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I figure I start a thread showcasing my drone activity of Montreal and the surrounding area...

Les entrepreneurs Kurt D. Lynn et Mohamed Hage proposent une petite révolution dans l'industrie montréalaise des légumes. Avec l'aide de Google Earth, ils ont répertorié les plus grands toits plats des bâtiments industriels de Montréal et proposent d'y faire pousser des produits potagers à longueur d'année. À commencer par le toit de cette bâtisse sans nom en périphérie du Marché central qui nourrira 2000 personnes. Ils sont de ces êtres qu'on appelle des entrepreneurs en série. Mohamed Hage et Kurt D. Lynn se sont d'ailleurs rencontrés il y a quatre ans, alors que le plus âgé aidait le plus jeune à mettre une entreprise sur pied. Ce sont des férus de technologies. Ils transposent aujourd'hui leur passion des gadgets au potager avec leur nouveau projet: les Fermes Lufa. L'inspiration? «En fait, on tripe tous les deux sur la nourriture», dit simplement le Montréalais à temps partiel, M. Lynn, qui vit l'autre moitié du temps à Toronto. À force d'en discuter ensemble, ils ont voulu changer leur façon de se nourrir en créant leur propre ferme sans pesticides ni OGM. Mais pas question de faire ça en dehors de la ville. «Plus la nourriture s'éloigne d'où elle a été cultivée, plus elle perd sa saveur et sa valeur nutritive. Et plus elle pollue en raison du transport.» Ça, on l'a dit souvent, d'où la tendance au locavorisme, une alimentation qui s'en tient aux produits locaux. Mais les terres cultivables sont rares sur l'île... Les deux gourmets se sont donc tournés vers les toits des immeubles commerciaux pour élever la première serre commerciale sur un toit d'envergure au Québec, présentement en construction dans le quartier Ahuntsic. «On a fait des recherches et on pense être la première au monde, si on exclut les petits jardins sur des toits qui fournissent des herbes ou certains légumes à quelques restaurants aux États-Unis», dit Kurt D. Lynn. Il y a toutefois déjà quelques jardins collectifs sur les toitures et balcons du Québec et le premier toit vert remonterait aux années 1970 à Montréal, selon le Centre d'écologie urbaine. Le iPod de l'agriculture Avec une équipe d'architectes, d'ingénieurs, de scientifiques et d'agents immobiliers, les deux hommes d'affaires ont prévu tous les détails de cette première serre de 31 000 pieds carrés qui offrira ses récoltes, dès le mois de mars, par la vente de paniers. L'équipe a déjà établi que l'eau de la pluie sera recueillie pour arroser les plants, que les coccinelles remplaceront les pesticides et que la distribution, locale, se fera à partir de points de chute pour éviter des trajets en camions. «C'est ça qu'on veut éviter!» dit M. Lynn en pointant un camion qui sort d'un entrepôt, chargé de légumes, qu'un autre camion est venu y déposer... Au total, la serre d'Ahuntsic pourra nourrir 2000 personnes toute l'année. Mohamed Hage, en bon amateur de technologies, compare les Fermes Lufa au iPod. «Apple a été le premier à mettre ensemble autant de fonctions dans un même objet d'une façon efficace.» Idem pour sa ferme de la rue Antonin-Barbeau, qui réunira la serre, le toit vert, le concept de panier santé et une façon écologique de cultiver. «Ce n'est rien de nouveau, c'est juste une nouvelle combinaison», selon Kurt D. Lynn. Et ce n'est qu'un début: d'autres projets, dont un autre cinq fois plus grand à Montréal, sont prévus dans la province et en Ontario. L'invitation est lancée à tous les Home Dépôt et Costco de ce monde qui voudraient louer cet espace perdu. Une bonne façon pour ces monstres de béton de faire leur part pour la communauté, croient les deux hommes. «Les gens les détestent lorsqu'ils sont construits. Mais si au moins leurs toits pouvaient nourrir 12 000 personnes...» dit Mohamed Hage. Ces bâtisses sont idéales parce que leurs toits sont plats et solides. Car si la culture hydroponique, donc sans terre, en fait une ferme assez légère, tous les toits ne sont tout de même pas admissibles au royaume des légumes en altitude. Les immeubles coiffés d'une ferme gagnent en échange une isolation totale du côté du toit, puisque la serre permet d'éviter toute perte de chaleur. 10 % des toits de Montréal? Les deux entrepreneurs de la pousse écolo ont fait appel à une équipe scientifique multidisciplinaire de l'Université McGill pour choisir les produits qui pousseront sur ce toit d'un immeuble sans nom en périphérie du Marché central. Ils recherchent les variétés les plus nutritives et les plus savoureuses. «Ce n'est pas un projet commun: généralement, c'est le fermier qui décide ce que les gens mangent, selon ce qui se conserve le plus longtemps, dit la phytologue Danielle Donnelly, qui étudie en ce moment les concombres et les tomates. Avec ces deux gars, ce sont les nutritionnistes qui décident!» Le fondateur de Green Roofs for Healthy Cities, une association basée à Toronto qui regroupe l'industrie des toits verts de l'Amérique du Nord, estime qu'environ 10 % des toits des villes canadiennes peuvent accueillir un potager. «À Toronto, ça représente 500 millions de pieds carrés, dit Steven Peck. Ça donne une idée des opportunités. Ce sont des idées encore très nouvelles, émergentes, mais une serre comme ça aura beaucoup de bénéfices sociaux et économiques.» Le président du Centre d'écologie urbaine de Montréal, Owen Rose, se réjouit qu'une entreprise s'installe ainsi sur un toit. «Le privé aussi a son rôle à jouer pour l'environnement. Et c'est un bon moyen de valoriser l'agriculture urbaine.» http://www.ledevoir.com/environnement/actualites-sur-l-environnement/310328/une-ferme-sur-le-toit-sans-pesticides-ni-ogm

Article dans la Gazette concernant l'achalandage dans les autobus Voir l'article pour l'achalandage par ligne de 2012 à 2018 https://montrealgazette.com/news/local-news/despite-problems-bus-ridership-in-montreal-up-slightly-in-2018 Despite problems, bus ridership in Montreal up slightly in 2018 Passenger numbers are still far short of those from 2012 as complaints soar and punctuality hits its lowest mark since 2001. JASON MAGDER, MONTREAL GAZETTE Updated: September 30, 2019 Punctuality plunged, a record number of vehicles were parked for repairs and complaints soared to record levels — and yet, Montreal’s transit authority saw a slight increase in bus ridership last year. There were 637,908 more trips taken on city buses in 2018 compared with the year before — an increase of 0.28 per cent. It was the first time since 2013 that bus ridership grew. The figures, obtained through an access-to-information request, show 142 of 220 bus lines saw an increase in passengers. And yet, 2018 was a trying one for the Société de transport de Montréal. Because of a labour crisis in the maintenance department, an average of 1,341 buses out of a fleet of 1,807 were available for morning and afternoon peak periods. That represents the lowest number in a decade, and far less than the 1,424 required to deliver full service. The number of complaints soared by 32 per cent, and the on-time rate of buses was a meagre 79.5 per cent — the lowest since 2001, according to statistics from the STM’s website. The year was also marked by buses running out of fuel in record numbers while on the road. Despite the uptick in ridership, the numbers fall short of those from 2012. Since that time, 33.9 million fewer annual trips were recorded, accounting for a 13-per-cent overall decline. The increase in ridership for 2018 was surprising to Nick Chaloux, a transportation planner and former researcher at TRAM — Transportation Research at McGill. “The fact there is a slight growth is positive,” said Chaloux, who published a paper last year that highlighted concerns about the decline in the STM’s bus service. “The STM was operating with 100 fewer buses on average, with all the side effects that come with that. When you take that into consideration and you see that ridership was stagnant overall, that’s kind of impressive.” Sarah V. Doyon, the director of the transit lobby Trajectoire Québec, said her group was not surprised. “We’re finding that people are making more sustainable choices, both for the environment and because congestion is so heavy that public transit is seen as an efficient mode of transportation,” she said. It helps that the STM has been working to add more reserved bus lanes throughout its network, Doyon added. As for the record number of complaints and high number of late buses, Doyon speculated congestion played a role as buses get stuck in traffic just like cars. STM spokesperson Philippe Déry concurred, saying the agency is happy more Montrealers chose to take the bus during a trying year marked by major roadwork and traffic congestion. Déry said several measures were put in place to improve performance, including creating two new bus lines to serve the Rivière-des-Prairies and Griffintown sectors, and the merging of bus lines No. 19 with and 53 in the Ahuntsic-Cartierville borough. Altogether, the STM offered 68.9 million hours of service in 2018 — a 0.5 per cent increase from the year before, Déry said. Last spring, STM chairperson Philippe Schnobb admitted 2018 had been a difficult year and said the bus network was plagued by a deliberate slowdown by unionized employees during a labour conflict. In February, during a hearing of Quebec’s workplace tribunal, the STM blamed the union for a record number of buses parked in the garage for repairs. Breaking down the STM data by bus line, nine out of the 10 most-travelled routes continued to see ridership declines in 2018. Only the 51 Édouard-Montpetit line saw a 1.98 per cent increase in its ridership. That increase was enough to make it the only route in the top 10 to gain riders in the period covered by the data, from 2012 to 2018. Over that time, five of the 10 most-travelled buses saw declines of 20 per cent or more: the 69 Gouin, 139 Pie-IX, 121 Sauvé/Côte-Vertu, 165 Côte-des-Neiges and 67 Saint-Michel. The most-travelled bus is the 141 Jean-Talon Est, with 8.2 million trips recorded in 2018. The 51 Édouard-Montpetit was the second-most travelled bus with 7.7 million trips. The 161 Van Horne, the 18 Beaubien and the 24 Sherbrooke round out the top 10, and all saw declines of between one and 13 per cent.

Via The Gazette Lachine Canal was once Canada’s industrial heartland BY PEGGY CURRAN THE GAZETTE MAY 16, 2014 As midnight approached on New Year’s Eve, mothers and fathers in St-Henri, Little Burgundy and Point-St-Charles opened their doors to let in the roar of neighbouring factories. At Redpath Sugar, Belding Corticelli, Stelco, Dominion Textile and Northern Electric, on passing CN trains and freight barges, horns honked and whistles blew to welcome another year in southwest Montreal. For St-Henri natives Suzanne Lefebvre and Thérèse Bourdeau-Dionne, the clarion call is one of those “mysterious and fascinating” memories that pull them back to childhood and the traditions of a time not so very long ago when the neighbourhoods bordering the Lachine Canal were Canada’s industrial heartland. Today, construction cranes dominate the landscape as long dormant factories are converted into luxury condominiums. The canal, upstaged in 1959 with the opening of the St. Lawrence Seaway, has become a rambling waterfront park dotted with walkways and bike paths, a favourite of pleasure boaters and urban fishermen. Every year, more traces of the area’s working-class origins vanish. “This whole zone along the canal is an area of tremendous change,” says Steven High, who holds the Canada Research Chair in Oral History at Concordia University. “Of course, that brings controversy. For the working-class neighbourhoods of Point-St-Charles, Little Burgundy and St-Henri, there are a lot of questions.” Two years ago, High and the team at the Centre for Oral History and Digital Storytelling began interviewing about 50 people who grew up, lived, or worked in the area — the first phase in a major project examining local history and the consequences of post-industrial transformation in the working-class neighbourhoods that flank the canal. The first phase of their research, prepared in conjunction with Parks Canada, features an audio walking tour that allows users to listen to some of those stories as they loop back and forth on a winding 2.5-kilometre trail between Atwater Market and the Saint Gabriel Locks. “The canal was the industrial heart of Canada,” High said during a recent tour. “When the factories started closing when they built the Seaway, this became redundant. So what do you do with this thing? It had a slow death from ’59 to about ’72. They finally closed it. They opened up all the gates and it became basically a big ditch that was a dumping ground for all the factories that were still here.” After debating several options — including a plan to fill in the canal and build another highway — Ottawa handed over control to Parks Canada, which reopened the canal for small vessels and built cycle paths, paving the way for gentrification. “We are looking at the loss of jobs and the old industrial story, but also the subsequent story of rebirth and change, and what that means to the neighbourhoods around the canal,” High said. “The population of the southwest was cut in half between 1960 and 1991. You see how dramatic the change was here and how quickly jobs were lost and factories were closed. It didn’t help that the government was demolishing neighbourhoods, whether it was Little Burgundy for public housing, or making way for the Bonaventure and Ville-Marie Expressways.” Speaking in their own words, some residents recall forbidden joys, such as a furtive swim in the canal or “tours de pont,” which involved jumping on the Charlevoix Bridge as it swung in half to make way for a passing boat. For others, memories are painful. One man who reflects on the racism experienced by black families in Little Burgundy unable to secure work at the factories in their backyard. Then there’s the chilling tale of the prolonged labour conflict at the Robin Hood Flour Mill in summer 1977, where eight unarmed strikers were shot. A man hired as a replacement worker during the eight-month dispute describes the daily journey into the plant by train. Security guards with the physique of wrestlers wore fingerless gloves packed with brass knuckles. “It was an important moment in Canadian labour history,” High said, standing beside the train tracks just beyond the fence surrounding the Robin Hood plant. “Out of that confrontation, we had the first law in North America against replacement workers — the so-called anti-scab law.” While the audio guide is available with narration in English or French, a decision was made to use the oral testimonials in both languages. “People speak in their own language. So when we walk into Little Burgundy, it is more English, in other parts it is more French.” Interview subjects include a broad cross-section of ages, backgrounds and perspectives. “One of the issues in these kind of tours is that there is often a focus on community — that community is good. But how do you get at these stories that maybe divide people, where you haven’t got consensus? “We tried as much as possible to be true to our interviews, in a sense that people were saying different things. One person would say: ‘I live in this condo and they are making a real contribution.’ Another would say: ‘Those condos have their back to the neighbourhood.’ You get to hear these different voices.” High said the structure of a walking tour adds another dimension. “When you are actually listening on site, you are hearing what was, you are seeing what is — and it ain’t the same thing. There is a friction there. It’s political.” This summer, the Concordia team will venture deeper into Point-St-Charles, Little Burgundy, Griffintown and Goose Village, where they will walk around the neighbourhood with interview subjects. “It is another way to get people to remember. You can remember just by sitting down over a table, but sometimes that is more chronologically organized, more family-based memories. But if you are out in the neighbourhood, it brings out more community stories.” High expects those interviews to form the basis for a second audio tour. Meanwhile, Concordia drama and art history students will be working on companion projects for neighbourhood theatre and visual arts events. As an historian who also happens to live in the Point, High said he is interested in the way people have responded to the dramatic changes that continue to shape these post-industrial districts. “In Point-St-Charles, what we saw was a lot of community mobilization. It is very much associated with community health movements, social economy movements. So there was a lot of mobilization. Whereas in other neighbourhoods, you have community demobilization and fragmentation. I want to know why. Why is it like this here and like this there?” But High is also drawn to the simple, compelling truth of people telling their stories. “Ordinary people live extraordinary lives. We forget that.” To learn more about the canal project, or to download a copy of the audio guide and accompanying booklet, go to http://postindustrialmontreal.ca/audiowalks/canal pcurran@montrealgazette.com Twitter: peggylcurran © Copyright © The Montreal Gazette

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Un hôtel Quartier à Montréal 4 septembre 2007 - 06h29 Le Soleil Yves Therrien Après le succès du concept «tendance» de son hôtel Quartier de Québec, l'homme d'affaires Louis Drolet aurait l'intention de construire deux autres édifices du même genre à Montréal et à Ottawa. Selon des informations obtenues par Le Soleil et dont les détails devraient être dévoilés aujourd'hui (mardi), l'investissement pour la construction des deux nouveaux hôtels dépasserait les 40 M$. L'hôtel Quartier de Montréal devrait voir le jour en 2009, à l'automne, alors que les travaux devraient être entrepris au cours de l'été 2008. L'immeuble de 152 chambres serait érigé rue Sherbrooke, près de la rue Berri, dans un endroit occupé par de vieux immeubles résidentiels et commerciaux à être démolis. Pour ce qui est de l'hôtel Quartier d'Ottawa, il s'élèverait rue Slater. Les travaux de démolition pour faire place au nouvel hôtel de 150 chambres devraient commencer en 2009 lorsque celui de Montréal aura été inauguré. L'homme d'affaires Louis Drolet aurait d'autres projets d'expansion de son entreprise hôtelière vers les États-Unis notamment pour New York et Miami. Entre-temps, il a entrepris des travaux de rénovation de 5 M$ dans l'hôtel Quartier de l'arrondissement Sainte-Foy pour rajeunir le concept «hôtel-tendance». Dans les deux nouveaux hôtels, M. Drolet appliquerait la touche «tendance» puisque les chambres seront équipées d'écrans de télé plasma, de planchers chauffants et de lavabos design dans les salles d'eau. Il y aurait une piscine intérieure dans chaque hôtel ainsi qu'un restaurant de type «steak house». Les gens d'affaires auront accès à une dizaine de salles de réunion dont l'une au dernier étage et à deux salles de réunion multimédia à la fine pointe de la technologie. M. Drolet est actif dans le milieu des affaires depuis 1990. En 1997-1998, il a acquis deux hôtels Wandlynn à Montréal et le Château Sainte-Adèle, dans les Laurentides. En 1999, il a acheté l'hôtel Quartier de Québec.

Le Sainte-Émilie est un projet de 18 condominiums de 1 à 3 chambres, allant de 657 à 1466 pi2, situé à proximité du canal de Lachine et du marché Atwater, dans le très recherché secteur du Sud-Ouest de Montréal. Livraison: décembre 2014 Plus d'information à la page: districtatwater.com Sainte-Émilie coin Bourget

Projet de condominiums situé dans l'arrondissement de Ahuntsic-Cartierville, Montréal Localisation: 12206-12108 rue Lachapelle Ce projet comporte 8 unités de 1 et 2 chambres, dont 3 unités de 2 chambres avec mezzanine et terrasses privées au toit. Situé en plein cœur d’arrondissement Ahuntsic-Cartierville face a un parc, ce secteur vous offre une multitude de services tels que : piste cyclable, boutiques, restaurants, transport en commun, école, hôpital et autres. Réservez dès maintenant et profitez de nos prix de pré-construction incluant climatiseur mural ! Notez que ce projet se qualifie pour le programme de subventions de la Ville de Montréal. http://www.groupecalex.com/index.php?id=68&mod=projets&cat=encours&pId=111

http://www.newswire.ca/en/story/1016933/montreal-is-confirmed-as-the-top-host-city-for-international-events-in-america MONTREAL, Aug. 6, 2012 /CNW Telbec/ - A great victory for Montréal! The city was named the top destination in America for hosting international association events, according to the official 2011 rankings set out by the Union of International Associations (UIA). As the principal host location in Québec for major international meetings, and as a 2011 finalist for the APEX award for World's Best Convention Centre, the Palais des congrès hosts thousands of conference-goers every year and generates major intellectual and economic spinoffs for Montréal and Québec. "We are very proud of our ranking, which is testimony to the efforts made by our team and by the Tourisme Montréal team to make Montréal a top conference destination for international associations seeking an exceptional experience for their participants," said Marc Tremblay, President and CEO of the Palais des congrès de Montréal. "This title, combined with our recent 90% score for customer service quality, indicates that Montréal and the Palais remain among the world's best-loved destinations. In addition to having top-notch staff, the Palais is recognized for our city centre location, the quality of our multifunctional spaces, and our quality/price ratio," he added. The Honourable Charles Lapointe, President and CEO of Tourisme Montréal, said: "Montréal's high ranking is a fitting demonstration of our city's excellence and our capacity to meet the needs of major international associations in terms of infrastructure, hosting and entertainment, to say nothing of the unique joie de vivre our city is known for. I'd like to congratulate the Palais des congrès and Tourisme Montréal teams, who earned this success through their strong work." With this victory, Montréal has taken first place among all destinations in America, beating out the continent's other major cities, including Washington, New York and Boston, as well as Toronto and Vancouver. Final 2011 rankings for America: 1- Montréal 2- Washington 3- New York About the UIA The Union of International Associations (UIA) is a research institute and documentation centre specializing in the research, monitoring and provision of information on international organizations, international associations and their global challenges since 1907. In its ongoing efforts to facilitate understanding of the nature and complexities of the international community of organizations, the UIA has become a cutting-edge technical centre with high standing in the academic, governmental, and business domains. http://www.uia.be/ About the Palais des congrès de Montréal The mission of the Palais des congrès de Montréal is to attract and host conventions, exhibitions, conferences, meetings and other events. A public institution with a commercial vocation, the Palais generates major economic spinoffs for Québec and has contributed proudly for over 28 years to sharing knowledge and enhancing Montréal's international reputation as a first-rate destination. For more information: http://www.congresmtl.com. About Tourisme Montréal Tourisme Montréal is responsible for providing leadership in the concerted efforts of hospitality and promotion in order to position the destination on leisure and business travel markets. It is also responsible for developing Montréal's tourism product in accordance with the ever-changing conditions of the market. For more information, please visit http://www.tourisme-montreal.org. SOURCE: Palais des congrès de Montréal For further information: Source: Chrystine Loriaux, Adm.A., B.A.A. Director, Marketing and Communications Société du Palais des congrès de Montréal Tel.: 514 871-3104

http://grandquebec.com/montreal-touristique/parc-emilie-gamelin/ Parc Émilie-Gamelin Le Parc Émilie-Gamelin se trouve au cœur de Montréal, tout près de la station de métro Berri-UQAM. Ce parc a été inauguré officiellement le 29 août 2005, mais la place était déja bien connue des Montréalais depuis la construction de la station de métro Berri-UQAM. Son aménagement évoque le paysage de Montréal, symbolisant ses terrasses par le biais d’un plan incliné de verdure. Les sculptures métalliques sont l’oeuvre de l’architecte Melvin Charney. Elles symbolisent la recherche de la cohabitation entre les paysages naturels et les espaces construits d’une grande ville. Le parc porte le nom Émilie Tavernier de Gamelin qui a consacré des fonds hérités de son époux, Jean-Baptiste Gamelin pour des oeuvres de bienfaisance. Curieusement, ce lieu semble être hanté par quelque force mythique. En effet, le Parc Émilie-Gamelin a changé de nom à plusieurs reprises. On l’appelle parfois le parc Berri, la place Émilie-Gamelin, la Place du Quartier Latin, le Parc du Quartier Latin, le Square Berri ou encore le Parc UQAM. Autrefois, on l’appelait aussi parc de Montigny, d’après le nom initial de la station de métro, Berri-de-Montigny qui fut changé en 1987 pour celui deBerri-UQAM. L’origine du nom Berri est obscure. On pense que ce nom réfère au colon Simon Després, dit Berry. Il fit acquisition, le 25 avril 1659, d'un terrain dont la limite occidentale constituait une partie du tracé de cette rue. Une autre version dit pourtant que le nom vient du nom de la province française de Berri, mais aucun document ne le confirme. Le Parc Émilie-Gamelin n’est pas très vaste, mais il est entouré d’institutions et d’organismes très importants: l’Université du Québec à Montréal - UQAM, créée en 1969, la Grande Bibliothèque qui est la plus grande bibliothèque au Québec, la station centrale d’autobus (autrefoisTerminus Voyageur) et la Place commerciale Dupuis qui abrite des boutiques et plusieurs organismes provinciaux dont le SAAQ et le Carrefour d’intégration du Ministère d’Immigration et des Communautés culturelles du Québec. Le parc est la porte d’entrée du Quartier Latin. Le parc Émilie-Gamelin est indiscutablement un des pôles d'animation les plus actifs de la ville de Montréal. Plusieurs spectacles, concerts et festivals s’y tiennent régulièrement. Le Parc Émilie Gamelin lors de la célébration du Festival Présence autochtone. Photo :Martine Geronimi. Le parc en été. Photo : © V. Petrovsky Voir aussi : Biographie d'Émilie Gamelin Quartier Latin de Montréal Station de métro Berri-UQAM

À compter du 25 mars 2019, l'horaire des trains exo5 et exo6 sera modifié pour permettre la construction du REM dans le tunnel du Mont-Royal. La voie sera alors simple de la jonction de l'est jusque dans le tunnel (j'imagine à la Gare Centrale car je ne pense pas qu'il y a d'autres aiguillages dans le tunnel). Plus de détails : https://exo.quebec/fr/service-clientele/avis#36294469 - https://rem.info/fr/actualites/ligne-deux-montagnes-hiver-2019 exo5 - Modification 6 départs exo6 - Modification de presque tous les départs exo6 - Annulation d'un départ direction Montréal en PM exo6 - Vendredi - Annulation d'un départ supplémentaire direction Montréal en PM, annulation d'un départ en PM vers Deux-Montagnes. exo6 - Changement des numéros des trains Les gares Mont-Royal et Canora deviendront une seule gare, entre les deux! Les trains rouleront aussi sur la voie qui était enfouie, du côte ouest, pour permettre la construction du côté est. Les mesures d'atténuations de janvier 2020 seront annoncés bientôt.

Bâtiment-pont ferroviaire de la Gare Centrale Discussion et actualités sur l'édifice-pont ferroviaire de la Gare Centrale.

Publié le 11 octobre 2018 à 00h00 | Mis à jour à 00h10 https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201810/10/01-5199801-la-stm-songe-a-devancer-lachat-de-bus-electriques.php La STM songe à devancer l'achat de bus électriques Bruno Bisson La Presse La Société de transport de Montréal (STM) songe à devancer à 2023 ses acquisitions de bus exclusivement électriques en raison des progrès actuels de la technologie et des résultats «étonnamment intéressants» des expériences en cours. Dans une entrevue à La Presse, la directrice exécutive du réseau de bus à la STM, Renée Amilcar, a affirmé que la STM allait multiplier les essais avec d'autres technologies et d'autres modèles de bus afin de déterminer quels types de véhicules sont les mieux adaptés pour assurer les services sur ses circuits, qui ont des exigences différentes. Le futur parc d'autobus électriques de la société pourrait ainsi intégrer plusieurs types de véhicules différents, à recharge lente ou rapide, plutôt qu'un seul type d'autobus ou une seule technologie. «À la STM, dit Mme Amilcar, nous faisons du balisage et tout le monde, actuellement, s'en va dans la même direction, en faisant plus d'essais que moins afin d'être prêt à temps et de pouvoir aller vers l'électrification.» «Devant les progrès et les résultats plus qu'intéressants qu'on a vécus avec nos trois bus actuels, nous pensons qu'on doit étendre ce projet-là.» «Avec nos partenaires, à l'interne, on s'est dit que nous serions peut-être même en mesure de nous en aller vers l'électrification dès 2023», au lieu de 2025, comme le prévoit actuellement le Plan stratégique de la STM, ajoute Mme Amilcar. La STM serait ainsi la deuxième société de transport du Québec à devancer l'achat de véhicules électriques seulement, après la Société de transport de Laval, qui en a déjà pris l'engagement. Souplesse et voisinage Cette volonté d'expérimentation explique pourquoi la STM a annoncé, à quelques semaines d'intervalle, l'acquisition de 30 bus à recharge lente du constructeur manitobain New Flyer, et de quatre véhicules à recharge rapide de Nova Bus similaires aux trois bus qui circulent déjà, en service ordinaire, entre le terminus Angrignon et le square Victoria sur la ligne 36-Monk. La STM a de plus fait l'acquisition de quatre «midibus» de 30 pi (9 m) construits par la société chinoise BYD, et explore le marché pour acquérir deux minibus qui seront affectés au transport adapté. Ces véhicules utilisent des technologies différentes et imposent aussi des conditions d'exploitation différentes. La directrice exécutive du réseau de bus de la STM affirme qu'elle a une préférence pour les bus à recharge lente «en raison de la flexibilité qu'ils permettront». «Je peux l'envoyer n'importe où [sur le réseau]», parce que le bus n'a pas besoin de recharge en cours de service. Son autonomie théorique est toutefois limitée à 200 km, sans tenir compte de la consommation liée à la climatisation, en été, ou du chauffage, en hiver. Les autobus à recharge rapide, dit Mme Amilcar, sont mieux adaptés aux exigences des «grosses lignes» de la STM, comme la 121 du boulevard Côte-Vertu, la ligne 139 du boulevard Pie-IX ou l'Express 467 du boulevard Saint-Michel, pourvu qu'on puisse aménager des pantographes sur leur parcours pour les recharger. «Mais on sait qu'on ne peut pas installer des pantographes partout», ajoute-t-elle, en soulignant que des résidants ou des commerçants exprimeront souvent des réticences à la présence de ces structures de recharge faisant plus de 5 m de hauteur en bordure du trottoir. Des coûts d'intégration élevés La possibilité de recharger le bus en trois ou quatre minutes grâce au pantographe permet aux véhicules de demeurer en service continu, à la manière d'un bus au diesel actuel qui peut faire jusqu'à 600 km, de 5h30 du matin jusqu'en fin de soirée, sans avoir à refaire le plein de carburant. Après un an d'exploitation des trois autobus à recharge rapide sur la ligne Monk, la technologie de recharge a montré une fiabilité élevée, avec une disponibilité de recharge dans 96% des branchements. Les quatre nouveaux Nova Bus acquis par la STM, au coût de près de 5,6 millions, seront aussi mis en service sur la ligne 36, de sorte que les services sur ce circuit de bus seront entièrement assurés par des bus électriques après la livraison des autobus, prévue pour 2020. Quant aux bus à recharge lente, qu'on branche le soir, au garage, comme un véhicule électrique ordinaire, leur autonomie est plus limitée, mais peut satisfaire aux exigences d'un «petit bus», pour assurer les services sur une ligne plus courte, ou roulant strictement à l'heure de pointe. L'avantage de ces véhicules, dit Mme Amilcar, «c'est qu'on peut les opérationnaliser comme des bus diesel, sans dépendre d'une logistique de pantographes, à l'extérieur». Ces autobus pourront être mis en service sur une grande variété de lignes de la STM, dont celle du mont Royal (ligne 11), de même que sur des lignes estivales à service restreint. Les autobus électriques New Flyer, attendus pour 2020, seront entretenus et garés au garage Stinson de la STM, dans l'arrondissement de Saint-Laurent. Mme Amilcar souligne que les coûts des installations électriques, des bornes de chargement et des installations propres à ces véhicules seront élevés. Elle les estime à environ 500 000 $ par véhicule, soit une facture d'environ 15 millions pour l'adaptation du garage Stinson.

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Le Grand Montréal fait de l’effet à Cinesite. La métropole québécoise confirme sa position stratégique sur l’échiquier mondial de l’industrie cinématographique Montréal, le 18 août 2015 – La société britannique Cinesite, chef de file mondial spécialisé dans la production d’effets visuels et d’animation pour le cinéma et la télévision, a annoncé des résultats exceptionnels, dix-huit mois après son implantation dans le Grand Montréal. Le studio montréalais a en effet largement dépassé les attentes en recrutant 220 personnes en un temps record, soit deux fois plus rapidement que prévu, et en travaillant sur de prestigieuses réalisations cinématographiques. L’annonce a été faite par M. Antony Hunt, directeur général de Cinesite, en présence de M. Jacques Daoust, ministre de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations, de M. Nick Baker, consul général du Royaume-Uni à Montréal, de Mme Dominique Anglade, présidente-directrice générale, Montréal International et de M. Élie Farah, vice-président Investissement Grand Montréal, Montréal International. Une plaque honorifique a été dévoilée pour célébrer ce succès et souligner l’appui stratégique du gouvernement du Québec, d’Investissement Québec et de Montréal International. Cinesite est particulièrement reconnue pour ses effets spéciaux spectaculaires, dont ceux des huits films d’Harry Potter. Depuis son implantation en 2014, le studio de Montréal a complété plusieurs films de renom, dont X-Men: Days of Future Past, San Andreas, The Man From U.N.C.L.E., et d’autres qui sortiront prochainement : The Last Witch Hunter, The Revenant, Pride and Prejudice and Zombies et Now You See Me: The Second Act. « Nous sommes enchantés de voir que notre croissance à Montréal dépasse nos objectifs, notamment en matière de recrutement. L’équipe qui grandit chez Cinesite se démarque par son talent inégalé », a indiqué le directeur du studio Cinesite, M. Antony Hunt. « Nous tenons à remercier Investissement Québec, le ministère de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations et Montréal International pour leur appui et leur connaissance pointue du milieu des effets visuels qui nous permettent de voir loin pour notre studio », a-t-il ajouté. Une industrie avec le vent dans les voiles « L’industrie des effets spéciaux, Cinesite et Montréal ont en commun qu’ils sont des lieux de convergence entre les arts et la technologie. Montréal est une pionnière de l’industrie, et l’embauche de 220 travailleurs par Cinesite témoigne de la qualité des programmes de formation montréalais ainsi que de l’accès aux talents. Ces résultats confirment le positionnement de Montréal, ville de cinéma, et réaffirme que la Métropole est une véritable ville intelligente avec un attractif bassin de talents créatifs », a affirmé le maire de Montréal, M. Denis Coderre. Dans le Grand Montréal, l’emploi au sein du secteur des effets visuels a en effet connu une croissance annuelle d’environ 24 %, et ce, depuis la bonification du crédit d’impôt en 2009 et l’implantation subséquente de joueurs internationaux, incluant non seulement Cinesite mais également Framestore, Technicolor ou Atomic Fiction. « L’industrie des effets visuels constitue une véritable valeur ajoutée pour le Québec puisque ses entreprises investissent davantage dans les salaires de leurs travailleurs et dans le capital intangible, c’est-à-dire les dépenses en R-D et transfert technologique, en formation et développement des compétences », a affirmé Mme Dominique Anglade, présidente-directrice générale de Montréal International. « Le succès d’un joueur majeur comme Cinesite renforce également toute l’attractivité de la métropole québécoise sur l’échiquier cinématographique et contribue à positionner la région comme chef de file mondial des industries créatives à haute valeur ajoutée », a-t-elle ajouté. Mentionnons que Cinesite a récemment conclu une entente avec 3QU Studios pour créer un pipeline d’animation et soutenir la production de quatre films, le premier étant Charming (Demi Lovato, Avril Lavigne) dont la sortie est prévue pour 2016. À propos de Cinesite (http://www.cinesite.com) Établie à Londres, Cinesite est l’un des principaux fournisseurs d’effets visuels numériques dans le monde. À l’origine propriété de Eastman Kodak, l’entreprise qui a vu le jour en 1995 a été l’une des premières compagnies spécialisées en effets spéciaux au monde. Avec 650 employés, dont 500 au Canada, Cinesite est l’un des plus grands employeurs en effets visuels au Canada. Depuis plus de 20 ans, la société crée des effets visuels pour de grosses productions cinématographiques. De James Bond à Harry Potter, d’Iron Man 3 à World War Z, Cinesite a participé à la réussite d’une grande variété de films et de productions télévisuelles. Plusieurs ont d’ailleurs été récipiendaires de BAFTA et d’Oscars, et Generation Kill a même remporté un Emmy en 2009. http://www.montrealinternational.com/a-propos/salle-de-presse/le-grand-montreal-fait-de-leffet-a-cinesite/

à cet endroit, la limite Sud de RdP c'est Henri-Bourassa et non la 40, donc techniquement, le centre serait dans Pointe-aux-Trembles via LaPresse : Publié le 09 juillet 2014 à 11h29 | Mis à jour à 14h11 Rivière-des-Prairies accueillera le centre de compostage Le croquis du futur centre de compostage. IMAGE FOURNIE PAR LA VILLE DE MONTRÉAL KARIM BENESSAIEH La Presse Neuf mois après avoir annoncé qu'il «tirait la plogue» sur le centre de compostage dans Saint-Michel, le maire Denis Coderre a présenté ce matin son choix de rechange : un parc industriel de l'arrondissement de Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles. Situé à l'angle des boulevards Saint-Jean-Baptiste et Métropolitain, ce futur centre qui commencera ses activités en 2019 est situé à 1,5 kilomètre des résidences, «soit trois fois la norme de 500 mètres», a précisé en point de presse à l'hôtel de ville le maire. Le terrain appartient à la Ville et n'exige pas de travaux importants de décontamination, a-t-il assuré. «Aujourd'hui, nous tenons parole, a-t-il déclaré. Tout le monde veut une ville plus verte. Nous comprenons que l'emplacement puisse être un irritant pour certains, mais je le répète souvent, gouverner c'est choisir. Nous avons effectué le choix le plus équitable possible, bénéfique pour le plus grand nombre.» Le centre de compostage traitera 29 000 tonnes de résidus verts et de «digestat», la matière résiduelle après qu'on ait extrait le méthane des déchets. Il fera l'objet d'une consultation publique que l'Office de consultation publique de Montréal sera appelé à organiser cet automne. L'administration Coderre souhaite que le rapport soit déposé avant la fin de l'année. Une solution «pratico-pratique» Ce centre est la cinquième infrastructure qui sera construite à Montréal dans le but d'éliminer l'enfouissement des déchets en 2020. La construction des cinq centres coûtera 237 millions, dont 130 proviendront de Québec et d'Ottawa. On espère produire 65 800 tonnes de compost annuellement, essentiellement pour les besoins horticoles de la Ville et la décontamination des sols. Les trois autres centres de traitements des matières organiques seront construits à Saint-Laurent, Montréal-Est et LaSalle. Un autre centre pilote de prétraitement devrait être construit sur le site de l'ancienne carrière Demix. Tous devraient être fonctionnels en 2019 à l'exception de LaSalle, dont l'ouverture est prévue en 2024. C'est au nom de l'équité territoriale que les administrations précédentes avaient choisi, pour la partie nord, le Complexe environnemental de Saint-Michel (CESM). En optant plutôt pour Rivière-des-Prairies, on choisit «une solution pratico-pratique, dans un site industriel», estime M. Coderre. Le CESM continuera quant à lui à servir au compostage de quelque 19 000 tonnes de résidus verts chaque année. «Il y a une réalité politique à laquelle on est confronté, il y avait une situation par rapport aux résidants de Saint-Michel, a rappelé le maire. C'est sûr qu'il y a des gens qui ne seront pas contents, c'est pour ça qu'on fait une consultation publique. On va se parler.» Impact limité Le responsable de l'environnement au comité exécutif, Réal Ménard, a rappelé qu'à peine 11 % des déchets étaient aujourd'hui «revalorisés», alors que la Ville a techniquement l'obligation d'atteindre le seuil des 60 % dès l'an prochain. Concrètement, chaque Montréalais produit 514 kg de matières résiduelles par année dont seulement 21 sont revalorisés. «On n'est pas en avance, mais plutôt sous le sceau de l'urgence», a-t-il reconnu. Il a qualifié l'annonce de ce matin de «journée historique pour l'environnement» et s'est dit assuré que le projet de centre ne suscitera pas de levée de boucliers. «Nous sommes sûrs qu'au niveau des odeurs, du camionnage, ça va être compatible avec le milieu d'insertion. La Ville de Montréal n'aura pas le choix de déposer une étude de dispersion des odeurs et du camionnage qui montre qu'on respecte les critères.» Pour la mairesse de l'arrondissement, Chantal Rouleau, l'implantation de ce centre est une occasion en or de donner un coup de pouce à un parc industriel dont les infrastructures sont déficientes. «Nous voulons devenir une destination de choix pour les entreprises en technologie propre. Grâce au centre de compostage, nous cultiverons nos actifs. Le compost produit contribuera à la décontamination des sols de Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles.» «De la petite politique» Le chef de l'opposition officielle, Richard Bergeron, a dénoncé le fait que le quartier Saint-Michel continuera à accueillir des activités de compostage à ciel ouvert. Il estime que l'équipe Coderre, et notamment la mairesse de l'arrondissement Anie Samson, ont «menti et manipulé la population de Saint-Michel» en campagne électorale. «On est dans la bien petite politique. La population va continuer de souffrir.» Le porte-parole de Projet Montréal en matière d'environnement, Sylvain Ouellet, estime que «le statu quo est pire que le projet qui était présenté». Le compostage de résidus verts qui se fait depuis une dizaine d'années au CESM «génère plus d'odeurs et de camionnage que le centre de compostage projeté». Sa collègue Laurence Lavigne Lalonde, conseillère dans Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, estime quant à elle que le principe d'équité territoriale n'est pas respecté, avec trois installations dans l'est de Montréal. «L'Est paie déjà sa juste part, avec des raffineries, un incinérateur de boues municipales, un centre de transbordement de déchets et 16 entreprises liées à la gestion des matières résiduelles.» Le Conseil régional de l'environnement de Montréal a quant à lui accueilli avec satisfaction cette annonce. «Avec ses deux sites de traitement des matières organiques, l'Est de Montréal a une formidable occasion de déployer un pôle d'industries vertes, a déclaré par communiqué Coralie Deny, directrice générale. On est loin ici des industries lourdes très polluantes à deux pas des résidences.» Emplacement du futur centre de compostage. IMAGE FOURNIE PAR LA VILLE DE MONTRÉAL

Autoroute Ville-Marie: deux autres voies fermées Photo archives La Presse Ariane Lacoursière La Presse Dès aujourd'hui, se rendre au centre-ville de Montréal sera plus pénible qu'à l'habitude pour les automobilistes. D'importants travaux de réparation entraînent la fermeture de deux voies de l'autoroute Ville-Marie pour une durée indéterminée. «Lors de nos inspections, nous avons découvert des défauts sous la structure de l'autoroute 720. Nous devons tout d'abord poursuivre certaines inspections. Nous commencerons ensuite à effectuer les premiers travaux dans les prochains jours. Par mesure de prévention, on doit toutefois fermer des voies», explique Claude Paquette, chef de projet pour Transports Québec à Montréal. En analysant la structure suspendue de l'autoroute Ville-Marie, les inspecteurs de Transports Québec ont noté que le béton est dans un état avancé de dégradation à plusieurs endroits. «Dans certains coins, l'acier des armatures n'est pas recouvert. C'est ce qui préoccupe nos ingénieurs. Nous allons remettre du béton là-dessus», assure M. Paquette. Deux voies sont donc retranchées sur l'autoroute Ville-Marie, l'une des principales voies d'accès au centre-ville. En direction est, la voie de gauche est fermée de la sortie Atwater jusqu'à la rue Guy. En direction ouest, la même voie est interdite à la circulation de la rue Panet à la rue Saint-Jacques. Comme si ce n'était pas assez, les deux voies de l'autoroute qui sont déjà fermées à la sortie du tunnel Ville-Marie en direction ouest le resteront. «Cela causera quelques problèmes de circulation, c'est sûr», admet M. Paquette. L'autoroute Bonaventure aussi Les conducteurs devront donc s'armer de patience. D'autant plus que l'autoroute Bonaventure, qui relie L'Île-des-Soeurs au centre-ville, fait elle aussi l'objet de réparations. Aux abords du pont Clément, une voie est en effet retranchée dans les deux directions. Curieusement, Transports Québec n'a pas tenu compte de cette donnée. «L'autoroute Bonaventure relève de la Ville de Montréal. En décidant de fermer des voies de l'autoroute Ville-Marie, on n'a pas considéré ce critère. On a décidé d'agir par mesure préventive. Malgré les inconvénients, on doit finaliser nos investigations et fermer des voies», dit M. Paquette.

Discussion générale sur l'illumination des édifices et infrastructures de Montréal En passant, Montréal n'a pas de plan lumière à l'exception du Quartier des spectacles et du Vieux-Montréal Voir ici un reportage au Téléjournal 18h de Nabi-Alexandre Chartier (Ça fait toujours drôle de voir à Radio-Canada depuis ses débuts à Musique Plus!!)

(PRESSE)Trente milliards de dollards devront étre investis a montréal au cours des deux prochaines décennies pour la mise a niveau des infrastructures, souterraines et de transport en commun.A l instar du fonds de l eau,qui permettra d autofinanacerles travaux d infranstructures dans le réseau souterrain a partir de 2013, l administration Tremblay-Zampino envisage la mise sur pied d un fonds similaire,celui ci dédié aux infrastructures routiéres.C est qu a révélé le président du comité exécutif de la ville de Montréal ,Frank Zampino,en entrevue avec Montreal Express.(ce fonds pour les infrastructures routiéres permettrait de mettre a niveau non ponts,viaducs et l ensemble du réseau artériel.Nous nous sommes engagés a investir 500millions dollard dans nos infratructures routiéres,notament pour corriger le probléme des nids-de-poules, mais cette somme n est pas suffisante pour la remise a niveau de toutes les rues )explique M.Zampino.Selon lui montréal nécessitera des investissements de 30 milliards au cours des 20 prochaines années,soit 10milliards pour les infrastructures routiéreset 10 milliards pour les infranstructures de transport en commun.Les deux autres paliers de gouvernement seront appelés a contribuer ,comme c est notament le cas du fédéral avec la taxe d accise sur l essence et du gouvernement du Québec pour le métro de montréal .Mais Montréal n en reste pas la et réclame également des pouvoirs habilitants en matiére fiscale et administrative pour continuer son dévloppement.(Nous dépendons de l impot foncier qui représente environ70pour100 de nos revenus sur un budget de 4 milliards dollard , poursuit M.Zampino .Nous voulons obtenir une partie de la croissance générée a Montréal.Chaque fois qu un milliard est investi ici,les gouvernements supérieurs retirent chcun 150millons .On demande a Québec et a Ottawa de partagerla moitiéde ces retombées avec nous)(Si le gouvernement n accorde pas d attention a sa métropole,elle qui crée plus de la moitié de la richesse au Québec , nous serons toujours en retard par rapport a Toronto et aux autres grandes villes du monde.Ajourd hui ,la compétition se fait entre les grandes villes ,pas entre les pays)soutient le président du comité exécutif.Le maire Gérald Tremblay et Frank Zampino doivent rencontrer sous peu le chef du parti québéquois et celui de l Action démocratique su Québec pour les sensibiliser aux besoins de Montréal.

Lien: https://www.journaldemontreal.com/2019/05/13/la-stm-annonce-des-mesures-pour-alleger-la-ligne-orange?fbclid=IwAR2kbOQ77sTHUrXySYLsz45d5INyb1BderhI8APQcQoZD8TRFWmzzsIdTXg

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1136958/parc-automobile-agglomeration-voitures-vehicules?fbclid=IwAR1o1mYJdYbsfGoomVM14xorfEMiTzviEr1O11iNk3Oa5hTX4A43c05_w98 En route vers le million de véhicules immatriculés sur l'île de Montréal Publié aujourd'hui à 11 h 53Mis à jour à 12 h 24 Congestion routière sur le pont Jacques-Cartier, à l'heure de pointe matinale à Montréal. Photo : Radio-Canada/Simon-Marc Charron L'île de Montréal comptera bientôt plus d'un million de voitures, à en croire les plus récentes statistiques de la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ). Un texte de Jérôme Labbé Les chiffres relayés lundi par le bulletin Montréal en statistiques indiquent que le parc automobile de la métropole continue de croître, et non l'inverse. Ainsi, l'île de Montréal comptait 968 466 véhicules immatriculés en 2017, en hausse de 1,64 % par rapport à 2016. C'est la plus forte augmentation enregistrée depuis 2004, alors que le même territoire comptait 115 000 véhicules en moins. Depuis 13 ans, près de 9000 véhicules s'ajoutent au parc automobile montréalais chaque année, calcule la SAAQ. Cette hausse provient surtout des véhicules de promenade. Car si le nombre d'automobiles décroît un peu chaque année depuis le début des années 2010, celui des camions légers – une catégorie qui englobe notamment les véhicules utilitaires sport (VUS) – a plus que doublé depuis 2004. En fait, il y a maintenant un camion léger pour deux automobiles à Montréal. Quant aux véhicules institutionnels, professionnels ou commerciaux, ils connaissent sensiblement le même phénomène – réduction des automobiles et augmentation des camions légers – avec comme résultat un nombre total relativement stable, autour de 150 000. À noter que le nombre de taxis, lui, a légèrement diminué au fil des ans, passant de 3489 en 2004 à 3190 l'an dernier. La faute à la croissance La SAAQ remarque que la fluctuation du prix de l'essence influence généralement le nombre de véhicules immatriculés à Montréal : plus les prix à la pompe augmentent, plus la croissance du parc automobile ralentit. « Par contre, après 2016, la conjoncture économique favorable à Montréal fait en sorte que même avec une hausse des prix de l'essence, peu d'impacts sont ressentis sur l'achat de véhicules », observe-t-elle. Et la croissance démographique n'explique pas à elle seule la croissance du parc automobile, puisque le nombre de véhicules de promenade par habitant a augmenté, passant de 0,365 à 0,392 entre 2004 et 2017. Enfin, la Société affirme que 5323 véhicules électriques étaient enregistrés sur l'île de Montréal en septembre dernier, alors qu'elle n'en comptait que 652 en août 2004. Ces nouvelles données sont publiées alors que le conseil municipal de Montréal, à l'instar de la Communauté métropolitaine, a adopté lundi une « déclaration citoyenne universelle d'urgence climatique » sur la nécessité de réduire rapidement les émissions de gaz à effet de serre. Avec la collaboration de Benoît Chapdelaine