTL
    Dans le quartier Sainte-Marie À la sortie du pont Jacques-Cartier, face au parc des Faubourgs. Ce terrain est juste au nord de Church of Latter Day Saints. sent via Tapatalk
  10. nephersir7
    Après le tunnel, la plus haute tour à condos en Amérique et le stade de baseball... un pont levant pour traverser le Saint-Laurent! http://www.les2riveslavoix.ca/actualites/economie/2015/12/8/l_entrepreneur-luc-poirier-finance-une-etude-pour-un-pont-entre-.html
  11. Nameless_1
    Financer la venue d'événements sportifs internationaux à Montréal, renoncer au péage sur le pont Champlain, des centaines de millions pour le transport en commun, les routes et le logement social: le maire Denis Coderre a présenté sa liste d'épicerie aux partis fédéraux dans le cadre de la campagne électorale. La liste de la Ville de Montréal compte pas moins de 26 demandes, dont plusieurs requièrent des millions d'Ottawa. Le maire a présenté cette liste alors que les chefs des principaux partis commenceront à défiler à l'hôtel de ville. «On a besoin d'entendre les partis, on ne veut pas juste des consultations plates. On veut vraiment que les chefs se prononcent s'ils croient vraiment en Montréal», a déclaré le maire Coderre ce matin lors d'une réunion du comité exécutif. Le chef du Parti libéral du Canada Justin Trudeau rendra ainsi visite à Denis Coderre, avec qui il s'entretiendra des demandes de Montréal en matière fédérale. Une rencontre avec le chef du Bloc québécois Gilles Duceppe est prévue le 14 septembre et ce n'est qu'une question de temps avant que des dates soient fixées avec le chef du NPD Thomas Mulcair et la chef du Parti vert Elizabeth May. Le cabinet du maire dit n'avoir toujours pas reçu de réponse de l'entourage du premier ministre sortant et chef du Parti conservateur, Stephen Harper. «Le message a toujours été passé avec Stephen Harper, s'il ne vient pas, il manque quelque chose», a déclaré le maire Coderre lors de sa rubrique hebdomadaire du mercredi. «Peu importe, on est en contact continuellement avec Denis Lebel (le lieutenant politique de Harper au Québec) et si le chef du Parti conservateur croit en Montréal, ça va nous faire plaisir de l'accueillir.» Demandes de Montréal Transport en commun 200 millions récurrents pour Montréal -Financement pour les projets de SLR sur le pont Champlain et le Train de l'Ouest Infrastructures 342,5 millions pour Montréal sur 10 ans Postes Canada Rétablissement de la livraison du courrier à domicile Logement social Tripler les montants alloués à Montréal, pour les faire passer de 8 à 24 millions 185 millions annuellement pour la construction, l'entretien et la rénovation de logements sociaux Sécurité Rétablir un Fonds de financement des services policiers de 10 millions par an Financement annuel de 1 million pour le Centre montréalais de prévention de la radicalisation Femmes autochtones Mettre en place une commission d'enquête sur la disparition de femmes au Canada Développement économique Maintien de l'aide au secteur aérospatial de Montréal Davantage de soutien aux grappes industrielles de Montréal 375e anniversaire de Montréal Contribution directe aux festivités du 375e, Ottawa ayant mit 110 millions dans les festivités du 400e de Québec Pont Champlain Abandon du péage sur le futur pont Champlain Port de Montréal Transférer la responsabilité du Vieux-Port à la Ville Soutien du projet de restauration de la Gare maritime Iberville et de la jetée Alexandra Métropole internationale Financement d'événements sportifs internationaux Radio-Canada Réinvestir dans Radio-Canada Sites d'injection supervisée Respect de la décision de la Cour suprême http://www.lapresse.ca/actualites/elections-federales/201509/02/01-4897254-denis-coderre-presente-sa-liste-de-demandes-aux-partis.php
  12. Nameless_1
    Une passerelle «grandiose» à l’entrée du pont Jacques-Cartier? Une passerelle «grandiose» pourrait remédier au problème de sécurité des piétons à l’entrée du pont Jacques-Cartier qui fait rager les citoyens du quartier Sainte-Marie dans le centre-sud. La firme d’architectes Rayside Labossière propose à l’arrondissement de Ville-Marie d’y aménager cette structure de type «parc linéaire», dont Métro a obtenu copie des plans. Cette passerelle – passant juste au-dessus de la sculpture florale «L’homme qui plantait des arbres» – relierait tous les coins du parc des Vétérans et du parc des Faubourgs ainsi que toutes les rues adjacentes évitant ainsi aux piétons et aux cyclistes de faire des détours rebutants ou de s’aventurer sur les voies dangereuses. La conseillère du district, Valérie Plante, espère que les plans de la firme seront considérés par les hautes instances. Mme Plante connaît bien ce quadrilatère entre les rues Ontario, Papineau, Sainte-Catherine et de Lorimier autour du métro Papineau; ces rues qui encerclent les bretelles d’accès au pont Jacques-Cartier. Résidente de ce quartier, elle voit chaque jour des piétons et des cyclistes «s’aventurer» dans ce secteur dont les bretelles d’accès au pont traversent et divisent les deux parcs (voir plan). Tout autour, des écoles, une épicerie, une entrée de métro; des essentiels qui obligent les citoyens du secteur à traverser ces voies que Mme Plante qualifie de «véritables entrées d’autoroute». La conseillère et ses citoyens s’inquiètent pour la sécurité des passants qui traversent ces voies rapides où les voitures prennent leur vitesse de croisière pour accéder au pont. «Il y a des piétons qui traversent [les bretelles d’accès] n’importe comment, il y en a que c’est cellulaire à la main, d’autres qui zigzaguent à travers le flux de voitures. Traverser ici, c’est n’importe quoi», a affirmé d’emblée Mme Plante à Métro. C’est que malgré la présence de quelques traverses piétonnes (point 1 et 2 sur le plan), les piétons qui partent d’un peu partout à travers le quartier et qui convergent pour la plupart vers le métro choisissent plus souvent de traverser aux endroits non-adaptés pour éviter les détours. «Toute la population qui vient de la rue Sherbrooke et du Plateau descendent par les rues Cartier et Dorion, donne en exemple Antonin Labossière, résidant du quartier et architecte chez Rayside Labossière. C’est normal, ils ne veulent pas faire le détour pour aller prendre la lumière destinée aux piétons sur la rue Papineau (point 2), puis traverser à nouveau la deuxième (point 1) pour revenir prendre la rue Cartier et aller vers le métro», dit celui qui avoue être parmi les «piétons aventuriers». Résultat: plusieurs traversent ainsi les bretelles d’accès à 4 voies (point 3), là où il n’y a aucune installation assurant la sécurité des piétons. «La seule solution que la Ville a trouvée, à court terme, c’est qu’elle compte mettre une clôture (au point 3), mais les gens vont la traverser quand même. S’il y a autant de gens qui traversent à cet endroit, c’est peut-être qu’il y a un problème», note Mme Plante. Même les passages pour piétons (points 1 et 2) inquiètent la conseillère municipale, alors que la brigadière, les piétons, les poussettes et les cyclistes aguerris doivent se partager le petit espace asphalté en attendant la lumière verte. «Quand la lumière devient rouge, les voitures ne la voient pas tout de suite. La brigadière a peur pour sa vie. Elle me disait que quand la lumière change, elle ne s’engage pas tout de suite sur la voie», alerte la conseillère. La présence policière aux heures de pointe dans ce secteur, qui a pour but de calmer la vitesse des voitures et la fougue des piétons, n’aurait donc que peu d’impact, selon elle. «C’est un quartier sectionné, qui semble être rapiécé. Ce secteur, on l’appelle la cicatrice», déplore la conseillère. L’idée d’une passerelle pour recréer un lien entre le parc des Vétérans et le parc des Faubourgs, désenclaver la portion sud et la portion nord du secteur et corriger le problème de sécurité est ressortie des discussions des citoyens il y a maintenant quelques années. «Ça avait été nommé par plusieurs résidants, ça revient souvent dans les consultations publiques où les gens ont l’impression que la situation actuellement est plus un irritant qu’un avantage», indique Antonin Labossière. «Dès que je suis entrée en mandat, et même avant, on me parlait de cet endroit et l’idée de la passerelle m’a été suggérée à quelques reprises», ajoute Mme Plante. Après une demande de la conseillère Plante, la firme d’architectes Rayside Labossière, qui s’implique au sein de plusieurs tables de quartier, lui est revenue à l’automne avec ce plan proposant leur idée de cette passerelle (voir photo). Avec ces plans en main, Mme Plante espère maintenant que la proposition fasse son bout de chemin. Et même si une telle structure pourrait être dispendieuse, elle estime que la Ville a des «marges de manœuvre, avec ses surplus budgétaires» et qu’une telle idée «qui allie vie montréalaise, sécurité et projet d’envergure» en vaut la réflexion. Une structure «grandiose» Et tant qu’à y construire une structure pour améliorer la sécurité du quadrilatère, tous s’entendent pour dire qu’il faut miser gros sur la beauté de l’objet. «Il y a moyen de faire une passerelle et que ça ne ressemble pas à une passerelle laide et moche que personne ne va monter; faire quelque chose de super beau qui devient presque un symbole d’entrée de Montréal», fait valoir l’architecte Antonin Labossière. «Il faut quelque chose de grandiose qui marque les automobilistes qui entrent dans la Ville par le pont, poursuit la conseillère Valérie Plante. Et pour les piétons, c’est aussi une façon de se réapproprier notre vue sur le pont Jacques-Cartier qu’on ne voit que très peu», ajoute-t-elle, espérant que la passerelle devienne également un endroit où les citoyens pourront flâner. http://journalmetro.com/actualites/montreal/802109/une-idee-de-passerelle-grandiose-a-lentree-du-pont-jacques-cartier/#
  13. IluvMTL
    http://plus.lapresse.ca/screens/7992de4d-86f0-4616-a516-01b02755de55%7C071LNV8SZNGj.html Envoyer par Courriel ACTUALITÉS FINIE LA PUBLICITÉ AUTOUR DES PONTS JACQUES-CARTIER ET CHAMPLAIN BRUNO BISSON LA PRESSE La vue offerte aux automobilistes sur les berges du fleuve Saint-Laurent va s’embellir, au cours des prochains mois, avec la disparition des 29 immenses panneaux publicitaires bordant le pont Jacques-Cartier, l’autoroute Bonaventure et l’ensemble du corridor fédéral du pont Champlain. La société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain (PJCCI), qui gère les infrastructures fédérales de transport dans la grande région de Montréal, a décidé de ne pas renouveler son contrat d’affichage de 15 ans avec la firme CBS Affichage (aujourd’hui Outfront Media) et de faire démanteler ces « super-panneaux » qui gâchent la vue, qui enfreignent la loi québécoise sur la publicité le long des routes, et dont la présence devenait de plus en plus encombrante pour les chantiers routiers. Ces panneaux rapportaient chaque mois plus de 280 000 $ à la société fédérale, selon la directrice des communications de PJCCI, Julie Paquet. Lorsque le contrat de 15 ans a expiré, le 31 mai dernier, la société a envisagé de lancer un appel d’offres, mais a estimé que le jeu n’en valait pas la chandelle, et ce, pour diverses raisons. La majorité des revenus publicitaires de ces panneaux provenait des 17 panneaux du corridor du pont Champlain qui rapportaient environ 200 000 $ par mois, selon Mme Paquet. Or la propriété de ce corridor fédéral a été récemment transférée à Infrastructure Canada, en vue de la construction du nouveau pont Champlain. Les 12 autres panneaux situés en bordure du pont Jacques-Cartier et de l’autoroute Bonaventure rapportaient quant à eux 83 771 $ par mois, lorsque le contrat a expiré, dit Mme Paquet. PANNEAUX DÉMOLIS Toutefois, en raison des importants chantiers de réfection déjà en cours, et qui vont durer plusieurs années, la présence des imposantes structures de soutien de ces panneaux posait de plus en plus souvent des problèmes. Enfin, souligne Mme Paquet, ces panneaux ne respectaient pas la Loi québécoise sur la publicité le long des routes, qui exige qu’ils soient situés à au moins 300 mètres du pont – ce qui est loin d’être le cas des deux côtés du pont Jacques-Cartier. Le 1er juin, toutes les publicités devaient être retirées des panneaux publicitaires du pont et de l’autoroute Bonaventure. Ils devront rester blancs jusqu’à leur démantèlement et à la démolition des structures de support, prévus d’ici un maximum de trois mois. sent via Tapatalk
  14. IluvMTL
    http://www.ledevoir.com/culture/television/438093/un-fleuve-une-ile-une-ville?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+fluxdudevoir+(Le+fil+de+presse+du+Devoir Un fleuve, une île, une ville 25 avril 2015 |Paul Cauchon | Télévision Photo: Le fleuve et son île Télévision Le fleuve et son île (dans le cadre de 1001 vies) Radio-Canada, samedi, 21 h Voilà, en accéléré, un excellent cours sur l’histoire de Montréal qui montre comment la ville s’est structurée autour du fleuve Saint-Laurent. Quand les premiers colons sont arrivés sur ce territoire occupé par les Amérindiens, il n’y avait pas de route : la route, c’était le fleuve. Et cette grande route était bloquée par les rapides de Lachine. La bourgade qui allait devenir Montréal était alors un lieu de transbordement pour les marchands, qui ne pouvaient franchir les rapides. Le documentaire s’attarde à quelques figures historiques, dont celle de Jeanne Mance dont on ne se rappelle jamais assez l’importance, figure de proue des premiers temps de la colonie. On survole quelques moments-clés : la Grande Paix de Montréal, la conquête britannique, la construction du pont Victoria, premier pont à franchir le fleuve, considéré à l’époque comme la 8e merveille du monde, le rôle joué par John Molson et ses bateaux, la construction du canal de Lachine, et un arrêt fort éclairant aux studios de Norman Notman, dont les clichés représentent aujourd’hui un témoignage fabuleux sur l’histoire de la métropole sent via Tapatalk
  15. franktko
    J'ai trouvé cette photo dans les archives de Montréal. La note indiquait: Autoroute des Cantons-de-l'Est Sauf que je suis pas mal sûr qu'il y a erreur... Il n'y a pas de pont en pleine zone urbaine sauf Champlain... Quelqu'un reconnait l'endroit? http://depot.ville.montreal.qc.ca/vues-aeriennes-obliques-1960-1969/VM94-B001-001.tif
  16. mtlurb
    Un petit oiseau nous a transmis les plans détaillés et finaux du tronçon de l'autoroute 15 entre Turcot et le nouveau pont Champlain. Comme toujours, nous vous encourageons à envoyer vos scoops ici: scoop @ mtlurb.com :shhh: P.S.: Toutes les images font 2000 pixels de large, n'hésitez pas à les ouvrir dans un autre onglet pour voir tous les détails.
  17. IluvMTL
    Projet résidentiel Dans le quartier Sainte-Marie, à côté de la piste cyclable sur René-Lévesque, prés du pont Jacques-Cartier
  18. sulreva
    Nom du projet : Esprit Description : Projet de construction de condos à Duvernay. Près du nouveau pont de la 25 et du pont Pie IX. Au 2935 Avenue des Aristocrates, Laval, Qc H7E 0E3 Site : http://condosesprit.com/ Image : http://www.presti.ca/img/condos-gallery-1.jpg
  19. IluvMTL
    Pas un concours, plutôt un appel à contribution pour bonifier une exposition de photographie qui va avoir lieu au parc Bellerive dans le quartier Sainte-Marie intitulée ''Le fleuve, le pont et l'Homme'' Voici les détails:
  20. IluvMTL
    http://www.cvp2.org/ HYDRO-AÉROPORT MONTRÉAL CENTRE-VILLE Montréal découverte - Durée 20 min* Montréal intimiste Pont Jacques-Cartier Parc Olympique Centre-Ville - Circuit intérieur Vieux-Port Parc Jean-Drapeau TARIF : 139$/adulte - 99$/enfant Montréal panoramique - Durée 25 min* Montréal - Circuit préféré des passagers ! Pont Jacques-Cartier - Parc Olympique Vieux-Port Centre-Ville - circuit intérieur + circuit extérieur Parc Jean-Drapeau Mont-Royal - Oratoire Saint-Joseph ​ TARIF : 179$/adulte - 139$/enfant Montréal romantique - Durée 25 min* Montréal au coucher du soleil Pont Jacques-Cartier - Parc Olympique Centre-Ville - circuit intérieur + circuit extérieur Parc Jean-Drapeau Biosphère Mont-Royal - Oratoire Saint-Joseph ​ TARIF : 199$/adulte - 2 couples à bord Entre ciel et fleuve - Durée 45 min* Le Saint-Laurent Pont Jacques-Cartier - Parc Olympique Iles de Boucherville Ile Ronde Centre-Ville - Circuit intérieur Parc Jean-Drapeau ​ TARIF : 299$/adulte - 219$/enfant Laurentides côté nature - Durée 90 min* Laurentides - Mont-Tremblant - Lacs et forêts Pont Jacques-Cartier - Parc Olympique Laval - Rivière des Mille-Iles Saint-Sauveur - Sainte-Agathe-des-Monts Mont-Tremblant Centre-Ville - Circuit intérieur - Parc Jean-Drapeau ​ TARIF : 499$/adulte - 399$/enfant * Conditions particulières Opérations tous les jours du 1er mai au 31 octobre, de 9h à 17h Frais aéroportuaires en sus : 10$ / personne Surcharge carburant en sus : 5$ / personne Supplément journée Feux d'artifices : 15$ / personne - Supplément Grand Prix de Formule 1 : 25$ / personne Frais de réservation : 7$ / dossier La durée du vol est donnée approximativement et peut varier en fonction des conditions météorologiques et/ou du trafic aérien Prix par personne taxes gouvernementales incluses Le tarif enfant s'applique aux enfants de 11 ans et moins Minimum 4 passagers - maximum 6 passagers à bord par vol - Privatisation sur demande Les tarifs et la programmation des vols sont sujets à changement sans préavis Se présenter 30 mn avant pour les formalités Conditions de vente Cap sur la Mauricie - Durée 90 min* Mauricie - Sacacomie - Lacs et forêts Pont Jacques-Cartier -Parc Olympique Rivière des Mille-Iles Saint-Alexis-des-Monts Lac Saint-Pierre Centre-Ville - Circuit intérieur - Parc Jean-Drapeau ​ TARIF : 499$/adulte - 399$/enfant Montérégie historique - Durée 45 min* Montérégie - Vignobles - Citadelle et fort Pont Jacques-Cartier - Parc Olympique Mont Saint-Bruno Rivière Richelieu Bassin de Chambly - Chambly - Lac Saint-Louis Centre-Ville - Circuit intérieur - Parc Jean-Drapeau ​ TARIF : 299$/adulte - 219$/enfant Vols panoramiques Services Aériens
  21. Malek
    Quelqu'un peut m'expliquer à quoi ça sera la voie réservée de la 15 nord entre la 40 et la 440?? Aucune ligne d'autobus ne roule là, à peine quelques taxis et des covoitureurs, mais surtout pleins de gens tout seuls sur la voie mûres à recevoir une contravention!! Deux autres exemples, évidents depuis l'ouverture du métro à Laval: 1) Pont Lachapelle, en 15 minutes, je n'ai vu qu'un autobus et ce en temps de pointe du matin. Complètement ridicule. 2) Pont Viau, la voie est pratiquement désertée depuis que les autobus arrêtent à Laval. Soit on ajoute du service d'autobus pour que ces voies soit vraiment utilisées, où bien qu'on les abolissent... c'est vraiment du gaspillage d'infrastructure et de la frustration qu'on créé en masse.
  22. Étienne MC
    Juste l'autre côté du pont Charles-de-Gaulle et à proximité des nouvelles gares de train de banlieue.
  23. IluvMTL
    http://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_Champlain_(Montr%C3%A9al) Pont Champlain (Montréal) Pour les articles homonymes, voir Pont Champlain et Champlain. [TABLE=class: infobox_v2, width: 300] <tbody>[TR] [TD=class: entete map, bgcolor: #D4D0BA, colspan: 2, align: center]Pont Champlain[/TD] [/TR] [TR] [TD=colspan: 2, align: center] Vue du Pont Champlain[/TD] [/TR] [TR] [TH=bgcolor: #E1E1E1, colspan: 2, align: center]Géographie[/TH] [/TR] [TR] [TH]Pays[/TH] [TD] Canada[/TD] [/TR] [TR] [TH]Province[/TH] [TD] Québec[/TD] [/TR] [TR] [TH]Localité[/TH] [TD]Montréal, (Le Sud-Ouest,Verdun), Brossard[/TD] [/TR] [TR] [TH]Coordonnées géographiques[/TH] [TD]45° 28′ 2.3″ N73° 30′ 14.3″ O[/TD] [/TR] [TR] [TH=bgcolor: #E1E1E1, colspan: 2, align: center]Fonction[/TH] [/TR] [TR] [TH]Franchit[/TH] [TD]Fleuve Saint-Laurent[/TD] [/TR] [TR] [TH]Fonction[/TH] [TD]Pont routier A-10, A-15 et A-20[/TD] [/TR] [TR] [TH=bgcolor: #E1E1E1, colspan: 2, align: center]Caractéristiques techniques[/TH] [/TR] [TR] [TH]Type[/TH] [TD]Cantilever[/TD] [/TR] [TR] [TH]Longueur[/TH] [TD]3 440 m[/TD] [/TR] [TR] [TH]Portée principale[/TH] [TD]215 m[/TD] [/TR] [TR] [TH]Hauteur libre[/TH] [TD]36,6 m[/TD] [/TR] [TR] [TH]Matériau(x)[/TH] [TD]Acier, béton armé[/TD] [/TR] [TR] [TH=bgcolor: #E1E1E1, colspan: 2, align: center]Construction[/TH] [/TR] [TR] [TH]Construction[/TH] [TD]1955-1962[/TD] [/TR] [TR] [TH]Mise en service[/TH] [TD]28 juin 1962[/TD] [/TR] [TR] [TH]Architecte(s)[/TH] [TD]Dr P.L. Pratley H.H.L. Pratley Philippe Ewart Lalonde et Valois[/TD] [/TR] [TR] [TD=colspan: 2][/TD] [/TR] [TR] [TD][/TD] [/TR] [TR] [TD=colspan: 3, align: center]<small style="margin: 0px auto !important; padding: 0px !important;">Géolocalisation sur la carte : Québec</small> [TABLE=class: DebutCarte] <tbody>[TR] [TD][/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] (Voir situation sur carte : Canada) [/TD] [/TR] [TR] [TD=class: navigation-only, bgcolor: inherit, colspan: 2, align: right]modifier [/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] Le pont Champlain est un pont situé à Montréal, au Québec. Il enjambe lefleuve Saint-Laurent, reliant les arrondissements Verdun et Sud-Ouest àBrossard, sur la rive-sud. Il fut ouvert à la circulation le 28 juin 1962 tandis que l'autoroute Bonaventure, qui est l'une des approches du pont, fut inaugurée le 21 avril 1967. Il s'agit du pont le plus achalandé au Canada1. À l'origine, le pont ne devait compter que quatre voies mais, suite à des études, il fut décidé d'en ajouter deux en prévision du développement de la rive-sud. Il compte donc six voies de circulation, séparées par une bande médiane en son centre. Il fut nommé ainsi en l'honneur de Samuel de Champlain, fondateur de laville de Québec. Ce pont en treillis est en acier, de type cantilever et accueille, annuellement, plus de 57 millions d'automobiles. Ce fut un pont à péage jusqu'au 4 mai 1990, date à laquelle le péage y a été aboli. Avant 1958, on lui donnait le surnom de « pont de l'île des Sœurs » puisqu'il traverse celle-ci. Bien que ce pont mesure officiellement 7 412 m, cette dernière mesure est en réalité la longueur de la partie fédérale de l'autoroute 15/20, à partir du début du pont à Brossard jusqu'à la sortie de l'avenue Atwater à Montréal. La longueur réelle du pont de culée à culée est de 3 440 m2. Sommaire [masquer] 1 Histoire 2 Description 3 Transport en commun 4 Références externes 5 Voir aussi 5.1 Articles connexes 5.2 Liens externes Histoire[modifier | modifier le code] Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aideest la bienvenue ! De 2006 à 2008, les routes et les bretelles d'accès au pont font l'objet de réfection grâce à des fonds publics versés par le gouvernement fédéral duCanada. Les réfections des ponts Honoré-Mercier et Champlain devraient s'élever à 146 millions CAD3. Description[modifier | modifier le code] Cette section est vide, insuffisamment détaillée ou incomplète. Votre aideest la bienvenue ! Ce pont relie plusieurs autoroutes : Autoroute 10 (ou autoroute des Cantons-de-l'Est) Autoroute 15 (ou autoroute Décarie) Autoroute 20 Aussi accès a l'autoroute Ville-Marie (QC-720) Transport en commun[modifier | modifier le code] Depuis 1978, il y a une voie réservée pour autobus à contresens de la circulation sur le pont Champlain. Cette voie réservée se situe dans la voie de gauche de la travée contraire à la pointe, c'est-à-dire que le matin elle utilise la voie de gauche de la travée vers la Rive-Sud et que le soir elle utilise la voie de gauche de la travée vers Montréal. Les premières années, la voie réservée n'était pas séparée des autres voies de circulation. Suite à un accident mortel survenue dans les années 1980, il a été décidé de la délimiter par des cônes. Ceci nécessite la pose et le retrait des cônes à chaque heure de pointe du lundi au vendredi. De plus, en pointe PM, un feu de circulation est opérationnel sur l'autoroute 15 Nord à la hauteur de la sortie 60 (rue Wellington) pour permettre aux autobus de s'insérer sur la voie réservée à contresens. Sociétés de transport en commun utilisant la voie réservée: Réseau de Transport de Longueuil (RTL) EXPRESS Chevrier 90 de l'Agence Métropolitaine de Transport (AMT) opérée par le RTL CIT Roussillon CIT Le Richelain CIT Chambly-Richelieu-Carignan OMIT de Saint-Jean-sur-Richelieu CIT Vallée du Richelieu OMIT de Sainte-Julie Transdev Limocar (Liaison Montréal/Sherbrooke) Références externes[modifier | modifier le code] [*=left]↑ Bruno Bisson, « <cite style="font-style: normal;">Pont Champlain: week-ends difficiles jusqu'en juin</cite> », La Presse, Montréal, 11 mai 2011 <small style="font-size: 1em !important;">(lire en ligne<small class="cachelinks" style="font-size: 1em !important; color: rgb(51, 102, 187);"> [archive]</small>)</small> [*=left]↑ (<abbr class="abbr" title="Langue : anglais" style="color: inherit; border-bottom-width: 0px; cursor: help;">en</abbr>) <cite class="ouvrage" style="font-style: normal;">The Champlain Bridge and the Bonaventure Expressway<small class="cachelinks" style="font-size: 1em !important; color: rgb(51, 102, 187);"> [archive]</small> sur Pjcci.ca<small class="cachelinks" style="font-size: 1em !important; color: rgb(51, 102, 187);"> [archive]</small> - Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée. Consulté le 31 octobre 2010</cite> [*=left]↑ La Presse canadienne, « <cite style="font-style: normal;">Ottawa ajoute 61 millions pour les ponts Mercier et Champlain</cite> », Le Devoir, 10 janvier 2009 <small style="font-size: 1em !important;">(lire en ligne<small class="cachelinks" style="font-size: 1em !important; color: rgb(51, 102, 187);"> [archive]</small>)</small> Voir aussi[modifier | modifier le code] Sur les autres projets Wikimedia : [*=left]Pont Champlain (Montréal), surWikimedia Commons Articles connexes[modifier | modifier le code] Estacade du pont Champlain Liste de ponts du Canada Liens externes[modifier | modifier le code] Les Ponts Jacques Cartier et Champlain incorporée (vidéo) <cite class="ouvrage" style="font-style: normal;">Gilles Provost, Pierre Tonietto, « Sécuritaire, le pont Champlain? », reportage de Radio-Canada / Découverte,novembre 2008</cite> Le pont Champlain en français, allemand et anglais sur le site web Structurae. Google Banque d'images 3D
  24. eastender85
    Je crois que ce lien vient d'un membre de MTLurb BruB...si c'est le même mais j'ai trouvé ca interessant je n'étais pas au courant... Montréal est relativement chanceux, Notre aéroport est assez près du centre-ville pour qu’un voyage en taxi ne vous coûte pas plus de 40$, circulation ou non. Habituellement, vous vous en sauverez avec une course de 25$-30$. Mais avez-vous imaginez prendre le métro pour vous rendre à votre avion quelques minutes avant son départ, ou de vous présenter à l’aéroport et d’acheter votre billet sur place comme vous le feriez avec un autobus gare d’autocars de Montréal? Nous connaissons tous « l’autre » aéroport oublié sur la rive-nord, mais saviez-vous que Montréal a eu dans un passé pas si lointain deux autres aéroports? Plusieurs se rappelleront l’usine de Canadair (aujourd’hui Bombardier) à Cartierville (St-Laurent) qui était équipé d’un aéroport avec deux pistes d’atterrissage. Mais, je vous parlerais de l’Aéroport de Cartierville un peu plus tard. Aujourd’hui, je vous parle de celui que l’on connait moins et pourtant, est assez récent. Entre l’autoroute Bonaventure et le Pont Victoria se trouvait une piste d’atterrissage qui a été en fonction de 1974 à 1976. Le Stolport Victoria se voulait un projet-pilote pour améliorer l’offre de transport entre certaines grandes villes canadiennes et donner un coup de main à l’industrie de l’aéronautique qui en avait grandement besoin à ce moment et très peu d’information sur ce vestige est disponible aujourd’hui. Je me considère personnellement un connaisseur de notre belle ville, mais ce détail m’était complètement inconnue jusqu’au moment où je suis tombé sur ce billet du blogue de Taylor Noakes qui a vraiment piqué ma curiosité. Comment un aéroport a bien pu être construit puis détruit à l’endroit où se trouve aujourd’hui les Studios Mel’s et le Technoparc de Montréal? Le projet-pilote est présenté le 13 mai 1971 par le Ministre des Transports du Canada, Don Jamieson. La première ligne du système d’Adaport serait Montréal-Ottawa avec la construction d’un aéroport-de-ville où se situe un stationnement du temps de l’Expo 67 juste aux côtés du pont Victoria. Un Adaport, aussi appelé un Stolport est selon wikipedia, est un aéroport ou une plate-forme urbaine destinée à l’atterrissage et ou décollage d’appareils nécessitant un faible espace. Il est prévu pour être utilisé par des avions à décollage et atterrissage court (ADAC) ou des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (ADAV). À titre de référence, la piste de Montréal serait de 2000 pieds. Le fédéral s’engage à ce moment de construire les aérogares d’Ottawa et de Montréal et d’acheter six avions DHC-6 Twin-Otter de 11 passagers de la compagnie De Havilland Canada de Toronto et opérés par Air Canada de Montréal. Au moment de l’annonce en 1971, le projet avait déjà coûté 61 millions en étude de faisabilité. Avant même ces débuts il était prévu que le gouvernement fédéral devra verser 21 millions par années pour faire fonctionner la ligne MTL-OTT, le revenu des billets ne couvrant que les coûts de base. Le Pont Champlain et L’autoroute Bonaventure en arrière plan. Le choix de l’emplacement pour les adaports se devait d’être rapidement accessible du centre-ville, s’assurer que le bruit des avions soit égale à 300 pieds ce qu’un autobus était à 100 pieds et permettant une altitude de vol entre 3 000 et 5 000 pieds entre les deux destinations. Si le projet s’avérait positif, des villes comme Toronto, Boston et New-York était dans la mire des gestionnaires. Maintenant, pensez à la congestion aérienne. Dorval, Cartierville et Victoria se trouvaient pas mal tous dans l’ouest de la ville et c’est pour cette raison que les pilote furent judicieusement sélectionnés et entraînés pour le vol en basse altitude, sur une courte piste d’atterrissage et en environnement urbain. Il ne faut pas oublier que la piste de Montréal avait le pont et une ligne importante à haute tension tout prêt. Cette ligne électrique y est toujours présente Le 24$ de votre billet incluait en plus des taxes, la navette la « Stolmobile » entre l’hôtel Bonaventure (aujourd’hui un Hilton) et l’aérogare qui partait 15-20 minutes avant le décollage ou le stationnement gratuit et une autre navette à destination. Les vols partaient à toutes les heures entre 8h et 22h et ne duraient que 45 minutes environ. La petitesse de l’appareil Twin-Otter n’avait aucune cabine dédiée au pilotage, pas d’hôtesse, de repas ou même de journaux et peu de place pour des baguages. La clientèle visé était les « Hommes d’affaire ». Je mets homme d’affaire entre guillemets, puisqu’à ce moment dans notre histoire, l’idée de voir une femme en jupes ou même en pantalons se rendant au bureau était presque dérisoire Plusieurs retards dans la construction de l’adacport de Montréal dû en grande partie aux choix de l’emplacement choisi. Son emplacement est régulièrement remis en question à cause du terrain trop malléable en plus d’émanation de gaz s’échappant du sol. Le tarmac s’est enfoncé de plusieurs centimètres sous le sol constitué de déchets entassés sur plusieurs dizaines de mètres de hauteur pour construire le parc de stationnement Victoria. L’histoire ajoute même que la piste s’est fissuré en deux endroits et un inspecteur qui avait lancé sur une des fissures un bout de papier auquel il avait mis feu a eu la surprise de voir la piste prendre feu à ses pieds à cause du méthane provenant de la décomposition organique des poubelles. Une erreur de calcul des ingénieurs du gouvernement canadien. Les appareils dotés de la plus haute technologie firent leur premier vol le 24 juillet 1974 et selon les estimés, lors de leurs premières années d’opérations, devaient attirer près de 90 000 vols entre les deux villes. Lors de cette journée inaugurale, le nouveau Ministre des Transports Jean Marchand voyait là, une nouvelle façon de voyager, rendre l’avion accessible à une certaine classe de gens Durant sa période d’essais de 21 mois, la ligne entre l’Adaport Victoria de Montréal et le Rocckcliffe Airport d’Ottawa aura transporté 160 000 passagers et capturant 3% de part de marché des 2.1 millions de déplacements estimés entre Montréal et Ottawa soit en auto, en trains, en bus ou en avions conventionnels. Un peu plus de la moitié de ces voyageurs ont effectué un retour durant la même journée. Le projet fut annulé malgré les résultats positifs, mais ayant de grands problèmes financiers et suite à certaine démocratisation de l’aviation qui verra son apogée à la fin des années 70 en plus de quelques détails interdisant la licence à un opérateur unique. En 1985, avec l’aéroport toujours à cet endroit, mais inutilisé, une compagnie au nom de City Express revint au galops avec le concept de Stolport en partant de l’Aéroport Billy Bishop de Toronto eu le O.K du gouvernement du Canada et de l’autorité du Port de Montréal, alors propriétaire du terrain ou se trouvait le Stolport Victoria, mais arrêtèrent leur choix sur l’aéroport de Dorval. City Express plia baguage en 1991. De nous jours la compagnie Porter offre plus ou moins le même concept où City Express l’a laissé et ce, avec un certain succès faut-il ajouter. En 1989, la ville fait l’acquisition pour 1 000 001$ d’un peu plus du tier du terrain, pour créer le Technoparc de Montréal aujourd’hui appelé le PEPSC (Le Parc d’Entreprises de la Pointe-St-Charles). Le reste du terrain appartenant au CN et à la société des Ponts fédéraux. Le Victoria Stolport devient alors de l’histoire ancienne, souvent oubliée ou complètement inconnue par les dizaines de milliers d’automobilistes qui empruntent les voies de l’autoroute Bonaventure ou du pont Victoria à chaque jour. L’Adaport Victoria n’aurait jamais pu être de niveau international comme Dorval est aujourd’hui, mais le succès de l’Aéroport Billy-Bishop de Toronto pousse à se demander si le service centre-ville à centre-ville n’aurait pas un peu de positif pour les voyageurs locaux Source http://proposmontreal.com/index.php/category/urbanisme/
  25. GDS
    http://222levesque.com/ Situé dans le secteur Pont-Viau à Laval, le 222 Lévesque est une copropriété de 49 unités de style hôtel-boutique. À quelques minutes de Montréal, le 222 Lévesque ose par son style, sa personnalité, son architecture et son design. Il s’agit du seul projet à Pont-Viau à offrir une vue exceptionnelle sur la rivière des Prairies et le centre-ville de Montréal. Sans oublier que l’accès à Montréal est des plus facile grâce aux deux ponts (pont Viau et pont Papineau-Leblanc) et au nouveau métro Cartier situés à proximité. Le 222 propose un vaste choix d’unités de 700 à 1 346 pi ²
×
×
  • Créer...