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Né entre les rapides

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  1. Né entre les rapides
    Différents: oui. Mais indépendants l'un de l'autre: pas vraiment. Commençons par la partie facile, les différences: le Vieux-Port a maintenant une vocation à prédominance touristique, tandis que le port commercial moderne en aval est une infrastructure majeure de transport de marchandises, et une composante essentielle du complexe inter-modal montréalais (eau-rail-route). Cependant, je pense qu'on ne peut pas traiter des deux d'une façon indépendante. Voici, brièvement, quelques considérations: 1) Le «Port de Montréal» (P de M) a compétence sur les «deux parties». 2) Bien que cela puisse changer dans l'avenir, le P de M a manifesté dans le passé une préférence pour conserver des sites dans le secteur Vieux Port pour une éventuelle expansion de sa capacité de manutention de marchandises. 3) Le Canadien National (CN) veut conserver une voie ferrée entre le port commercial en aval et sa cours de triage en amont; cela pose certaines contraintes pour des projets touristiques et/ou résidentiels dans la zone concernée, aux abords du Vieux Port. 4) La capacité du port commercial à accueillir des navires au gabarit de plus en plus imposant est limitée par la profondeur du chenal de Montréal vers l'aval/la haute mer. Il n'est donc pas impossible que des propositions en vue de l'approfondissement dudit chenal soit faites dans l'avenir (les considérations environnementales afférentes ne sont pas discutées ici). Or, un tel développement peut aussi intéresser l'industrie des croisières internationales (donc la dimension touristique propre au Vieux Port).
  2. Né entre les rapides
    Comme la neige est blanche! De bonne augure pour le projet.
  3. Né entre les rapides
    A titre d'indication, le pâté de maisons juste au nord de Disraeli, donc immédiatement au nord de l'ensemble constitué des 1825-1849 De Lorimier, sont des constructions neuves (moins de cinq ans) en remplacement de vieux bâtiments. Cependant, les règlements peuvent avoir changé entre temps, et/ou les circonstances sont différentes (pas le même type de bâtiments démolis/à démolir)
  4. Né entre les rapides
    Le «POPIR» exprime une opinion, sans plus. Restera à voir le poids de ladite opinion/position dans le processus décisionnel. A suivre!
  5. Né entre les rapides
    Sur ce point, il est important de souligner, pour ceux qui ne le savent pas, que les données telles que le taux de chômage et le taux d'emploi sont calculées en fonction de la population résidente d'un secteur, par exemple l'île de Montréal, sans égard à leur lieu d'emploi. De la même façon, un résident de Laval occupant un emploi à Montréal fait partie des calculs concernant Laval, et non Montréal. Au total, pour Montréal comme pour la plupart des grandes villes du monde, une proportion importante des emplois s'y trouvant sont occupés par des personnes vivant à l'extérieur de celle-ci, et beaucoup plus que dans le sens inverse. Alors, quand on parle de la «mauvaise performance économique de Montréal» (ville ou île entière mais pas RMR), on devrait plutôt parler de la mauvaise performance d'une proportion significative de ses habitants. Et à l'inverse, on trouve des petites villes de banlieue (presque) exclusivement résidentielles (= pas d'emplois locaux) dont le taux de chômage est très bas et les revenus très élevés. Par ailleurs, dans la comptabilité nationale, il y a un autre angle du vue qui tend à exagérer (plutôt qu'à diminuer) la performance économique d'une ville centre. Il s'agit du produit intérieur brut (PIB) par habitant: dans ce cas on prend la valeur ajoutée totale produite dans la ville (y compris par les personnes habitant à l'extérieur), et on divise ce montant par le nombre d'habitants résidents seulement! C'est pourquoi quand on compare les pib régionaux par habitant, la région administrative de Montréal (=l'île) surpasse largement celle de ses voisines (eg. Lanaudière), ce qui donne aussi une image trompeuse de la réalité. Une image bien plus juste est obtenue en considérant les données à l'échelle d'une RMR ou son équivalent fonctionnel.
  6. Né entre les rapides
    Tu penses que je ne les lis pas! Pourquoi penses-tu que j'ai écrit que «le reste du Canada serait outragé» (si Toronto raflait tout)?
  7. Né entre les rapides
    À ceux qui se demanderaient comment concilier ces chiffres illustrant un progrès relatif et absolu nettement positif, avec d'autres (chiffres) tendant à «démontrer» un déclin continu, notamment pour Montréal, voici la (principale mais non unique) clef de l'énigme: l'évolution démographique comparative: la population du Québec a grandi moins vite, et la taille des ménages a radicalement diminué.
  8. Né entre les rapides
    Tu as peut-être raison mais... 1) Je pourrais aussi concevoir que le fait que Montréal emprunte pour financer ce projet de tunnel piétonnier impliquerait que le financement soit déjà «assuré», donc n'ayant pas besoin de subvention fédérale. 2) Re: Toronto. Ce n'est pas la première fois que je vois pareille crainte être exprimée. Cependant, cette éventualité m'apparaît impensable: le reste du pays, et pas seulement le Québec, serait outragé. Et à mon avis Toronto n'en demande pas tant (tout rafler); «ils» seraient déjà contents de recevoir leur «juste part», laquelle sur une base démographique se trouverait être la plus considérable parmi les villes canadiennes.
  9. Né entre les rapides
    1) Crash in CAD terms: no; 2) affect negatively: certainly; 3) to what extent then?: to be discussed. When this happens, other cities/regions in Canada where the median house price/median disposable income ratio is much higher (ie. worse) than in Montreal are likely to suffer more. A Schadenfreude affair? Not quite. Rather a reminder that comparative outcomes are useful (albeit not absolute) guides to investment decisions. Because in the end, the question is: what to do with your money? No alternatives are 100% safe. Of course, if you have no money, you do not have this problem; but in this case, I would advise not to take a mortgage to buy a house at the present time in Canada. Dollar in the toilet? --This implies that the average and median «value» of a house in Canada has already dropped in the year 2015, when measured in USD. Same with other investments like stocks and bonds: my banker told me I gained (let us say) 5% in 2015, to which I replied: well, in USD terms, I am poorer than last year, yet I must pay income tax on these «gains» (measured in CAD). Now, to be fair, if I have debt denominated in CAD, the burden has likewise diminished. Many people will object, saying in the real world we get paid in CAD and we pay our bills in CAD; I will argue: not so simple. Devaluation will bring in price inflation (but not equally among items: depending on their import content). One apple will cost 1,25CAD instead of 1,00. My mortgage of 400,000 was equivalent to 400,000 apples at a dollar each, now I will only need 320,000 to pay it back (if I can grow them in the middle of winter). By the same token, the value of my house, previously set at 500,000 apples, will have gone down to «just» 400,000 apples. In other words, it will have «crashed» by 20%, except that all those who only view things in CAD will say no crash, price is stable at 500,000 CAD. In a nutshell: currency fluctuations would continue do the «job» that the domestic market was «unwilling» to accomplish. :relieved:Have no fear! Unfortunately, it is much more complicated than that. With so many diverging factors at play, wordwide, there is no simple answer (except of course if you have nothing...). So I have only one advice: be prepared to withstand adverse winds, from any directions; do not put yourself in a vulnerable position, because then you would bound to suffer, if...
  10. Né entre les rapides
    Well, it may take some time before everything falls into place: you may have to endure a few years of disruption due to continuing construction in the vicinity, as well as some remaining light industrial eyesores. But if you are from Vancouver, you may have observed similar patterns, for example in the vicinity of False Creek. Nevertheless, in moving to your new hood, you are already certain of benefitting from the proximity of a dual metro/train station as well as the large «parc Des Prairies» along the beautiful river of the same name.) So Good Luck!
  11. Né entre les rapides
    J'avais compris la même chose. Vraiment bizarre. J'espère que quelqu'un dans la sphère journalistique relèvera ce revirement (?). On ne parle pas de sept piastres et soixante tout de même! Et en marge de cette question, j'en avais déjà trois autres, qui demeurent, peu importe qui de Québec ou de Montréal paiera la facture, car 76M$, c'est beaucoup. 1) Existe-t-il des alternatives moins coûteuses pour relier directement la station de métro à l'hôpital, par exemple une passerelle couverte avec ascenseurs aux deux extrémités? 2) Combien de personnes utiliseront ce passage quotidiennement? 3) Si ce passage était/est «si important» , comment expliquer qu'on ne l'ait pas planifié de telle sorte qu'il soit prêt en même temps que l'ouverture de l'hôpital (j'anticipe déjà la réponse «officielle», mais je veux la voir quand même, pour la ranger dans mes «archives»)
  12. Né entre les rapides
    Oui! D'autant plus que l'addition de nouveaux emplois dans le quartier le rend ENCORE plus attrayant pour les résidents actuels et futurs. C'est véritablement un cercle vertueux (par opposition à cercle vicieux). Dans ce cas particulier, il s'appuie sur des avantages exceptionnels, soit la présence d'un bâti résidentiel dense à proximité d'une concentration de vastes édifices solides à la recherche d'une vocation nouvelle (donc commandant des loyers attrayants), le tout bien servi par le métro. Il eut été dommage qu'une telle accumulation d'avantages soit compromise par négligence ou indifférence.
  13. Né entre les rapides
    Hein! As-tu des détails/sources? Et pourquoi la construction aurait-elle été «mise sur la glace»?
  14. Né entre les rapides
    Je parlerai d'infrastructures de transport, mais en faisant un clin d'oeil au sujet de la fusion municipale qui s'est inséré dans le débat. Supposez que vers l'an 1955, soit avant le début de la construction des autoroutes et du métro, le gouvernement du Québec aurait imposé (par force et magie, et sans nuances) la fusion de toutes les municipalités urbaines et rurales composant la RMR de Montréal dans ses limites de 2015. Supposez aussi que la super-municipalité ainsi constituée disposerait de suffisamment d'influence auprès du gouvernement pour infléchir (en fonction de ses préférences) les décisions provinciales ayant trait aux grands investissements dans les transport (routes, TEC), ainsi qu'à l'aménagement du territoire , y compris le zonage (blanc, vert, etc) à l'intérieur de ses amples limites. Dans ce cadre, je «vous» demanderais d'imaginer et de décrire la forme urbaine qui en serait résultée, en soulignant les différences, s'il y a lieu, avec la situation réelle actuelle. Pourquoi faire ce petit exercice? --Une tentative de soulever un peu le voile recouvrant des préférences (on ne saurait parler d'intentions, en l'absence de moyens d'imposer lesdites préférences). En passant, comme le souligne acpnc, les exemples abondent à travers le monde de grandes régions urbaines qui se sont dotées d'outils de planification de transport, AVEC souvent les organismes de mise en oeuvre ET de gestion des infrastructures établies, le tout sans avoir eu besoin (ou avoir réussi) de fusionner les municipalités concernées.
  15. Né entre les rapides
    Voici mon opinion spontanée sur la question des monuments culturels. 1. Partout au Québec, y compris à Montréal et dans la Ville de Québec, il existe une abondance de sites alternatifs (terrains libres ou occupés par des bâtiments désuets sans intérêt) pour poursuivre le développement immobilier, sans avoir recours à la démolition de monuments culturels. En d'autres mots, la préservation de ces derniers ne saurait être vue comme un obstacle au «développement économique». 2. Par contre, il est vrai que bon nombre desdits monuments culturels tombent dans une des catégories suivantes: a) ils ne servent plus à leur usage original (par exemples religieux, éducationnel ou de santé); b) leur état de détérioration physique les rend inapte à un quelconque usage ou c) ils constituent un danger pour leur environnement (risque d'effondrement). 3. Dans plusieurs cas, la restauration coûterait fort cher. S'y ajoute le coût d'opportunité (privation du produit de la vente du terrain) 4. Un calcul avantages/coûts strictement privé (par le propriétaire actuel, par exemple la fabrique paroissiale) conclura souvent que la vente constitue la meilleure option. Deux options s'offrent dans ce cas: i) vente sans condition, conduisant généralement l'acheteur à démolir le monument pour s'approprier le terrain sur lequel il érigera un bâtiment «rentable»; ii) vente sous condition de restauration d'éléments majeurs du monument, quitte à en faire un usage différent (par exemple église transformée en condos); dans ce cas, le respect de cette condition imposera souvent des coûts supplémentaires à l'acheteur, ce qui se répercutera (négativement) sur le prix qu'il est prêt à payer pour acquérir la «propriété». 5. Un calcul qui confère une valeur à la préservation du patrimoine peut modifier la conclusion. La question qui se pose à cette étape est de savoir QUI établit ladite valeur et QUI est disposé à la monnayer. Posée ainsi, la question revient à déterminer QUI assume la responsabilité de la préservation du patrimoine. Pour ma part, je crois que cela revient au gouvernement du Québec (par ses ministères et agences), plutôt qu'à des instances locales pour lesquelles le fardeau pourrait être excessif. 6. Même en supposant l'existence d'une réponse claire à la question posée en 5. , il est probable que les capacités actuelles du gouvernement du Québec seraient insuffisantes pour assumer les coûts de toutes les restaurations souhaitées (y compris une participation aux coûts assumés par les acheteurs privés dans les cas de conversions). 7. Dans la dernière partie de l'article du journal Le Devoir cité aujourd'hui, concernant le cas de Saint-Eustache, on constate que l'approche du gouvernement est d'offrir un encouragement (monétaire) notable mais néanmoins très insuffisant, forçant ainsi la ville à choisir entre la démolition et une importante contribution financière de la ville. Cette façon de faire revient à abandonner à une «instance locale» une décision qui concerne pourtant tous les Québécois. 8. Compte tenu notamment des contraintes budgétaires évoquées en 6. ci-dessus, il n'y a sans doute pas de solutions miracles. Mais je souhaiterais que soit examinée une approche explicite et systématique (plutôt qu'arbitraire et ad hoc) en vertu de laquelle il serait possible, pour le gouvernement du Québec, de procéder à des interventions minimales/temporaires suffisantes pour assurer l'intégrité de monuments/bâtiments que l'on souhaiterait conserver, mais pour lesquels les fonds requis pour une restauration complète ne sont pas présentement disponibles. De la sorte, on préserverait une possibilité pour l'avenir.
  16. Né entre les rapides
    Les conseils d'acpnc sont ceux d'un sage. Ils sont applicables à tous les autres cas semblables mais attention, il faut les prendre dans leur intégralité, et ne pas tomber dans le piège de la consultationite, qui est une façon commode d'esquiver les décisions difficiles ou controversées. Comme le processus de a à z est assez complexe, il pourrait être utile de développer des modèles/lignes directrices et les mettre à la dispositions des municipalités qui ne sont pas toutes bien outillées pour faire face à ces situations. Naturellement, il y a une grande variation dans le style de gestion des municipalités (eg. autocratique, bureaucratisé, centralisé/décentralisé, etc), de la même façon qu'il y a des différences entre les «implications citoyennes» selon les quartiers et les villes, et les époques. Mais le pire serait de ne rien faire, et de laisser s'accumuler les cas de blocage, chacun restant sur ses positions. Je n'ai pas encore vu de «modèle parfait», ni ici ni ailleurs en Occident (mais en Chine par exemple, c'est bien pire encore, on expulse etc.). Chose certaine, même le meilleur modèle ne peut fonctionner qu'à condition que la majorité des citoyens concernés s'impliquent activement (d'abord faire l'effort de s'informer, comprendre, discuter et prendre position intelligemment).
  17. Né entre les rapides
    De mémoire, il me semble que l'accès piétonnier à partir de ce site (Lacombe-Souillard) jusqu'à la station «Concorde» est déjà pas mal plus facile que, par exemple, de la rue Robert-Elie, là où se trouve un autre développement immobilier d'importance. Car de cette dernière, il faut marcher jusqu'à l'intersection Laval-Concorde, puis franchir ce boulevard achalandé et finalement revenir vers l'ouest jusqu'à la station. Pour cette raison, ma préoccupation porte bien davantage sur les résidents de la rue Robert-Elie; dans ce cas, un lien piétonnier «direct» nécessiterait la construction d'une passerelle au-dessus du boulevard de la Concorde, juste à l'ouest de la voie ferrée. Un tel projet bénéficierait à tous les résidents du secteur bordé par la voie ferrée à l'est, le boulevard de la Concorde au sud, et +/- le chemin du Trait-Carré au nord. Question: qui devrait en assumer le coût?
  18. Né entre les rapides
    1) Si le conseil municipal de Kirkland croit toujours que le projet serait bénéfique pour l'ensemble de la communauté, il devrait aller jusqu'au bout de son raisonnement (antérieur) et organiser un référendum. Ne pas le faire minerait sa crédibilité (bien qu'il pourrait toujours tenter de s'esquiver sous prétexte de respect des préférences des résidents du quartier concerné) 2) Quelle que soit l'issue ultime dans cette «affaire», le cas met en lumière un phénomène fort répandu, soit la perte d'attrait de ces terrains pour la fonction «industrielle», au profit de la fonction résidentielle. Ainsi, on serait tenté de penser que les terrains anciennement occupés par la piste d'atterrissage de Cartierville à Ville-Saint-Laurent étaient devenus «mûres» pour le projet résidentiel «Bois-Franc». Idem pour les terrains bordant la voie ferrée principale du CP («Iron Ring») ou encore les environs du canal Lachine. 3) Retour sur le projet «Quartier Evolution» à Kirkland: dans l'hypothèse, fort plausible, où le projet n'ira finalement pas de l'avant dans sa forme actuelle, au moins trois possibilités se présenteront. A) Le promoteur réduit la densité projetée, ce qui a pour effet (toutes choses égales par ailleurs, dont la qualité de la construction) d'augmenter le prix au mètre carré des unités résidentielles. La question: le marché est-il prêt à l'absorber? B) Le promoteur met son projet en veilleuse, en attendant des «jours meilleurs». Conséquences: i) négatives pour les liquidités du promoteurs; et ii) négatives pour les finances municipales. C) Le promoteur met ses terrains en vente. Question: trouvera-t-il preneur à un prix «acceptable»?
  19. Né entre les rapides
    Alors, comment expliquer les décisions (maintenant des réalisations) concernant le métro à Laval et plus récemment le Train de l'Est? Et pour l'avenir immédiat: quelle serait votre attitude si (pure hypothèse) le feu vert était donné pour le SLR Centre-ville/Pont Champlain/Rive sud et/ou Centre-ville/aéroport//Ouest de l'Île? (Je pose ces questions, non pas dans le but de contrer les arguments en faveur du prolongement de la ligne bleue, mais pour essayer d'en apprendre davantage sur les perceptions concernant ce dossier de longue date)
  20. Né entre les rapides
    À partir des MÊMES chiffres, je tire une conclusion fort différente. D'abord, les régions administratives de Laval, Laurentides, Lanaudière et Montérégie font toutes partie de la grande région de Montréal (y compris au-delà des limites de la RMR proprement dite); géographiquement parlant, il est vrai qu'une partie des régions de Lanaudière et de Montérégie sont situées «entre Montréal et Québec», mais cette considération est secondaire par rapport au critère prépondérant constitué par l'attraction de Montréal. Ensuite, la seule autre région pour laquelle les prévisions démographiques sont supérieures à la moyenne québécoise est située hors de l'axe Montréal-Québec, soit l'Outaouais à l'ouest. Conclusion: la croissance démographique du Québec continuera de se manifester principalement dans 1) la grande région de Montréal (M, L, L, L ET M), 2) la grande région de Québec, et 3) l'Outaouais. Par ailleurs, les régions «centrales» bénéficieront d'une croissance positive, ce qui est encourageant, mais néanmoins sous la moyenne. Ça, ce sont les prévisions. Par contre, il demeure possible que des changements structurels importants suffisent éventuellement à transformer les tendances au profit desdites régions centrales. On pourrait en discuter, mais ça risquerait de dépasser le cadre de ce forum.
  21. Né entre les rapides
    Merci à vous deux SkahHigh et andre md pour ces réponses rapides, car j'ai bien hâte de connaître le «dénouement», tant pour ce projet en particulier (ligne bleue) que pour le signal que cela donnera pour les orientations du gouvernement en matière de transport, compte tenu aussi des autres projets majeurs en cours, dont l'un (nouveau pont Champlain) comporte (encore à ce jour) un élément d'incertitude, soit l'implantation immédiate d'un SLR au centre du tablier.
  22. Né entre les rapides
    Le 19 décembre dernier, sous Projets immobiliers/Propositions/St Léonard..., il me semble que j'avais bien lu qu'une annonce quant au prolongement ou non de la ligne bleue serait faite «d'ici la fin de l'année». Qu'en est-il ?
  23. Né entre les rapides
    Cette théorie m'intrigue, bien qu'on puisse concevoir certains arguments en sa faveur. Mais si elle s'avérait «vraie» (vérifiée scientifiquement), les implications urbanistiques seraient considérables. (Comme quoi on peut inventer des problématiques à partir de rien--qui a besoin de ça?)
  24. Né entre les rapides
    Juste par curiosité: est-ce la même chose pour la TDC 1? Et par extension: pourrait-on généraliser cet «usage» au Québec? -Juste pour faire parler de «nous» dans le monde entier, et d'attirer encore plus de Chinois (ou d'argent chinois) ici? Mais j'y pense soudainement: que faire du numéro «4» du «Gros Bill»? (vraiment problématique)
  25. Né entre les rapides
    Ah bon! Ce serait intéressant de voir une ébauche de démonstration de cet énoncé, appliqué au cas d'une ville de la taille de Montréal. Certes, si la limite autorisée était ridiculement basse, par exemple deux étages (!), cela inhiberait absolument la possibilité de regrouper, dans un espace restreint, un volume de bâtiments à fonctions administratives et commerciales propres au fonctionnement d'une métropole digne de ce nom. Mais il m'apparaît évident que les limites actuellement en vigueur à Montréal sont déjà plus que suffisantes pour permettre l'expansion du volume global (superficie des espaces de bureaux) en fonction des besoins prévisibles à long terme--à preuve: l'abondance de sites présentement «sous-utilisés» (occupés par des stationnements en surface ou des bâtiments de petite taille, malgré un zonage permettant d'importantes élévations). Mais au-delà de ces considérations sur les hauteurs permises, le potentiel de développement d'une ville repose sur une foule d'autres facteurs cruciaux--que je ne discuterai toutefois pas dans le cadre de ce fil.
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