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Je crois qu'un projet résidentiel mérite d'être regardé. L'échec de la transformation en tour à bureau n'est surement pas uniquement attribuable à Busac, mais probablement plus au manque d'intérêts d'entreprises pour s'établir dans ce lieu. Et si la convertion permet de rendre la tour utile, c'est surement préférable que de la laisser vide. Hochelaga-Maisonneuve attire quand même beaucoup de gens qui cherche un quartier résidentiel près du centre-ville, il y a beaucoup de services(ok, peut-être pas de super centre d'achat à la marché central, mais il y a de tout (dont le marché maisonneuve et un autre épicerie Métro sur Ste-Catherie, encore plus proche que les deux mentionnées dans le fil précedemment)) à proximité. Pourquoi ne pas développer un projet qui pourrait d'adresser aux familles, si j'ai bien compris, ce n'est pas l'espace qui semble être un problème... quoique les familles ont générallement moins d'argent à consacrer à leur logement qu'un couple de professionnels sans enfants. Je suis convaincu que beaucoup de gens seraient intéressés à investir dans la tour pour le prestige que pourrait avoir cette adresse (juste pour le fait de dire que j'habite dans la tour du stade, ça vaut déjà beaucoup), de plus la vue est probablement très intéressante pour la très grande majorité des fenêtres, même sur les étages inférieurs. Mais je présume que la tour va imposer des contraintres architecturales et struturelles qui sont hors de mes connaissance et qui pourrait faire en sorte que le projet devienne peu intéressant sur le point de vue financier. Une seule chose me ferait peur à titre de copropriétaire, c'est l'incertitude quant au "bon vieillissement" de la tour et de l'impact que pourrait avoir sur les frais de condo la maintenance et les travaux reliés à la spécifité de la tour.

Est-ce que ce sont les bus hybrides que test la STM ou il s'agit d'un autre projet-pilote ?

Si je peux me permettre de citer mon exemple, je demeure depuis un an dans le projet Loft McGill Ouest dans la cité du multimédia, pour lequel j'ai payé un prix raisonnable. Ma proximité avec le centre-ville fait que je n'ai pas vraiment besoin d'une auto en tout temps (de toute façon le stationnement est très problématique et totalement hors de prix dans le secteur). Je me suis abonné à Communauto pour mes besoins en déplacement à l'intérieur de la ville, j'utilise le transport en commun pour aller travailler et je loue une voiture lorsque je veux sortir de la ville. Ce système me coute vraiment moins cher qu'une mensualité pour une voiture, même une de catégorie économique. Je conviens que ce système est bien adapté à ma situation de célibataire sans enfants, ce qui n'est assurément pas le cas de tous. Mon point est qu'une voiture représente une dépense considérable (sans parler du stress des "tickets de parking" si vous n'avez pas de stationnement privé) (il est raisonnable de citer environ 9000 $/an pour une petite voiture), alors qu'il serait, dans certains cas, beaucoup plus intelligent d'investir dans dans une résidence près des services, des transports publiques et de son lieu de travail. De par son emplacement, cette résidence sera probablement appelé à prendre plus de valeur, plus rapidement qu'une qui serait moins bien situé. Et, c'est sans contredit, plus avantageux sur le plan environnemental.

Gilbert: l'article que tu viens de publier, est-ce pour le site des garages de la STM ? Je croyais que ce projet était pour les terrains aux alentours de l'intersection Rosemont / St-Hubert ?

Est-ce que quelqu'un peut me rassurer en confirmant que le bleu-gris sur l'édifice ne sera pas de la tôle ?

J'avais "posté" la photo suivante dans le fil du Buddha Bar Hotel, entre les édifices gris, sur l'édifice rouge, on peut apercevoir un escalier/échafaud qui me semblait avoir été installé assez récemment. Je ne sais pas si ce à quoi Gregbx fait référence.

Sans problème, par contre, ça ne sera pas avant le weekend, j'ai changé d'endroit de travail depuis aujourd'hui, mais je passe régulièrement dans le secteur. Si quelqu'un sait à quel moment la construction de la 3e phase va débuter, je serais curieux de savoir.

Je crois que si le gouvernement avait récupéré immédiatement les deux points de taxes de vente et expliqué à la population qu'il dédiait ces sommes à des buts très précis (éducation, santé, villes, ... ou même pour verser directement dans le fond des générations), la population aurait accepté sans trop de misère... beaucoup plus difficile à faire maintenant, surtout en période d'incertitude économique....

J'ai oublié de prendre des photos des façades de la phase 1 (les hôtels), je vais essayer d'arranger ça dans les prochains jours.

Je travaille près de ce secteur, j'ai pris quelques photos. Je ne trouve pas que ce projet est particulièrement attirant, mais il a au moins le mérite de redonner vie à un secteur qui était complétement abandonné. La phase 1 du projet semble majoritairement être occupé par deux hôtels, un Holiday Inn Express et un Candle Wood Suites. La phase 2 est commercialisé sous le nom Le District. Selon un article de la presse que j'ai lu il y a deux semaines (désolé de ne pouvoir citer ma source plus précisément), il restait une trentaine d'unités à vendre. Je présume que la phase 3 débutera donc probablement d'ici la fin 2008. La phase 3 sera construite sur ce terrain de stationnement. La belle bâtisse à l'arrière (en fait, on ne voit que le dos de celle-ci) est l'immeuble La Patrie qui me semble avoir été laissé un peu à l'abandon depuis les ennuis financiers de l'UQAM.

Lorsque je suis arrivé en Avril 2007: Aujourd'hui, en pleine tempête de neige:

L'A-25 n'est pas la bonne solution» Louis-Gilles Francoeur Édition du vendredi 07 mars 2008 Mots clés : BAPE, A-25, Réseau routier, Montréal, Québec (province) Des péages sur tous les ponts de l'île de Montréal seraient plus efficaces, selon les ingénieurs de l'État, qui joignent leur voix à celle des écologistes L'installation de péages sur les ponts qui donnent accès à la métropole pourrait décongestionner les grandes artères beaucoup plus efficacement que la construction du pont de l'A-25, qui va plutôt refouler les usagers en nombre croissant vers des routes alternatives qui, à leur tour, vont rapidement se congestionner. C'est ce qu'a soutenu hier le président de l'Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec (APIGQ), Michel Gagnon, à l'occasion d'une conférence de presse destinée à annoncer que cet organisme s'associait aux trois groupes qui s'apprêtent à déposer une demande d'injonction en Cour supérieure afin de faire arrêter les travaux de construction parce que ceux-ci ont fait l'objet d'une évaluation incomplète de leurs impacts et brimé le droit formel des citoyens d'en débattre devant une commission d'enquête indépendante. Les ingénieurs gouvernementaux vont verser 10 000 $ au financement de ce recours juridique. Selon André Porlier, porte-parole du Conseil régional de l'environnement, la campagne de financement par Internet (baptisée «25 $ contre la 25») a rapporté plus de 6000 $ en moins d'une semaine. L'objectif est d'amasser 30 000 $, car le Conseil régional, Greenpeace et Équiterre ainsi que les centrales syndicales qui les appuient n'avaient pas prévu que Québec lance les travaux avant que la poursuite sur leur légalité n'ait été tranchée. L'APIGQ, dont la moitié des 1125 membres travaillent au ministère des Transports, estime sur la foi de leur expertise que la commission du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) a basé son jugement à propos de la justification de ce pont «sur des études incomplètes». On a notamment négligé une idée que Québec pourrait parrainer et que Montréal caresse aussi, soit d'installer des péages sur tous les ponts qui ceinturent l'île. Il pourrait en résulter une décongestion générale du réseau autoroutier beaucoup plus substantielle que celle qu'on espère de l'A-25, ont fait valoir les ingénieurs gouvernementaux, qui entendent mettre leur expertise au profit de la poursuite intentée par les écologistes. Le porte-parole des ingénieurs gouvernementaux a d'ailleurs produit un extrait d'un rapport de la firme PB Consult pour le Bureau de mise en oeuvre des PPP sur l'achalandage autoroutier autour de Montréal. Cette étude conclut que «dès que l'A-25 est soumise au péage, les usagers se redirigent vers les routes alternatives et contribuent à les rendre ainsi plus congestionnées. Plusieurs infrastructures régionales importantes fonctionneront au-delà de leur capacité dans le futur. Seules les routes aux abords des sections à péage bénéficient d'une légère rémission lorsque les péages sont mis en service». La construction de l'A-25 va entraîner un fort développement immobilier sur la rive nord, ce qui va accroître le nombre de voitures. Ces autos seront refoulées vers les ponts Charles-de-Gaulle et Pie-IX à raison de 30 000 véhicules par jour lorsque le pont de l'A-25 sera équipé de péages, précise la société PB Consult. «L'A-25, a ajouté Michel Gagnon, n'est pas la bonne solution, pas plus que les PPP ne sont l'option la moins coûteuse», d'autant plus que le lancement de ce projet risque de «contribuer à une surchauffe de l'industrie de la construction» avec le programme majeur de restauration des routes, des ponts et des viaducs du Québec. À son avis, il est «totalement irréaliste de prétendre, comme l'a fait la ministre des Finances, Monique Jérôme-Forget, que le Québec fera des économies de 226 millions sur un projet de 484 millions». Au contraire, l'APIGQ estime qu'un projet dirigé par le ministère des Transports coûtera 186 millions aux Québécois alors qu'un projet en PPP va coûter 236 millions aux contribuables, déduction faite des revenus de péage dans les deux scénarios. http://www.ledevoir.com/2008/03/07/179292.html (07/03/2008 7H45)

Je pense que ça vaut la peine de donner une chance à la communauté gay avec leur projet. On ne parle que de 10 semaines, possiblement dans les moins achalandés(en terme de véhicules) de l'année. Si le fait de garder les rues fermées en quasi-permanence amène les restaurateurs et autres commerçants à se doter de meilleures infrastructures extérieurs, il pourrait en résulter une ambiance intéressante. Pour ce qui est des gens qui fréquente le quartier, beaucoup habitent dans les quartiers avoisinants et se déplacent probablement plus souvent par des moyens autres que la voiture. Il est vrai que la fermeture va surement causer beaucoup de frustration pour les gens qui transitent habituellement par Ste-Catherine, et peut-être qu'il aurait été intéressant de regarder la possibilité d'avoir une ouverture sur les plages d'heures de pointe. Une grande parti des gens qui fréquentent le village durant l'été est composé de touristes qui demeurent généralement dans le secteur, dans les hôtels du centre-ville ou dans ceux du Vieux-Montréal, donc dans des endroits à distance de marche, de taxi ou de métro. Les touristes apprécient généralement de se déplacer par ces moyens lorsque possible puisqu'une voiture leur ait souvent plus problématique qu'autre chose à Montréal. J'espère aussi qu'une augmentation de l'affluence piétonnière aura un effet positif sur la place Émilie-Gamellin et plus en général sur "la zone" entre le centre-ville et le village. Montréal mène de bonne guerre un combat pour être reconnue comme l'une des capitales gaies du monde, et je crois que le possible rayonnement internationale et que les retombés économiques à moyen et long termes sont non-négligeables. Ça me semble une belle initiative de la ville pour les aider à développer encore plus leur produit touristique. Ces fermetures vont, de plus, assurément faciliter la vie aux festivals de la communautés gay... Divers-Cité, Black & Blue et autre. En plus, la rue Ste-Catherine est sera en meilleure position d'accueillir les surplus de touristes durant d'autres évènements comme la F1 ou les autres grands festivals qui se déroulent tout juste à côté. D'ailleurs Ste-Catherine est pratiquement déjà fermé la moitié du temps l'été au niveau de la place des arts.

Montréal, ville verte par excellence La Presse canadienne Édition du mercredi 05 mars 2008 Mots clés : Automobile, environnement, recensement, Canada (Pays) Ottawa -- La voiture est toujours reine lorsqu'il s'agit de se déplacer entre le domicile et le travail dans la région de Montréal puisque trois fois plus de personnes utilisent un véhicule pour aller travailler plutôt que les transports en commun. Mais si l'on se fie aux nouvelles données du recensement, la métropole mérite cette fois-ci le titre de ville la plus verte du pays en matière de transport. Statistique Canada a publié hier d'autres informations à partir du recensement de 2006, entre autres sur l'endroit où travaillent les Canadiens, la façon dont ils s'y rendent et la longueur du trajet qu'ils effectuent. Le recensement indique que, dans la région métropolitaine de recensement de Montréal, 1,7 million de personnes se déplacent pour se rendre au travail. Parmi elles, 70,4 % le font en voiture, comme conducteur ou comme passager, 21,4 % utilisent les transports en commun, 5,7 % marchent et 1,6 % utilisent leur vélo. Le recensement démontre toutefois que les gens qui se déplacent dans la région de Montréal ont réduit leur dépendance envers la voiture pour se rendre au travail depuis le dernier recensement de 2001. Il y a cinq ans, Statistique Canada rapportait que 70,6 % des personnes qui se rendent au travail utilisaient la voiture, soit comme conducteur, soit comme passager. La distance médiane de déplacement en 2006 était de 8,1 kilomètres. Il y a cinq ans, elle était de 8,0 kilomètres. La région métropolitaine au Canada ayant la plus longue distance médiane de déplacement est Oshawa, en Ontario, avec 11,0 kilomètres, tandis que la plus courte est Regina, avec moins de 4,6 kilomètres. La région ayant la plus forte dépendance envers la voiture était Abbotsford, en Colombie-Britannique, où 93,2 % des gens utilisaient un véhicule pour se rendre au travail, comme conducteur ou comme passager. Montréal peut prétendre être la ville où vivent les personnes les plus conscientes de la protection de l'environnement dans leur déplacement pour se rendre au travail: la région comprend la plus forte proportion de personnes (28,8 %) utilisant les transports en commun, le vélo ou leurs jambes pour aller travailler. http://www.ledevoir.com/2008/03/05/178982.html (05/03/2008 8H10)

La Sainte-Catherine Est appartiendra aux piétons cet été Jeanne Corriveau Édition du mercredi 05 mars 2008 Mots clés : Village gai, piétons, Sainte-Catherine Est, Transport, Municipalité, Montréal Le maire Labonté promet que «ce ne sera pas un party à ciel ouvert» L'arrondissement de Ville-Marie ira finalement de l'avant avec son projet de piétonnisation de la rue Sainte-Catherine Est durant la saison estivale. L'artère située au coeur du Village gai sera fermée à la circulation du 17 juin au 3 septembre. Le maire Benoit Labonté a toutefois donné l'assurance, hier, que des précautions seraient prises pour assurer la quiétude des résidants du voisinage. «Ce ne sera pas un party à ciel ouvert. Oui, il y aura des terrasses pour les restaurants, mais aucune musique ne sera permise dans la rue pour ne pas nuire à la quiétude des résidants», a promis Benoit Labonté. Le maire de l'arrondissement a présenté hier le projet préparé conjointement avec la Société de développement commercial (SDC) du Village. Ce projet consiste à fermer à la circulation automobile la rue Sainte-Catherine entre les rues Berri et Papineau, et ce, pour tout l'été. Les automobilistes pourront tout de même utiliser les rues transversales. Les bornes de protection, qui seront installées à toutes les intersections, permettront le passage des véhicules d'urgence. La présence de policiers ou de cadets à chaque intersection ne sera donc pas requise, comme c'est le cas lorsqu'on utilise des barrières amovibles. Par ailleurs, les livraisons ne seront permises que le matin, entre 8h et 11h. Le président de la SDC, Denis Brossard, affirme vouloir redonner vie au quartier le jour. Bien que l'artère soit située dans le Village gai, il a tenu à préciser que la programmation prévoyait de nombreuses activités destinées aux familles. «Il faut savoir que la majorité des gens qui habitent le Village gai sont hétérosexuels et ont des enfants», a-t-il rappelé. Pour le maire Labonté, la piétonnisation de la rue Sainte-Catherine se traduira par une meilleure qualité de vie. «C'est une expérience urbaine d'envergure, sans aucune commune mesure avec ce qui s'est fait auparavant, non seulement à Montréal, mais également au Canada», a-t-il précisé en faisant valoir que ce projet correspondait aux objectifs visés par la Charte du piéton et la politique de développement durable adoptées par la Ville de Montréal: «Il faut avoir le courage d'agir et d'appliquer ces politiques avec des mesures concrètes.» M. Labonté estime à 50 000 $ les coûts qui devront être assumés par l'arrondissement pour l'achat, notamment, des bornes de protection. Mais il assure que la fermeture de la rue ne nécessitera pas la présence d'effectifs policiers supplémentaires. L'arrondissement entend également rediriger la circulation automobile vers le boulevard René-Lévesque et la rue Sherbrooke, et de nouveaux panneaux de signalisation devront être installés pour guider les automobilistes. Il s'agit toutefois d'un projet-pilote et l'arrondissement devra décider, de concert avec la SDC, s'il est approprié de poursuivre l'expérience l'an prochain. M. Labonté a par ailleurs indiqué que d'autres projets de piétonnisation étaient actuellement à l'étude ailleurs dans l'arrondissement, mais il a refusé d'identifier les rues visées. Les propos rassurants du maire Labonté n'ont pas convaincu Sammy Forcillo. Le conseiller de Sainte-Marie-Saint-Jacques s'est dit inquiet des impacts du projet sur la circulation environnante et sur la qualité de vie des résidants. Il s'est également interrogé sur les coûts réels de cette entreprise et sur la diminution de places de stationnement dans le secteur. «Les gens qui viennent dans le quartier, où vont-ils mettre leurs voitures? Ça va juste encourager les gens à utiliser les rues résidentielles du quartier», a-t-il signalé. Selon des informations fournies par la Ville de Montréal, les pertes liées aux parcomètres qui ne pourront être utilisés pendant l'été s'élèveraient à environ 310 000 $. M. Forcillo a également dénoncé l'empressement avec lequel Benoit Labonté traite ce dossier, comme s'il avait un «agenda politique». «Il ne faut pas hypothéquer un quartier comme le Centre-Sud parce qu'on a une ambition personnelle», a-t-il dit, tout en précisant qu'il n'était pas opposé à la piétonnisation de la rue, mais qu'il aurait voulu qu'on limite l'expérience à une trentaine de jours. De son côté, le responsable du transport collectif et de l'aménagement urbain au comité exécutif de la Ville, André Lavallée, s'est dit d'accord avec le principe visant la piétonnisation de certaines rues à Montréal. Il n'a toutefois pas voulu se prononcer sur le projet touchant la rue Sainte-Catherine Est, affirmant ne pas en connaître tous les détails. «C'est la responsabilité des élus de trouver la formule gagnante pour que ça fonctionne pour tout le monde dans ce quartier, a-t-il déclaré. Pour avancer, il faut convaincre les Montréalais que ce ne sont pas juste des embêtements qu'on leur crée mais que tout le monde y gagne.» http://www.ledevoir.com/2008/03/05/178979.html (05/03/2008 8H05)

Très bon travail, merci :-)

Montréal - Le retour des grands projets Kathleen Lévesque Édition du samedi 01 et du dimanche 02 mars 2008 Mots clés : gare de triage d'Outremont, Griffintown, gare-hôtel Viger, Construction, Montréal Les promoteurs se sont adjoint une expertise qui accélère le processus administratif L'ancienne gare Viger a été vendue à Viger DMC International sans appel d'offres pour neuf millions. Photo: Jacques Grenier C'est l'explosion de grands projets à Montréal par les temps qui courent. Et les promoteurs des Griffintown, gare-hôtel Viger, gare de triage d'Outremont et autre autoroute Notre-Dame ont la part belle avec le maire Gérald Tremblay, qui voit dans la promesse de cette grande coulée de béton le bonheur sous forme de taxes municipales. Mais qui orchestre la bousculade? Montréal ne sait plus où donner de la tête. Tous les projets qui s'annoncent, tant publics que privés, créent un bel enthousiasme, mais amarrer des paquebots comme le CHUM, le CUSM, le Quartier des spectacles ou le projet immobilier de Radio-Canada en même temps demande à bien des égards du doigté et, surtout, des ressources. Amochée et réduite à sa plus simple expression depuis les acrobaties politiques des fusions-défusions, la machine administrative montréalaise peine à suffire à la tâche. Mais qu'à cela ne tienne, le secteur privé regorge d'experts qui peuvent vous concocter en un tour de main une vision de développement ou une autre. Dans le récent dossier des compteurs d'eau, le contrat le plus important à avoir jamais été octroyé par Montréal (355 millions de dollars) n'a pas été soumis à la vérification juridique du contentieux de la Ville de Montréal. Les avocats sont débordés, a-t-on argué en haut lieu. On a préféré sous-traiter ce devoir d'analyse indépendante au cabinet Dunton-Rainville, qui travaille main dans la main avec la firme d'ingénierie BPR, laquelle a piloté pour la ville l'octroi du contrat. Les liens d'affaires entre BPR et Dunton-Rainville sont de notoriété publique: ils partagent même une loge au Centre Bell pour y accueillir des clients potentiels. L'emprise des promoteurs L'effervescence immobilière que l'on connaît donne à penser que Montréal se développe au rythme insufflé par les promoteurs. Il n'y a qu'un pas à franchir pour croire que Montréal se fait dicter les investissements publics à faire. De façon plus nuancée, force est de constater que les gens d'affaires et les politiciens circulent dans les mêmes réseaux et que les passerelles d'un milieu à l'autre sont de plus en plus nombreuses, bien que franchies en toute discrétion. Ainsi, en 2006, le maire Tremblay a mis sur pied un comité d'orientation économique pour le guider dans ses choix des projets à privilégier (Vision 2025). Une quarantaine de dirigeants de grandes entreprises et de bonzes de la finance y siègent, dont Phil O'Brien, de Viger DMC International, le promoteur de la gare-hôtel Viger, Luc Benoît et Jean-Pierre Sauriol, respectivement président des firmes d'ingénierie Tecsult et Dessau, ainsi que Lucien Bouchard, du cabinet d'avocats Davies Ward Phillips & Vineberg, qui a mené l'assaut contre «l'immobilisme» en tant que «lucide». Sous l'administration de Pierre Bourque, un comité semblable avait discrètement vu le jour sous le nom de «comité des sages». Les gens d'affaires qui y siégeaient avaient proposé la privatisation de nombreux services municipaux ou le recours à la formule de partenariat public-privé, dont c'étaient les premiers balbutiements au Québec. Si la communauté des affaires a l'oreille attentive du maire Tremblay, sur le terrain les promoteurs doivent s'engouffrer dans des méandres administratifs interminables pour parvenir à faire approuver leurs projets. Ils s'en plaignent depuis toujours. Les modifications de structures n'ont allégé en rien le parcours des promoteurs. Certains se découragent. L'an dernier, un important promoteur immobilier avait confié au Devoir sous le couvert de l'anonymat ne plus vouloir brasser d'affaires à Montréal. Il faut frapper à la porte d'un fonctionnaire, puis d'un autre, voir un maire et un autre, expliquait le coloré personnage, qui avait alors décidé de se tourner vers Laval, où les transactions ne sont jamais compliquées et où on a toujours une oreille attentive, disait-il. «À Laval, c'est simple. La ligne est claire. Une île, une ville, un Gilles!», avait déclaré le promoteur. Consciente du problème, la Ville de Montréal a décidé de changer les règles du jeu. À la faveur de tiraillements politiques, le maire a mis la main sur les grands projets et les dossiers touchant le centre-ville. On a aussi créé sans tambour ni trompette une nouvelle structure à géométrie variable, une sorte de voie d'accélération des projets. Le groupe d'intervention stratégique et tactique (GIST) bénéficie d'une enveloppe budgétaire annuelle d'un million de dollars pour commander des études ou des analyses afin de soutenir les promoteurs. Des liens tricotés serré De leur côté, les promoteurs ont compris depuis longtemps qu'il fallait avoir une équipe capable de s'introduire à l'hôtel de ville sans avoir besoin de présenter une carte professionnelle. Plusieurs d'entre eux ont embauché d'anciens fonctionnaires ou d'anciens élus, profitant ainsi de certaines compétences, de réseaux précieux et d'une connaissance intime de la machine administrative. Ainsi, l'ancien responsable du développement économique au sein du comité exécutif de Montréal, Georges Bossé, travaille sur le dossier de Griffintown chez la firme d'urbanisme Daniel Arbour et associés, qui fait les démarches pour le compte du promoteur Devimco auprès de la Ville. Or le dossier de Devimco a été présenté à M. Bossé à l'époque où ce dernier était derrière son bureau de politicien. Dans le dossier de l'eau, la firme BPR a recruté le haut fonctionnaire Yves Provost, le grand responsable des infrastructures qui a été le maître d'oeuvre de l'implantation des compteurs d'eau dans les industries, les commerces et les institutions. M. Provost a mené le dossier en collaboration avec BPR pendant deux ans. Le projet de la gare-hôtel Viger est encore plus intéressant. Phil O'Brien, chef de direction chez Viger DMC International, a étendu ses tentacules. Il siège entre autres au comité d'orientation économique, au conseil d'administration du Partenariat du quartier des spectacles et à la Fondation du maire de Montréal pour la jeunesse. À ses côtés, chez Viger DMC International, on retrouve Cameron Charlebois, qui a été nommé membre du comité consultatif d'urbanisme de Ville-Marie par Benoit Labonté, maire de l'arrondissement. M. Charlebois a démissionné lorsque des questions se sont posées publiquement sur la possibilité d'un conflit d'intérêts compte tenu du fait que le projet de gare-hôtel Viger est situé dans le territoire administratif de l'arrondissement de Ville-Marie. Auparavant, M. Charlebois avait été directeur général adjoint de la Ville après avoir tâté de la politique municipale sans succès. Jusqu'en 2003, il était responsable du développement urbain et économique. Phil O'Brien s'est également adjoint les services de Pierre Ouellet, un ancien directeur du service de l'urbanisme de Montréal. M. Ouellet a également dirigé une société paramunicipale appelée SIMPA, aujourd'hui disparue. MM. O'Brien et Ouellet se sont rencontrés à l'époque de l'élaboration du projet du Centre de commercial mondial. MM. O'Brien, Charlebois et Ouellet sont tous trois très associés au parti du maire Tremblay, l'Union des citoyens de Montréal. Des projets qui s'imposent Viger DMC International est prête à investir 400 millions pour réhabiliter la gare-hôtel Viger et développer le secteur alentour en y implantant quatre tours qui dérogent aux règles d'urbanisme. Dans une première étape, la société a acquis sans appel d'offres la gare-hôtel et les terrains adjacents pour neuf millions de dollars alors que la valeur aux livres était de plus de 14 millions. Après avoir franchi plusieurs étapes administratives, Viger DMC International ne veut pas s'embarrasser des règles supplémentaires de consultation qui s'appliquent à son projet parce qu'il est situé en grande partie dans l'arrondissement historique du Vieux-Montréal. Le promoteur a d'ailleurs multiplié les démarches politiques pour réclamer un changement à la Charte de Montréal et éliminer l'étape de la signature du registre qui peut enclencher un référendum. Le gouvernement se montre ouvert à l'idée, tout comme le maire Tremblay. C'est le même Gérald Tremblay qui, il n'y a pas si longtemps, avait tout fait pour que Québec édicte des règles strictes comme rempart à d'éventuels projets qui risqueraient de défigurer le Vieux-Montréal ou le mont Royal. Dans le dossier de Griffintown, la Ville de Montréal a géré le projet main dans la main avec le promoteur Devimco. Ce dernier s'est plié à plusieurs exigences de la Ville, notamment pour réduire le pourcentage d'espaces commerciaux en augmentant le nombre de résidences. En contrepartie, Devimco a participé à la rédaction du programme particulier d'urbanisme (PPU), comme l'affirmait lui-même le président de l'entreprise, Serge Goulet. Le PPU devant établir les balises de développement du secteur au sud-ouest du centre-ville, à l'entrée du canal de Lachine, et donc déterminer les besoins en fonds publics, a été fait sur mesure pour le projet Griffintown. Les documents officiels émanant de différents services municipaux l'écrivent noir sur blanc. Le PPU et le site visé par Devimco ont les mêmes contours, les volumétries des immeubles correspondent en tout point aux besoins exprimés par le promoteur, les deux sont «intimement liés puisque le projet de PPU a été préparé pour permettre la réalisation du village Griffintown». Mais les exigences de Devimco n'ont pas été exprimées qu'en coulisses. Serge Goulet affirmait récemment au Devoir que le projet d'un tramway devait se faire impérativement pour assurer le lancement de son propre projet. L'argument de l'homme d'affaires était de taille: le versement de 10 millions de dollars si le tramway voit le jour d'ici deux ans. De la même façon, le promoteur de Griffintown s'est assuré l'appui de la collectivité en faisant des consultations privées, en proposant de conserver des immeubles à caractère patrimonial et en versant un million de dollars à l'École de technologie supérieure pour la création d'une chaire d'études en développement durable, dont «une grande partie de ses activités sera en lien avec le projet Griffintown». Dans le paysage montréalais, ces deux projets, comme tous les autres qui se profilent, démontrent une grande intimité entre les promoteurs et les dirigeants politiques. Mais peu importe les craintes des certains que Montréal puisse ne pas être en plein contrôle de la situation, le maire Tremblay n'a jamais été aussi passionné par tant de mouvement. «Au lieu d'attendre qu'on soit critiqués pour des projets, pourquoi ne pas les planifier ensemble? On veut accélérer la réalisation des projets. On veut accompagner les promoteurs», répète sur toutes les tribunes Gérald Tremblay. http://www.ledevoir.com/2008/03/01/178440.html (29/02/2008 23H00)

Ce soir en revenant du travail, j'ai fait un détour pour prendre quelques photos. Désolé pour la qualité douteuse, il fesait froid, j'ai fait ça rapido. Vue de la rue Notre-Dame: Vues de la rue St-Jacque:

Merci Gilbert :-)

Selon moi, les travaux vont commencer bientôt, un panneau est apparu dernièrement dans le stationnement qui occupe actuellement l'espace:

Vue du Mont Royal:

Vue du mont Royal:

Voici l'article en question: Montréal - Le promoteur de la gare-hôtel Viger ne veut pas risquer un référendum Kathleen Lévesque Édition du lundi 25 février 2008 Mots clés : projet immobilier, gare-hôtel Viger, Référendum, Québec (province), Montréal DMC International fait des pressions auprès de la Ville pour soustraire son projet au processus de signature d'un registre Les trois quarts du projet de la gare-hôtel Viger empiètent sur l'arrondissement historique du Vieux-Montréal. Le promoteur du projet immobilier de la gare-hôtel Viger cherche à soustraire son projet au processus démocratique de la signature d'un registre suivie d'un possible référendum, a appris Le Devoir. Depuis quelques mois, Viger DMC International multiplie les démarches auprès de la Ville de Montréal et du gouvernement du Québec pour que la Charte de Montréal, c'est-à-dire sa loi constitutive, soit amendée afin de permettre une modification des règles en place. Au cabinet du maire Gérald Tremblay, on confirme être en réflexion sur cette possibilité. Du côté de la ministre des Affaires municipales, Nathalie Normandeau, la porte est ouverte. «On a été sensibilisés par le promoteur et lors de certaines discussions avec la Ville de Montréal concernant la problématique globale et tout ce qui se rapporte à l'article 89.1 de la charte de la Ville. On pourrait étudier une éventuelle demande qui proviendrait de la Ville de Montréal», a expliqué au Devoir l'attaché de presse de la ministre Normandeau, Jonathan Trudeau. Le changement pourrait prendre la voie d'un projet de loi omnibus déposé au cours de la prochaine session parlementaire qui s'ouvrira le 11 mars. Comme l'a mentionné M. Trudeau, l'intervention gouvernementale pour donner le coup de pouce nécessaire à la concrétisation du projet de la gare-hôtel Viger est fortement souhaitée par le promoteur. Ce dernier argue auprès de Montréal et de la ministre que le projet ne touche que partiellement le Vieux-Montréal. Dans les faits, les trois quarts du projet avec ses quatre tours, dont l'une de 18 étages, empiètent sur l'arrondissement historique. Chez Viger DMC International, le directeur général Cameron Charlebois s'est d'abord défendu de vouloir modifier quoi que ce soit au processus démocratique. Lorsqu'il est devenu évident que Le Devoir savait que deux rencontres avaient eu lieu expressément dans ce but avec l'entourage de la ministre des Affaires municipales et que des démarches formelles avaient été faites auprès du cabinet du maire Tremblay, M. Charlebois a quelque peu changé son fusil d'épaule. «On a toujours dit que le processus menant au référendum est redondant après une consultation publique. Mais ce n'est pas nous qui maîtrisons les modifications à la loi. [...] Est-ce que c'est une double mesure bien fondée? C'est au législateur à répondre à ça», a affirmé M. Charlebois. Est-ce un obstacle pour la réalisation du projet? lui a demandé Le Devoir. «Pas encore», s'est borné à dire M. Charlebois. Un projet prioritaire À l'Hôtel de Ville de Montréal, on se questionne, tout comme le promoteur, sur la portée véritablement démocratique du processus du registre qui peut entraîner un référendum. Dans les faits, le projet Viger pourrait tomber à cause des quelques rares citoyens qui habitent à proximité de la gare-hôtel Viger et qui détiennent un droit de vote, soutient-on. Dans le secteur où se trouve l'École du cirque, on ne compte qu'un seul résidant qui a donc entre les mains un véritable pouvoir de vie ou de mort sur le projet Viger, ajoute-t-on. Est-ce que cela respecte l'esprit qui animait le législateur lorsqu'il a adopté ces règles? C'est la question que posent le promoteur et Montréal. Ironiquement, c'est Gérald Tremblay lui-même qui a fait en sorte qu'une telle disposition législative soit édictée. M. Tremblay prônait alors une réelle démocratisation de la gestion des grands projets. Pour Montréal, Viger est un projet prioritaire compte tenu des investissements privés de l'ordre de 400 millions qui y sont rattachés. Cela produirait des taxes foncières intéressantes alors que Montréal est coincé dans un carcan financier important. Le projet permettrait également de dynamiser ce secteur de la ville et de réhabiliter un édifice patrimonial. Mais le projet prévoit aussi l'érection de quatre tours dont l'architecture n'est pas définie et dont on ignore la vocation et même l'emplacement exact sur le site. Le Vieux-Montréal L'article 89 de la Charte de Montréal que l'on veut modifier fait en sorte que les grands projets immobiliers de Montréal doivent être gérés par la ville centrale et non pas par les arrondissements. Cet article prévoit une consultation de la population menée par l'Office de consultation publique de Montréal (OCPM), à la suite de quoi le comité exécutif de Montréal est appelé à trancher. Il y a toutefois deux exceptions qui concernent le mont Royal et l'arrondissement historique du Vieux-Montréal. Pour des projets touchant un de ces secteurs, la Ville a l'obligation d'ouvrir un registre permettant aux citoyens d'exprimer leur dissidence et de réclamer un référendum. Le projet Viger se situe surtout dans le Vieux-Montréal. Ainsi, avec le rapport de l'OCPM publié il y a une dizaine de jours, Montréal doit enclencher le processus du registre. Mais, pour l'instant, la ville centrale et l'arrondissement Ville-Marie se renvoient la balle. D'aucuns y voient une façon de retarder le dossier jusqu'à ce que l'Assemblée nationale reprenne ses travaux. Chose certaine, le promoteur estime que son projet avance bien jusqu'à maintenant. Pour éviter le dérapage qu'a connu le projet de déménagement du casino dans le Sud-ouest, Viger DMC International a rapidement pris contact avec la population locale. Un événement portes ouvertes expliquant le projet a été organisé, ce qui fut jugé comme un succès par le promoteur. Il faut dire que ce dernier n'en est pas à ses premières expériences immobilières à Montréal ce qui s'ajoute à un réseau politique bien développé. Viger DMC International est une société en commandite dirigée par l'homme d'affaires Phil O'Brien. Fédéraliste militant, M. O'Brien fut l'organisateur du «love-in» du Canada anglais lors du référendum de 1995 dont une des vedettes du camp du NON était Jean Charest. À Montréal, Phil O'Brien fut l'instigateur, entre autres projets, du Centre de commerce mondial. Il est également un contributeur à la caisse électorale du parti du maire Tremblay, Union de Montréal. Pour le projet de la gare-hôtel Viger, le promoteur a acheté 9 millions de dollars l'édifice patrimonial et les terrains de stationnement adjacents, qui avaient une valeur foncière de plus de 14 millions. La Ville de Montréal a procédé sans appel d'offres public. http://www.ledevoir.com/2008/02/25/177647.html ( 25/02/2008 20H00)

Oups, je n'avais pas vu qu'il y avait déjà un fil pour ce projet. Désolé !

Bien que je n'ai pas pu vérifier la source, selon The Gazette du 14 septembre 2007, le groupe Jaro de Québec aurait acquis ce terrain, situé en plein cœur du vieux Montréal pour y bâtir un hôtel de 300 chambres: http://www.mtlurb.com/pictures/main.php?g2_view=core.DownloadItem&g2_itemId=1505&g2_serialNumber=2 http://www.mtlurb.com/pictures/main.php?g2_view=core.DownloadItem&g2_itemId=1508&g2_serialNumber=2 300 chambres c'est quand même assez gros; exemple d'hôtel de 250 à 350 chambres à Montréal: Omni Mont-Royal (300 ch.), Sheraton Laval (240 ch.), Sofitel (250 ch.), Gouverneur Place Dupuis (350 ch.). Quelqu'un aurait plus d'informations sur le projet ?