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  1. City planners take new look at urban vistas Frances Bula, Special to the Globe and Mail, March 30th, 2009 --------------------- Vancouver’s famous view corridors have prompted more anguished howls from architects than almost anything else I can think of over the years. Now, the city is looking at re-examining them. (And, as the sharp-eyed people at skyscraper.com have noted, the posting for people to run the public consultation went up on city website Friday. You can see their comments on the whole debate here.) You can get a flavour of the arguments from my story in the Globe today, which I’ve reproduced below. --------------------- Vancouver is legendary as a city that has fought to prevent buildings from intruding on its spectacular mountain backdrop and ocean setting. Unlike Calgary, which lost its chance to preserve views of the Rockies 25 years ago, or Toronto, which has allowed a highway plus a wall of condo towers to go up between the city and its lake, Vancouver set an aggressive policy almost two decades ago to protect more than two dozen designated view corridors. But now the city is entertaining re-examining that controversial policy, one that has its fierce defenders and its equally fierce critics, especially the architects who have had to slice off or squish parts of buildings to make them fit around the corridors. And the city’s head planner is signalling that he’s definitely open to change. “I’ve got a serious appetite for shifting those view corridors,” says Brent Toderian, a former Calgary planner hired two years ago, who has been working hard to set new directions in a city famous for its urban planning. “The view corridors have been one of the most monumental city-shaping tools in Vancouver’s history but they need to be looked at again. We have a mountain line and we have a building line where that line is inherently subjective.” The issue isn’t just about preserving views versus giving architects free rein. Vancouver has used height and density bonuses to developers with increasing frequency in return for all kinds of community benefits, including daycares, parks, theatres and social housing. A height limit means less to trade for those amenities. Mr. Toderian, who thinks the city also needs to establish some new view corridors along with adjusting or eliminating others, says a public hearing on the issue won’t happen until the fall, but he is already kicking off the discussion quietly in the hope that it will turn into a wide-ranging debate. “The input for the last few years has been one-sided, from the people who think the view corridors should be abolished,” he said. “But we’re looking forward to hearing what everyone thinks. Most people who would support them don’t even think about them. They think the views we have are by accident.” The view-corridor policy, formally adopted in 1989, was the result of public complaints over some tall buildings going up, including Harbour Centre, which is now, with its tower and revolving restaurant, seen as a defining part of the Vancouver skyline. But then, it helped spur a public consultation process and policy development that many say confused the goal of preserving views with a mathematical set of rules that often didn’t make sense. One of those critics is prominent architect Richard Henriquez, who said the corridors don’t protect the views that people have consistently said they value most from the city’s many beaches and along streets that terminate at the water. Instead, he says many of the view corridors are arbitrarily chosen points that preserve a shard of view for commuters coming into town. That has resulted in the city losing billions of dollars of potential development “for someone driving along so they can get a glimpse of something for a second.” And, Mr. Henriquez argues, city residents have a wealth of exposure to the city’s mountains throughout the region. “Downtown Vancouver is a speck of urbanity in a sea of views,” said Mr. Henriquez, who is feeling the problem acutely these days while he works on a development project downtown where the owners are trying to preserve a historic residential hotel, the Murray, while building an economically feasible tower on the smaller piece of land next to it. The view corridor means the building has to be shorter and broader and is potentially undoable. His project is one in a long list of projects that have been abandoned or altered because of view corridor rules in Vancouver. The Shangri-La Hotel, currently the tallest building in the city at 650 feet, is sliced diagonally along one side to prevent it from straying into the view corridor. At the Woodward’s project, which redeveloped the city’s historic department store, one tower had to be shortened and the other raised to fit the corridor. And architect Bing Thom’s plan for a crystal spire on top of a development next to the Hotel Georgia was eventually dropped because city officials refused to budge on allowing the needle-like top to protrude. But one person wary about the city tinkering with the policy is former city councillor Gordon Price. “When people talk about revisiting, it just means one thing: eroding,” said Mr. Price, still a vocal advocate on urban issues. “People may only get this fragment of a view but it’s very precious. And those fragments will become scarcer as the city grows. The longer they remain intact, the more valuable they become.” It’s a debate that’s unique to Vancouver. Mr. Toderian said that when he was in Calgary, there was no discussion about trying to preserve views from the downtown to the Rockies in the distance. --------------------- cet article n'est pas tres recent, mais je sais pas s'il avait deja ete poste sur ce forum. meme s'il y a des differences, a mon avis beaucoup de ces arguments pourraient s'appliquer aussi pour Montreal. est-ce qu'on devra attendre une autre vague de demande bousillee pour relancer le debat ?
  2. http://plus.lapresse.ca/screens/7992de4d-86f0-4616-a516-01b02755de55%7C071LNV8SZNGj.html Envoyer par Courriel ACTUALITÉS FINIE LA PUBLICITÉ AUTOUR DES PONTS JACQUES-CARTIER ET CHAMPLAIN BRUNO BISSON LA PRESSE La vue offerte aux automobilistes sur les berges du fleuve Saint-Laurent va s’embellir, au cours des prochains mois, avec la disparition des 29 immenses panneaux publicitaires bordant le pont Jacques-Cartier, l’autoroute Bonaventure et l’ensemble du corridor fédéral du pont Champlain. La société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain (PJCCI), qui gère les infrastructures fédérales de transport dans la grande région de Montréal, a décidé de ne pas renouveler son contrat d’affichage de 15 ans avec la firme CBS Affichage (aujourd’hui Outfront Media) et de faire démanteler ces « super-panneaux » qui gâchent la vue, qui enfreignent la loi québécoise sur la publicité le long des routes, et dont la présence devenait de plus en plus encombrante pour les chantiers routiers. Ces panneaux rapportaient chaque mois plus de 280 000 $ à la société fédérale, selon la directrice des communications de PJCCI, Julie Paquet. Lorsque le contrat de 15 ans a expiré, le 31 mai dernier, la société a envisagé de lancer un appel d’offres, mais a estimé que le jeu n’en valait pas la chandelle, et ce, pour diverses raisons. La majorité des revenus publicitaires de ces panneaux provenait des 17 panneaux du corridor du pont Champlain qui rapportaient environ 200 000 $ par mois, selon Mme Paquet. Or la propriété de ce corridor fédéral a été récemment transférée à Infrastructure Canada, en vue de la construction du nouveau pont Champlain. Les 12 autres panneaux situés en bordure du pont Jacques-Cartier et de l’autoroute Bonaventure rapportaient quant à eux 83 771 $ par mois, lorsque le contrat a expiré, dit Mme Paquet. PANNEAUX DÉMOLIS Toutefois, en raison des importants chantiers de réfection déjà en cours, et qui vont durer plusieurs années, la présence des imposantes structures de soutien de ces panneaux posait de plus en plus souvent des problèmes. Enfin, souligne Mme Paquet, ces panneaux ne respectaient pas la Loi québécoise sur la publicité le long des routes, qui exige qu’ils soient situés à au moins 300 mètres du pont – ce qui est loin d’être le cas des deux côtés du pont Jacques-Cartier. Le 1er juin, toutes les publicités devaient être retirées des panneaux publicitaires du pont et de l’autoroute Bonaventure. Ils devront rester blancs jusqu’à leur démantèlement et à la démolition des structures de support, prévus d’ici un maximum de trois mois. sent via Tapatalk
  3. Une saison très tranquille pour la Voie maritime Publié le 08 janvier 2010 à 17h11 | Mis à jour le 08 janvier 2010 à 17h16 Sylvain Larocque La Presse Canadienne Montréal La Voie maritime du Saint-Laurent vient de mettre fin à sa 50e saison de navigation en enregistrant son plus faible niveau d'activité «depuis le début des années 1960». La Corporation de gestion de la Voie maritime estime que le volume total de marchandises transportées dans le corridor aura totalisé 30,5 millions de tonnes en 2009, une baisse de 25,3% par rapport à 2008. La chute «peut être attribuée à l'importance de la récession, qui a entraîné une forte diminution des transports de minerai de fer et d'acier sur la voie navigable», a expliqué l'organisme dans un communiqué diffusé vendredi. Le président et chef de la direction de la Corporation de gestion, Richard Corfe, a rappelé que l'industrie sidérurgique, qui a grandement souffert de la récession, représentait «une forte proportion» de l'activité de la Voie maritime. M. Corfe a tenu à souligner que son équipe déployait des efforts afin de diversifier les marchandises transportées sur la Voie maritime, tout en reconnaissant que le corridor allait rester «centré» sur le transport de marchandises en vrac. «Nous préparons un avenir où la Voie maritime sera foncièrement plus polyvalente et pourra accueillir une plus vaste gamme de navires transportant des marchandises spécialisées, a indiqué le dirigeant. Nous nous employons à cette fin à mettre en oeuvre l'amarrage mains libres. Il évitera aux armateurs de devoir investir dans un équipement uniquement nécessaire à la navigation dans la Voie maritime, il réduira la taille de l'équipage nécessaire aux éclusages et il rehaussera à la fois la productivité et la sécurité.» En 2009, la Voie maritime a reçu 1,6 million de tonnes de nouvelles marchandises, qui se sont traduites par des recettes de péage de plus de 2 millions de dollars. Entre Hamilton et Montréal, on a mis en place un projet pilote qui permet le transport de conteneurs spécialisés par remorqueur et chaland, en lieu et place des liens routiers et ferroviaires. Plus tôt cette semaine, la présidente-directrice générale de l'Administration portuaire de Montréal, Sylvie Vachon, a déclaré qu'elle s'attendait à ce que le trafic se maintienne cette année par rapport à 2009, ou qu'il augmente légèrement. Elle n'entrevoyait pas le retour aux niveaux records de 2008 avant deux ou trois ans. En 2009, le port de Montréal a enregistré une baisse de 11,9% de son volume total. La Corporation de gestion s'est par ailleurs félicitée, vendredi, qu'aucune nouvelle espèce aquatique envahissante n'ait été signalée dans les eaux de la Voie maritime depuis 2006. Il s'agit de la première période de trois ans depuis 1965 au cours de laquelle on a réussi à garder ces espèces à distance, grâce notamment au rinçage des citernes de ballast à l'eau salée. La saison de navigation 2009, qui a duré 274 jours, a pris fin le 28 décembre. La Voie maritime du Saint-Laurent permet de relier l'océan Atlantique aux Grands Lacs.
  4. LE MINISTRE SAM HAMAD ANNONCE UNE DÉMARCHE CONCERTÉE POUR L'AMÉNAGEMENT DU PARCOURS D'ENTRÉE DE VILLE DE MONTRÉAL Un concours international d'idées en design urbain est lancé MONTRÉAL, le 20 mai 2011 /CNW Telbec/ - Le ministre des Transports, M. Sam Hamad, a annoncé aujourd'hui, dans le cadre du Forum stratégique sur le développement des infrastructures de transport organisé par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, une démarche concertée pour l'aménagement du parcours d'entrée de ville de Montréal. Cela se traduira par la tenue d'un concours international d'idées en design urbain pour le parcours reliant l'Aéroport international Montréal-Trudeau au centre-ville de Montréal dans le corridor de l'autoroute 20. Initiée par le ministère des Transports, cette démarche concertée réunit en une table de travail les représentants des principaux organismes dans ce secteur, soit la Ville de Montréal et ses arrondissements Côte-des-Neiges - Notre-Dame-de-Grâce, Lachine, Sud-Ouest et Ville-Marie, les villes de Dorval, Montréal-Ouest et Westmount, la Communauté métropolitaine de Montréal, la Conférence régionale des élus de Montréal, Parcs Canada, Aéroports de Montréal, l'Agence métropolitaine de transport ainsi que le Canadien National et le Canadien Pacifique. « La présente décennie a vu et verra de nombreux projets se concrétiser dans ce corridor, notamment ceux du ministère des Transports. Il s'agit là d'une occasion unique de coordonner l'aménagement urbain de ce corridor et d'obtenir des propositions à la hauteur de nos aspirations », a déclaré le ministre Hamad. Pourquoi choisir le corridor de l'autoroute 20 ? Principale porte d'entrée internationale du Québec, le corridor de l'autoroute 20, entre l'aéroport et le centre-ville, constitue pour de très nombreux visiteurs le premier contact avec Montréal et le Québec. C'est également le décor quotidien de milliers de Montréalais qui y circulent en voiture, en train ou en autobus. Ce secteur de la ville est en effervescence et de nombreux projets autant publics que privés sont appelés à s'y réaliser au cours des prochaines années. Il s'agit donc d'une occasion unique de créer un véritable parcours d'entrée de ville de calibre international pour la métropole. Un concours international d'idées Le concours international d'idées pour le développement d'une vision stratégique d'aménagement du corridor de l'autoroute 20 s'adresse à tous les professionnels en aménagement, qu'ils soient architectes, designers urbains ou urbanistes. Ces professionnels sont invités à former des équipes multidisciplinaires comptant également des artistes, scénographes et spécialistes en transport. Les différentes idées qui seront proposées permettront de mieux définir les possibilités de développement et de dégager les options qui font consensus pour l'ensemble des intervenants. Plus spécifiquement, ce concours international d'idées cherche à réinventer et à harmoniser les liens des multiples composantes de ce parcours et les milieux de vie adjacents. « La tenue d'un concours international d'idées permettra d'obtenir des propositions de visions macroscopiques d'aménagement qui reflètent l'identité et la maturité de Montréal et qui soutiennent sa vitalité. La tenue du concours permet aussi de souligner le 5e anniversaire de la désignation de Montréal Ville UNESCO de design en soutenant les efforts d'accroissement de la qualité du design des lieux montréalais afin d'en promouvoir la viabilité et l'attractivité», a souligné M. Hamad. Le concours sera officiellement lancé le 9 juin 2011 lors d'un appel de participation qui présentera l'ensemble des modalités et les documents qui guideront l'élaboration des propositions. Les équipes auront jusqu'au 7 octobre pour déposer leurs projets. Le ministère des Transports a confié à la Chaire en paysage et environnement de l'Université de Montréal (CPEUM) le soin de piloter le concours international d'idées et l'effort de concertation qui en découle. Fondée en 1996, la CPEUM a pour mission le développement de connaissances et de moyens d'intervention dans les domaines du paysage et de l'environnement. La CPEUM mise, pour ce faire, sur des collaborations étroites avec ses principaux partenaires, dont le ministère des Transports, qui participent aux projets de la CPEUM depuis ses débuts. « Plus que jamais, nos emprises autoroutières doivent s'intégrer de façon harmonieuse dans les milieux urbains dans lesquels elles se trouvent. Une intégration concertée et cohérente permettra à ce parcours de devenir une signature urbaine pour notre métropole», a conclu M. Hamad. http://communiques.gouv.qc.ca/gouvqc/communiques/GPQF/Mai2011/20/c6522.html
  5. Publié: 2015-08-24 Canadian Press Newswire Skyward growth CHICAGO _ On an abandoned Chicago railway line cutting between the treetops, bike commuters zip by walkers and joggers, all traversing a ribbon of concrete undulating through a lush landscape where clattering freight cars once ferried everything from coal to furniture. This relic of the city's industrial past is now a vision of its future. Chicago and cities throughout the country are transforming hulking pieces of obsolete infrastructure into useful _ even inspiring _ amenities: In this case, a park in the sky that doubles as an alternative transportation corridor. Since opening in June, the nearly three-mile elevated path, called the Bloomingdale Trail, has changed how residents move through a section of Chicago's northwest side that in many places is starved of parks and inviting pathways for pedestrians and bikes. ``This trail opened up a lot of opportunity for me,'' said Luke Young, a 30-year-old web developer who now bikes the 10 miles to his job downtown instead of taking the train; it takes roughly the same time. Moving by bike, though, is more fun and a way to relieve stress, he said before tearing down a ramp that links the trail to Milwaukee Avenue, a busy thoroughfare popular with cyclists. ``This is really an innovative park for a resurgent city and it's an example of the way cities are coming back to life in the U.S.,'' said Ed McMahon, a senior fellow at the non-profit Urban Land Institute in Washington. After decades of decline, American cities are getting creative in rolling out new green spaces to sell their brand. With little real estate to expand on, McMahon said, cities are turning instead to the wreckage of past eras: old rail yards, landfills, utility corridors and riverfront areas cut off by freeways. Dallas built a deck over a freeway to create Klyde Warren Park. Virginia Beach, Virginia, turned a landfill into an expanse of lakes, hills, playgrounds and a skate park that it playfully calls Mount Trashmore. Savannah, Georgia, buried a parking garage to restore one of the original town squares laid out in the 1700s. Elevated rail lines especially have beckoned, tapping into utopian visions of parks and pathways in the sky. There's Manhattan's High Line and Paris' Promenade Plantee. But the Bloomingdale Trail pushes into new territory: It's longer, allows bikes and links a string of ground-level parks. The park and trail system is known collectively as The 606 _ a reference to the first three digits of the city's zip codes. Its linear shape extends access to a huge number of people across four neighbourhoods. The 17-foot-high rail embankment, once a physical dividing line, is now a connector and a gathering place for communities as diverse as Humboldt Park, the centre of the Puerto Rican community, and Bucktown, a recently gentrified neighbourhood that's home to cool cafes and doggy daycare centres. But some neighbourhood groups fear it could push lower-income residents out by contributing to rising property values, rents and property taxes. City leaders say they want to prevent that. ``How are working families going to be able to enjoy this trail and also be able to afford living where they're living?'' said Juan Carlos Linares, director of the Latin United Community Housing Association. On a hot August morning, bikers shot up and down The 606, office IDs fluttering, GoPro cameras mounted to helmets, earbuds piping in the tunes, as they zoomed to jobs, meetings and construction sites. In the glow of sunrise, joggers and moms with strollers glided along a narrow, rubbery strip along either side. An older man buzzed by in an electric wheelchair. Dina Petrakis, a 57-year-old remodeling consultant, biked with her tiny dog, Lucy, poking its head out of a shoulder satchel. Petrakis mainly uses the trail to get to yoga class. ``I used to have to drive because you can't really ride your bike over there. Streets are too busy,'' she said. Designers carved pleasing dips and curves into the path. Short gravel side loops take walkers into shady tree-filled groves. The embankment widens in places into spacious overlooks. The western trailhead includes a spiraling earthwork in the design of an ancient solar observatory, and there are plans for a skate park and art installations. The safety of the trail got Jim Trainor back on the bike that he'd ditched after his wife got hit by a car door while cycling. Now, the 54-year-old professor of animation at The Art Institute of Chicago rides every morning for exercise and serenity. ``It's kind of a godsend for me,'' he said. Follow Jason Keyser on Twitter at https://twitter.com/jkeyser1
  6. La Ville de Québec dirigera une coalition de maires de grandes villes qui feront la promotion d'un TGV dans le corridor Québec-Windsor. Pour en lire plus...
  7. " Le projet Atlantic Rockland comporte 31 unités et une garderie. (...) La nouvelle partie "enveloppe" l'existant tout en laissant trois de ses façades exposées en presque totalité. La quatrième est exposée à l'intérieur car elle constitue le mur du corridor principal. "
  8. Bonjour, Chez moi dans mon corridor central j'ai fait une exposition de Montréal en construction et je voulais en partager une peu avec vous. Si vous avez d'autres photos en construction de nos jours où du passée, amusons nous, exposons-les.
  9. Voici un cas typique du débat entre développement et préservation... ou vous situez-vous dans ce spectrum? Not out of the woods yet Montreal wants to preserve a mature forest, but Ste. Anne de Bellevue argues tax revenue doesn't grow on trees MICHELLE LALONDEThe Gazette Sunday, May 25, 2008 CREDIT: ALLEN MCINNIS THE GAZETTE Participants in a nature walk point at flying birds during their travels through Woods No. 3, part of the Rivière à l'Orme Ecoforest Corridor. Environmental advocates fear the old-growth trees will soon be cut down, as developers plan to build houses on the site. CREDIT: ALLEN MCINNIS THE GAZETTE Hikers examine a tiny red salamander in the Rivière à l'Orme ecoterritory, which is home to rare animals and plants.If the city of Montreal wants to preserve an ecologically valuable forest in Ste. Anne de Bellevue, it will have to pay off not only the real estate developer that owns the forest but also the town that stands to lose tax revenue if it is not developed. At least, that's the view of Ste. Anne de Bellevue Mayor Bill Tierney. Developers plan to build about 60 homes on 13 hectares of mature forest in what is known as Woods No. 3, tucked between the Rivière à l'Orme and the town of Kirkland's western border. The site is within the borders of the Rivière à l'Orme Ecoforest Corridor, one of 10 ecoterritories the city of Montreal identified in 2004 as being ecologically significant. The Rivière à l'Orme ecoterritory is home to an unspoiled mature forest, rare and endangered flora and fauna, and cedar groves that provide habitat for a population of white-tailed deer. Montreal set aside $36 million to acquire private lands within the most sensitive parts of these 10 eco-territories in March 2004. The island council later expressed its support for Montreal's efforts by identifying these same ecoterritories as "heritage areas of collective interest." Ste. Anne de Bellevue is one of three municipalities through which the Rivière à l'Orme, the island's only inland river, flows. The Rivière à l'Orme Ecoforest Corridor includes land in Pierrefonds, Beaconsfield and Ste. Anne de Bellevue. While some island municipalities, like Beaconsfield, have welcomed Montreal's efforts to preserve ecologically valuable forests and wetlands in their communities, Tierney says Ste. Anne de Bellevue needs to grow and requires the tax dollars the new development would bring. Besides, Tierney says, Ste. Anne is already plenty green, thank you, what with McGill University's Macdonald Campus Farm, the Morgan Arboretum and the Ecomuseum. "This is not the middle of Montreal. This is not Verdun. It's already very, very green," Tierney said in an interview. The land in question has been zoned residential for at least 25 years, Tierney notes, and last year the town council adopted a development plan for the area confirming that zoning. In March, the developer was granted the right to subdivide the land and West Island conservation groups fear the felling of trees is imminent. "When Montreal decided to protect these green spaces, they did not have the force of law," Tierney said. "The only sure way Montreal can protect this land is to acquire it." The city of Montreal is trying to do just that. Helen Fotopulos, the city of Montreal executive committee member responsible for parks and green spaces, said negotiations are under way with the landowners, Groupe Immobilier Grilli Inc. and Jean Houde Construction. "I'm optimistic" Woods No. 3 can be saved, Fotopulos said. "For us this is a priority and always has been. ... The discussions are going on and we hope to be able to have our great-grandchildren enjoy the fruits of this forest." But Tierney said Ste. Anne de Bellevue should not be expected to stand by while Montreal butts in, buys the land and deprives his municipality of future tax revenues. He argues the cost of ecoterritories, including lost tax revenues, should be shared by taxpayers across the island. "Ste. Anne is not a rich city," Tierney said. "Maybe losing that money means not being able to meet our collective agreements or not bringing in programs like improved recycling and bicycle paths." The new housing development would be very eco-friendly, and include such features as geothermal heating and preservation of much of the tree canopy, he said. But a canopy does not a forest make, and conservation groups like the Green Coalition say Ste. Anne de Bellevue needs to get its eco-priorities straight. "This land is of the highest value in terms of ecology and how intact and undisturbed the forest is," said Daniel Oyama, of the Green Coalition, a non-profit advocacy group. He wants to see cities like Ste. Anne change their development plans to reflect the need to preserve what little is left of unspoiled green spaces on the island of Montreal. "They should get out of the woods and build in higher density on what's already been spoiled and leave the mature 100-year-old trees alone," Oyama said. Meanwhile, Beaconsfield Mayor Bob Benedetti said he, too, is confident Woods No. 3 will be preserved. Benedetti joined Fotopulos last year in Montreal's efforts to preserve part of Angell Woods, which also fall within the Rivière à l'Orme Ecoforest Corridor. But instead of demanding compensation money, Beaconsfield contributed $600,000 toward buying the land from the developer who owned it. "We were in a different situation," Benedetti said. "Our citizens had made a clear decision they wanted to preserve that forest." Benedetti sits on a committee set up by the island council to deal with issues related to the Rivière à l'Orme Ecoforest Corridor. He said it's significant Tierney has agreed to meet with the committee next month. Since Woods No. 3 is just across Highway 40 from Angell Woods, Benedetti is keenly interested in seeing it preserved, too. "I subscribe to the dream of a huge West Island regional park that would go from Cap St. Jacques down to Angell Woods on both sides of the Rivière à l'Orme, with a green corridor over or under Highway 40," he said. But realizing that dream may require significant financial help from the provincial government, Benedetti acknowledged. [email protected] thegazette.canwest.com © The Gazette (Montreal) 2008 http://www.canada.com/components/print.aspx?id=e9128069-0cb5-4af8-a982-f1768c6d9d56&sponsor=
  10. http://www.ledevoir.com/art-de-vivre/jardinage/443536/dans-la-bibliotheque-la-cathedrale-verte-un-projet-innovant-et-impressionnant La Cathédrale verte, un projet innovant et impressionnant 27 juin 2015 |Lise Gobeille | Jardinage Le projet de reconversion de l’incinérateur des Carrières en jardins suspendus, proposé par l’entreprise la Cathédrale verte, est une excellente nouvelle. La planification est l’aménagement de la fameuse rampe d’accès avec, entre autres, 15potagers en bac. Illustration: Cathédrale verte Le projet de reconversion de l’incinérateur des Carrières en jardins suspendus, proposé par l’entreprise la Cathédrale verte, est une excellente nouvelle. La planification est l’aménagement de la fameuse rampe d’accès avec, entre autres, 15potagers en bac. Jardins Le projet de reconversion de l’incinérateur des Carrières en jardins suspendus, proposé par l’entreprise la Cathédrale verte, est une excellente nouvelle. Il est grand temps de redonner vie à cet espace massivement bétonné, élément visuel marquant du paysage montréalais avec ses cheminées. Lors de l’événement Je vois Mtl, le projet s’est intégré à celui d’un corridor vert en direction du site Outremont de l’Université de Montréal. L’incinérateur Friche industrielle désaffectée depuis 22 ans, l’ancien incinérateur de déchets est situé dans l’arrondissement Rosemont–La Petite-Patrie sur la rue des Carrières à Montréal. Impressionnant bâtiment, il se distingue par ses deux immenses cheminées de 75 m de haut et par son imposante rampe d’accès extérieure. Par sa localisation au coeur de la ville, sa reconversion vers des technologies propres et sa végétalisation sont intelligentes et intéressantes. Qui sait… ? Le site pourrait même devenir un attrait touristique inusité ! La cathédrale verte, en plus d’être un projet, est une société par actions. Cette dernière souhaite — car elle n’a pas encore de projet concret à son actif — reconvertir des usines en technologies propres, réaménager écologiquement des sites industriels et créer de nouvelles signatures dans le paysage. Elle a été fondée par deux passionnés des technologies vertes et de l’écologie urbaine : Nicolas Vézeau, formé à l’École nationale d’administration en France et gestionnaire de portefeuille, et Jean-Baptiste Reulet, spécialiste de la vidéo 3D. Mis au défi par leurs conjointes lors d’une sortie sur le mont Royal d’aller au bout de leur idée et de réaliser un projet concret, ils ont pris trois à quatre ans avant de tout ficeler. En somme, depuis 2011, le projet de reconversion de l’incinérateur a été présenté dans différents événements, où il a suscité beaucoup d’intérêt et remporté des prix. Toutefois, c’est lors de sa présentation à Je vois Mtl, l’automne dernier, qu’il a pris un nouvel élan en s’inscrivant dans une vision plus large de corridor vert et en s’associant au Carrefour Verdir de Concertation Montréal (anciennement la CRE), à la Société de verdissement du Montréal métropolitain (Soverdi) et en créant des partenariats avec la Soder de Rosemont et Vrac environnement (Groupe d’action et de recherche en développement durable). Le projet vert Toujours à Je vois Mtl, les acteurs du projet se sont donné comme mission de réaliser, pour 2017, un espace de biodiversité en plein coeur de la ville en connectant, grâce à la voie ferrée, l’incinérateur des Carrières au campus d’Outremont. Ils souhaitent mobiliser tous les acteurs du milieu autour du corridor pour rendre les quartiers plus verts, plus sains et plus actifs. Les objectifs qu’ils cherchent à atteindre sont les suivants : augmenter la biodiversité, favoriser la connectivité écologique, améliorer le cadre de vie, puis offrir un milieu agréable et sécuritaire pour faciliter la mobilité active et l’activité physique. Deux mots sur la biodiversité, selon Pierre Bélec, responsable du corridor à la Soverdi, « la biodiversité est sûrement déjà intéressante à l’intérieur de l’emprise [du Canadien Pacifique], c’est plutôt auprès des propriétaires, le long de voies ferrées, qu’il y aura un travail à faire ». Quant au verdissement de l’incinérateur, la planification est l’aménagement de la fameuse rampe d’accès avec 15 potagers en bac, l’installation de 20 écosystèmes en pots et la construction de deux pergolas végétalisées. Le tout serait irrigué par un système d’arrosage qui fonctionne avec la gravité. Au sol seraient plantées des grimpantes pour habiller les piliers et le flanc de la rampe d’accès et pour les cheminées aussi, je présume, puis des saules seraient utilisés pour la décontamination des sols. En plus de devenir une zone verte singulière, cette métamorphose donnerait accès grâce à la rampe à l’un des points accessibles les plus hauts à l’est du mont Royal. On pourrait y observer la croix du mont Royal, la Place Ville-Marie et le Stade olympique. De plus, les deux gigantesques cheminées verdies le jour et illuminées la nuit deviendraient certainement des repères à Montréal. Économie circulaire Le projet inclut la reconversion de l’incinérateur en centre de traitement de déchets nouvelle génération. En bref, à partir de ces derniers seraient produits sur place des bioplastiques pour la fabrication à l’aide d’imprimantes 3D d’objets pour utilisation locale, tels que des prothèses. La reconversion a été établie selon les principes de l’économie circulaire, qui veulent que le déchet d’une industrie soit recyclé en matière première pour une autre industrie ou la même. Nicolas Vézeau, lors de notre rencontre, affirmait que lui et son acolyte sont prêts à verdir et irriguer l’incinérateur, mais que, malgré le soutien de François Croteau, maire de Rosemont–La Petite-Patrie, de Guillaume Lavoie, conseiller de ville de la circonscription Marie-Victorin dans l’arrondissement, de Réal Ménard, maire de l’arrondissement Mercier—Hochelaga-Maisonneuve et responsable du Développement durable, de l’Environnement, des Grands Parcs et des Espaces verts à la Ville de Montréal, d’Alexandre Boulerice du NPD dans Rosemont et même du maire Denis Coderre, la demande pour un bail emphytéotique de 35 ans du bâtiment, qui appartient à la Ville, est prise dans les dédales de l’administration. Assurément que la situation demande de la conciliation, car entre autres, le terrain est utilisé par l’écocentre ; mais pour un projet aussi intéressant, il y a sûrement place pour une entente. À quand l’issue ?
  11. http://www.nouvelles.umontreal.ca/campus/environnement/20150216-amenager-un-corridor-vert-entre-le-mont-royal-et-outremont.html Accueil Campus Environnement Aménager un corridor vert entre le mont Royal et Outremont LUNDI, 16 FÉVRIER 2015 11:50 JOURNAL FORUM ENVIRONNEMENT Cette vue aérienne de Montréal permet de voir le ruban vert qui partirait de l’Université, près du parc du Mont-Royal, et se déploierait vers le nord. Cette vue aérienne de Montréal permet de voir le ruban vert qui partirait de l’Université, près du parc du Mont-Royal, et se déploierait vers le nord. Créer un corridor vert reliant le mont Royal au futur campus d'Outremont, voilà l'essentiel du projet Darlington. «Nous voulons mettre en contact ce puits de biodiversité extraordinaire que constitue le mont Royal avec l'autoroute verte représentée par les abords des chemins de fer», dit Alexandre Beaudoin, conseiller à la biodiversité au Vice-rectorat aux finances et aux infrastructures, secteur du développement durable, de l'Université de Montréal. Sous nos pieds, dans le quartier Côte-des-Neiges, coulent les vestiges des ruisseaux Rimbault et Darlington, qui drainaient les eaux de surface vers la rivière des Prairies. Observés par les cartographes militaires du 19e siècle dans le quartier agricole, ces ruisseaux ont été canalisés puis enfouis; ils coulent dans les aqueducs de la ville. C'est sur l'axe de cette voie naturelle qu'on veut ériger ce ruban de nature. Le projet a fait l'objet d'une présentation officielle à la Ville de Montréal à l'occasion de la consultation «Je vois Mtl», en novembre dernier, par le recteur de l'UdeM, Guy Breton. Dans un premier temps, l'objectif est de favoriser l'agriculture urbaine dans Côte-des-Neiges en proposant aux résidants de mettre en terre et d'entretenir des plantes dans une cinquantaine de bacs disposés au coin des rues, le long du corridor écologique. Par la suite, on aimerait amener les propriétaires à renoncer à la pelouse pour semer plutôt du couvre-sol et des plantes indigènes. Dans une perspective à plus long terme, tout un système de gestion écologique de l'eau sera mis en œuvre. «On veut proposer de défaire le raccordement des gouttières aux égouts collecteurs pour que les eaux de pluie se déversent vers la rue. L'eau recyclée pourrait servir à diminuer les îlots de chaleur plutôt que d'encombrer les égouts collecteurs», explique M. Beaudoin. Portland, ville modèle Mettant à profit la phytoremédiation, cette technologie consistant à dépolluer les sols par l'action des végétaux, le projet Darlington prévoit une importante phase de décontamination des lieux consacrés au corridor vert. Tous les 200 m, le long du corridor projeté, on aménagera des «noyaux secondaires de biodiversité», soit des zones où la faune pourra trouver refuge. Mises bout à bout, ces aires formeront quelque 5000 m2 de verdure. «Le quartier a la particularité de compter plusieurs écoles, bâtiments universitaires et hôpitaux, mentionne le biologiste. La collaboration du personnel de ces entreprises est essentielle pour réaménager leur espace (stationnements et cours de récréation par exemple) dans une perspective de développement durable.» Pour que le projet évolue, la population devra toutefois mettre la main à la pâte. Là se situe d'ailleurs le principal obstacle, selon lui. «Notre plus grand défi est de faire comprendre ce projet à la population, qui devra changer ses habitudes. Planter quelques arbres de plus sur son terrain, ça ne posera peut-être pas de problème, mais renoncer aux pelouses, ça ne fera pas l'affaire de tout le monde.» Au cours d'un voyage à Portland, en Oregon, Alexandre Beaudoin a constaté de ses yeux qu'une conversion est possible. «Tout, dans cette ville, est repensé en fonction du développement durable et de la participation citoyenne. Les murs et toits végétalisés sont nombreux; les rues sont parsemées de fleurs et d'arbustes; les eaux de pluie sont recyclées...» Avec une population 10 fois supérieure, la région montréalaise est loin de pouvoir se comparer avec Portland, où l'on dénombre environ 300 000 habitants. Mais ce n'est pas pour décourager le biologiste apiculteur, qui rêve à ce corridor vert depuis son arrivée au secteur du développement durable de l'UdeM il y a quatre ans. Mathieu-Robert Sauvé Rapport complet Le renard comme symbole On imagine aisément des papillons ou des oiseaux passer d'un arbre à l'autre le long du corridor vert que veut mettre en place l'Université de Montréal entre le mont Royal et Outremont. Mais le symbole qui plaît le plus à son promoteur, c'est le renard roux. Naguère nombreux dans les environs du mont Royal et du cimetière Notre-Dame-des-Neiges, les renards ont été décimés par une maladie transmise par le chien domestique. «On sait que, après avoir complètement disparu, les renards sont revenus récemment habiter le territoire laissé vacant», relate Alexandre Beaudoin. Pour lui, cette renaissance d'une espèce emblématique de la nature québécoise est un signe d'espoir. sent via Tapatalk
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