AMTFan1

Lol. Ironique.

Ces gens "éducatés" comme vous dîtes, sont les gens qui sont en train de former et de transmettre leur savoir et expérience à la prochaine génération qui contribuera à la société en général. Il faut vraiment juste regarder son nombril pour dire une telle sottise.

Excepté qu'entre 1974 et 2021, l'expérience, les connaissances et les techniques ont beaucoup évolué entre-temps. Et l'effondrement de la rue Wellington à l'époque de la construction de la station de l'Église était plus dû à un manque d'information et à un mauvais calcul de risques (voir ce documentaire à partir de 14:41), démontrant qu'il faut bien prendre le temps de sonder le terrain et de bien planifier. Et il ne me semble pas que l'effondrement de la rue Wellington ait été un argument pour justifier de ne plus faire de prolongement de métro en sous-terrain par ailleurs...

Eh bien, il n'y a qu'une seule chose qu'on puisse dire: "Oups!"

Nous aurions pas dû couper l'ancienne gare Windsor de ses voies ferrées, ainsi il n'aurait pas été nécessaire de devoir trouver un nouveau concept pour revamper au complet la gare Lucien-L'Allier, qui ne devait être rien d'autre qu'un petit terminus pour une seule ligne de train à l'époque: la ligne Dorion-Rigaud. Mais bon, ce qui est fait, est fait...

En ce qui concerne l'infiltration de sel dans les parois de béton du tunnel sous l'avenue McGill, ceci est le même enjeu que la majorité des infrastrutures contruites à Montréal et dans le reste du Québec dans les années 1950 et 1960. À l'époque, ainsi qu'en 1918, année de la construction du tunnel, ces infrastructures de béton n'ont pas été conçues de façon à être imperméables à l'eau salée, ou encore des moyens d'évacuation de l'eau n'ont pas été prévus, puisque l'utilisation du sel pour le déglaçage n'a été utilisé qu'à partir de la seconde moitié du 20ème siècle. Normalement, si un nouveau tunnel devait être construit au même endroit, ou ailleurs, aujourd'hui les concepteurs devraient prévoir une membrane étanche autour de l'infrastructure de béton pour éviter des infiltrations d'eau, ce qui n'a pas été le cas à l'époque entre 1913 et 1918.

Vraiment?! Ça fait un bon bout de temps que je n'y suis pas retourné.

It seems that tracks 7 & 8, as well as the other ones used for maintenance of the Deux-Montagnes trains might be available. So if we kick out the Bureau en Gros from Central station and reopen the former access to the platforms of tracks 7 & 8 and rebuilt another platform for tracks 6 & 5, VIA and Exo might be able to have enough space for boarding passengers. But connecting tracks 5, 6, 7 & 8 to the south and to Pointe-St-Charles maintenance centers and the CN Montreal subdivision will still be difficult.

But when it comes to public transit projects like the tram in Quebec, the REM in Montreal, and light rail lines in Ontario, it rather shows an increasing interest in funding public transportation projects. Since WW2, what every government have done is funding big highway projects while public transit projects have taken the sideline. Now we live in cities that have chronic problems of traffic congestion. I would much prefer investing 10 billion $ for a train tunnel that would connect an entire corridor of passenger trains between Ontario and Québec with other local and regional trains, than 10 billion $ for a highway tunnel just connecting Quebec and Lévis under the St-Lawrence river, thus increasing already existing traffic jam problems in those cities...

CP and CN are private companies. If any discussions or negotiations are occuring, they are behind closed doors. And Exo must be well aware that, if they have to discuss with them, they have to keep their mouth shut, because when the former AMT openly complained about CP and CN refusing to let them electrify their train lines back in 2012, it didn't go so well, with the former head of CN then complaining about the AMT.

Exo said on a Montreal Gazette article that they want to purchase and electrify the Parc subdivision section between Blainville and Parc stations used by the St-Jérôme line. Exo (or former AMT) already owns the section between St-Jérôme and Blainville. The CP rarely uses the Parc subdivision, except when winter approaches for transportation of grain, and the Quebec Gatineau Railway when they need to go to Taschereau yard. This corridor, since it isn't as used by freight trains as other corridors, could be the perfect candidate for passenger trains with both VIA and Exo using it. https://montrealgazette.com/news/local-news/exo-chief-sylvain-yelle-tells-quebec-not-to-forget-suburban-trains

Yes captain!

@LexD Has added this below after your own comment, which I quoted as well earlier in my response. So, did I read more than I should have? Or maybe it's LexD as well that was reading way more than what you meant?

Citer les histoires sur la façon dont ont été aménagés certains quartiers en fonction des "privilèges" et des couleurs de peau afin de se justifier la suppression d'une ligne de train (parce-que les "privilèges" n'ont pas été bien réparties) est à mon avis simpliste et de la paresse intellectuelle: c'est comme pour dire qu'une personne autre qu'un Québécois de souche n'est pas capable de s'installer en banlieue et d'acheter sa propriété en dehors du centre-ville, ce qui est faux. J'ai de nombreuses connaissances et amis qui ne sont pas des Québécois de souche et qui habitent dans leurs propres maisons en banlieue et ils ne se sentent pas ségrégés. Je dirais même que c'est presque condescendant d'affirmer cela, car si les gens étaient réellement ségrégés par quartiers en fonction de leur couleur de peau ou origine actuellement, ou n'avaient pas accès aux mêmes opportunités, une partie de ma famille qui sont aussi des immigrants, n'auraient jamais pu avoir leurs propres maisons en banlieue. Et j'ajouterai même que la situation actuelle au Québec, comparativement aux États-Unis n'est pas similaire puisqu'on a un bon tissu social et de meilleurs opportunités, alors qu'au sud les conditions sont médiocres avec la destruction du "rêve américain". Ça n'a rien à voir avec le fait ou non qu'on aime une histoire, qui évolue par ailleurs. Concentrons-nous sur le thème de la planification des transports au lieu de parler de "privilèges" et de "redlining".

J'aime bien voir les gens se concentrer sur la couleur de peau ou le niveau de "privilège" de chaque citoyens dans le discours public, occultant au passage des discussions plus pertinentes ou logiques comme la planification des transports, enjeu qui englobe l'ensemble du public, peu importe leur classe, privilège ou couleur de peau. C'est ce genre discours "woke" et régressif qui empoisonne le débat public récemment et qui divise davantage les gens. En passant: l'ancienne ligne Deux-Montagnes desservait également des secteurs comme Pierrefonds et Ville Saint-Laurent, où il y a une grande proportions de gens de couleurs si on regarde bien les cartes et données démographiques. Et en tant qu'ancien utilisateur de cette ligne, je fais aussi partie des groupes que l'on surnomme "racisés" (bien que je trouve ce terme réducteur, comme si on doit nécessairement définir une personne par sa couleur de peau ou race, plutôt que par son caractère). Donc le discours selon lequel le train de banlieue est seulement conçu pour desservir une petite classe de personnes "blanches" et "privilégiées", on le repassera!